“公路體驗代表H9實力的20%”
有一種車，在誕生之初它並不屬於城市，那就是ORV（越野車）。眾所周知，它的誕生就是作為交通工具開闢新的領域，具有超凡的通過性和耐久性。隨著時間推移，慢慢才有車企試圖將後誕生的SUV與越野車結合，做出一款兼備豪華舒適與越野性能的車型。
“公路體驗代表H9實力的20%”
有一種車，在誕生之初它並不屬於城市，那就是ORV（越野車）。眾所周知，它的誕生就是作為交通工具開闢新的領域，具有超凡的通過性和耐久性。隨著時間推移，慢慢才有車企試圖將後誕生的SUV與越野車結合，做出一款兼備豪華舒適與越野性能的車型。
在這一領域，哈弗H9可以說是開闢者，即便在當今市場中，能夠和普拉多、陸巡一起編隊去野的，也只有這一個車型。在這次迎來改款之後，H9不但幾乎完整的保留了之前的優點，還增加了很多與時俱進的配置。
首先，我們先來看兩個最重要的功能解解饞。
沒錯，我把它開到了普拉多們聚集的地方...
先說蠕行功能和坦克掉頭，雖然這兩個功能的效果無法完全做到和東洋前輩們一樣，但在這兩個極其考驗ESP程序和車輛剛性的功能上，H9的表現依舊能讓人滿意。其中，蠕行功能確實能在個別情況幫助脫困，畢竟測試的時候它還是一套公路輪胎。
“公路體驗代表H9實力的20%”
有一種車，在誕生之初它並不屬於城市，那就是ORV（越野車）。眾所周知，它的誕生就是作為交通工具開闢新的領域，具有超凡的通過性和耐久性。隨著時間推移，慢慢才有車企試圖將後誕生的SUV與越野車結合，做出一款兼備豪華舒適與越野性能的車型。
在這一領域，哈弗H9可以說是開闢者，即便在當今市場中，能夠和普拉多、陸巡一起編隊去野的，也只有這一個車型。在這次迎來改款之後，H9不但幾乎完整的保留了之前的優點，還增加了很多與時俱進的配置。
首先，我們先來看兩個最重要的功能解解饞。
沒錯，我把它開到了普拉多們聚集的地方...
先說蠕行功能和坦克掉頭，雖然這兩個功能的效果無法完全做到和東洋前輩們一樣，但在這兩個極其考驗ESP程序和車輛剛性的功能上，H9的表現依舊能讓人滿意。其中，蠕行功能確實能在個別情況幫助脫困，畢竟測試的時候它還是一套公路輪胎。
儘管沒有穿合適的“鞋”，但它在沙坡上的表現可一點不慫。在正常的斜坡上，停在中間再起步也沒有問題，只要控制好油門就能順利起步。不過，如果坡上有交叉軸，那就需要在上坡之前把油門給到位，帶著點速度衝坡，靠慣性過去。當然，如果有一套AT輪胎，這一步完全可以省略。
“公路體驗代表H9實力的20%”
有一種車，在誕生之初它並不屬於城市，那就是ORV（越野車）。眾所周知，它的誕生就是作為交通工具開闢新的領域，具有超凡的通過性和耐久性。隨著時間推移，慢慢才有車企試圖將後誕生的SUV與越野車結合，做出一款兼備豪華舒適與越野性能的車型。
在這一領域，哈弗H9可以說是開闢者，即便在當今市場中，能夠和普拉多、陸巡一起編隊去野的，也只有這一個車型。在這次迎來改款之後，H9不但幾乎完整的保留了之前的優點，還增加了很多與時俱進的配置。
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沒錯，我把它開到了普拉多們聚集的地方...
先說蠕行功能和坦克掉頭，雖然這兩個功能的效果無法完全做到和東洋前輩們一樣，但在這兩個極其考驗ESP程序和車輛剛性的功能上，H9的表現依舊能讓人滿意。其中，蠕行功能確實能在個別情況幫助脫困，畢竟測試的時候它還是一套公路輪胎。
儘管沒有穿合適的“鞋”，但它在沙坡上的表現可一點不慫。在正常的斜坡上，停在中間再起步也沒有問題，只要控制好油門就能順利起步。不過，如果坡上有交叉軸，那就需要在上坡之前把油門給到位，帶著點速度衝坡，靠慣性過去。當然，如果有一套AT輪胎，這一步完全可以省略。
此外，它原廠提供的接近角、離去角、以及懸掛行程都是足夠的，在激烈衝坡的時候，懸架觸底之後也基本不會磕到前後保險槓，車身在出坑的彈跳之後迅速穩定，避震沒有任何多餘的動作，這也在最大程度上保證了高強度越野時的安全。
“公路體驗代表H9實力的20%”
有一種車，在誕生之初它並不屬於城市，那就是ORV（越野車）。眾所周知，它的誕生就是作為交通工具開闢新的領域，具有超凡的通過性和耐久性。隨著時間推移，慢慢才有車企試圖將後誕生的SUV與越野車結合，做出一款兼備豪華舒適與越野性能的車型。
在這一領域，哈弗H9可以說是開闢者，即便在當今市場中，能夠和普拉多、陸巡一起編隊去野的，也只有這一個車型。在這次迎來改款之後，H9不但幾乎完整的保留了之前的優點，還增加了很多與時俱進的配置。
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儘管沒有穿合適的“鞋”，但它在沙坡上的表現可一點不慫。在正常的斜坡上，停在中間再起步也沒有問題，只要控制好油門就能順利起步。不過，如果坡上有交叉軸，那就需要在上坡之前把油門給到位，帶著點速度衝坡，靠慣性過去。當然，如果有一套AT輪胎，這一步完全可以省略。
此外，它原廠提供的接近角、離去角、以及懸掛行程都是足夠的，在激烈衝坡的時候，懸架觸底之後也基本不會磕到前後保險槓，車身在出坑的彈跳之後迅速穩定，避震沒有任何多餘的動作，這也在最大程度上保證了高強度越野時的安全。
除了越野性，在長時間走非鋪裝路面時，也是它最舒服的時候。面對類似搓板路的路面，它的懸架能夠解決絕大部分的震動，並在時速40左右時達到最舒服的狀態。此時，在公路上略顯模糊的轉向在這裡顯得如魚得水，車輛的走向也非常好控制。
“公路體驗代表H9實力的20%”
有一種車，在誕生之初它並不屬於城市，那就是ORV（越野車）。眾所周知，它的誕生就是作為交通工具開闢新的領域，具有超凡的通過性和耐久性。隨著時間推移，慢慢才有車企試圖將後誕生的SUV與越野車結合，做出一款兼備豪華舒適與越野性能的車型。
在這一領域，哈弗H9可以說是開闢者，即便在當今市場中，能夠和普拉多、陸巡一起編隊去野的，也只有這一個車型。在這次迎來改款之後，H9不但幾乎完整的保留了之前的優點，還增加了很多與時俱進的配置。
首先，我們先來看兩個最重要的功能解解饞。
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先說蠕行功能和坦克掉頭，雖然這兩個功能的效果無法完全做到和東洋前輩們一樣，但在這兩個極其考驗ESP程序和車輛剛性的功能上，H9的表現依舊能讓人滿意。其中，蠕行功能確實能在個別情況幫助脫困，畢竟測試的時候它還是一套公路輪胎。
儘管沒有穿合適的“鞋”，但它在沙坡上的表現可一點不慫。在正常的斜坡上，停在中間再起步也沒有問題，只要控制好油門就能順利起步。不過，如果坡上有交叉軸，那就需要在上坡之前把油門給到位，帶著點速度衝坡，靠慣性過去。當然，如果有一套AT輪胎，這一步完全可以省略。
此外，它原廠提供的接近角、離去角、以及懸掛行程都是足夠的，在激烈衝坡的時候，懸架觸底之後也基本不會磕到前後保險槓，車身在出坑的彈跳之後迅速穩定，避震沒有任何多餘的動作，這也在最大程度上保證了高強度越野時的安全。
除了越野性，在長時間走非鋪裝路面時，也是它最舒服的時候。面對類似搓板路的路面，它的懸架能夠解決絕大部分的震動，並在時速40左右時達到最舒服的狀態。此時，在公路上略顯模糊的轉向在這裡顯得如魚得水，車輛的走向也非常好控制。
如果開到了路上，你會發覺車子的重量會在拐彎時體現的“淋漓盡致”，這對於開慣了緊緻的德系增壓小車的我來說完全是兩個世界。當然，在這方面的表現，普拉多也沒好到哪去。或者說，像QX80那樣給一個越野車配上22寸的公路胎才顯得有些“違和”。
“公路體驗代表H9實力的20%”
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在這一領域，哈弗H9可以說是開闢者，即便在當今市場中，能夠和普拉多、陸巡一起編隊去野的，也只有這一個車型。在這次迎來改款之後，H9不但幾乎完整的保留了之前的優點，還增加了很多與時俱進的配置。
首先，我們先來看兩個最重要的功能解解饞。
沒錯，我把它開到了普拉多們聚集的地方...
先說蠕行功能和坦克掉頭，雖然這兩個功能的效果無法完全做到和東洋前輩們一樣，但在這兩個極其考驗ESP程序和車輛剛性的功能上，H9的表現依舊能讓人滿意。其中，蠕行功能確實能在個別情況幫助脫困，畢竟測試的時候它還是一套公路輪胎。
儘管沒有穿合適的“鞋”，但它在沙坡上的表現可一點不慫。在正常的斜坡上，停在中間再起步也沒有問題，只要控制好油門就能順利起步。不過，如果坡上有交叉軸，那就需要在上坡之前把油門給到位，帶著點速度衝坡，靠慣性過去。當然，如果有一套AT輪胎，這一步完全可以省略。
此外，它原廠提供的接近角、離去角、以及懸掛行程都是足夠的，在激烈衝坡的時候，懸架觸底之後也基本不會磕到前後保險槓，車身在出坑的彈跳之後迅速穩定，避震沒有任何多餘的動作，這也在最大程度上保證了高強度越野時的安全。
除了越野性，在長時間走非鋪裝路面時，也是它最舒服的時候。面對類似搓板路的路面，它的懸架能夠解決絕大部分的震動，並在時速40左右時達到最舒服的狀態。此時，在公路上略顯模糊的轉向在這裡顯得如魚得水，車輛的走向也非常好控制。
如果開到了路上，你會發覺車子的重量會在拐彎時體現的“淋漓盡致”，這對於開慣了緊緻的德系增壓小車的我來說完全是兩個世界。當然，在這方面的表現，普拉多也沒好到哪去。或者說，像QX80那樣給一個越野車配上22寸的公路胎才顯得有些“違和”。
當然，在城市裡也有一項H9特有的享受，那就是超高的視野。像這種原廠高度的轎車，在H9的前邊就像被“淹沒”一樣，這種俯視+碾壓的視覺效果只有H9這類車型才能給你。一同帶來的，還有在上車時踩在伸出來的電動踏板上，那種登上游艇的感覺。
那麼，豪華性怎麼樣呢？“H9真的很會”。
“公路體驗代表H9實力的20%”
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在這一領域，哈弗H9可以說是開闢者，即便在當今市場中，能夠和普拉多、陸巡一起編隊去野的，也只有這一個車型。在這次迎來改款之後，H9不但幾乎完整的保留了之前的優點，還增加了很多與時俱進的配置。
首先，我們先來看兩個最重要的功能解解饞。
沒錯，我把它開到了普拉多們聚集的地方...
先說蠕行功能和坦克掉頭，雖然這兩個功能的效果無法完全做到和東洋前輩們一樣，但在這兩個極其考驗ESP程序和車輛剛性的功能上，H9的表現依舊能讓人滿意。其中，蠕行功能確實能在個別情況幫助脫困，畢竟測試的時候它還是一套公路輪胎。
儘管沒有穿合適的“鞋”，但它在沙坡上的表現可一點不慫。在正常的斜坡上，停在中間再起步也沒有問題，只要控制好油門就能順利起步。不過，如果坡上有交叉軸，那就需要在上坡之前把油門給到位，帶著點速度衝坡，靠慣性過去。當然，如果有一套AT輪胎，這一步完全可以省略。
此外，它原廠提供的接近角、離去角、以及懸掛行程都是足夠的，在激烈衝坡的時候，懸架觸底之後也基本不會磕到前後保險槓，車身在出坑的彈跳之後迅速穩定，避震沒有任何多餘的動作，這也在最大程度上保證了高強度越野時的安全。
除了越野性，在長時間走非鋪裝路面時，也是它最舒服的時候。面對類似搓板路的路面，它的懸架能夠解決絕大部分的震動，並在時速40左右時達到最舒服的狀態。此時，在公路上略顯模糊的轉向在這裡顯得如魚得水，車輛的走向也非常好控制。
如果開到了路上，你會發覺車子的重量會在拐彎時體現的“淋漓盡致”，這對於開慣了緊緻的德系增壓小車的我來說完全是兩個世界。當然，在這方面的表現，普拉多也沒好到哪去。或者說，像QX80那樣給一個越野車配上22寸的公路胎才顯得有些“違和”。
當然，在城市裡也有一項H9特有的享受，那就是超高的視野。像這種原廠高度的轎車，在H9的前邊就像被“淹沒”一樣，這種俯視+碾壓的視覺效果只有H9這類車型才能給你。一同帶來的，還有在上車時踩在伸出來的電動踏板上，那種登上游艇的感覺。
那麼，豪華性怎麼樣呢？“H9真的很會”。
如果對比上一代車型，你就知道我說的是什麼。從用料上，這一次的換代幾乎沒發生什麼改變，但它卻很討巧的在座椅、門板位置的皮子上做了菱形縫線處理。這種元素雖然在當今看著很老套，但如果真比豪華感，沒人會說普拉多做得更好。但普拉多用料就差麼？還真未必，它只是輸在了用心程度上。
“公路體驗代表H9實力的20%”
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在這一領域，哈弗H9可以說是開闢者，即便在當今市場中，能夠和普拉多、陸巡一起編隊去野的，也只有這一個車型。在這次迎來改款之後，H9不但幾乎完整的保留了之前的優點，還增加了很多與時俱進的配置。
首先，我們先來看兩個最重要的功能解解饞。
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儘管沒有穿合適的“鞋”，但它在沙坡上的表現可一點不慫。在正常的斜坡上，停在中間再起步也沒有問題，只要控制好油門就能順利起步。不過，如果坡上有交叉軸，那就需要在上坡之前把油門給到位，帶著點速度衝坡，靠慣性過去。當然，如果有一套AT輪胎，這一步完全可以省略。
此外，它原廠提供的接近角、離去角、以及懸掛行程都是足夠的，在激烈衝坡的時候，懸架觸底之後也基本不會磕到前後保險槓，車身在出坑的彈跳之後迅速穩定，避震沒有任何多餘的動作，這也在最大程度上保證了高強度越野時的安全。
除了越野性，在長時間走非鋪裝路面時，也是它最舒服的時候。面對類似搓板路的路面，它的懸架能夠解決絕大部分的震動，並在時速40左右時達到最舒服的狀態。此時，在公路上略顯模糊的轉向在這裡顯得如魚得水，車輛的走向也非常好控制。
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當然，在城市裡也有一項H9特有的享受，那就是超高的視野。像這種原廠高度的轎車，在H9的前邊就像被“淹沒”一樣，這種俯視+碾壓的視覺效果只有H9這類車型才能給你。一同帶來的，還有在上車時踩在伸出來的電動踏板上，那種登上游艇的感覺。
那麼，豪華性怎麼樣呢？“H9真的很會”。
如果對比上一代車型，你就知道我說的是什麼。從用料上，這一次的換代幾乎沒發生什麼改變，但它卻很討巧的在座椅、門板位置的皮子上做了菱形縫線處理。這種元素雖然在當今看著很老套，但如果真比豪華感，沒人會說普拉多做得更好。但普拉多用料就差麼？還真未必，它只是輸在了用心程度上。
當然，新增加的L2級自動駕駛輔助也是亮點之一，雖然對於老司機來說一年用不上兩次，但在裝備競爭激烈的今天，加上也並不是壞事。關鍵，售價也沒有因此水漲船高，對於本身售價不高的車型來說，升級國六要用的三元催化都會體現在價格中。
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在這一領域，哈弗H9可以說是開闢者，即便在當今市場中，能夠和普拉多、陸巡一起編隊去野的，也只有這一個車型。在這次迎來改款之後，H9不但幾乎完整的保留了之前的優點，還增加了很多與時俱進的配置。
首先，我們先來看兩個最重要的功能解解饞。
沒錯，我把它開到了普拉多們聚集的地方...
先說蠕行功能和坦克掉頭，雖然這兩個功能的效果無法完全做到和東洋前輩們一樣，但在這兩個極其考驗ESP程序和車輛剛性的功能上，H9的表現依舊能讓人滿意。其中，蠕行功能確實能在個別情況幫助脫困，畢竟測試的時候它還是一套公路輪胎。
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此外，它原廠提供的接近角、離去角、以及懸掛行程都是足夠的，在激烈衝坡的時候，懸架觸底之後也基本不會磕到前後保險槓，車身在出坑的彈跳之後迅速穩定，避震沒有任何多餘的動作，這也在最大程度上保證了高強度越野時的安全。
除了越野性，在長時間走非鋪裝路面時，也是它最舒服的時候。面對類似搓板路的路面，它的懸架能夠解決絕大部分的震動，並在時速40左右時達到最舒服的狀態。此時，在公路上略顯模糊的轉向在這裡顯得如魚得水，車輛的走向也非常好控制。
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當然，在城市裡也有一項H9特有的享受，那就是超高的視野。像這種原廠高度的轎車，在H9的前邊就像被“淹沒”一樣，這種俯視+碾壓的視覺效果只有H9這類車型才能給你。一同帶來的，還有在上車時踩在伸出來的電動踏板上，那種登上游艇的感覺。
那麼，豪華性怎麼樣呢？“H9真的很會”。
如果對比上一代車型，你就知道我說的是什麼。從用料上，這一次的換代幾乎沒發生什麼改變，但它卻很討巧的在座椅、門板位置的皮子上做了菱形縫線處理。這種元素雖然在當今看著很老套，但如果真比豪華感，沒人會說普拉多做得更好。但普拉多用料就差麼？還真未必，它只是輸在了用心程度上。
當然，新增加的L2級自動駕駛輔助也是亮點之一，雖然對於老司機來說一年用不上兩次，但在裝備競爭激烈的今天，加上也並不是壞事。關鍵，售價也沒有因此水漲船高，對於本身售價不高的車型來說，升級國六要用的三元催化都會體現在價格中。
哦對了，差點忘記了後排的控制屏幕，在高配車型上，後扶手放下之後會有一個控制後排座椅、空調以及整車多媒體的觸屏控制系統。雖然功能沒有那麼豐富，但這一塊屏幕卻直接把身份拉到了旗艦級別，那些噴子黑子們可以歇歇了，再瞧不起自主品牌，H9也是你挑不出毛病的一個。
“公路體驗代表H9實力的20%”
有一種車，在誕生之初它並不屬於城市，那就是ORV（越野車）。眾所周知，它的誕生就是作為交通工具開闢新的領域，具有超凡的通過性和耐久性。隨著時間推移，慢慢才有車企試圖將後誕生的SUV與越野車結合，做出一款兼備豪華舒適與越野性能的車型。
在這一領域，哈弗H9可以說是開闢者，即便在當今市場中，能夠和普拉多、陸巡一起編隊去野的，也只有這一個車型。在這次迎來改款之後，H9不但幾乎完整的保留了之前的優點，還增加了很多與時俱進的配置。
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儘管沒有穿合適的“鞋”，但它在沙坡上的表現可一點不慫。在正常的斜坡上，停在中間再起步也沒有問題，只要控制好油門就能順利起步。不過，如果坡上有交叉軸，那就需要在上坡之前把油門給到位，帶著點速度衝坡，靠慣性過去。當然，如果有一套AT輪胎，這一步完全可以省略。
此外，它原廠提供的接近角、離去角、以及懸掛行程都是足夠的，在激烈衝坡的時候，懸架觸底之後也基本不會磕到前後保險槓，車身在出坑的彈跳之後迅速穩定，避震沒有任何多餘的動作，這也在最大程度上保證了高強度越野時的安全。
除了越野性，在長時間走非鋪裝路面時，也是它最舒服的時候。面對類似搓板路的路面，它的懸架能夠解決絕大部分的震動，並在時速40左右時達到最舒服的狀態。此時，在公路上略顯模糊的轉向在這裡顯得如魚得水，車輛的走向也非常好控制。
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當然，在城市裡也有一項H9特有的享受，那就是超高的視野。像這種原廠高度的轎車，在H9的前邊就像被“淹沒”一樣，這種俯視+碾壓的視覺效果只有H9這類車型才能給你。一同帶來的，還有在上車時踩在伸出來的電動踏板上，那種登上游艇的感覺。
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如果對比上一代車型，你就知道我說的是什麼。從用料上，這一次的換代幾乎沒發生什麼改變，但它卻很討巧的在座椅、門板位置的皮子上做了菱形縫線處理。這種元素雖然在當今看著很老套，但如果真比豪華感，沒人會說普拉多做得更好。但普拉多用料就差麼？還真未必，它只是輸在了用心程度上。
當然，新增加的L2級自動駕駛輔助也是亮點之一，雖然對於老司機來說一年用不上兩次，但在裝備競爭激烈的今天，加上也並不是壞事。關鍵，售價也沒有因此水漲船高，對於本身售價不高的車型來說，升級國六要用的三元催化都會體現在價格中。
哦對了，差點忘記了後排的控制屏幕，在高配車型上，後扶手放下之後會有一個控制後排座椅、空調以及整車多媒體的觸屏控制系統。雖然功能沒有那麼豐富，但這一塊屏幕卻直接把身份拉到了旗艦級別，那些噴子黑子們可以歇歇了，再瞧不起自主品牌，H9也是你挑不出毛病的一個。
對於H9的消費者們來說，除了價格以外，他們選擇H9的理由其實還有很多，在排放標準、配置、顏值等因素的面前，H9確實用實力說明了自己的立場。另外，對於風阻和自重都“超標”的H9來說，如果環路勻速駕駛，它的油耗竟然能降到個位數，這也是其他對手都做不到的。
說了那麼多，在這個定位的車型中，H9香嗎？“嗯，很香”。