9月12日，在2019成都車展臨近尾聲之際，長城汽車發佈了旗下首款純電動皮卡風駿7 EV，並公佈了25.68-26.68萬的預售價。至此，包含正式上市和工信部過審的車型在內，國內純電動皮卡已有15款之多，主流皮卡車企基本都已推出了相應的電動產品，而一些乘用車企業如吉利、程力等也選擇從電動皮卡入手，進軍皮卡領域。
9月12日，在2019成都車展臨近尾聲之際，長城汽車發佈了旗下首款純電動皮卡風駿7 EV，並公佈了25.68-26.68萬的預售價。至此，包含正式上市和工信部過審的車型在內，國內純電動皮卡已有15款之多，主流皮卡車企基本都已推出了相應的電動產品，而一些乘用車企業如吉利、程力等也選擇從電動皮卡入手，進軍皮卡領域。
新能源一直是汽車市場的大趨勢，此前，多家車企推出過電動皮卡或雙燃料皮卡，但大部分都處於展車狀態，能夠量產的產品寥寥無幾。自去年開始，電動皮卡熱度明顯提升，多款車型正式上市並投入使用，這與禁售燃油車、國六提前實施、鼓勵新能源卡車發展等政策息息相關。
9月12日，在2019成都車展臨近尾聲之際，長城汽車發佈了旗下首款純電動皮卡風駿7 EV，並公佈了25.68-26.68萬的預售價。至此，包含正式上市和工信部過審的車型在內，國內純電動皮卡已有15款之多，主流皮卡車企基本都已推出了相應的電動產品，而一些乘用車企業如吉利、程力等也選擇從電動皮卡入手，進軍皮卡領域。
新能源一直是汽車市場的大趨勢，此前，多家車企推出過電動皮卡或雙燃料皮卡，但大部分都處於展車狀態，能夠量產的產品寥寥無幾。自去年開始，電動皮卡熱度明顯提升，多款車型正式上市並投入使用，這與禁售燃油車、國六提前實施、鼓勵新能源卡車發展等政策息息相關。
早在2017年年末，我國已經啟動傳統能源車停售時間表研究，2019年7月提出“設立燃油汽車禁行區”，這讓極為依賴柴油車的皮卡市場“壓力山大”。今年年初，多省市宣佈提前進入國六時間，迫使汽車企業展開生死競速，皮卡車企在快馬加鞭研發國六產品的同時，將目光放在了更長遠的純電動市場。
隨後，國務院辦公廳發佈文件，提出“除特殊區域外，對純電動輕型貨車原則上不得限行”，三部委發文表示“在城市服務領域，如公交、環衛、郵政、出租、輕型物流配送車輛使用新能源或清潔能源汽車”，更提升了企業和用戶對純電動皮卡的熱情。
9月12日，在2019成都車展臨近尾聲之際，長城汽車發佈了旗下首款純電動皮卡風駿7 EV，並公佈了25.68-26.68萬的預售價。至此，包含正式上市和工信部過審的車型在內，國內純電動皮卡已有15款之多，主流皮卡車企基本都已推出了相應的電動產品，而一些乘用車企業如吉利、程力等也選擇從電動皮卡入手，進軍皮卡領域。
新能源一直是汽車市場的大趨勢，此前，多家車企推出過電動皮卡或雙燃料皮卡，但大部分都處於展車狀態，能夠量產的產品寥寥無幾。自去年開始，電動皮卡熱度明顯提升，多款車型正式上市並投入使用，這與禁售燃油車、國六提前實施、鼓勵新能源卡車發展等政策息息相關。
早在2017年年末，我國已經啟動傳統能源車停售時間表研究，2019年7月提出“設立燃油汽車禁行區”，這讓極為依賴柴油車的皮卡市場“壓力山大”。今年年初，多省市宣佈提前進入國六時間，迫使汽車企業展開生死競速，皮卡車企在快馬加鞭研發國六產品的同時，將目光放在了更長遠的純電動市場。
隨後，國務院辦公廳發佈文件，提出“除特殊區域外，對純電動輕型貨車原則上不得限行”，三部委發文表示“在城市服務領域，如公交、環衛、郵政、出租、輕型物流配送車輛使用新能源或清潔能源汽車”，更提升了企業和用戶對純電動皮卡的熱情。
燃油車告急的壽命和新能源更寬鬆良好的政策環境，加速了純電動皮卡的推廣普及，也為之提供了可行的發展思路。如今，多個城市限制貨車通行，但城市的物流任務依然繁重，普通乘用車無法滿足“最後一公里”的要求，微客、微卡等存在質量較差、不夠安全、動力不足等問題，相比之下，擁有強大扭矩輸出且安全性、舒適性、便捷性更加突出的純電動皮卡成為再合適不過的運輸工具。
此外，在相對封閉的環境中，電動皮卡基本不存在續航里程的問題，在電量告罄之前便能夠及時充電，還可以輕鬆應對加速、重載、爬坡等情況，這讓電動皮卡在機場、路政、郵政、電力以及物流配送等城市服務領域中逐漸流行，潛移默化間成為了城市物流的新興力量。
9月12日，在2019成都車展臨近尾聲之際，長城汽車發佈了旗下首款純電動皮卡風駿7 EV，並公佈了25.68-26.68萬的預售價。至此，包含正式上市和工信部過審的車型在內，國內純電動皮卡已有15款之多，主流皮卡車企基本都已推出了相應的電動產品，而一些乘用車企業如吉利、程力等也選擇從電動皮卡入手，進軍皮卡領域。
新能源一直是汽車市場的大趨勢，此前，多家車企推出過電動皮卡或雙燃料皮卡，但大部分都處於展車狀態，能夠量產的產品寥寥無幾。自去年開始，電動皮卡熱度明顯提升，多款車型正式上市並投入使用，這與禁售燃油車、國六提前實施、鼓勵新能源卡車發展等政策息息相關。
早在2017年年末，我國已經啟動傳統能源車停售時間表研究，2019年7月提出“設立燃油汽車禁行區”，這讓極為依賴柴油車的皮卡市場“壓力山大”。今年年初，多省市宣佈提前進入國六時間，迫使汽車企業展開生死競速，皮卡車企在快馬加鞭研發國六產品的同時，將目光放在了更長遠的純電動市場。
隨後，國務院辦公廳發佈文件，提出“除特殊區域外，對純電動輕型貨車原則上不得限行”，三部委發文表示“在城市服務領域，如公交、環衛、郵政、出租、輕型物流配送車輛使用新能源或清潔能源汽車”，更提升了企業和用戶對純電動皮卡的熱情。
燃油車告急的壽命和新能源更寬鬆良好的政策環境，加速了純電動皮卡的推廣普及，也為之提供了可行的發展思路。如今，多個城市限制貨車通行，但城市的物流任務依然繁重，普通乘用車無法滿足“最後一公里”的要求，微客、微卡等存在質量較差、不夠安全、動力不足等問題，相比之下，擁有強大扭矩輸出且安全性、舒適性、便捷性更加突出的純電動皮卡成為再合適不過的運輸工具。
此外，在相對封閉的環境中，電動皮卡基本不存在續航里程的問題，在電量告罄之前便能夠及時充電，還可以輕鬆應對加速、重載、爬坡等情況，這讓電動皮卡在機場、路政、郵政、電力以及物流配送等城市服務領域中逐漸流行，潛移默化間成為了城市物流的新興力量。
雖然政策環境趨好，但對純電動皮卡來說，一切才剛剛開始，要想真正形成流行之勢，還有很遠的路要走。
目前，國內購買電動皮卡的幾乎都是行業用戶，很少有個人購買，續航里程短、配套設施不完善、殘值率低等共性問題讓個人用戶感到焦慮。更重要的是，純電動皮卡普遍採用永磁同步電機代替傳統的內燃機，由於車體本身較重，動力上不太適合重載，加上貨物重量後會對行駛帶來阻力困難，這對於將皮卡用作生產工具、注重載重功能的皮卡用戶來說，可以說是一票否決的。
此外，電池組作為純電動車型的核心，成本昂貴，約佔整車售價的三分之一或以上，而純電動皮卡尺寸大電池小、車型銷量小、研發成本不好平攤等問題，更讓其售價大漲，目前，已經上市的純電動皮卡價格普遍在25萬以上，昂貴的價格讓絕大多數用戶無法接受，也進一步限制了純電動皮卡的發展。
9月12日，在2019成都車展臨近尾聲之際，長城汽車發佈了旗下首款純電動皮卡風駿7 EV，並公佈了25.68-26.68萬的預售價。至此，包含正式上市和工信部過審的車型在內，國內純電動皮卡已有15款之多，主流皮卡車企基本都已推出了相應的電動產品，而一些乘用車企業如吉利、程力等也選擇從電動皮卡入手，進軍皮卡領域。
新能源一直是汽車市場的大趨勢，此前，多家車企推出過電動皮卡或雙燃料皮卡，但大部分都處於展車狀態，能夠量產的產品寥寥無幾。自去年開始，電動皮卡熱度明顯提升，多款車型正式上市並投入使用，這與禁售燃油車、國六提前實施、鼓勵新能源卡車發展等政策息息相關。
早在2017年年末，我國已經啟動傳統能源車停售時間表研究，2019年7月提出“設立燃油汽車禁行區”，這讓極為依賴柴油車的皮卡市場“壓力山大”。今年年初，多省市宣佈提前進入國六時間，迫使汽車企業展開生死競速，皮卡車企在快馬加鞭研發國六產品的同時，將目光放在了更長遠的純電動市場。
隨後，國務院辦公廳發佈文件，提出“除特殊區域外，對純電動輕型貨車原則上不得限行”，三部委發文表示“在城市服務領域，如公交、環衛、郵政、出租、輕型物流配送車輛使用新能源或清潔能源汽車”，更提升了企業和用戶對純電動皮卡的熱情。
燃油車告急的壽命和新能源更寬鬆良好的政策環境，加速了純電動皮卡的推廣普及，也為之提供了可行的發展思路。如今，多個城市限制貨車通行，但城市的物流任務依然繁重，普通乘用車無法滿足“最後一公里”的要求，微客、微卡等存在質量較差、不夠安全、動力不足等問題，相比之下，擁有強大扭矩輸出且安全性、舒適性、便捷性更加突出的純電動皮卡成為再合適不過的運輸工具。
此外，在相對封閉的環境中，電動皮卡基本不存在續航里程的問題，在電量告罄之前便能夠及時充電，還可以輕鬆應對加速、重載、爬坡等情況，這讓電動皮卡在機場、路政、郵政、電力以及物流配送等城市服務領域中逐漸流行，潛移默化間成為了城市物流的新興力量。
雖然政策環境趨好，但對純電動皮卡來說，一切才剛剛開始，要想真正形成流行之勢，還有很遠的路要走。
目前，國內購買電動皮卡的幾乎都是行業用戶，很少有個人購買，續航里程短、配套設施不完善、殘值率低等共性問題讓個人用戶感到焦慮。更重要的是，純電動皮卡普遍採用永磁同步電機代替傳統的內燃機，由於車體本身較重，動力上不太適合重載，加上貨物重量後會對行駛帶來阻力困難，這對於將皮卡用作生產工具、注重載重功能的皮卡用戶來說，可以說是一票否決的。
此外，電池組作為純電動車型的核心，成本昂貴，約佔整車售價的三分之一或以上，而純電動皮卡尺寸大電池小、車型銷量小、研發成本不好平攤等問題，更讓其售價大漲，目前，已經上市的純電動皮卡價格普遍在25萬以上，昂貴的價格讓絕大多數用戶無法接受，也進一步限制了純電動皮卡的發展。
市場正以最寬容的姿態擁抱新能源產品，純電動皮卡如雨後春筍般湧現，但在飛速發展背後，是多道等待攻克的難關，要想成為未來趨勢，電動皮卡依然“道阻且長”。
這種情況下，皮卡車企更應沉澱下來，提高核心技術和產品力，解決電動皮卡的諸多問題，並向混動皮卡、氫燃料皮卡、雙燃料皮卡等市場發展，促進新能源皮卡多點開花。當用戶憂慮的問題不再存在，新能源皮卡的產品力提升，配套設置更為完備，用戶自然會對其投出信任的一票。
9月12日，在2019成都車展臨近尾聲之際，長城汽車發佈了旗下首款純電動皮卡風駿7 EV，並公佈了25.68-26.68萬的預售價。至此，包含正式上市和工信部過審的車型在內，國內純電動皮卡已有15款之多，主流皮卡車企基本都已推出了相應的電動產品，而一些乘用車企業如吉利、程力等也選擇從電動皮卡入手，進軍皮卡領域。
新能源一直是汽車市場的大趨勢，此前，多家車企推出過電動皮卡或雙燃料皮卡，但大部分都處於展車狀態，能夠量產的產品寥寥無幾。自去年開始，電動皮卡熱度明顯提升，多款車型正式上市並投入使用，這與禁售燃油車、國六提前實施、鼓勵新能源卡車發展等政策息息相關。
早在2017年年末，我國已經啟動傳統能源車停售時間表研究，2019年7月提出“設立燃油汽車禁行區”，這讓極為依賴柴油車的皮卡市場“壓力山大”。今年年初，多省市宣佈提前進入國六時間，迫使汽車企業展開生死競速，皮卡車企在快馬加鞭研發國六產品的同時，將目光放在了更長遠的純電動市場。
隨後，國務院辦公廳發佈文件，提出“除特殊區域外，對純電動輕型貨車原則上不得限行”，三部委發文表示“在城市服務領域，如公交、環衛、郵政、出租、輕型物流配送車輛使用新能源或清潔能源汽車”，更提升了企業和用戶對純電動皮卡的熱情。
燃油車告急的壽命和新能源更寬鬆良好的政策環境，加速了純電動皮卡的推廣普及，也為之提供了可行的發展思路。如今，多個城市限制貨車通行，但城市的物流任務依然繁重，普通乘用車無法滿足“最後一公里”的要求，微客、微卡等存在質量較差、不夠安全、動力不足等問題，相比之下，擁有強大扭矩輸出且安全性、舒適性、便捷性更加突出的純電動皮卡成為再合適不過的運輸工具。
此外，在相對封閉的環境中，電動皮卡基本不存在續航里程的問題，在電量告罄之前便能夠及時充電，還可以輕鬆應對加速、重載、爬坡等情況，這讓電動皮卡在機場、路政、郵政、電力以及物流配送等城市服務領域中逐漸流行，潛移默化間成為了城市物流的新興力量。
雖然政策環境趨好，但對純電動皮卡來說，一切才剛剛開始，要想真正形成流行之勢，還有很遠的路要走。
目前，國內購買電動皮卡的幾乎都是行業用戶，很少有個人購買，續航里程短、配套設施不完善、殘值率低等共性問題讓個人用戶感到焦慮。更重要的是，純電動皮卡普遍採用永磁同步電機代替傳統的內燃機，由於車體本身較重，動力上不太適合重載，加上貨物重量後會對行駛帶來阻力困難，這對於將皮卡用作生產工具、注重載重功能的皮卡用戶來說，可以說是一票否決的。
此外，電池組作為純電動車型的核心，成本昂貴，約佔整車售價的三分之一或以上，而純電動皮卡尺寸大電池小、車型銷量小、研發成本不好平攤等問題，更讓其售價大漲，目前，已經上市的純電動皮卡價格普遍在25萬以上，昂貴的價格讓絕大多數用戶無法接受，也進一步限制了純電動皮卡的發展。
市場正以最寬容的姿態擁抱新能源產品，純電動皮卡如雨後春筍般湧現，但在飛速發展背後，是多道等待攻克的難關，要想成為未來趨勢，電動皮卡依然“道阻且長”。
這種情況下，皮卡車企更應沉澱下來，提高核心技術和產品力，解決電動皮卡的諸多問題，並向混動皮卡、氫燃料皮卡、雙燃料皮卡等市場發展，促進新能源皮卡多點開花。當用戶憂慮的問題不再存在，新能源皮卡的產品力提升，配套設置更為完備，用戶自然會對其投出信任的一票。