'別克危機'
2019年車市低迷，市場面臨洗牌，部分品牌在逆境之中依然表現穩健，極少數品牌可以逆勢上升，成為行業贏家。當然也有部分品牌，在市場打擊下損失慘重，下跌幅度超過大盤，引人深思。
2019年車市低迷，市場面臨洗牌，部分品牌在逆境之中依然表現穩健，極少數品牌可以逆勢上升，成為行業贏家。當然也有部分品牌，在市場打擊下損失慘重，下跌幅度超過大盤，引人深思。
最典型就是別克品牌。作為進入中國21年的資深品牌，別克曾經是上汽通用的中流砥柱，但在最近兩年，別克卻遭遇困局，再無此前地位，反而成為上汽通用銷量的累贅，旗下多款主力車型紛紛跳水。
主力車型銷量紛紛跳水
最典型的就是英朗，在過去的N多年，英朗一直是上汽通用的核心主力，長期、朗逸和軒逸構成鐵三角，常年月均銷量在三四萬臺水平，平均年銷量超過30萬臺，2017年12月份的銷量更是超過4萬臺，曾經多次奪走月度銷冠，穩居三強位置，成為一線轎車主力軍團的釘子戶。
最近兩年，軒逸和朗逸狀態穩定，但是英朗的地位開始動搖，銷量逐月下滑，今年7月份銷量竟然只有14,989臺，環比下跌超過4成，1-7月累計銷量也只有167,108臺，遠遠低於朗逸、軒逸和卡羅拉，被徹底逐出四強，甚至已經被大眾寶來趕上。英朗的隕落打掉了別克最具代表性的旗手，熄滅了別克最亮的一盞燈。
2019年車市低迷，市場面臨洗牌，部分品牌在逆境之中依然表現穩健，極少數品牌可以逆勢上升，成為行業贏家。當然也有部分品牌，在市場打擊下損失慘重，下跌幅度超過大盤，引人深思。
最典型就是別克品牌。作為進入中國21年的資深品牌，別克曾經是上汽通用的中流砥柱，但在最近兩年，別克卻遭遇困局，再無此前地位，反而成為上汽通用銷量的累贅，旗下多款主力車型紛紛跳水。
主力車型銷量紛紛跳水
最典型的就是英朗，在過去的N多年，英朗一直是上汽通用的核心主力，長期、朗逸和軒逸構成鐵三角，常年月均銷量在三四萬臺水平，平均年銷量超過30萬臺，2017年12月份的銷量更是超過4萬臺，曾經多次奪走月度銷冠，穩居三強位置，成為一線轎車主力軍團的釘子戶。
最近兩年，軒逸和朗逸狀態穩定，但是英朗的地位開始動搖，銷量逐月下滑，今年7月份銷量竟然只有14,989臺，環比下跌超過4成，1-7月累計銷量也只有167,108臺，遠遠低於朗逸、軒逸和卡羅拉，被徹底逐出四強，甚至已經被大眾寶來趕上。英朗的隕落打掉了別克最具代表性的旗手，熄滅了別克最亮的一盞燈。
除英朗之外，別克旗下其他幾款車型表現也是泥沙俱下。典型的是昂科威，昂科威在過去的幾年也是笑傲江湖，巔峰時期銷量超過途觀，排名合資陣營的第一。最近兩年隨著途觀L等車型上市，昂科威的光芒也逐漸暗淡，今年7月份銷量僅為12,163臺，同比暴跌24.3%，1-7月份累計銷量只有75,721臺，勉強算是月銷過萬。與本田CR-V、日產奇駿、大眾途觀等已經不能相提並論，就連別克最燦爛的明星在SUV市場上只能站在第二排。
2019年車市低迷，市場面臨洗牌，部分品牌在逆境之中依然表現穩健，極少數品牌可以逆勢上升，成為行業贏家。當然也有部分品牌，在市場打擊下損失慘重，下跌幅度超過大盤，引人深思。
最典型就是別克品牌。作為進入中國21年的資深品牌，別克曾經是上汽通用的中流砥柱，但在最近兩年，別克卻遭遇困局，再無此前地位，反而成為上汽通用銷量的累贅，旗下多款主力車型紛紛跳水。
主力車型銷量紛紛跳水
最典型的就是英朗，在過去的N多年，英朗一直是上汽通用的核心主力，長期、朗逸和軒逸構成鐵三角，常年月均銷量在三四萬臺水平，平均年銷量超過30萬臺，2017年12月份的銷量更是超過4萬臺，曾經多次奪走月度銷冠，穩居三強位置，成為一線轎車主力軍團的釘子戶。
最近兩年，軒逸和朗逸狀態穩定，但是英朗的地位開始動搖，銷量逐月下滑，今年7月份銷量竟然只有14,989臺，環比下跌超過4成，1-7月累計銷量也只有167,108臺，遠遠低於朗逸、軒逸和卡羅拉，被徹底逐出四強，甚至已經被大眾寶來趕上。英朗的隕落打掉了別克最具代表性的旗手，熄滅了別克最亮的一盞燈。
除英朗之外，別克旗下其他幾款車型表現也是泥沙俱下。典型的是昂科威，昂科威在過去的幾年也是笑傲江湖，巔峰時期銷量超過途觀，排名合資陣營的第一。最近兩年隨著途觀L等車型上市，昂科威的光芒也逐漸暗淡，今年7月份銷量僅為12,163臺，同比暴跌24.3%，1-7月份累計銷量只有75,721臺，勉強算是月銷過萬。與本田CR-V、日產奇駿、大眾途觀等已經不能相提並論，就連別克最燦爛的明星在SUV市場上只能站在第二排。
威朗的銷量同樣低迷，今年7月份銷量只有4,974臺，同比跌掉4成，君威7月份銷量也只有4,118臺，排名已經在50名以外，被逐出主流隊伍。至於之前敢和邁騰、雅閣掰手腕的君越，今年7月份銷量甚至只有1,974臺，這個位置已經屬於蹲牆角，打醬油的角色。至於被寄予厚望，光榮退休之後又重新復活的凱越，它的銷量根本就找不到數據，直接就是已經跌沒了……
2019年車市低迷，市場面臨洗牌，部分品牌在逆境之中依然表現穩健，極少數品牌可以逆勢上升，成為行業贏家。當然也有部分品牌，在市場打擊下損失慘重，下跌幅度超過大盤，引人深思。
最典型就是別克品牌。作為進入中國21年的資深品牌，別克曾經是上汽通用的中流砥柱，但在最近兩年，別克卻遭遇困局，再無此前地位，反而成為上汽通用銷量的累贅，旗下多款主力車型紛紛跳水。
主力車型銷量紛紛跳水
最典型的就是英朗，在過去的N多年，英朗一直是上汽通用的核心主力，長期、朗逸和軒逸構成鐵三角，常年月均銷量在三四萬臺水平，平均年銷量超過30萬臺，2017年12月份的銷量更是超過4萬臺，曾經多次奪走月度銷冠，穩居三強位置，成為一線轎車主力軍團的釘子戶。
最近兩年，軒逸和朗逸狀態穩定，但是英朗的地位開始動搖，銷量逐月下滑，今年7月份銷量竟然只有14,989臺，環比下跌超過4成，1-7月累計銷量也只有167,108臺，遠遠低於朗逸、軒逸和卡羅拉，被徹底逐出四強，甚至已經被大眾寶來趕上。英朗的隕落打掉了別克最具代表性的旗手，熄滅了別克最亮的一盞燈。
除英朗之外，別克旗下其他幾款車型表現也是泥沙俱下。典型的是昂科威，昂科威在過去的幾年也是笑傲江湖，巔峰時期銷量超過途觀，排名合資陣營的第一。最近兩年隨著途觀L等車型上市，昂科威的光芒也逐漸暗淡，今年7月份銷量僅為12,163臺，同比暴跌24.3%，1-7月份累計銷量只有75,721臺，勉強算是月銷過萬。與本田CR-V、日產奇駿、大眾途觀等已經不能相提並論，就連別克最燦爛的明星在SUV市場上只能站在第二排。
威朗的銷量同樣低迷，今年7月份銷量只有4,974臺，同比跌掉4成，君威7月份銷量也只有4,118臺，排名已經在50名以外，被逐出主流隊伍。至於之前敢和邁騰、雅閣掰手腕的君越，今年7月份銷量甚至只有1,974臺，這個位置已經屬於蹲牆角，打醬油的角色。至於被寄予厚望，光榮退休之後又重新復活的凱越，它的銷量根本就找不到數據，直接就是已經跌沒了……
整個別克品牌唯一的安慰就是別克GL8，當月共售出12,218臺新車，同比微增1%。牢牢控制著MPV市場的高端市場，是當之無愧的霸王角色，但是別克GL8雖然表現出色，卻也是獨木難支，不能掩飾別克整體群落的萎靡。
大幅度降價傷害品牌
銷量下降雖然令人憂慮，但是別克面臨著比銷量下降更令人憂慮的問題，就是別克品牌在終端市場的巨大優惠。在汽車之家的降價排行榜上，別克車系總是能夠拔得頭籌，第一主力英朗更是降價王，動不動就來個揮淚大甩賣，隨隨便便就可以降價兩三萬元，有時候一不高興，降價四五萬元也是有的，這導致英朗起步指導價高達10.99萬元，實際成交價已經進入七萬元區間，事實上已經低於卡羅拉、軒逸和速騰等同級競爭對手，甚至和自主品牌相比也已經相差無幾。
2019年車市低迷，市場面臨洗牌，部分品牌在逆境之中依然表現穩健，極少數品牌可以逆勢上升，成為行業贏家。當然也有部分品牌，在市場打擊下損失慘重，下跌幅度超過大盤，引人深思。
最典型就是別克品牌。作為進入中國21年的資深品牌，別克曾經是上汽通用的中流砥柱，但在最近兩年，別克卻遭遇困局，再無此前地位，反而成為上汽通用銷量的累贅，旗下多款主力車型紛紛跳水。
主力車型銷量紛紛跳水
最典型的就是英朗，在過去的N多年，英朗一直是上汽通用的核心主力，長期、朗逸和軒逸構成鐵三角，常年月均銷量在三四萬臺水平，平均年銷量超過30萬臺，2017年12月份的銷量更是超過4萬臺，曾經多次奪走月度銷冠，穩居三強位置，成為一線轎車主力軍團的釘子戶。
最近兩年，軒逸和朗逸狀態穩定，但是英朗的地位開始動搖，銷量逐月下滑，今年7月份銷量竟然只有14,989臺，環比下跌超過4成，1-7月累計銷量也只有167,108臺，遠遠低於朗逸、軒逸和卡羅拉，被徹底逐出四強，甚至已經被大眾寶來趕上。英朗的隕落打掉了別克最具代表性的旗手，熄滅了別克最亮的一盞燈。
除英朗之外，別克旗下其他幾款車型表現也是泥沙俱下。典型的是昂科威，昂科威在過去的幾年也是笑傲江湖，巔峰時期銷量超過途觀，排名合資陣營的第一。最近兩年隨著途觀L等車型上市，昂科威的光芒也逐漸暗淡，今年7月份銷量僅為12,163臺，同比暴跌24.3%，1-7月份累計銷量只有75,721臺，勉強算是月銷過萬。與本田CR-V、日產奇駿、大眾途觀等已經不能相提並論，就連別克最燦爛的明星在SUV市場上只能站在第二排。
威朗的銷量同樣低迷，今年7月份銷量只有4,974臺，同比跌掉4成，君威7月份銷量也只有4,118臺，排名已經在50名以外，被逐出主流隊伍。至於之前敢和邁騰、雅閣掰手腕的君越，今年7月份銷量甚至只有1,974臺，這個位置已經屬於蹲牆角，打醬油的角色。至於被寄予厚望，光榮退休之後又重新復活的凱越，它的銷量根本就找不到數據，直接就是已經跌沒了……
整個別克品牌唯一的安慰就是別克GL8，當月共售出12,218臺新車，同比微增1%。牢牢控制著MPV市場的高端市場，是當之無愧的霸王角色，但是別克GL8雖然表現出色，卻也是獨木難支，不能掩飾別克整體群落的萎靡。
大幅度降價傷害品牌
銷量下降雖然令人憂慮，但是別克面臨著比銷量下降更令人憂慮的問題，就是別克品牌在終端市場的巨大優惠。在汽車之家的降價排行榜上，別克車系總是能夠拔得頭籌，第一主力英朗更是降價王，動不動就來個揮淚大甩賣，隨隨便便就可以降價兩三萬元，有時候一不高興，降價四五萬元也是有的，這導致英朗起步指導價高達10.99萬元，實際成交價已經進入七萬元區間，事實上已經低於卡羅拉、軒逸和速騰等同級競爭對手，甚至和自主品牌相比也已經相差無幾。
威朗本來定位A+，指導價13.59萬-18.59萬元，是英朗和君威之間的銜接，但是現在經銷商動輒就給出八九萬元的報價，這個價位事實上連合資A級車的身份都不夠了。不但老車降價，新車照降價不誤，GL8的小弟GL6上市不到兩年，指導價只有13.99萬至16.69萬元，本來正是當打之年，終端市場的優惠也超過了2.5萬元。至於最能代表別克高性能車的君威GS，很多經銷商已經給出了18.5萬元的裸車價，這讓此前花費二十多萬買車的老用戶內心滴血。
至於死而復生的凱越，指導價是9.39萬元，實際卻已經進入了6萬元區間。
2019年車市低迷，市場面臨洗牌，部分品牌在逆境之中依然表現穩健，極少數品牌可以逆勢上升，成為行業贏家。當然也有部分品牌，在市場打擊下損失慘重，下跌幅度超過大盤，引人深思。
最典型就是別克品牌。作為進入中國21年的資深品牌，別克曾經是上汽通用的中流砥柱，但在最近兩年，別克卻遭遇困局，再無此前地位，反而成為上汽通用銷量的累贅，旗下多款主力車型紛紛跳水。
主力車型銷量紛紛跳水
最典型的就是英朗，在過去的N多年，英朗一直是上汽通用的核心主力，長期、朗逸和軒逸構成鐵三角，常年月均銷量在三四萬臺水平，平均年銷量超過30萬臺，2017年12月份的銷量更是超過4萬臺，曾經多次奪走月度銷冠，穩居三強位置，成為一線轎車主力軍團的釘子戶。
最近兩年，軒逸和朗逸狀態穩定，但是英朗的地位開始動搖，銷量逐月下滑，今年7月份銷量竟然只有14,989臺，環比下跌超過4成，1-7月累計銷量也只有167,108臺，遠遠低於朗逸、軒逸和卡羅拉，被徹底逐出四強，甚至已經被大眾寶來趕上。英朗的隕落打掉了別克最具代表性的旗手，熄滅了別克最亮的一盞燈。
除英朗之外，別克旗下其他幾款車型表現也是泥沙俱下。典型的是昂科威，昂科威在過去的幾年也是笑傲江湖，巔峰時期銷量超過途觀，排名合資陣營的第一。最近兩年隨著途觀L等車型上市，昂科威的光芒也逐漸暗淡，今年7月份銷量僅為12,163臺，同比暴跌24.3%，1-7月份累計銷量只有75,721臺，勉強算是月銷過萬。與本田CR-V、日產奇駿、大眾途觀等已經不能相提並論，就連別克最燦爛的明星在SUV市場上只能站在第二排。
威朗的銷量同樣低迷，今年7月份銷量只有4,974臺，同比跌掉4成，君威7月份銷量也只有4,118臺，排名已經在50名以外，被逐出主流隊伍。至於之前敢和邁騰、雅閣掰手腕的君越，今年7月份銷量甚至只有1,974臺，這個位置已經屬於蹲牆角，打醬油的角色。至於被寄予厚望，光榮退休之後又重新復活的凱越，它的銷量根本就找不到數據，直接就是已經跌沒了……
整個別克品牌唯一的安慰就是別克GL8，當月共售出12,218臺新車，同比微增1%。牢牢控制著MPV市場的高端市場，是當之無愧的霸王角色，但是別克GL8雖然表現出色，卻也是獨木難支，不能掩飾別克整體群落的萎靡。
大幅度降價傷害品牌
銷量下降雖然令人憂慮，但是別克面臨著比銷量下降更令人憂慮的問題，就是別克品牌在終端市場的巨大優惠。在汽車之家的降價排行榜上，別克車系總是能夠拔得頭籌，第一主力英朗更是降價王，動不動就來個揮淚大甩賣，隨隨便便就可以降價兩三萬元，有時候一不高興，降價四五萬元也是有的，這導致英朗起步指導價高達10.99萬元，實際成交價已經進入七萬元區間，事實上已經低於卡羅拉、軒逸和速騰等同級競爭對手，甚至和自主品牌相比也已經相差無幾。
威朗本來定位A+，指導價13.59萬-18.59萬元，是英朗和君威之間的銜接，但是現在經銷商動輒就給出八九萬元的報價，這個價位事實上連合資A級車的身份都不夠了。不但老車降價，新車照降價不誤，GL8的小弟GL6上市不到兩年，指導價只有13.99萬至16.69萬元，本來正是當打之年，終端市場的優惠也超過了2.5萬元。至於最能代表別克高性能車的君威GS，很多經銷商已經給出了18.5萬元的裸車價，這讓此前花費二十多萬買車的老用戶內心滴血。
至於死而復生的凱越，指導價是9.39萬元，實際卻已經進入了6萬元區間。
也就是說，別克旗下各大車型的銷量已經非常不樂觀，這還是在大幅度降價的情況下。而大幅度降價帶來了不小的副作用，首先是降低了利潤，事實上是在失血，是在削弱未來發展的根基，其次就是極大傷害了品牌本身，此前消費者會認為別克是一個比大眾，豐田略高的品牌，但是市場上七八萬的英朗比比皆是，別克的品牌光環也就急轉直下。
史上規模最大的召回
別克更嚴重的問題其實還不是銷量和利潤下降，甚至不是品牌定位走低，而是層出不窮的質量問題。
在各大投訴網站，別克品牌的投訴率一直居高不下。典型的比如車質網，在車質網最近30天投訴排名前10中，別克品牌表現最為“優異”，它直接拿到了兩個份額，其中凱越以當月90個投訴排名第三，結合凱越極低的銷量，這個投訴率就非常嚇人了。而且凱越出現的問題都很低級，比如儀表盤開裂、發動機漏油這樣的低端問題，再考慮到凱越本身平臺老舊，技術成熟，現在爆發這樣的低級問題，說明別克的品控真的出現了問題。
2019年車市低迷，市場面臨洗牌，部分品牌在逆境之中依然表現穩健，極少數品牌可以逆勢上升，成為行業贏家。當然也有部分品牌，在市場打擊下損失慘重，下跌幅度超過大盤，引人深思。
最典型就是別克品牌。作為進入中國21年的資深品牌，別克曾經是上汽通用的中流砥柱，但在最近兩年，別克卻遭遇困局，再無此前地位，反而成為上汽通用銷量的累贅，旗下多款主力車型紛紛跳水。
主力車型銷量紛紛跳水
最典型的就是英朗，在過去的N多年，英朗一直是上汽通用的核心主力，長期、朗逸和軒逸構成鐵三角，常年月均銷量在三四萬臺水平，平均年銷量超過30萬臺，2017年12月份的銷量更是超過4萬臺，曾經多次奪走月度銷冠，穩居三強位置，成為一線轎車主力軍團的釘子戶。
最近兩年，軒逸和朗逸狀態穩定，但是英朗的地位開始動搖，銷量逐月下滑，今年7月份銷量竟然只有14,989臺，環比下跌超過4成，1-7月累計銷量也只有167,108臺，遠遠低於朗逸、軒逸和卡羅拉，被徹底逐出四強，甚至已經被大眾寶來趕上。英朗的隕落打掉了別克最具代表性的旗手，熄滅了別克最亮的一盞燈。
除英朗之外，別克旗下其他幾款車型表現也是泥沙俱下。典型的是昂科威，昂科威在過去的幾年也是笑傲江湖，巔峰時期銷量超過途觀，排名合資陣營的第一。最近兩年隨著途觀L等車型上市，昂科威的光芒也逐漸暗淡，今年7月份銷量僅為12,163臺，同比暴跌24.3%，1-7月份累計銷量只有75,721臺，勉強算是月銷過萬。與本田CR-V、日產奇駿、大眾途觀等已經不能相提並論，就連別克最燦爛的明星在SUV市場上只能站在第二排。
威朗的銷量同樣低迷，今年7月份銷量只有4,974臺，同比跌掉4成，君威7月份銷量也只有4,118臺，排名已經在50名以外，被逐出主流隊伍。至於之前敢和邁騰、雅閣掰手腕的君越，今年7月份銷量甚至只有1,974臺，這個位置已經屬於蹲牆角，打醬油的角色。至於被寄予厚望，光榮退休之後又重新復活的凱越，它的銷量根本就找不到數據，直接就是已經跌沒了……
整個別克品牌唯一的安慰就是別克GL8，當月共售出12,218臺新車，同比微增1%。牢牢控制著MPV市場的高端市場，是當之無愧的霸王角色，但是別克GL8雖然表現出色，卻也是獨木難支，不能掩飾別克整體群落的萎靡。
大幅度降價傷害品牌
銷量下降雖然令人憂慮，但是別克面臨著比銷量下降更令人憂慮的問題，就是別克品牌在終端市場的巨大優惠。在汽車之家的降價排行榜上，別克車系總是能夠拔得頭籌，第一主力英朗更是降價王，動不動就來個揮淚大甩賣，隨隨便便就可以降價兩三萬元，有時候一不高興，降價四五萬元也是有的，這導致英朗起步指導價高達10.99萬元，實際成交價已經進入七萬元區間，事實上已經低於卡羅拉、軒逸和速騰等同級競爭對手，甚至和自主品牌相比也已經相差無幾。
威朗本來定位A+，指導價13.59萬-18.59萬元，是英朗和君威之間的銜接，但是現在經銷商動輒就給出八九萬元的報價，這個價位事實上連合資A級車的身份都不夠了。不但老車降價，新車照降價不誤，GL8的小弟GL6上市不到兩年，指導價只有13.99萬至16.69萬元，本來正是當打之年，終端市場的優惠也超過了2.5萬元。至於最能代表別克高性能車的君威GS，很多經銷商已經給出了18.5萬元的裸車價，這讓此前花費二十多萬買車的老用戶內心滴血。
至於死而復生的凱越，指導價是9.39萬元，實際卻已經進入了6萬元區間。
也就是說，別克旗下各大車型的銷量已經非常不樂觀，這還是在大幅度降價的情況下。而大幅度降價帶來了不小的副作用，首先是降低了利潤，事實上是在失血，是在削弱未來發展的根基，其次就是極大傷害了品牌本身，此前消費者會認為別克是一個比大眾，豐田略高的品牌，但是市場上七八萬的英朗比比皆是，別克的品牌光環也就急轉直下。
史上規模最大的召回
別克更嚴重的問題其實還不是銷量和利潤下降，甚至不是品牌定位走低，而是層出不窮的質量問題。
在各大投訴網站，別克品牌的投訴率一直居高不下。典型的比如車質網，在車質網最近30天投訴排名前10中，別克品牌表現最為“優異”，它直接拿到了兩個份額，其中凱越以當月90個投訴排名第三，結合凱越極低的銷量，這個投訴率就非常嚇人了。而且凱越出現的問題都很低級，比如儀表盤開裂、發動機漏油這樣的低端問題，再考慮到凱越本身平臺老舊，技術成熟，現在爆發這樣的低級問題，說明別克的品控真的出現了問題。
別克旗下的核心車型英朗，也以最近30天73個投訴的比例強勢進入前10。別克品牌也由此成為前十中拿到兩個席位的唯一品牌。
迫於嚴重頻發的質量問題，上汽通用在2018年9月29日發佈召回，召回量高達333萬臺，創造了中國汽車史上的召回記錄，別克品牌更是成為召回重災區。
寫在最後
總之，別克最近兩年確實處於風雨飄搖之中，銷量下降，利潤暴跌，質量問題頻繁發作，但是我們也不必由此看低別克，畢竟別克是最早進入中國市場的品牌之一，深耕中國市場21年，早就經歷了各種風霜雨雪，也給中國汽車市場的發展帶來巨大貢獻。它降價銷售，其實得利的還是消費者，它的大規模召回雖然是被迫，但是也由此最大程度的降低了產品隱患問題。
尤其是從2019年以來，我們看到別克品牌在重整旗鼓，進行全面革新，我們期望不需太久，一個全新的別克能夠衝出泥潭，重新向我們走來。