'兩極分化現象加劇 從7月銷量看國內各大合資車企本地化進程'
2019年國內車市持續下行，不久前乘聯會也發佈了7月的中國車市研究報告。報告中僅寥寥數家制造商的整體銷量繼續維持逆勢上揚的態勢，另外多數車企的銷量表現則非常一般，兩極分化現象越來越嚴重。其中原因是多方面的，比如整體經濟形勢嚴峻、市場需求疲軟等……不過從我們常用的產品角度來看，車型的本地化策略成功、全面與否是決定如今各大製造商在中國市場表現好壞的重要一環。
2019年國內車市持續下行，不久前乘聯會也發佈了7月的中國車市研究報告。報告中僅寥寥數家制造商的整體銷量繼續維持逆勢上揚的態勢，另外多數車企的銷量表現則非常一般，兩極分化現象越來越嚴重。其中原因是多方面的，比如整體經濟形勢嚴峻、市場需求疲軟等……不過從我們常用的產品角度來看，車型的本地化策略成功、全面與否是決定如今各大製造商在中國市場表現好壞的重要一環。
縱觀國內市場，逆勢上揚的這些製造商在本土化方面都做得非常出色；而持續走低的車企則反之。今天我們就從他們各自在近期的整體銷量表現以及新產品佈局的角度切入，來盤點下國內合資車企在本地化方面的進程。
2019年國內車市持續下行，不久前乘聯會也發佈了7月的中國車市研究報告。報告中僅寥寥數家制造商的整體銷量繼續維持逆勢上揚的態勢，另外多數車企的銷量表現則非常一般，兩極分化現象越來越嚴重。其中原因是多方面的，比如整體經濟形勢嚴峻、市場需求疲軟等……不過從我們常用的產品角度來看，車型的本地化策略成功、全面與否是決定如今各大製造商在中國市場表現好壞的重要一環。
縱觀國內市場，逆勢上揚的這些製造商在本土化方面都做得非常出色；而持續走低的車企則反之。今天我們就從他們各自在近期的整體銷量表現以及新產品佈局的角度切入，來盤點下國內合資車企在本地化方面的進程。
乘聯會7月市場報告：呈現兩極分化態勢
通過乘聯會7月發佈的銷量報告（以狹義乘用車綜合銷量為準），其中德系大眾品牌維持了較好的整體銷售情況且市場佔比位於頭部；日系的兩田一產同樣都有不同程度的增長；至於美系僅上汽通用一家上榜，同比還是負的。縱觀整個榜單我們不難發現，依舊維持增長的那些製造商全部維持了較頻繁的新產品投放，另外像大眾品牌則進一步在本地化上做文章，因此才能維持其在中國市場的高佔有率。
2019年國內車市持續下行，不久前乘聯會也發佈了7月的中國車市研究報告。報告中僅寥寥數家制造商的整體銷量繼續維持逆勢上揚的態勢，另外多數車企的銷量表現則非常一般，兩極分化現象越來越嚴重。其中原因是多方面的，比如整體經濟形勢嚴峻、市場需求疲軟等……不過從我們常用的產品角度來看，車型的本地化策略成功、全面與否是決定如今各大製造商在中國市場表現好壞的重要一環。
縱觀國內市場，逆勢上揚的這些製造商在本土化方面都做得非常出色；而持續走低的車企則反之。今天我們就從他們各自在近期的整體銷量表現以及新產品佈局的角度切入，來盤點下國內合資車企在本地化方面的進程。
乘聯會7月市場報告：呈現兩極分化態勢
通過乘聯會7月發佈的銷量報告（以狹義乘用車綜合銷量為準），其中德系大眾品牌維持了較好的整體銷售情況且市場佔比位於頭部；日系的兩田一產同樣都有不同程度的增長；至於美系僅上汽通用一家上榜，同比還是負的。縱觀整個榜單我們不難發現，依舊維持增長的那些製造商全部維持了較頻繁的新產品投放，另外像大眾品牌則進一步在本地化上做文章，因此才能維持其在中國市場的高佔有率。
2019年國內車市持續下行，不久前乘聯會也發佈了7月的中國車市研究報告。報告中僅寥寥數家制造商的整體銷量繼續維持逆勢上揚的態勢，另外多數車企的銷量表現則非常一般，兩極分化現象越來越嚴重。其中原因是多方面的，比如整體經濟形勢嚴峻、市場需求疲軟等……不過從我們常用的產品角度來看，車型的本地化策略成功、全面與否是決定如今各大製造商在中國市場表現好壞的重要一環。
縱觀國內市場，逆勢上揚的這些製造商在本土化方面都做得非常出色；而持續走低的車企則反之。今天我們就從他們各自在近期的整體銷量表現以及新產品佈局的角度切入，來盤點下國內合資車企在本地化方面的進程。
乘聯會7月市場報告：呈現兩極分化態勢
通過乘聯會7月發佈的銷量報告（以狹義乘用車綜合銷量為準），其中德系大眾品牌維持了較好的整體銷售情況且市場佔比位於頭部；日系的兩田一產同樣都有不同程度的增長；至於美系僅上汽通用一家上榜，同比還是負的。縱觀整個榜單我們不難發現，依舊維持增長的那些製造商全部維持了較頻繁的新產品投放，另外像大眾品牌則進一步在本地化上做文章，因此才能維持其在中國市場的高佔有率。
本地化的反面例子：轉型的福特以及動作緩慢的PSA
在本地化方面，我們先來看一些反面的例子。其中並不是所有的製造商都不重視本地化，有一部分車企處於轉型期，比如美系的福特，根據此前的報道，其北美總部將轉型為移動出行公司，重點佈局車聯網以及移動出行。車型開發職能向中國、歐洲轉移，未來一段時間，長安福特將成為“最正統的福特”。可以說，福特整體轉型帶來的新車投放頻率下降是為了未來有更多本地化產品推出之前必經的“陣痛期”，通過其近期上市的幾款新車我們也能發現福特要更加本地化的端倪。
2019年國內車市持續下行，不久前乘聯會也發佈了7月的中國車市研究報告。報告中僅寥寥數家制造商的整體銷量繼續維持逆勢上揚的態勢，另外多數車企的銷量表現則非常一般，兩極分化現象越來越嚴重。其中原因是多方面的，比如整體經濟形勢嚴峻、市場需求疲軟等……不過從我們常用的產品角度來看，車型的本地化策略成功、全面與否是決定如今各大製造商在中國市場表現好壞的重要一環。
縱觀國內市場，逆勢上揚的這些製造商在本土化方面都做得非常出色；而持續走低的車企則反之。今天我們就從他們各自在近期的整體銷量表現以及新產品佈局的角度切入，來盤點下國內合資車企在本地化方面的進程。
乘聯會7月市場報告：呈現兩極分化態勢
通過乘聯會7月發佈的銷量報告（以狹義乘用車綜合銷量為準），其中德系大眾品牌維持了較好的整體銷售情況且市場佔比位於頭部；日系的兩田一產同樣都有不同程度的增長；至於美系僅上汽通用一家上榜，同比還是負的。縱觀整個榜單我們不難發現，依舊維持增長的那些製造商全部維持了較頻繁的新產品投放，另外像大眾品牌則進一步在本地化上做文章，因此才能維持其在中國市場的高佔有率。
本地化的反面例子：轉型的福特以及動作緩慢的PSA
在本地化方面，我們先來看一些反面的例子。其中並不是所有的製造商都不重視本地化，有一部分車企處於轉型期，比如美系的福特，根據此前的報道，其北美總部將轉型為移動出行公司，重點佈局車聯網以及移動出行。車型開發職能向中國、歐洲轉移，未來一段時間，長安福特將成為“最正統的福特”。可以說，福特整體轉型帶來的新車投放頻率下降是為了未來有更多本地化產品推出之前必經的“陣痛期”，通過其近期上市的幾款新車我們也能發現福特要更加本地化的端倪。
至於說不重視本地化設計，法系的PSA集團是其中的典型。眾所周知，PSA集團諸多車型除了底盤調校方面的功底、另一大重點優勢就是在柴油發動機領域的技術儲備。但由於政策、國情不同，在法國本土備受好評的柴油發動機及相關技術基本無望引入國內，這也導致了PSA長期在主銷車型方面僅一款1.6T可用。
2019年國內車市持續下行，不久前乘聯會也發佈了7月的中國車市研究報告。報告中僅寥寥數家制造商的整體銷量繼續維持逆勢上揚的態勢，另外多數車企的銷量表現則非常一般，兩極分化現象越來越嚴重。其中原因是多方面的，比如整體經濟形勢嚴峻、市場需求疲軟等……不過從我們常用的產品角度來看，車型的本地化策略成功、全面與否是決定如今各大製造商在中國市場表現好壞的重要一環。
縱觀國內市場，逆勢上揚的這些製造商在本土化方面都做得非常出色；而持續走低的車企則反之。今天我們就從他們各自在近期的整體銷量表現以及新產品佈局的角度切入，來盤點下國內合資車企在本地化方面的進程。
乘聯會7月市場報告：呈現兩極分化態勢
通過乘聯會7月發佈的銷量報告（以狹義乘用車綜合銷量為準），其中德系大眾品牌維持了較好的整體銷售情況且市場佔比位於頭部；日系的兩田一產同樣都有不同程度的增長；至於美系僅上汽通用一家上榜，同比還是負的。縱觀整個榜單我們不難發現，依舊維持增長的那些製造商全部維持了較頻繁的新產品投放，另外像大眾品牌則進一步在本地化上做文章，因此才能維持其在中國市場的高佔有率。
本地化的反面例子：轉型的福特以及動作緩慢的PSA
在本地化方面，我們先來看一些反面的例子。其中並不是所有的製造商都不重視本地化，有一部分車企處於轉型期，比如美系的福特，根據此前的報道，其北美總部將轉型為移動出行公司，重點佈局車聯網以及移動出行。車型開發職能向中國、歐洲轉移，未來一段時間，長安福特將成為“最正統的福特”。可以說，福特整體轉型帶來的新車投放頻率下降是為了未來有更多本地化產品推出之前必經的“陣痛期”，通過其近期上市的幾款新車我們也能發現福特要更加本地化的端倪。
至於說不重視本地化設計，法系的PSA集團是其中的典型。眾所周知，PSA集團諸多車型除了底盤調校方面的功底、另一大重點優勢就是在柴油發動機領域的技術儲備。但由於政策、國情不同，在法國本土備受好評的柴油發動機及相關技術基本無望引入國內，這也導致了PSA長期在主銷車型方面僅一款1.6T可用。
2019年國內車市持續下行，不久前乘聯會也發佈了7月的中國車市研究報告。報告中僅寥寥數家制造商的整體銷量繼續維持逆勢上揚的態勢，另外多數車企的銷量表現則非常一般，兩極分化現象越來越嚴重。其中原因是多方面的，比如整體經濟形勢嚴峻、市場需求疲軟等……不過從我們常用的產品角度來看，車型的本地化策略成功、全面與否是決定如今各大製造商在中國市場表現好壞的重要一環。
縱觀國內市場，逆勢上揚的這些製造商在本土化方面都做得非常出色；而持續走低的車企則反之。今天我們就從他們各自在近期的整體銷量表現以及新產品佈局的角度切入，來盤點下國內合資車企在本地化方面的進程。
乘聯會7月市場報告：呈現兩極分化態勢
通過乘聯會7月發佈的銷量報告（以狹義乘用車綜合銷量為準），其中德系大眾品牌維持了較好的整體銷售情況且市場佔比位於頭部；日系的兩田一產同樣都有不同程度的增長；至於美系僅上汽通用一家上榜，同比還是負的。縱觀整個榜單我們不難發現，依舊維持增長的那些製造商全部維持了較頻繁的新產品投放，另外像大眾品牌則進一步在本地化上做文章，因此才能維持其在中國市場的高佔有率。
本地化的反面例子：轉型的福特以及動作緩慢的PSA
在本地化方面，我們先來看一些反面的例子。其中並不是所有的製造商都不重視本地化，有一部分車企處於轉型期，比如美系的福特，根據此前的報道，其北美總部將轉型為移動出行公司，重點佈局車聯網以及移動出行。車型開發職能向中國、歐洲轉移，未來一段時間，長安福特將成為“最正統的福特”。可以說，福特整體轉型帶來的新車投放頻率下降是為了未來有更多本地化產品推出之前必經的“陣痛期”，通過其近期上市的幾款新車我們也能發現福特要更加本地化的端倪。
至於說不重視本地化設計，法系的PSA集團是其中的典型。眾所周知，PSA集團諸多車型除了底盤調校方面的功底、另一大重點優勢就是在柴油發動機領域的技術儲備。但由於政策、國情不同，在法國本土備受好評的柴油發動機及相關技術基本無望引入國內，這也導致了PSA長期在主銷車型方面僅一款1.6T可用。
本地化的正面例子：佈局最早、範圍最廣的大眾
瞭解過了本地化做的不太好的車企，我們再來看看本地化做得風生水起的那些品牌。其中最突出的代表就是大眾品牌。無論是一汽-大眾還是上汽大眾，他們在過去的一段時間內，綜合成本和本地化策略，在如今這個整體下滑的市場環境中實現了逆勢上揚，同樣也是最大的贏家。
2019年國內車市持續下行，不久前乘聯會也發佈了7月的中國車市研究報告。報告中僅寥寥數家制造商的整體銷量繼續維持逆勢上揚的態勢，另外多數車企的銷量表現則非常一般，兩極分化現象越來越嚴重。其中原因是多方面的，比如整體經濟形勢嚴峻、市場需求疲軟等……不過從我們常用的產品角度來看，車型的本地化策略成功、全面與否是決定如今各大製造商在中國市場表現好壞的重要一環。
縱觀國內市場，逆勢上揚的這些製造商在本土化方面都做得非常出色；而持續走低的車企則反之。今天我們就從他們各自在近期的整體銷量表現以及新產品佈局的角度切入，來盤點下國內合資車企在本地化方面的進程。
乘聯會7月市場報告：呈現兩極分化態勢
通過乘聯會7月發佈的銷量報告（以狹義乘用車綜合銷量為準），其中德系大眾品牌維持了較好的整體銷售情況且市場佔比位於頭部；日系的兩田一產同樣都有不同程度的增長；至於美系僅上汽通用一家上榜，同比還是負的。縱觀整個榜單我們不難發現，依舊維持增長的那些製造商全部維持了較頻繁的新產品投放，另外像大眾品牌則進一步在本地化上做文章，因此才能維持其在中國市場的高佔有率。
本地化的反面例子：轉型的福特以及動作緩慢的PSA
在本地化方面，我們先來看一些反面的例子。其中並不是所有的製造商都不重視本地化，有一部分車企處於轉型期，比如美系的福特，根據此前的報道，其北美總部將轉型為移動出行公司，重點佈局車聯網以及移動出行。車型開發職能向中國、歐洲轉移，未來一段時間，長安福特將成為“最正統的福特”。可以說，福特整體轉型帶來的新車投放頻率下降是為了未來有更多本地化產品推出之前必經的“陣痛期”，通過其近期上市的幾款新車我們也能發現福特要更加本地化的端倪。
至於說不重視本地化設計，法系的PSA集團是其中的典型。眾所周知，PSA集團諸多車型除了底盤調校方面的功底、另一大重點優勢就是在柴油發動機領域的技術儲備。但由於政策、國情不同，在法國本土備受好評的柴油發動機及相關技術基本無望引入國內，這也導致了PSA長期在主銷車型方面僅一款1.6T可用。
本地化的正面例子：佈局最早、範圍最廣的大眾
瞭解過了本地化做的不太好的車企，我們再來看看本地化做得風生水起的那些品牌。其中最突出的代表就是大眾品牌。無論是一汽-大眾還是上汽大眾，他們在過去的一段時間內，綜合成本和本地化策略，在如今這個整體下滑的市場環境中實現了逆勢上揚，同樣也是最大的贏家。
從近些年大眾品牌推出的新車來看，其在本地化表現上主要集中在3個方面：一是加長；二是本地化改進；最後則是緊跟國內的產業政策。提到加長軸距，這點在一汽-大眾內部體現得比較明顯，首先最早的國產加長可追溯到1999年推出的國產奧迪A6(參數|圖片)（C5），至此開啟了國內車市的加長之風；至於本地化改進其實也可歸類到加長範疇，但到了近些年，大眾旗下車型的本地化改進更多是在加長基礎上更進一步的，比如同樣以海外Passat為藍本的帕薩特/邁騰，交由兩家合資工廠生產後變成了截然不同的兩款車；而遵循產業政策上，大眾同樣也是走在國內眾多合資製造商的前列的。
2019年國內車市持續下行，不久前乘聯會也發佈了7月的中國車市研究報告。報告中僅寥寥數家制造商的整體銷量繼續維持逆勢上揚的態勢，另外多數車企的銷量表現則非常一般，兩極分化現象越來越嚴重。其中原因是多方面的，比如整體經濟形勢嚴峻、市場需求疲軟等……不過從我們常用的產品角度來看，車型的本地化策略成功、全面與否是決定如今各大製造商在中國市場表現好壞的重要一環。
縱觀國內市場，逆勢上揚的這些製造商在本土化方面都做得非常出色；而持續走低的車企則反之。今天我們就從他們各自在近期的整體銷量表現以及新產品佈局的角度切入，來盤點下國內合資車企在本地化方面的進程。
乘聯會7月市場報告：呈現兩極分化態勢
通過乘聯會7月發佈的銷量報告（以狹義乘用車綜合銷量為準），其中德系大眾品牌維持了較好的整體銷售情況且市場佔比位於頭部；日系的兩田一產同樣都有不同程度的增長；至於美系僅上汽通用一家上榜，同比還是負的。縱觀整個榜單我們不難發現，依舊維持增長的那些製造商全部維持了較頻繁的新產品投放，另外像大眾品牌則進一步在本地化上做文章，因此才能維持其在中國市場的高佔有率。
本地化的反面例子：轉型的福特以及動作緩慢的PSA
在本地化方面，我們先來看一些反面的例子。其中並不是所有的製造商都不重視本地化，有一部分車企處於轉型期，比如美系的福特，根據此前的報道，其北美總部將轉型為移動出行公司，重點佈局車聯網以及移動出行。車型開發職能向中國、歐洲轉移，未來一段時間，長安福特將成為“最正統的福特”。可以說，福特整體轉型帶來的新車投放頻率下降是為了未來有更多本地化產品推出之前必經的“陣痛期”，通過其近期上市的幾款新車我們也能發現福特要更加本地化的端倪。
至於說不重視本地化設計，法系的PSA集團是其中的典型。眾所周知，PSA集團諸多車型除了底盤調校方面的功底、另一大重點優勢就是在柴油發動機領域的技術儲備。但由於政策、國情不同，在法國本土備受好評的柴油發動機及相關技術基本無望引入國內，這也導致了PSA長期在主銷車型方面僅一款1.6T可用。
本地化的正面例子：佈局最早、範圍最廣的大眾
瞭解過了本地化做的不太好的車企，我們再來看看本地化做得風生水起的那些品牌。其中最突出的代表就是大眾品牌。無論是一汽-大眾還是上汽大眾，他們在過去的一段時間內，綜合成本和本地化策略，在如今這個整體下滑的市場環境中實現了逆勢上揚，同樣也是最大的贏家。
從近些年大眾品牌推出的新車來看，其在本地化表現上主要集中在3個方面：一是加長；二是本地化改進；最後則是緊跟國內的產業政策。提到加長軸距，這點在一汽-大眾內部體現得比較明顯，首先最早的國產加長可追溯到1999年推出的國產奧迪A6(參數|圖片)（C5），至此開啟了國內車市的加長之風；至於本地化改進其實也可歸類到加長範疇，但到了近些年，大眾旗下車型的本地化改進更多是在加長基礎上更進一步的，比如同樣以海外Passat為藍本的帕薩特/邁騰，交由兩家合資工廠生產後變成了截然不同的兩款車；而遵循產業政策上，大眾同樣也是走在國內眾多合資製造商的前列的。
2019年國內車市持續下行，不久前乘聯會也發佈了7月的中國車市研究報告。報告中僅寥寥數家制造商的整體銷量繼續維持逆勢上揚的態勢，另外多數車企的銷量表現則非常一般，兩極分化現象越來越嚴重。其中原因是多方面的，比如整體經濟形勢嚴峻、市場需求疲軟等……不過從我們常用的產品角度來看，車型的本地化策略成功、全面與否是決定如今各大製造商在中國市場表現好壞的重要一環。
縱觀國內市場，逆勢上揚的這些製造商在本土化方面都做得非常出色；而持續走低的車企則反之。今天我們就從他們各自在近期的整體銷量表現以及新產品佈局的角度切入，來盤點下國內合資車企在本地化方面的進程。
乘聯會7月市場報告：呈現兩極分化態勢
通過乘聯會7月發佈的銷量報告（以狹義乘用車綜合銷量為準），其中德系大眾品牌維持了較好的整體銷售情況且市場佔比位於頭部；日系的兩田一產同樣都有不同程度的增長；至於美系僅上汽通用一家上榜，同比還是負的。縱觀整個榜單我們不難發現，依舊維持增長的那些製造商全部維持了較頻繁的新產品投放，另外像大眾品牌則進一步在本地化上做文章，因此才能維持其在中國市場的高佔有率。
本地化的反面例子：轉型的福特以及動作緩慢的PSA
在本地化方面，我們先來看一些反面的例子。其中並不是所有的製造商都不重視本地化，有一部分車企處於轉型期，比如美系的福特，根據此前的報道，其北美總部將轉型為移動出行公司，重點佈局車聯網以及移動出行。車型開發職能向中國、歐洲轉移，未來一段時間，長安福特將成為“最正統的福特”。可以說，福特整體轉型帶來的新車投放頻率下降是為了未來有更多本地化產品推出之前必經的“陣痛期”，通過其近期上市的幾款新車我們也能發現福特要更加本地化的端倪。
至於說不重視本地化設計，法系的PSA集團是其中的典型。眾所周知，PSA集團諸多車型除了底盤調校方面的功底、另一大重點優勢就是在柴油發動機領域的技術儲備。但由於政策、國情不同，在法國本土備受好評的柴油發動機及相關技術基本無望引入國內，這也導致了PSA長期在主銷車型方面僅一款1.6T可用。
本地化的正面例子：佈局最早、範圍最廣的大眾
瞭解過了本地化做的不太好的車企，我們再來看看本地化做得風生水起的那些品牌。其中最突出的代表就是大眾品牌。無論是一汽-大眾還是上汽大眾，他們在過去的一段時間內，綜合成本和本地化策略，在如今這個整體下滑的市場環境中實現了逆勢上揚，同樣也是最大的贏家。
從近些年大眾品牌推出的新車來看，其在本地化表現上主要集中在3個方面：一是加長；二是本地化改進；最後則是緊跟國內的產業政策。提到加長軸距，這點在一汽-大眾內部體現得比較明顯，首先最早的國產加長可追溯到1999年推出的國產奧迪A6(參數|圖片)（C5），至此開啟了國內車市的加長之風；至於本地化改進其實也可歸類到加長範疇，但到了近些年，大眾旗下車型的本地化改進更多是在加長基礎上更進一步的，比如同樣以海外Passat為藍本的帕薩特/邁騰，交由兩家合資工廠生產後變成了截然不同的兩款車；而遵循產業政策上，大眾同樣也是走在國內眾多合資製造商的前列的。
2019年國內車市持續下行，不久前乘聯會也發佈了7月的中國車市研究報告。報告中僅寥寥數家制造商的整體銷量繼續維持逆勢上揚的態勢，另外多數車企的銷量表現則非常一般，兩極分化現象越來越嚴重。其中原因是多方面的，比如整體經濟形勢嚴峻、市場需求疲軟等……不過從我們常用的產品角度來看，車型的本地化策略成功、全面與否是決定如今各大製造商在中國市場表現好壞的重要一環。
縱觀國內市場，逆勢上揚的這些製造商在本土化方面都做得非常出色；而持續走低的車企則反之。今天我們就從他們各自在近期的整體銷量表現以及新產品佈局的角度切入，來盤點下國內合資車企在本地化方面的進程。
乘聯會7月市場報告：呈現兩極分化態勢
通過乘聯會7月發佈的銷量報告（以狹義乘用車綜合銷量為準），其中德系大眾品牌維持了較好的整體銷售情況且市場佔比位於頭部；日系的兩田一產同樣都有不同程度的增長；至於美系僅上汽通用一家上榜，同比還是負的。縱觀整個榜單我們不難發現，依舊維持增長的那些製造商全部維持了較頻繁的新產品投放，另外像大眾品牌則進一步在本地化上做文章，因此才能維持其在中國市場的高佔有率。
本地化的反面例子：轉型的福特以及動作緩慢的PSA
在本地化方面，我們先來看一些反面的例子。其中並不是所有的製造商都不重視本地化，有一部分車企處於轉型期，比如美系的福特，根據此前的報道，其北美總部將轉型為移動出行公司，重點佈局車聯網以及移動出行。車型開發職能向中國、歐洲轉移，未來一段時間，長安福特將成為“最正統的福特”。可以說，福特整體轉型帶來的新車投放頻率下降是為了未來有更多本地化產品推出之前必經的“陣痛期”，通過其近期上市的幾款新車我們也能發現福特要更加本地化的端倪。
至於說不重視本地化設計，法系的PSA集團是其中的典型。眾所周知，PSA集團諸多車型除了底盤調校方面的功底、另一大重點優勢就是在柴油發動機領域的技術儲備。但由於政策、國情不同，在法國本土備受好評的柴油發動機及相關技術基本無望引入國內，這也導致了PSA長期在主銷車型方面僅一款1.6T可用。
本地化的正面例子：佈局最早、範圍最廣的大眾
瞭解過了本地化做的不太好的車企，我們再來看看本地化做得風生水起的那些品牌。其中最突出的代表就是大眾品牌。無論是一汽-大眾還是上汽大眾，他們在過去的一段時間內，綜合成本和本地化策略，在如今這個整體下滑的市場環境中實現了逆勢上揚，同樣也是最大的贏家。
從近些年大眾品牌推出的新車來看，其在本地化表現上主要集中在3個方面：一是加長；二是本地化改進；最後則是緊跟國內的產業政策。提到加長軸距，這點在一汽-大眾內部體現得比較明顯，首先最早的國產加長可追溯到1999年推出的國產奧迪A6(參數|圖片)（C5），至此開啟了國內車市的加長之風；至於本地化改進其實也可歸類到加長範疇，但到了近些年，大眾旗下車型的本地化改進更多是在加長基礎上更進一步的，比如同樣以海外Passat為藍本的帕薩特/邁騰，交由兩家合資工廠生產後變成了截然不同的兩款車；而遵循產業政策上，大眾同樣也是走在國內眾多合資製造商的前列的。
2019年國內車市持續下行，不久前乘聯會也發佈了7月的中國車市研究報告。報告中僅寥寥數家制造商的整體銷量繼續維持逆勢上揚的態勢，另外多數車企的銷量表現則非常一般，兩極分化現象越來越嚴重。其中原因是多方面的，比如整體經濟形勢嚴峻、市場需求疲軟等……不過從我們常用的產品角度來看，車型的本地化策略成功、全面與否是決定如今各大製造商在中國市場表現好壞的重要一環。
縱觀國內市場，逆勢上揚的這些製造商在本土化方面都做得非常出色；而持續走低的車企則反之。今天我們就從他們各自在近期的整體銷量表現以及新產品佈局的角度切入，來盤點下國內合資車企在本地化方面的進程。
乘聯會7月市場報告：呈現兩極分化態勢
通過乘聯會7月發佈的銷量報告（以狹義乘用車綜合銷量為準），其中德系大眾品牌維持了較好的整體銷售情況且市場佔比位於頭部；日系的兩田一產同樣都有不同程度的增長；至於美系僅上汽通用一家上榜，同比還是負的。縱觀整個榜單我們不難發現，依舊維持增長的那些製造商全部維持了較頻繁的新產品投放，另外像大眾品牌則進一步在本地化上做文章，因此才能維持其在中國市場的高佔有率。
本地化的反面例子：轉型的福特以及動作緩慢的PSA
在本地化方面，我們先來看一些反面的例子。其中並不是所有的製造商都不重視本地化，有一部分車企處於轉型期，比如美系的福特，根據此前的報道，其北美總部將轉型為移動出行公司，重點佈局車聯網以及移動出行。車型開發職能向中國、歐洲轉移，未來一段時間，長安福特將成為“最正統的福特”。可以說，福特整體轉型帶來的新車投放頻率下降是為了未來有更多本地化產品推出之前必經的“陣痛期”，通過其近期上市的幾款新車我們也能發現福特要更加本地化的端倪。
至於說不重視本地化設計，法系的PSA集團是其中的典型。眾所周知，PSA集團諸多車型除了底盤調校方面的功底、另一大重點優勢就是在柴油發動機領域的技術儲備。但由於政策、國情不同，在法國本土備受好評的柴油發動機及相關技術基本無望引入國內，這也導致了PSA長期在主銷車型方面僅一款1.6T可用。
本地化的正面例子：佈局最早、範圍最廣的大眾
瞭解過了本地化做的不太好的車企，我們再來看看本地化做得風生水起的那些品牌。其中最突出的代表就是大眾品牌。無論是一汽-大眾還是上汽大眾，他們在過去的一段時間內，綜合成本和本地化策略，在如今這個整體下滑的市場環境中實現了逆勢上揚，同樣也是最大的贏家。
從近些年大眾品牌推出的新車來看，其在本地化表現上主要集中在3個方面：一是加長；二是本地化改進；最後則是緊跟國內的產業政策。提到加長軸距，這點在一汽-大眾內部體現得比較明顯，首先最早的國產加長可追溯到1999年推出的國產奧迪A6(參數|圖片)（C5），至此開啟了國內車市的加長之風；至於本地化改進其實也可歸類到加長範疇，但到了近些年，大眾旗下車型的本地化改進更多是在加長基礎上更進一步的，比如同樣以海外Passat為藍本的帕薩特/邁騰，交由兩家合資工廠生產後變成了截然不同的兩款車；而遵循產業政策上，大眾同樣也是走在國內眾多合資製造商的前列的。
2019年國內車市持續下行，不久前乘聯會也發佈了7月的中國車市研究報告。報告中僅寥寥數家制造商的整體銷量繼續維持逆勢上揚的態勢，另外多數車企的銷量表現則非常一般，兩極分化現象越來越嚴重。其中原因是多方面的，比如整體經濟形勢嚴峻、市場需求疲軟等……不過從我們常用的產品角度來看，車型的本地化策略成功、全面與否是決定如今各大製造商在中國市場表現好壞的重要一環。
縱觀國內市場，逆勢上揚的這些製造商在本土化方面都做得非常出色；而持續走低的車企則反之。今天我們就從他們各自在近期的整體銷量表現以及新產品佈局的角度切入，來盤點下國內合資車企在本地化方面的進程。
乘聯會7月市場報告：呈現兩極分化態勢
通過乘聯會7月發佈的銷量報告（以狹義乘用車綜合銷量為準），其中德系大眾品牌維持了較好的整體銷售情況且市場佔比位於頭部；日系的兩田一產同樣都有不同程度的增長；至於美系僅上汽通用一家上榜，同比還是負的。縱觀整個榜單我們不難發現，依舊維持增長的那些製造商全部維持了較頻繁的新產品投放，另外像大眾品牌則進一步在本地化上做文章，因此才能維持其在中國市場的高佔有率。
本地化的反面例子：轉型的福特以及動作緩慢的PSA
在本地化方面，我們先來看一些反面的例子。其中並不是所有的製造商都不重視本地化，有一部分車企處於轉型期，比如美系的福特，根據此前的報道，其北美總部將轉型為移動出行公司，重點佈局車聯網以及移動出行。車型開發職能向中國、歐洲轉移，未來一段時間，長安福特將成為“最正統的福特”。可以說，福特整體轉型帶來的新車投放頻率下降是為了未來有更多本地化產品推出之前必經的“陣痛期”，通過其近期上市的幾款新車我們也能發現福特要更加本地化的端倪。
至於說不重視本地化設計，法系的PSA集團是其中的典型。眾所周知，PSA集團諸多車型除了底盤調校方面的功底、另一大重點優勢就是在柴油發動機領域的技術儲備。但由於政策、國情不同，在法國本土備受好評的柴油發動機及相關技術基本無望引入國內，這也導致了PSA長期在主銷車型方面僅一款1.6T可用。
本地化的正面例子：佈局最早、範圍最廣的大眾
瞭解過了本地化做的不太好的車企，我們再來看看本地化做得風生水起的那些品牌。其中最突出的代表就是大眾品牌。無論是一汽-大眾還是上汽大眾，他們在過去的一段時間內，綜合成本和本地化策略，在如今這個整體下滑的市場環境中實現了逆勢上揚，同樣也是最大的贏家。
從近些年大眾品牌推出的新車來看，其在本地化表現上主要集中在3個方面：一是加長；二是本地化改進；最後則是緊跟國內的產業政策。提到加長軸距，這點在一汽-大眾內部體現得比較明顯，首先最早的國產加長可追溯到1999年推出的國產奧迪A6(參數|圖片)（C5），至此開啟了國內車市的加長之風；至於本地化改進其實也可歸類到加長範疇，但到了近些年，大眾旗下車型的本地化改進更多是在加長基礎上更進一步的，比如同樣以海外Passat為藍本的帕薩特/邁騰，交由兩家合資工廠生產後變成了截然不同的兩款車；而遵循產業政策上，大眾同樣也是走在國內眾多合資製造商的前列的。
2019年國內車市持續下行，不久前乘聯會也發佈了7月的中國車市研究報告。報告中僅寥寥數家制造商的整體銷量繼續維持逆勢上揚的態勢，另外多數車企的銷量表現則非常一般，兩極分化現象越來越嚴重。其中原因是多方面的，比如整體經濟形勢嚴峻、市場需求疲軟等……不過從我們常用的產品角度來看，車型的本地化策略成功、全面與否是決定如今各大製造商在中國市場表現好壞的重要一環。
縱觀國內市場，逆勢上揚的這些製造商在本土化方面都做得非常出色；而持續走低的車企則反之。今天我們就從他們各自在近期的整體銷量表現以及新產品佈局的角度切入，來盤點下國內合資車企在本地化方面的進程。
乘聯會7月市場報告：呈現兩極分化態勢
通過乘聯會7月發佈的銷量報告（以狹義乘用車綜合銷量為準），其中德系大眾品牌維持了較好的整體銷售情況且市場佔比位於頭部；日系的兩田一產同樣都有不同程度的增長；至於美系僅上汽通用一家上榜，同比還是負的。縱觀整個榜單我們不難發現，依舊維持增長的那些製造商全部維持了較頻繁的新產品投放，另外像大眾品牌則進一步在本地化上做文章，因此才能維持其在中國市場的高佔有率。
本地化的反面例子：轉型的福特以及動作緩慢的PSA
在本地化方面，我們先來看一些反面的例子。其中並不是所有的製造商都不重視本地化，有一部分車企處於轉型期，比如美系的福特，根據此前的報道，其北美總部將轉型為移動出行公司，重點佈局車聯網以及移動出行。車型開發職能向中國、歐洲轉移，未來一段時間，長安福特將成為“最正統的福特”。可以說，福特整體轉型帶來的新車投放頻率下降是為了未來有更多本地化產品推出之前必經的“陣痛期”，通過其近期上市的幾款新車我們也能發現福特要更加本地化的端倪。
至於說不重視本地化設計，法系的PSA集團是其中的典型。眾所周知，PSA集團諸多車型除了底盤調校方面的功底、另一大重點優勢就是在柴油發動機領域的技術儲備。但由於政策、國情不同，在法國本土備受好評的柴油發動機及相關技術基本無望引入國內，這也導致了PSA長期在主銷車型方面僅一款1.6T可用。
本地化的正面例子：佈局最早、範圍最廣的大眾
瞭解過了本地化做的不太好的車企，我們再來看看本地化做得風生水起的那些品牌。其中最突出的代表就是大眾品牌。無論是一汽-大眾還是上汽大眾，他們在過去的一段時間內，綜合成本和本地化策略，在如今這個整體下滑的市場環境中實現了逆勢上揚，同樣也是最大的贏家。
從近些年大眾品牌推出的新車來看，其在本地化表現上主要集中在3個方面：一是加長；二是本地化改進；最後則是緊跟國內的產業政策。提到加長軸距，這點在一汽-大眾內部體現得比較明顯，首先最早的國產加長可追溯到1999年推出的國產奧迪A6(參數|圖片)（C5），至此開啟了國內車市的加長之風；至於本地化改進其實也可歸類到加長範疇，但到了近些年，大眾旗下車型的本地化改進更多是在加長基礎上更進一步的，比如同樣以海外Passat為藍本的帕薩特/邁騰，交由兩家合資工廠生產後變成了截然不同的兩款車；而遵循產業政策上，大眾同樣也是走在國內眾多合資製造商的前列的。
以上三方面其實都與本地化關係緊密：針對中國市場的政策（排放法規）以及中國消費者的口味（空間、配置）對產品進行改造，是大眾在國內經久不衰的一個重要因素。當然，像大眾這種專門為中國市場開發新車的行為，需要龐大的體系來支撐。
韓系品牌同處轉型期：起亞加快本地化進程，現代更注重統一品牌形象
有沒有本地化做的不錯，市場短期反響卻平平的車企？有，以現代起亞為代表的韓系品牌就是例子，在本地化上，起亞非常突出；在統一全球品牌形象上，則以現代為代表。兩個品牌分工不同，各有側重。由於韓系品牌整體在相當一段長的時間內採用以價換量的策略，導致近些年韓系品牌在銷量以及品牌建設方面進入過低迷期。但最近的一兩年內，起亞推出的全新車型、改款車型都更加註重本地化改進，與海外版本有較大的差異，整體上更加符合中國消費者的口味。
2019年國內車市持續下行，不久前乘聯會也發佈了7月的中國車市研究報告。報告中僅寥寥數家制造商的整體銷量繼續維持逆勢上揚的態勢，另外多數車企的銷量表現則非常一般，兩極分化現象越來越嚴重。其中原因是多方面的，比如整體經濟形勢嚴峻、市場需求疲軟等……不過從我們常用的產品角度來看，車型的本地化策略成功、全面與否是決定如今各大製造商在中國市場表現好壞的重要一環。
縱觀國內市場，逆勢上揚的這些製造商在本土化方面都做得非常出色；而持續走低的車企則反之。今天我們就從他們各自在近期的整體銷量表現以及新產品佈局的角度切入，來盤點下國內合資車企在本地化方面的進程。
乘聯會7月市場報告：呈現兩極分化態勢
通過乘聯會7月發佈的銷量報告（以狹義乘用車綜合銷量為準），其中德系大眾品牌維持了較好的整體銷售情況且市場佔比位於頭部；日系的兩田一產同樣都有不同程度的增長；至於美系僅上汽通用一家上榜，同比還是負的。縱觀整個榜單我們不難發現，依舊維持增長的那些製造商全部維持了較頻繁的新產品投放，另外像大眾品牌則進一步在本地化上做文章，因此才能維持其在中國市場的高佔有率。
本地化的反面例子：轉型的福特以及動作緩慢的PSA
在本地化方面，我們先來看一些反面的例子。其中並不是所有的製造商都不重視本地化，有一部分車企處於轉型期，比如美系的福特，根據此前的報道，其北美總部將轉型為移動出行公司，重點佈局車聯網以及移動出行。車型開發職能向中國、歐洲轉移，未來一段時間，長安福特將成為“最正統的福特”。可以說，福特整體轉型帶來的新車投放頻率下降是為了未來有更多本地化產品推出之前必經的“陣痛期”，通過其近期上市的幾款新車我們也能發現福特要更加本地化的端倪。
至於說不重視本地化設計，法系的PSA集團是其中的典型。眾所周知，PSA集團諸多車型除了底盤調校方面的功底、另一大重點優勢就是在柴油發動機領域的技術儲備。但由於政策、國情不同，在法國本土備受好評的柴油發動機及相關技術基本無望引入國內，這也導致了PSA長期在主銷車型方面僅一款1.6T可用。
本地化的正面例子：佈局最早、範圍最廣的大眾
瞭解過了本地化做的不太好的車企，我們再來看看本地化做得風生水起的那些品牌。其中最突出的代表就是大眾品牌。無論是一汽-大眾還是上汽大眾，他們在過去的一段時間內，綜合成本和本地化策略，在如今這個整體下滑的市場環境中實現了逆勢上揚，同樣也是最大的贏家。
從近些年大眾品牌推出的新車來看，其在本地化表現上主要集中在3個方面：一是加長；二是本地化改進；最後則是緊跟國內的產業政策。提到加長軸距，這點在一汽-大眾內部體現得比較明顯，首先最早的國產加長可追溯到1999年推出的國產奧迪A6(參數|圖片)（C5），至此開啟了國內車市的加長之風；至於本地化改進其實也可歸類到加長範疇，但到了近些年，大眾旗下車型的本地化改進更多是在加長基礎上更進一步的，比如同樣以海外Passat為藍本的帕薩特/邁騰，交由兩家合資工廠生產後變成了截然不同的兩款車；而遵循產業政策上，大眾同樣也是走在國內眾多合資製造商的前列的。
以上三方面其實都與本地化關係緊密：針對中國市場的政策（排放法規）以及中國消費者的口味（空間、配置）對產品進行改造，是大眾在國內經久不衰的一個重要因素。當然，像大眾這種專門為中國市場開發新車的行為，需要龐大的體系來支撐。
韓系品牌同處轉型期：起亞加快本地化進程，現代更注重統一品牌形象
有沒有本地化做的不錯，市場短期反響卻平平的車企？有，以現代起亞為代表的韓系品牌就是例子，在本地化上，起亞非常突出；在統一全球品牌形象上，則以現代為代表。兩個品牌分工不同，各有側重。由於韓系品牌整體在相當一段長的時間內採用以價換量的策略，導致近些年韓系品牌在銷量以及品牌建設方面進入過低迷期。但最近的一兩年內，起亞推出的全新車型、改款車型都更加註重本地化改進，與海外版本有較大的差異，整體上更加符合中國消費者的口味。
產品風格轉變進而影響品牌需要時間，從起亞2019年的新車規劃中我們不難看出，起亞即將投放的新車產品序列都與海外版車型有較大差異，換句話說，國產的起亞車型，更符合中國市場的喜好。
2019年國內車市持續下行，不久前乘聯會也發佈了7月的中國車市研究報告。報告中僅寥寥數家制造商的整體銷量繼續維持逆勢上揚的態勢，另外多數車企的銷量表現則非常一般，兩極分化現象越來越嚴重。其中原因是多方面的，比如整體經濟形勢嚴峻、市場需求疲軟等……不過從我們常用的產品角度來看，車型的本地化策略成功、全面與否是決定如今各大製造商在中國市場表現好壞的重要一環。
縱觀國內市場，逆勢上揚的這些製造商在本土化方面都做得非常出色；而持續走低的車企則反之。今天我們就從他們各自在近期的整體銷量表現以及新產品佈局的角度切入，來盤點下國內合資車企在本地化方面的進程。
乘聯會7月市場報告：呈現兩極分化態勢
通過乘聯會7月發佈的銷量報告（以狹義乘用車綜合銷量為準），其中德系大眾品牌維持了較好的整體銷售情況且市場佔比位於頭部；日系的兩田一產同樣都有不同程度的增長；至於美系僅上汽通用一家上榜，同比還是負的。縱觀整個榜單我們不難發現，依舊維持增長的那些製造商全部維持了較頻繁的新產品投放，另外像大眾品牌則進一步在本地化上做文章，因此才能維持其在中國市場的高佔有率。
本地化的反面例子：轉型的福特以及動作緩慢的PSA
在本地化方面，我們先來看一些反面的例子。其中並不是所有的製造商都不重視本地化，有一部分車企處於轉型期，比如美系的福特，根據此前的報道，其北美總部將轉型為移動出行公司，重點佈局車聯網以及移動出行。車型開發職能向中國、歐洲轉移，未來一段時間，長安福特將成為“最正統的福特”。可以說，福特整體轉型帶來的新車投放頻率下降是為了未來有更多本地化產品推出之前必經的“陣痛期”，通過其近期上市的幾款新車我們也能發現福特要更加本地化的端倪。
至於說不重視本地化設計，法系的PSA集團是其中的典型。眾所周知，PSA集團諸多車型除了底盤調校方面的功底、另一大重點優勢就是在柴油發動機領域的技術儲備。但由於政策、國情不同，在法國本土備受好評的柴油發動機及相關技術基本無望引入國內，這也導致了PSA長期在主銷車型方面僅一款1.6T可用。
本地化的正面例子：佈局最早、範圍最廣的大眾
瞭解過了本地化做的不太好的車企，我們再來看看本地化做得風生水起的那些品牌。其中最突出的代表就是大眾品牌。無論是一汽-大眾還是上汽大眾，他們在過去的一段時間內，綜合成本和本地化策略，在如今這個整體下滑的市場環境中實現了逆勢上揚，同樣也是最大的贏家。
從近些年大眾品牌推出的新車來看，其在本地化表現上主要集中在3個方面：一是加長；二是本地化改進；最後則是緊跟國內的產業政策。提到加長軸距，這點在一汽-大眾內部體現得比較明顯，首先最早的國產加長可追溯到1999年推出的國產奧迪A6(參數|圖片)（C5），至此開啟了國內車市的加長之風；至於本地化改進其實也可歸類到加長範疇，但到了近些年，大眾旗下車型的本地化改進更多是在加長基礎上更進一步的，比如同樣以海外Passat為藍本的帕薩特/邁騰，交由兩家合資工廠生產後變成了截然不同的兩款車；而遵循產業政策上，大眾同樣也是走在國內眾多合資製造商的前列的。
以上三方面其實都與本地化關係緊密：針對中國市場的政策（排放法規）以及中國消費者的口味（空間、配置）對產品進行改造，是大眾在國內經久不衰的一個重要因素。當然，像大眾這種專門為中國市場開發新車的行為，需要龐大的體系來支撐。
韓系品牌同處轉型期：起亞加快本地化進程，現代更注重統一品牌形象
有沒有本地化做的不錯，市場短期反響卻平平的車企？有，以現代起亞為代表的韓系品牌就是例子，在本地化上，起亞非常突出；在統一全球品牌形象上，則以現代為代表。兩個品牌分工不同，各有側重。由於韓系品牌整體在相當一段長的時間內採用以價換量的策略，導致近些年韓系品牌在銷量以及品牌建設方面進入過低迷期。但最近的一兩年內，起亞推出的全新車型、改款車型都更加註重本地化改進，與海外版本有較大的差異，整體上更加符合中國消費者的口味。
產品風格轉變進而影響品牌需要時間，從起亞2019年的新車規劃中我們不難看出，起亞即將投放的新車產品序列都與海外版車型有較大差異，換句話說，國產的起亞車型，更符合中國市場的喜好。
2019年國內車市持續下行，不久前乘聯會也發佈了7月的中國車市研究報告。報告中僅寥寥數家制造商的整體銷量繼續維持逆勢上揚的態勢，另外多數車企的銷量表現則非常一般，兩極分化現象越來越嚴重。其中原因是多方面的，比如整體經濟形勢嚴峻、市場需求疲軟等……不過從我們常用的產品角度來看，車型的本地化策略成功、全面與否是決定如今各大製造商在中國市場表現好壞的重要一環。
縱觀國內市場，逆勢上揚的這些製造商在本土化方面都做得非常出色；而持續走低的車企則反之。今天我們就從他們各自在近期的整體銷量表現以及新產品佈局的角度切入，來盤點下國內合資車企在本地化方面的進程。
乘聯會7月市場報告：呈現兩極分化態勢
通過乘聯會7月發佈的銷量報告（以狹義乘用車綜合銷量為準），其中德系大眾品牌維持了較好的整體銷售情況且市場佔比位於頭部；日系的兩田一產同樣都有不同程度的增長；至於美系僅上汽通用一家上榜，同比還是負的。縱觀整個榜單我們不難發現，依舊維持增長的那些製造商全部維持了較頻繁的新產品投放，另外像大眾品牌則進一步在本地化上做文章，因此才能維持其在中國市場的高佔有率。
本地化的反面例子：轉型的福特以及動作緩慢的PSA
在本地化方面，我們先來看一些反面的例子。其中並不是所有的製造商都不重視本地化，有一部分車企處於轉型期，比如美系的福特，根據此前的報道，其北美總部將轉型為移動出行公司，重點佈局車聯網以及移動出行。車型開發職能向中國、歐洲轉移，未來一段時間，長安福特將成為“最正統的福特”。可以說，福特整體轉型帶來的新車投放頻率下降是為了未來有更多本地化產品推出之前必經的“陣痛期”，通過其近期上市的幾款新車我們也能發現福特要更加本地化的端倪。
至於說不重視本地化設計，法系的PSA集團是其中的典型。眾所周知，PSA集團諸多車型除了底盤調校方面的功底、另一大重點優勢就是在柴油發動機領域的技術儲備。但由於政策、國情不同，在法國本土備受好評的柴油發動機及相關技術基本無望引入國內，這也導致了PSA長期在主銷車型方面僅一款1.6T可用。
本地化的正面例子：佈局最早、範圍最廣的大眾
瞭解過了本地化做的不太好的車企，我們再來看看本地化做得風生水起的那些品牌。其中最突出的代表就是大眾品牌。無論是一汽-大眾還是上汽大眾，他們在過去的一段時間內，綜合成本和本地化策略，在如今這個整體下滑的市場環境中實現了逆勢上揚，同樣也是最大的贏家。
從近些年大眾品牌推出的新車來看，其在本地化表現上主要集中在3個方面：一是加長；二是本地化改進；最後則是緊跟國內的產業政策。提到加長軸距，這點在一汽-大眾內部體現得比較明顯，首先最早的國產加長可追溯到1999年推出的國產奧迪A6(參數|圖片)（C5），至此開啟了國內車市的加長之風；至於本地化改進其實也可歸類到加長範疇，但到了近些年，大眾旗下車型的本地化改進更多是在加長基礎上更進一步的，比如同樣以海外Passat為藍本的帕薩特/邁騰，交由兩家合資工廠生產後變成了截然不同的兩款車；而遵循產業政策上，大眾同樣也是走在國內眾多合資製造商的前列的。
以上三方面其實都與本地化關係緊密：針對中國市場的政策（排放法規）以及中國消費者的口味（空間、配置）對產品進行改造，是大眾在國內經久不衰的一個重要因素。當然，像大眾這種專門為中國市場開發新車的行為，需要龐大的體系來支撐。
韓系品牌同處轉型期：起亞加快本地化進程，現代更注重統一品牌形象
有沒有本地化做的不錯，市場短期反響卻平平的車企？有，以現代起亞為代表的韓系品牌就是例子，在本地化上，起亞非常突出；在統一全球品牌形象上，則以現代為代表。兩個品牌分工不同，各有側重。由於韓系品牌整體在相當一段長的時間內採用以價換量的策略，導致近些年韓系品牌在銷量以及品牌建設方面進入過低迷期。但最近的一兩年內，起亞推出的全新車型、改款車型都更加註重本地化改進，與海外版本有較大的差異，整體上更加符合中國消費者的口味。
產品風格轉變進而影響品牌需要時間，從起亞2019年的新車規劃中我們不難看出，起亞即將投放的新車產品序列都與海外版車型有較大差異，換句話說，國產的起亞車型，更符合中國市場的喜好。
2019年國內車市持續下行，不久前乘聯會也發佈了7月的中國車市研究報告。報告中僅寥寥數家制造商的整體銷量繼續維持逆勢上揚的態勢，另外多數車企的銷量表現則非常一般，兩極分化現象越來越嚴重。其中原因是多方面的，比如整體經濟形勢嚴峻、市場需求疲軟等……不過從我們常用的產品角度來看，車型的本地化策略成功、全面與否是決定如今各大製造商在中國市場表現好壞的重要一環。
縱觀國內市場，逆勢上揚的這些製造商在本土化方面都做得非常出色；而持續走低的車企則反之。今天我們就從他們各自在近期的整體銷量表現以及新產品佈局的角度切入，來盤點下國內合資車企在本地化方面的進程。
乘聯會7月市場報告：呈現兩極分化態勢
通過乘聯會7月發佈的銷量報告（以狹義乘用車綜合銷量為準），其中德系大眾品牌維持了較好的整體銷售情況且市場佔比位於頭部；日系的兩田一產同樣都有不同程度的增長；至於美系僅上汽通用一家上榜，同比還是負的。縱觀整個榜單我們不難發現，依舊維持增長的那些製造商全部維持了較頻繁的新產品投放，另外像大眾品牌則進一步在本地化上做文章，因此才能維持其在中國市場的高佔有率。
本地化的反面例子：轉型的福特以及動作緩慢的PSA
在本地化方面，我們先來看一些反面的例子。其中並不是所有的製造商都不重視本地化，有一部分車企處於轉型期，比如美系的福特，根據此前的報道，其北美總部將轉型為移動出行公司，重點佈局車聯網以及移動出行。車型開發職能向中國、歐洲轉移，未來一段時間，長安福特將成為“最正統的福特”。可以說，福特整體轉型帶來的新車投放頻率下降是為了未來有更多本地化產品推出之前必經的“陣痛期”，通過其近期上市的幾款新車我們也能發現福特要更加本地化的端倪。
至於說不重視本地化設計，法系的PSA集團是其中的典型。眾所周知，PSA集團諸多車型除了底盤調校方面的功底、另一大重點優勢就是在柴油發動機領域的技術儲備。但由於政策、國情不同，在法國本土備受好評的柴油發動機及相關技術基本無望引入國內，這也導致了PSA長期在主銷車型方面僅一款1.6T可用。
本地化的正面例子：佈局最早、範圍最廣的大眾
瞭解過了本地化做的不太好的車企，我們再來看看本地化做得風生水起的那些品牌。其中最突出的代表就是大眾品牌。無論是一汽-大眾還是上汽大眾，他們在過去的一段時間內，綜合成本和本地化策略，在如今這個整體下滑的市場環境中實現了逆勢上揚，同樣也是最大的贏家。
從近些年大眾品牌推出的新車來看，其在本地化表現上主要集中在3個方面：一是加長；二是本地化改進；最後則是緊跟國內的產業政策。提到加長軸距，這點在一汽-大眾內部體現得比較明顯，首先最早的國產加長可追溯到1999年推出的國產奧迪A6(參數|圖片)（C5），至此開啟了國內車市的加長之風；至於本地化改進其實也可歸類到加長範疇，但到了近些年，大眾旗下車型的本地化改進更多是在加長基礎上更進一步的，比如同樣以海外Passat為藍本的帕薩特/邁騰，交由兩家合資工廠生產後變成了截然不同的兩款車；而遵循產業政策上，大眾同樣也是走在國內眾多合資製造商的前列的。
以上三方面其實都與本地化關係緊密：針對中國市場的政策（排放法規）以及中國消費者的口味（空間、配置）對產品進行改造，是大眾在國內經久不衰的一個重要因素。當然，像大眾這種專門為中國市場開發新車的行為，需要龐大的體系來支撐。
韓系品牌同處轉型期：起亞加快本地化進程，現代更注重統一品牌形象
有沒有本地化做的不錯，市場短期反響卻平平的車企？有，以現代起亞為代表的韓系品牌就是例子，在本地化上，起亞非常突出；在統一全球品牌形象上，則以現代為代表。兩個品牌分工不同，各有側重。由於韓系品牌整體在相當一段長的時間內採用以價換量的策略，導致近些年韓系品牌在銷量以及品牌建設方面進入過低迷期。但最近的一兩年內，起亞推出的全新車型、改款車型都更加註重本地化改進，與海外版本有較大的差異，整體上更加符合中國消費者的口味。
產品風格轉變進而影響品牌需要時間，從起亞2019年的新車規劃中我們不難看出，起亞即將投放的新車產品序列都與海外版車型有較大差異，換句話說，國產的起亞車型，更符合中國市場的喜好。
2019年國內車市持續下行，不久前乘聯會也發佈了7月的中國車市研究報告。報告中僅寥寥數家制造商的整體銷量繼續維持逆勢上揚的態勢，另外多數車企的銷量表現則非常一般，兩極分化現象越來越嚴重。其中原因是多方面的，比如整體經濟形勢嚴峻、市場需求疲軟等……不過從我們常用的產品角度來看，車型的本地化策略成功、全面與否是決定如今各大製造商在中國市場表現好壞的重要一環。
縱觀國內市場，逆勢上揚的這些製造商在本土化方面都做得非常出色；而持續走低的車企則反之。今天我們就從他們各自在近期的整體銷量表現以及新產品佈局的角度切入，來盤點下國內合資車企在本地化方面的進程。
乘聯會7月市場報告：呈現兩極分化態勢
通過乘聯會7月發佈的銷量報告（以狹義乘用車綜合銷量為準），其中德系大眾品牌維持了較好的整體銷售情況且市場佔比位於頭部；日系的兩田一產同樣都有不同程度的增長；至於美系僅上汽通用一家上榜，同比還是負的。縱觀整個榜單我們不難發現，依舊維持增長的那些製造商全部維持了較頻繁的新產品投放，另外像大眾品牌則進一步在本地化上做文章，因此才能維持其在中國市場的高佔有率。
本地化的反面例子：轉型的福特以及動作緩慢的PSA
在本地化方面，我們先來看一些反面的例子。其中並不是所有的製造商都不重視本地化，有一部分車企處於轉型期，比如美系的福特，根據此前的報道，其北美總部將轉型為移動出行公司，重點佈局車聯網以及移動出行。車型開發職能向中國、歐洲轉移，未來一段時間，長安福特將成為“最正統的福特”。可以說，福特整體轉型帶來的新車投放頻率下降是為了未來有更多本地化產品推出之前必經的“陣痛期”，通過其近期上市的幾款新車我們也能發現福特要更加本地化的端倪。
至於說不重視本地化設計，法系的PSA集團是其中的典型。眾所周知，PSA集團諸多車型除了底盤調校方面的功底、另一大重點優勢就是在柴油發動機領域的技術儲備。但由於政策、國情不同，在法國本土備受好評的柴油發動機及相關技術基本無望引入國內，這也導致了PSA長期在主銷車型方面僅一款1.6T可用。
本地化的正面例子：佈局最早、範圍最廣的大眾
瞭解過了本地化做的不太好的車企，我們再來看看本地化做得風生水起的那些品牌。其中最突出的代表就是大眾品牌。無論是一汽-大眾還是上汽大眾，他們在過去的一段時間內，綜合成本和本地化策略，在如今這個整體下滑的市場環境中實現了逆勢上揚，同樣也是最大的贏家。
從近些年大眾品牌推出的新車來看，其在本地化表現上主要集中在3個方面：一是加長；二是本地化改進；最後則是緊跟國內的產業政策。提到加長軸距，這點在一汽-大眾內部體現得比較明顯，首先最早的國產加長可追溯到1999年推出的國產奧迪A6(參數|圖片)（C5），至此開啟了國內車市的加長之風；至於本地化改進其實也可歸類到加長範疇，但到了近些年，大眾旗下車型的本地化改進更多是在加長基礎上更進一步的，比如同樣以海外Passat為藍本的帕薩特/邁騰，交由兩家合資工廠生產後變成了截然不同的兩款車；而遵循產業政策上，大眾同樣也是走在國內眾多合資製造商的前列的。
以上三方面其實都與本地化關係緊密：針對中國市場的政策（排放法規）以及中國消費者的口味（空間、配置）對產品進行改造，是大眾在國內經久不衰的一個重要因素。當然，像大眾這種專門為中國市場開發新車的行為，需要龐大的體系來支撐。
韓系品牌同處轉型期：起亞加快本地化進程，現代更注重統一品牌形象
有沒有本地化做的不錯，市場短期反響卻平平的車企？有，以現代起亞為代表的韓系品牌就是例子，在本地化上，起亞非常突出；在統一全球品牌形象上，則以現代為代表。兩個品牌分工不同，各有側重。由於韓系品牌整體在相當一段長的時間內採用以價換量的策略，導致近些年韓系品牌在銷量以及品牌建設方面進入過低迷期。但最近的一兩年內，起亞推出的全新車型、改款車型都更加註重本地化改進，與海外版本有較大的差異，整體上更加符合中國消費者的口味。
產品風格轉變進而影響品牌需要時間，從起亞2019年的新車規劃中我們不難看出，起亞即將投放的新車產品序列都與海外版車型有較大差異，換句話說，國產的起亞車型，更符合中國市場的喜好。
2019年國內車市持續下行，不久前乘聯會也發佈了7月的中國車市研究報告。報告中僅寥寥數家制造商的整體銷量繼續維持逆勢上揚的態勢，另外多數車企的銷量表現則非常一般，兩極分化現象越來越嚴重。其中原因是多方面的，比如整體經濟形勢嚴峻、市場需求疲軟等……不過從我們常用的產品角度來看，車型的本地化策略成功、全面與否是決定如今各大製造商在中國市場表現好壞的重要一環。
縱觀國內市場，逆勢上揚的這些製造商在本土化方面都做得非常出色；而持續走低的車企則反之。今天我們就從他們各自在近期的整體銷量表現以及新產品佈局的角度切入，來盤點下國內合資車企在本地化方面的進程。
乘聯會7月市場報告：呈現兩極分化態勢
通過乘聯會7月發佈的銷量報告（以狹義乘用車綜合銷量為準），其中德系大眾品牌維持了較好的整體銷售情況且市場佔比位於頭部；日系的兩田一產同樣都有不同程度的增長；至於美系僅上汽通用一家上榜，同比還是負的。縱觀整個榜單我們不難發現，依舊維持增長的那些製造商全部維持了較頻繁的新產品投放，另外像大眾品牌則進一步在本地化上做文章，因此才能維持其在中國市場的高佔有率。
本地化的反面例子：轉型的福特以及動作緩慢的PSA
在本地化方面，我們先來看一些反面的例子。其中並不是所有的製造商都不重視本地化，有一部分車企處於轉型期，比如美系的福特，根據此前的報道，其北美總部將轉型為移動出行公司，重點佈局車聯網以及移動出行。車型開發職能向中國、歐洲轉移，未來一段時間，長安福特將成為“最正統的福特”。可以說，福特整體轉型帶來的新車投放頻率下降是為了未來有更多本地化產品推出之前必經的“陣痛期”，通過其近期上市的幾款新車我們也能發現福特要更加本地化的端倪。
至於說不重視本地化設計，法系的PSA集團是其中的典型。眾所周知，PSA集團諸多車型除了底盤調校方面的功底、另一大重點優勢就是在柴油發動機領域的技術儲備。但由於政策、國情不同，在法國本土備受好評的柴油發動機及相關技術基本無望引入國內，這也導致了PSA長期在主銷車型方面僅一款1.6T可用。
本地化的正面例子：佈局最早、範圍最廣的大眾
瞭解過了本地化做的不太好的車企，我們再來看看本地化做得風生水起的那些品牌。其中最突出的代表就是大眾品牌。無論是一汽-大眾還是上汽大眾，他們在過去的一段時間內，綜合成本和本地化策略，在如今這個整體下滑的市場環境中實現了逆勢上揚，同樣也是最大的贏家。
從近些年大眾品牌推出的新車來看，其在本地化表現上主要集中在3個方面：一是加長；二是本地化改進；最後則是緊跟國內的產業政策。提到加長軸距，這點在一汽-大眾內部體現得比較明顯，首先最早的國產加長可追溯到1999年推出的國產奧迪A6(參數|圖片)（C5），至此開啟了國內車市的加長之風；至於本地化改進其實也可歸類到加長範疇，但到了近些年，大眾旗下車型的本地化改進更多是在加長基礎上更進一步的，比如同樣以海外Passat為藍本的帕薩特/邁騰，交由兩家合資工廠生產後變成了截然不同的兩款車；而遵循產業政策上，大眾同樣也是走在國內眾多合資製造商的前列的。
以上三方面其實都與本地化關係緊密：針對中國市場的政策（排放法規）以及中國消費者的口味（空間、配置）對產品進行改造，是大眾在國內經久不衰的一個重要因素。當然，像大眾這種專門為中國市場開發新車的行為，需要龐大的體系來支撐。
韓系品牌同處轉型期：起亞加快本地化進程，現代更注重統一品牌形象
有沒有本地化做的不錯，市場短期反響卻平平的車企？有，以現代起亞為代表的韓系品牌就是例子，在本地化上，起亞非常突出；在統一全球品牌形象上，則以現代為代表。兩個品牌分工不同，各有側重。由於韓系品牌整體在相當一段長的時間內採用以價換量的策略，導致近些年韓系品牌在銷量以及品牌建設方面進入過低迷期。但最近的一兩年內，起亞推出的全新車型、改款車型都更加註重本地化改進，與海外版本有較大的差異，整體上更加符合中國消費者的口味。
產品風格轉變進而影響品牌需要時間，從起亞2019年的新車規劃中我們不難看出，起亞即將投放的新車產品序列都與海外版車型有較大差異，換句話說，國產的起亞車型，更符合中國市場的喜好。
2019年國內車市持續下行，不久前乘聯會也發佈了7月的中國車市研究報告。報告中僅寥寥數家制造商的整體銷量繼續維持逆勢上揚的態勢，另外多數車企的銷量表現則非常一般，兩極分化現象越來越嚴重。其中原因是多方面的，比如整體經濟形勢嚴峻、市場需求疲軟等……不過從我們常用的產品角度來看，車型的本地化策略成功、全面與否是決定如今各大製造商在中國市場表現好壞的重要一環。
縱觀國內市場，逆勢上揚的這些製造商在本土化方面都做得非常出色；而持續走低的車企則反之。今天我們就從他們各自在近期的整體銷量表現以及新產品佈局的角度切入，來盤點下國內合資車企在本地化方面的進程。
乘聯會7月市場報告：呈現兩極分化態勢
通過乘聯會7月發佈的銷量報告（以狹義乘用車綜合銷量為準），其中德系大眾品牌維持了較好的整體銷售情況且市場佔比位於頭部；日系的兩田一產同樣都有不同程度的增長；至於美系僅上汽通用一家上榜，同比還是負的。縱觀整個榜單我們不難發現，依舊維持增長的那些製造商全部維持了較頻繁的新產品投放，另外像大眾品牌則進一步在本地化上做文章，因此才能維持其在中國市場的高佔有率。
本地化的反面例子：轉型的福特以及動作緩慢的PSA
在本地化方面，我們先來看一些反面的例子。其中並不是所有的製造商都不重視本地化，有一部分車企處於轉型期，比如美系的福特，根據此前的報道，其北美總部將轉型為移動出行公司，重點佈局車聯網以及移動出行。車型開發職能向中國、歐洲轉移，未來一段時間，長安福特將成為“最正統的福特”。可以說，福特整體轉型帶來的新車投放頻率下降是為了未來有更多本地化產品推出之前必經的“陣痛期”，通過其近期上市的幾款新車我們也能發現福特要更加本地化的端倪。
至於說不重視本地化設計，法系的PSA集團是其中的典型。眾所周知，PSA集團諸多車型除了底盤調校方面的功底、另一大重點優勢就是在柴油發動機領域的技術儲備。但由於政策、國情不同，在法國本土備受好評的柴油發動機及相關技術基本無望引入國內，這也導致了PSA長期在主銷車型方面僅一款1.6T可用。
本地化的正面例子：佈局最早、範圍最廣的大眾
瞭解過了本地化做的不太好的車企，我們再來看看本地化做得風生水起的那些品牌。其中最突出的代表就是大眾品牌。無論是一汽-大眾還是上汽大眾，他們在過去的一段時間內，綜合成本和本地化策略，在如今這個整體下滑的市場環境中實現了逆勢上揚，同樣也是最大的贏家。
從近些年大眾品牌推出的新車來看，其在本地化表現上主要集中在3個方面：一是加長；二是本地化改進；最後則是緊跟國內的產業政策。提到加長軸距，這點在一汽-大眾內部體現得比較明顯，首先最早的國產加長可追溯到1999年推出的國產奧迪A6(參數|圖片)（C5），至此開啟了國內車市的加長之風；至於本地化改進其實也可歸類到加長範疇，但到了近些年，大眾旗下車型的本地化改進更多是在加長基礎上更進一步的，比如同樣以海外Passat為藍本的帕薩特/邁騰，交由兩家合資工廠生產後變成了截然不同的兩款車；而遵循產業政策上，大眾同樣也是走在國內眾多合資製造商的前列的。
以上三方面其實都與本地化關係緊密：針對中國市場的政策（排放法規）以及中國消費者的口味（空間、配置）對產品進行改造，是大眾在國內經久不衰的一個重要因素。當然，像大眾這種專門為中國市場開發新車的行為，需要龐大的體系來支撐。
韓系品牌同處轉型期：起亞加快本地化進程，現代更注重統一品牌形象
有沒有本地化做的不錯，市場短期反響卻平平的車企？有，以現代起亞為代表的韓系品牌就是例子，在本地化上，起亞非常突出；在統一全球品牌形象上，則以現代為代表。兩個品牌分工不同，各有側重。由於韓系品牌整體在相當一段長的時間內採用以價換量的策略，導致近些年韓系品牌在銷量以及品牌建設方面進入過低迷期。但最近的一兩年內，起亞推出的全新車型、改款車型都更加註重本地化改進，與海外版本有較大的差異，整體上更加符合中國消費者的口味。
產品風格轉變進而影響品牌需要時間，從起亞2019年的新車規劃中我們不難看出，起亞即將投放的新車產品序列都與海外版車型有較大差異，換句話說，國產的起亞車型，更符合中國市場的喜好。
2019年國內車市持續下行，不久前乘聯會也發佈了7月的中國車市研究報告。報告中僅寥寥數家制造商的整體銷量繼續維持逆勢上揚的態勢，另外多數車企的銷量表現則非常一般，兩極分化現象越來越嚴重。其中原因是多方面的，比如整體經濟形勢嚴峻、市場需求疲軟等……不過從我們常用的產品角度來看，車型的本地化策略成功、全面與否是決定如今各大製造商在中國市場表現好壞的重要一環。
縱觀國內市場，逆勢上揚的這些製造商在本土化方面都做得非常出色；而持續走低的車企則反之。今天我們就從他們各自在近期的整體銷量表現以及新產品佈局的角度切入，來盤點下國內合資車企在本地化方面的進程。
乘聯會7月市場報告：呈現兩極分化態勢
通過乘聯會7月發佈的銷量報告（以狹義乘用車綜合銷量為準），其中德系大眾品牌維持了較好的整體銷售情況且市場佔比位於頭部；日系的兩田一產同樣都有不同程度的增長；至於美系僅上汽通用一家上榜，同比還是負的。縱觀整個榜單我們不難發現，依舊維持增長的那些製造商全部維持了較頻繁的新產品投放，另外像大眾品牌則進一步在本地化上做文章，因此才能維持其在中國市場的高佔有率。
本地化的反面例子：轉型的福特以及動作緩慢的PSA
在本地化方面，我們先來看一些反面的例子。其中並不是所有的製造商都不重視本地化，有一部分車企處於轉型期，比如美系的福特，根據此前的報道，其北美總部將轉型為移動出行公司，重點佈局車聯網以及移動出行。車型開發職能向中國、歐洲轉移，未來一段時間，長安福特將成為“最正統的福特”。可以說，福特整體轉型帶來的新車投放頻率下降是為了未來有更多本地化產品推出之前必經的“陣痛期”，通過其近期上市的幾款新車我們也能發現福特要更加本地化的端倪。
至於說不重視本地化設計，法系的PSA集團是其中的典型。眾所周知，PSA集團諸多車型除了底盤調校方面的功底、另一大重點優勢就是在柴油發動機領域的技術儲備。但由於政策、國情不同，在法國本土備受好評的柴油發動機及相關技術基本無望引入國內，這也導致了PSA長期在主銷車型方面僅一款1.6T可用。
本地化的正面例子：佈局最早、範圍最廣的大眾
瞭解過了本地化做的不太好的車企，我們再來看看本地化做得風生水起的那些品牌。其中最突出的代表就是大眾品牌。無論是一汽-大眾還是上汽大眾，他們在過去的一段時間內，綜合成本和本地化策略，在如今這個整體下滑的市場環境中實現了逆勢上揚，同樣也是最大的贏家。
從近些年大眾品牌推出的新車來看，其在本地化表現上主要集中在3個方面：一是加長；二是本地化改進；最後則是緊跟國內的產業政策。提到加長軸距，這點在一汽-大眾內部體現得比較明顯，首先最早的國產加長可追溯到1999年推出的國產奧迪A6(參數|圖片)（C5），至此開啟了國內車市的加長之風；至於本地化改進其實也可歸類到加長範疇，但到了近些年，大眾旗下車型的本地化改進更多是在加長基礎上更進一步的，比如同樣以海外Passat為藍本的帕薩特/邁騰，交由兩家合資工廠生產後變成了截然不同的兩款車；而遵循產業政策上，大眾同樣也是走在國內眾多合資製造商的前列的。
以上三方面其實都與本地化關係緊密：針對中國市場的政策（排放法規）以及中國消費者的口味（空間、配置）對產品進行改造，是大眾在國內經久不衰的一個重要因素。當然，像大眾這種專門為中國市場開發新車的行為，需要龐大的體系來支撐。
韓系品牌同處轉型期：起亞加快本地化進程，現代更注重統一品牌形象
有沒有本地化做的不錯，市場短期反響卻平平的車企？有，以現代起亞為代表的韓系品牌就是例子，在本地化上，起亞非常突出；在統一全球品牌形象上，則以現代為代表。兩個品牌分工不同，各有側重。由於韓系品牌整體在相當一段長的時間內採用以價換量的策略，導致近些年韓系品牌在銷量以及品牌建設方面進入過低迷期。但最近的一兩年內，起亞推出的全新車型、改款車型都更加註重本地化改進，與海外版本有較大的差異，整體上更加符合中國消費者的口味。
產品風格轉變進而影響品牌需要時間，從起亞2019年的新車規劃中我們不難看出，起亞即將投放的新車產品序列都與海外版車型有較大差異，換句話說，國產的起亞車型，更符合中國市場的喜好。
2019年國內車市持續下行，不久前乘聯會也發佈了7月的中國車市研究報告。報告中僅寥寥數家制造商的整體銷量繼續維持逆勢上揚的態勢，另外多數車企的銷量表現則非常一般，兩極分化現象越來越嚴重。其中原因是多方面的，比如整體經濟形勢嚴峻、市場需求疲軟等……不過從我們常用的產品角度來看，車型的本地化策略成功、全面與否是決定如今各大製造商在中國市場表現好壞的重要一環。
縱觀國內市場，逆勢上揚的這些製造商在本土化方面都做得非常出色；而持續走低的車企則反之。今天我們就從他們各自在近期的整體銷量表現以及新產品佈局的角度切入，來盤點下國內合資車企在本地化方面的進程。
乘聯會7月市場報告：呈現兩極分化態勢
通過乘聯會7月發佈的銷量報告（以狹義乘用車綜合銷量為準），其中德系大眾品牌維持了較好的整體銷售情況且市場佔比位於頭部；日系的兩田一產同樣都有不同程度的增長；至於美系僅上汽通用一家上榜，同比還是負的。縱觀整個榜單我們不難發現，依舊維持增長的那些製造商全部維持了較頻繁的新產品投放，另外像大眾品牌則進一步在本地化上做文章，因此才能維持其在中國市場的高佔有率。
本地化的反面例子：轉型的福特以及動作緩慢的PSA
在本地化方面，我們先來看一些反面的例子。其中並不是所有的製造商都不重視本地化，有一部分車企處於轉型期，比如美系的福特，根據此前的報道，其北美總部將轉型為移動出行公司，重點佈局車聯網以及移動出行。車型開發職能向中國、歐洲轉移，未來一段時間，長安福特將成為“最正統的福特”。可以說，福特整體轉型帶來的新車投放頻率下降是為了未來有更多本地化產品推出之前必經的“陣痛期”，通過其近期上市的幾款新車我們也能發現福特要更加本地化的端倪。
至於說不重視本地化設計，法系的PSA集團是其中的典型。眾所周知，PSA集團諸多車型除了底盤調校方面的功底、另一大重點優勢就是在柴油發動機領域的技術儲備。但由於政策、國情不同，在法國本土備受好評的柴油發動機及相關技術基本無望引入國內，這也導致了PSA長期在主銷車型方面僅一款1.6T可用。
本地化的正面例子：佈局最早、範圍最廣的大眾
瞭解過了本地化做的不太好的車企，我們再來看看本地化做得風生水起的那些品牌。其中最突出的代表就是大眾品牌。無論是一汽-大眾還是上汽大眾，他們在過去的一段時間內，綜合成本和本地化策略，在如今這個整體下滑的市場環境中實現了逆勢上揚，同樣也是最大的贏家。
從近些年大眾品牌推出的新車來看，其在本地化表現上主要集中在3個方面：一是加長；二是本地化改進；最後則是緊跟國內的產業政策。提到加長軸距，這點在一汽-大眾內部體現得比較明顯，首先最早的國產加長可追溯到1999年推出的國產奧迪A6(參數|圖片)（C5），至此開啟了國內車市的加長之風；至於本地化改進其實也可歸類到加長範疇，但到了近些年，大眾旗下車型的本地化改進更多是在加長基礎上更進一步的，比如同樣以海外Passat為藍本的帕薩特/邁騰，交由兩家合資工廠生產後變成了截然不同的兩款車；而遵循產業政策上，大眾同樣也是走在國內眾多合資製造商的前列的。
以上三方面其實都與本地化關係緊密：針對中國市場的政策（排放法規）以及中國消費者的口味（空間、配置）對產品進行改造，是大眾在國內經久不衰的一個重要因素。當然，像大眾這種專門為中國市場開發新車的行為，需要龐大的體系來支撐。
韓系品牌同處轉型期：起亞加快本地化進程，現代更注重統一品牌形象
有沒有本地化做的不錯，市場短期反響卻平平的車企？有，以現代起亞為代表的韓系品牌就是例子，在本地化上，起亞非常突出；在統一全球品牌形象上，則以現代為代表。兩個品牌分工不同，各有側重。由於韓系品牌整體在相當一段長的時間內採用以價換量的策略，導致近些年韓系品牌在銷量以及品牌建設方面進入過低迷期。但最近的一兩年內，起亞推出的全新車型、改款車型都更加註重本地化改進，與海外版本有較大的差異，整體上更加符合中國消費者的口味。
產品風格轉變進而影響品牌需要時間，從起亞2019年的新車規劃中我們不難看出，起亞即將投放的新車產品序列都與海外版車型有較大差異，換句話說，國產的起亞車型，更符合中國市場的喜好。
以起亞為代表的韓系品牌，在本地化進程中則是在產品設計和配置上做文章，相比大眾加長軸距甚至重新設計這種“大手筆”來說確實是更加經濟的手段。至於同集團的現代品牌，則是通過維持全球設計來保證品牌形象。比如他們在今年將接連向中國市場推出已有車型的改款/換代版本，與起亞不同的是，現代的車型基本都維持了海外原版原汁原味的設計，整體走的是樹形象的路線。
2019年國內車市持續下行，不久前乘聯會也發佈了7月的中國車市研究報告。報告中僅寥寥數家制造商的整體銷量繼續維持逆勢上揚的態勢，另外多數車企的銷量表現則非常一般，兩極分化現象越來越嚴重。其中原因是多方面的，比如整體經濟形勢嚴峻、市場需求疲軟等……不過從我們常用的產品角度來看，車型的本地化策略成功、全面與否是決定如今各大製造商在中國市場表現好壞的重要一環。
縱觀國內市場，逆勢上揚的這些製造商在本土化方面都做得非常出色；而持續走低的車企則反之。今天我們就從他們各自在近期的整體銷量表現以及新產品佈局的角度切入，來盤點下國內合資車企在本地化方面的進程。
乘聯會7月市場報告：呈現兩極分化態勢
通過乘聯會7月發佈的銷量報告（以狹義乘用車綜合銷量為準），其中德系大眾品牌維持了較好的整體銷售情況且市場佔比位於頭部；日系的兩田一產同樣都有不同程度的增長；至於美系僅上汽通用一家上榜，同比還是負的。縱觀整個榜單我們不難發現，依舊維持增長的那些製造商全部維持了較頻繁的新產品投放，另外像大眾品牌則進一步在本地化上做文章，因此才能維持其在中國市場的高佔有率。
本地化的反面例子：轉型的福特以及動作緩慢的PSA
在本地化方面，我們先來看一些反面的例子。其中並不是所有的製造商都不重視本地化，有一部分車企處於轉型期，比如美系的福特，根據此前的報道，其北美總部將轉型為移動出行公司，重點佈局車聯網以及移動出行。車型開發職能向中國、歐洲轉移，未來一段時間，長安福特將成為“最正統的福特”。可以說，福特整體轉型帶來的新車投放頻率下降是為了未來有更多本地化產品推出之前必經的“陣痛期”，通過其近期上市的幾款新車我們也能發現福特要更加本地化的端倪。
至於說不重視本地化設計，法系的PSA集團是其中的典型。眾所周知，PSA集團諸多車型除了底盤調校方面的功底、另一大重點優勢就是在柴油發動機領域的技術儲備。但由於政策、國情不同，在法國本土備受好評的柴油發動機及相關技術基本無望引入國內，這也導致了PSA長期在主銷車型方面僅一款1.6T可用。
本地化的正面例子：佈局最早、範圍最廣的大眾
瞭解過了本地化做的不太好的車企，我們再來看看本地化做得風生水起的那些品牌。其中最突出的代表就是大眾品牌。無論是一汽-大眾還是上汽大眾，他們在過去的一段時間內，綜合成本和本地化策略，在如今這個整體下滑的市場環境中實現了逆勢上揚，同樣也是最大的贏家。
從近些年大眾品牌推出的新車來看，其在本地化表現上主要集中在3個方面：一是加長；二是本地化改進；最後則是緊跟國內的產業政策。提到加長軸距，這點在一汽-大眾內部體現得比較明顯，首先最早的國產加長可追溯到1999年推出的國產奧迪A6(參數|圖片)（C5），至此開啟了國內車市的加長之風；至於本地化改進其實也可歸類到加長範疇，但到了近些年，大眾旗下車型的本地化改進更多是在加長基礎上更進一步的，比如同樣以海外Passat為藍本的帕薩特/邁騰，交由兩家合資工廠生產後變成了截然不同的兩款車；而遵循產業政策上，大眾同樣也是走在國內眾多合資製造商的前列的。
以上三方面其實都與本地化關係緊密：針對中國市場的政策（排放法規）以及中國消費者的口味（空間、配置）對產品進行改造，是大眾在國內經久不衰的一個重要因素。當然，像大眾這種專門為中國市場開發新車的行為，需要龐大的體系來支撐。
韓系品牌同處轉型期：起亞加快本地化進程，現代更注重統一品牌形象
有沒有本地化做的不錯，市場短期反響卻平平的車企？有，以現代起亞為代表的韓系品牌就是例子，在本地化上，起亞非常突出；在統一全球品牌形象上，則以現代為代表。兩個品牌分工不同，各有側重。由於韓系品牌整體在相當一段長的時間內採用以價換量的策略，導致近些年韓系品牌在銷量以及品牌建設方面進入過低迷期。但最近的一兩年內，起亞推出的全新車型、改款車型都更加註重本地化改進，與海外版本有較大的差異，整體上更加符合中國消費者的口味。
產品風格轉變進而影響品牌需要時間，從起亞2019年的新車規劃中我們不難看出，起亞即將投放的新車產品序列都與海外版車型有較大差異，換句話說，國產的起亞車型，更符合中國市場的喜好。
以起亞為代表的韓系品牌，在本地化進程中則是在產品設計和配置上做文章，相比大眾加長軸距甚至重新設計這種“大手筆”來說確實是更加經濟的手段。至於同集團的現代品牌，則是通過維持全球設計來保證品牌形象。比如他們在今年將接連向中國市場推出已有車型的改款/換代版本，與起亞不同的是，現代的車型基本都維持了海外原版原汁原味的設計，整體走的是樹形象的路線。
2019年國內車市持續下行，不久前乘聯會也發佈了7月的中國車市研究報告。報告中僅寥寥數家制造商的整體銷量繼續維持逆勢上揚的態勢，另外多數車企的銷量表現則非常一般，兩極分化現象越來越嚴重。其中原因是多方面的，比如整體經濟形勢嚴峻、市場需求疲軟等……不過從我們常用的產品角度來看，車型的本地化策略成功、全面與否是決定如今各大製造商在中國市場表現好壞的重要一環。
縱觀國內市場，逆勢上揚的這些製造商在本土化方面都做得非常出色；而持續走低的車企則反之。今天我們就從他們各自在近期的整體銷量表現以及新產品佈局的角度切入，來盤點下國內合資車企在本地化方面的進程。
乘聯會7月市場報告：呈現兩極分化態勢
通過乘聯會7月發佈的銷量報告（以狹義乘用車綜合銷量為準），其中德系大眾品牌維持了較好的整體銷售情況且市場佔比位於頭部；日系的兩田一產同樣都有不同程度的增長；至於美系僅上汽通用一家上榜，同比還是負的。縱觀整個榜單我們不難發現，依舊維持增長的那些製造商全部維持了較頻繁的新產品投放，另外像大眾品牌則進一步在本地化上做文章，因此才能維持其在中國市場的高佔有率。
本地化的反面例子：轉型的福特以及動作緩慢的PSA
在本地化方面，我們先來看一些反面的例子。其中並不是所有的製造商都不重視本地化，有一部分車企處於轉型期，比如美系的福特，根據此前的報道，其北美總部將轉型為移動出行公司，重點佈局車聯網以及移動出行。車型開發職能向中國、歐洲轉移，未來一段時間，長安福特將成為“最正統的福特”。可以說，福特整體轉型帶來的新車投放頻率下降是為了未來有更多本地化產品推出之前必經的“陣痛期”，通過其近期上市的幾款新車我們也能發現福特要更加本地化的端倪。
至於說不重視本地化設計，法系的PSA集團是其中的典型。眾所周知，PSA集團諸多車型除了底盤調校方面的功底、另一大重點優勢就是在柴油發動機領域的技術儲備。但由於政策、國情不同，在法國本土備受好評的柴油發動機及相關技術基本無望引入國內，這也導致了PSA長期在主銷車型方面僅一款1.6T可用。
本地化的正面例子：佈局最早、範圍最廣的大眾
瞭解過了本地化做的不太好的車企，我們再來看看本地化做得風生水起的那些品牌。其中最突出的代表就是大眾品牌。無論是一汽-大眾還是上汽大眾，他們在過去的一段時間內，綜合成本和本地化策略，在如今這個整體下滑的市場環境中實現了逆勢上揚，同樣也是最大的贏家。
從近些年大眾品牌推出的新車來看，其在本地化表現上主要集中在3個方面：一是加長；二是本地化改進；最後則是緊跟國內的產業政策。提到加長軸距，這點在一汽-大眾內部體現得比較明顯，首先最早的國產加長可追溯到1999年推出的國產奧迪A6(參數|圖片)（C5），至此開啟了國內車市的加長之風；至於本地化改進其實也可歸類到加長範疇，但到了近些年，大眾旗下車型的本地化改進更多是在加長基礎上更進一步的，比如同樣以海外Passat為藍本的帕薩特/邁騰，交由兩家合資工廠生產後變成了截然不同的兩款車；而遵循產業政策上，大眾同樣也是走在國內眾多合資製造商的前列的。
以上三方面其實都與本地化關係緊密：針對中國市場的政策（排放法規）以及中國消費者的口味（空間、配置）對產品進行改造，是大眾在國內經久不衰的一個重要因素。當然，像大眾這種專門為中國市場開發新車的行為，需要龐大的體系來支撐。
韓系品牌同處轉型期：起亞加快本地化進程，現代更注重統一品牌形象
有沒有本地化做的不錯，市場短期反響卻平平的車企？有，以現代起亞為代表的韓系品牌就是例子，在本地化上，起亞非常突出；在統一全球品牌形象上，則以現代為代表。兩個品牌分工不同，各有側重。由於韓系品牌整體在相當一段長的時間內採用以價換量的策略，導致近些年韓系品牌在銷量以及品牌建設方面進入過低迷期。但最近的一兩年內，起亞推出的全新車型、改款車型都更加註重本地化改進，與海外版本有較大的差異，整體上更加符合中國消費者的口味。
產品風格轉變進而影響品牌需要時間，從起亞2019年的新車規劃中我們不難看出，起亞即將投放的新車產品序列都與海外版車型有較大差異，換句話說，國產的起亞車型，更符合中國市場的喜好。
以起亞為代表的韓系品牌，在本地化進程中則是在產品設計和配置上做文章，相比大眾加長軸距甚至重新設計這種“大手筆”來說確實是更加經濟的手段。至於同集團的現代品牌，則是通過維持全球設計來保證品牌形象。比如他們在今年將接連向中國市場推出已有車型的改款/換代版本，與起亞不同的是，現代的車型基本都維持了海外原版原汁原味的設計，整體走的是樹形象的路線。
2019年國內車市持續下行，不久前乘聯會也發佈了7月的中國車市研究報告。報告中僅寥寥數家制造商的整體銷量繼續維持逆勢上揚的態勢，另外多數車企的銷量表現則非常一般，兩極分化現象越來越嚴重。其中原因是多方面的，比如整體經濟形勢嚴峻、市場需求疲軟等……不過從我們常用的產品角度來看，車型的本地化策略成功、全面與否是決定如今各大製造商在中國市場表現好壞的重要一環。
縱觀國內市場，逆勢上揚的這些製造商在本土化方面都做得非常出色；而持續走低的車企則反之。今天我們就從他們各自在近期的整體銷量表現以及新產品佈局的角度切入，來盤點下國內合資車企在本地化方面的進程。
乘聯會7月市場報告：呈現兩極分化態勢
通過乘聯會7月發佈的銷量報告（以狹義乘用車綜合銷量為準），其中德系大眾品牌維持了較好的整體銷售情況且市場佔比位於頭部；日系的兩田一產同樣都有不同程度的增長；至於美系僅上汽通用一家上榜，同比還是負的。縱觀整個榜單我們不難發現，依舊維持增長的那些製造商全部維持了較頻繁的新產品投放，另外像大眾品牌則進一步在本地化上做文章，因此才能維持其在中國市場的高佔有率。
本地化的反面例子：轉型的福特以及動作緩慢的PSA
在本地化方面，我們先來看一些反面的例子。其中並不是所有的製造商都不重視本地化，有一部分車企處於轉型期，比如美系的福特，根據此前的報道，其北美總部將轉型為移動出行公司，重點佈局車聯網以及移動出行。車型開發職能向中國、歐洲轉移，未來一段時間，長安福特將成為“最正統的福特”。可以說，福特整體轉型帶來的新車投放頻率下降是為了未來有更多本地化產品推出之前必經的“陣痛期”，通過其近期上市的幾款新車我們也能發現福特要更加本地化的端倪。
至於說不重視本地化設計，法系的PSA集團是其中的典型。眾所周知，PSA集團諸多車型除了底盤調校方面的功底、另一大重點優勢就是在柴油發動機領域的技術儲備。但由於政策、國情不同，在法國本土備受好評的柴油發動機及相關技術基本無望引入國內，這也導致了PSA長期在主銷車型方面僅一款1.6T可用。
本地化的正面例子：佈局最早、範圍最廣的大眾
瞭解過了本地化做的不太好的車企，我們再來看看本地化做得風生水起的那些品牌。其中最突出的代表就是大眾品牌。無論是一汽-大眾還是上汽大眾，他們在過去的一段時間內，綜合成本和本地化策略，在如今這個整體下滑的市場環境中實現了逆勢上揚，同樣也是最大的贏家。
從近些年大眾品牌推出的新車來看，其在本地化表現上主要集中在3個方面：一是加長；二是本地化改進；最後則是緊跟國內的產業政策。提到加長軸距，這點在一汽-大眾內部體現得比較明顯，首先最早的國產加長可追溯到1999年推出的國產奧迪A6(參數|圖片)（C5），至此開啟了國內車市的加長之風；至於本地化改進其實也可歸類到加長範疇，但到了近些年，大眾旗下車型的本地化改進更多是在加長基礎上更進一步的，比如同樣以海外Passat為藍本的帕薩特/邁騰，交由兩家合資工廠生產後變成了截然不同的兩款車；而遵循產業政策上，大眾同樣也是走在國內眾多合資製造商的前列的。
以上三方面其實都與本地化關係緊密：針對中國市場的政策（排放法規）以及中國消費者的口味（空間、配置）對產品進行改造，是大眾在國內經久不衰的一個重要因素。當然，像大眾這種專門為中國市場開發新車的行為，需要龐大的體系來支撐。
韓系品牌同處轉型期：起亞加快本地化進程，現代更注重統一品牌形象
有沒有本地化做的不錯，市場短期反響卻平平的車企？有，以現代起亞為代表的韓系品牌就是例子，在本地化上，起亞非常突出；在統一全球品牌形象上，則以現代為代表。兩個品牌分工不同，各有側重。由於韓系品牌整體在相當一段長的時間內採用以價換量的策略，導致近些年韓系品牌在銷量以及品牌建設方面進入過低迷期。但最近的一兩年內，起亞推出的全新車型、改款車型都更加註重本地化改進，與海外版本有較大的差異，整體上更加符合中國消費者的口味。
產品風格轉變進而影響品牌需要時間，從起亞2019年的新車規劃中我們不難看出，起亞即將投放的新車產品序列都與海外版車型有較大差異，換句話說，國產的起亞車型，更符合中國市場的喜好。
以起亞為代表的韓系品牌，在本地化進程中則是在產品設計和配置上做文章，相比大眾加長軸距甚至重新設計這種“大手筆”來說確實是更加經濟的手段。至於同集團的現代品牌，則是通過維持全球設計來保證品牌形象。比如他們在今年將接連向中國市場推出已有車型的改款/換代版本，與起亞不同的是，現代的車型基本都維持了海外原版原汁原味的設計，整體走的是樹形象的路線。
2019年國內車市持續下行，不久前乘聯會也發佈了7月的中國車市研究報告。報告中僅寥寥數家制造商的整體銷量繼續維持逆勢上揚的態勢，另外多數車企的銷量表現則非常一般，兩極分化現象越來越嚴重。其中原因是多方面的，比如整體經濟形勢嚴峻、市場需求疲軟等……不過從我們常用的產品角度來看，車型的本地化策略成功、全面與否是決定如今各大製造商在中國市場表現好壞的重要一環。
縱觀國內市場，逆勢上揚的這些製造商在本土化方面都做得非常出色；而持續走低的車企則反之。今天我們就從他們各自在近期的整體銷量表現以及新產品佈局的角度切入，來盤點下國內合資車企在本地化方面的進程。
乘聯會7月市場報告：呈現兩極分化態勢
通過乘聯會7月發佈的銷量報告（以狹義乘用車綜合銷量為準），其中德系大眾品牌維持了較好的整體銷售情況且市場佔比位於頭部；日系的兩田一產同樣都有不同程度的增長；至於美系僅上汽通用一家上榜，同比還是負的。縱觀整個榜單我們不難發現，依舊維持增長的那些製造商全部維持了較頻繁的新產品投放，另外像大眾品牌則進一步在本地化上做文章，因此才能維持其在中國市場的高佔有率。
本地化的反面例子：轉型的福特以及動作緩慢的PSA
在本地化方面，我們先來看一些反面的例子。其中並不是所有的製造商都不重視本地化，有一部分車企處於轉型期，比如美系的福特，根據此前的報道，其北美總部將轉型為移動出行公司，重點佈局車聯網以及移動出行。車型開發職能向中國、歐洲轉移，未來一段時間，長安福特將成為“最正統的福特”。可以說，福特整體轉型帶來的新車投放頻率下降是為了未來有更多本地化產品推出之前必經的“陣痛期”，通過其近期上市的幾款新車我們也能發現福特要更加本地化的端倪。
至於說不重視本地化設計，法系的PSA集團是其中的典型。眾所周知，PSA集團諸多車型除了底盤調校方面的功底、另一大重點優勢就是在柴油發動機領域的技術儲備。但由於政策、國情不同，在法國本土備受好評的柴油發動機及相關技術基本無望引入國內，這也導致了PSA長期在主銷車型方面僅一款1.6T可用。
本地化的正面例子：佈局最早、範圍最廣的大眾
瞭解過了本地化做的不太好的車企，我們再來看看本地化做得風生水起的那些品牌。其中最突出的代表就是大眾品牌。無論是一汽-大眾還是上汽大眾，他們在過去的一段時間內，綜合成本和本地化策略，在如今這個整體下滑的市場環境中實現了逆勢上揚，同樣也是最大的贏家。
從近些年大眾品牌推出的新車來看，其在本地化表現上主要集中在3個方面：一是加長；二是本地化改進；最後則是緊跟國內的產業政策。提到加長軸距，這點在一汽-大眾內部體現得比較明顯，首先最早的國產加長可追溯到1999年推出的國產奧迪A6(參數|圖片)（C5），至此開啟了國內車市的加長之風；至於本地化改進其實也可歸類到加長範疇，但到了近些年，大眾旗下車型的本地化改進更多是在加長基礎上更進一步的，比如同樣以海外Passat為藍本的帕薩特/邁騰，交由兩家合資工廠生產後變成了截然不同的兩款車；而遵循產業政策上，大眾同樣也是走在國內眾多合資製造商的前列的。
以上三方面其實都與本地化關係緊密：針對中國市場的政策（排放法規）以及中國消費者的口味（空間、配置）對產品進行改造，是大眾在國內經久不衰的一個重要因素。當然，像大眾這種專門為中國市場開發新車的行為，需要龐大的體系來支撐。
韓系品牌同處轉型期：起亞加快本地化進程，現代更注重統一品牌形象
有沒有本地化做的不錯，市場短期反響卻平平的車企？有，以現代起亞為代表的韓系品牌就是例子，在本地化上，起亞非常突出；在統一全球品牌形象上，則以現代為代表。兩個品牌分工不同，各有側重。由於韓系品牌整體在相當一段長的時間內採用以價換量的策略，導致近些年韓系品牌在銷量以及品牌建設方面進入過低迷期。但最近的一兩年內，起亞推出的全新車型、改款車型都更加註重本地化改進，與海外版本有較大的差異，整體上更加符合中國消費者的口味。
產品風格轉變進而影響品牌需要時間，從起亞2019年的新車規劃中我們不難看出，起亞即將投放的新車產品序列都與海外版車型有較大差異，換句話說，國產的起亞車型，更符合中國市場的喜好。
以起亞為代表的韓系品牌，在本地化進程中則是在產品設計和配置上做文章，相比大眾加長軸距甚至重新設計這種“大手筆”來說確實是更加經濟的手段。至於同集團的現代品牌，則是通過維持全球設計來保證品牌形象。比如他們在今年將接連向中國市場推出已有車型的改款/換代版本，與起亞不同的是，現代的車型基本都維持了海外原版原汁原味的設計，整體走的是樹形象的路線。
2019年國內車市持續下行，不久前乘聯會也發佈了7月的中國車市研究報告。報告中僅寥寥數家制造商的整體銷量繼續維持逆勢上揚的態勢，另外多數車企的銷量表現則非常一般，兩極分化現象越來越嚴重。其中原因是多方面的，比如整體經濟形勢嚴峻、市場需求疲軟等……不過從我們常用的產品角度來看，車型的本地化策略成功、全面與否是決定如今各大製造商在中國市場表現好壞的重要一環。
縱觀國內市場，逆勢上揚的這些製造商在本土化方面都做得非常出色；而持續走低的車企則反之。今天我們就從他們各自在近期的整體銷量表現以及新產品佈局的角度切入，來盤點下國內合資車企在本地化方面的進程。
乘聯會7月市場報告：呈現兩極分化態勢
通過乘聯會7月發佈的銷量報告（以狹義乘用車綜合銷量為準），其中德系大眾品牌維持了較好的整體銷售情況且市場佔比位於頭部；日系的兩田一產同樣都有不同程度的增長；至於美系僅上汽通用一家上榜，同比還是負的。縱觀整個榜單我們不難發現，依舊維持增長的那些製造商全部維持了較頻繁的新產品投放，另外像大眾品牌則進一步在本地化上做文章，因此才能維持其在中國市場的高佔有率。
本地化的反面例子：轉型的福特以及動作緩慢的PSA
在本地化方面，我們先來看一些反面的例子。其中並不是所有的製造商都不重視本地化，有一部分車企處於轉型期，比如美系的福特，根據此前的報道，其北美總部將轉型為移動出行公司，重點佈局車聯網以及移動出行。車型開發職能向中國、歐洲轉移，未來一段時間，長安福特將成為“最正統的福特”。可以說，福特整體轉型帶來的新車投放頻率下降是為了未來有更多本地化產品推出之前必經的“陣痛期”，通過其近期上市的幾款新車我們也能發現福特要更加本地化的端倪。
至於說不重視本地化設計，法系的PSA集團是其中的典型。眾所周知，PSA集團諸多車型除了底盤調校方面的功底、另一大重點優勢就是在柴油發動機領域的技術儲備。但由於政策、國情不同，在法國本土備受好評的柴油發動機及相關技術基本無望引入國內，這也導致了PSA長期在主銷車型方面僅一款1.6T可用。
本地化的正面例子：佈局最早、範圍最廣的大眾
瞭解過了本地化做的不太好的車企，我們再來看看本地化做得風生水起的那些品牌。其中最突出的代表就是大眾品牌。無論是一汽-大眾還是上汽大眾，他們在過去的一段時間內，綜合成本和本地化策略，在如今這個整體下滑的市場環境中實現了逆勢上揚，同樣也是最大的贏家。
從近些年大眾品牌推出的新車來看，其在本地化表現上主要集中在3個方面：一是加長；二是本地化改進；最後則是緊跟國內的產業政策。提到加長軸距，這點在一汽-大眾內部體現得比較明顯，首先最早的國產加長可追溯到1999年推出的國產奧迪A6(參數|圖片)（C5），至此開啟了國內車市的加長之風；至於本地化改進其實也可歸類到加長範疇，但到了近些年，大眾旗下車型的本地化改進更多是在加長基礎上更進一步的，比如同樣以海外Passat為藍本的帕薩特/邁騰，交由兩家合資工廠生產後變成了截然不同的兩款車；而遵循產業政策上，大眾同樣也是走在國內眾多合資製造商的前列的。
以上三方面其實都與本地化關係緊密：針對中國市場的政策（排放法規）以及中國消費者的口味（空間、配置）對產品進行改造，是大眾在國內經久不衰的一個重要因素。當然，像大眾這種專門為中國市場開發新車的行為，需要龐大的體系來支撐。
韓系品牌同處轉型期：起亞加快本地化進程，現代更注重統一品牌形象
有沒有本地化做的不錯，市場短期反響卻平平的車企？有，以現代起亞為代表的韓系品牌就是例子，在本地化上，起亞非常突出；在統一全球品牌形象上，則以現代為代表。兩個品牌分工不同，各有側重。由於韓系品牌整體在相當一段長的時間內採用以價換量的策略，導致近些年韓系品牌在銷量以及品牌建設方面進入過低迷期。但最近的一兩年內，起亞推出的全新車型、改款車型都更加註重本地化改進，與海外版本有較大的差異，整體上更加符合中國消費者的口味。
產品風格轉變進而影響品牌需要時間，從起亞2019年的新車規劃中我們不難看出，起亞即將投放的新車產品序列都與海外版車型有較大差異，換句話說，國產的起亞車型，更符合中國市場的喜好。
以起亞為代表的韓系品牌，在本地化進程中則是在產品設計和配置上做文章，相比大眾加長軸距甚至重新設計這種“大手筆”來說確實是更加經濟的手段。至於同集團的現代品牌，則是通過維持全球設計來保證品牌形象。比如他們在今年將接連向中國市場推出已有車型的改款/換代版本，與起亞不同的是，現代的車型基本都維持了海外原版原汁原味的設計，整體走的是樹形象的路線。
2019年國內車市持續下行，不久前乘聯會也發佈了7月的中國車市研究報告。報告中僅寥寥數家制造商的整體銷量繼續維持逆勢上揚的態勢，另外多數車企的銷量表現則非常一般，兩極分化現象越來越嚴重。其中原因是多方面的，比如整體經濟形勢嚴峻、市場需求疲軟等……不過從我們常用的產品角度來看，車型的本地化策略成功、全面與否是決定如今各大製造商在中國市場表現好壞的重要一環。
縱觀國內市場，逆勢上揚的這些製造商在本土化方面都做得非常出色；而持續走低的車企則反之。今天我們就從他們各自在近期的整體銷量表現以及新產品佈局的角度切入，來盤點下國內合資車企在本地化方面的進程。
乘聯會7月市場報告：呈現兩極分化態勢
通過乘聯會7月發佈的銷量報告（以狹義乘用車綜合銷量為準），其中德系大眾品牌維持了較好的整體銷售情況且市場佔比位於頭部；日系的兩田一產同樣都有不同程度的增長；至於美系僅上汽通用一家上榜，同比還是負的。縱觀整個榜單我們不難發現，依舊維持增長的那些製造商全部維持了較頻繁的新產品投放，另外像大眾品牌則進一步在本地化上做文章，因此才能維持其在中國市場的高佔有率。
本地化的反面例子：轉型的福特以及動作緩慢的PSA
在本地化方面，我們先來看一些反面的例子。其中並不是所有的製造商都不重視本地化，有一部分車企處於轉型期，比如美系的福特，根據此前的報道，其北美總部將轉型為移動出行公司，重點佈局車聯網以及移動出行。車型開發職能向中國、歐洲轉移，未來一段時間，長安福特將成為“最正統的福特”。可以說，福特整體轉型帶來的新車投放頻率下降是為了未來有更多本地化產品推出之前必經的“陣痛期”，通過其近期上市的幾款新車我們也能發現福特要更加本地化的端倪。
至於說不重視本地化設計，法系的PSA集團是其中的典型。眾所周知，PSA集團諸多車型除了底盤調校方面的功底、另一大重點優勢就是在柴油發動機領域的技術儲備。但由於政策、國情不同，在法國本土備受好評的柴油發動機及相關技術基本無望引入國內，這也導致了PSA長期在主銷車型方面僅一款1.6T可用。
本地化的正面例子：佈局最早、範圍最廣的大眾
瞭解過了本地化做的不太好的車企，我們再來看看本地化做得風生水起的那些品牌。其中最突出的代表就是大眾品牌。無論是一汽-大眾還是上汽大眾，他們在過去的一段時間內，綜合成本和本地化策略，在如今這個整體下滑的市場環境中實現了逆勢上揚，同樣也是最大的贏家。
從近些年大眾品牌推出的新車來看，其在本地化表現上主要集中在3個方面：一是加長；二是本地化改進；最後則是緊跟國內的產業政策。提到加長軸距，這點在一汽-大眾內部體現得比較明顯，首先最早的國產加長可追溯到1999年推出的國產奧迪A6(參數|圖片)（C5），至此開啟了國內車市的加長之風；至於本地化改進其實也可歸類到加長範疇，但到了近些年，大眾旗下車型的本地化改進更多是在加長基礎上更進一步的，比如同樣以海外Passat為藍本的帕薩特/邁騰，交由兩家合資工廠生產後變成了截然不同的兩款車；而遵循產業政策上，大眾同樣也是走在國內眾多合資製造商的前列的。
以上三方面其實都與本地化關係緊密：針對中國市場的政策（排放法規）以及中國消費者的口味（空間、配置）對產品進行改造，是大眾在國內經久不衰的一個重要因素。當然，像大眾這種專門為中國市場開發新車的行為，需要龐大的體系來支撐。
韓系品牌同處轉型期：起亞加快本地化進程，現代更注重統一品牌形象
有沒有本地化做的不錯，市場短期反響卻平平的車企？有，以現代起亞為代表的韓系品牌就是例子，在本地化上，起亞非常突出；在統一全球品牌形象上，則以現代為代表。兩個品牌分工不同，各有側重。由於韓系品牌整體在相當一段長的時間內採用以價換量的策略，導致近些年韓系品牌在銷量以及品牌建設方面進入過低迷期。但最近的一兩年內，起亞推出的全新車型、改款車型都更加註重本地化改進，與海外版本有較大的差異，整體上更加符合中國消費者的口味。
產品風格轉變進而影響品牌需要時間，從起亞2019年的新車規劃中我們不難看出，起亞即將投放的新車產品序列都與海外版車型有較大差異，換句話說，國產的起亞車型，更符合中國市場的喜好。
以起亞為代表的韓系品牌，在本地化進程中則是在產品設計和配置上做文章，相比大眾加長軸距甚至重新設計這種“大手筆”來說確實是更加經濟的手段。至於同集團的現代品牌，則是通過維持全球設計來保證品牌形象。比如他們在今年將接連向中國市場推出已有車型的改款/換代版本，與起亞不同的是，現代的車型基本都維持了海外原版原汁原味的設計，整體走的是樹形象的路線。
從整體銷量來看，北京現代在7月共銷售51605輛車，同比增長1.2%，且擠進了當月製造商的前15名。這對目前整體處於轉型期的現代起亞來說無疑是一針強心劑。由於北京現代在下半年還有更多的重磅車型向市場推出，其接下來的銷量表現應該不會太差。
日系品牌：產品力已很完善，本地化多是修修補補
日系品牌經常能給人一種不太重視本地化的錯覺，但倒不如說，以“兩田一產”的為代表的日系品牌早已在各個市場完成了深層次的本地化，推出的車型直接適用於當地，當然這或許也與日本本土市場的用車需求太過特殊所致。因此我們也可以說，在本地化這一領域日系品牌是先行者。
縱觀今年以來的日系新產品，整體產品力非常均衡，也符合中國市場的需求，唯一短板則是在車內智能系統交互、車聯網方面沒有根上國內的本地化浪潮。因此像豐田、本田以及日產的本地化，主要集中在車機以及智能網聯配置方面，產品本身上的進一步本地化則比較少見。
2019年國內車市持續下行，不久前乘聯會也發佈了7月的中國車市研究報告。報告中僅寥寥數家制造商的整體銷量繼續維持逆勢上揚的態勢，另外多數車企的銷量表現則非常一般，兩極分化現象越來越嚴重。其中原因是多方面的，比如整體經濟形勢嚴峻、市場需求疲軟等……不過從我們常用的產品角度來看，車型的本地化策略成功、全面與否是決定如今各大製造商在中國市場表現好壞的重要一環。
縱觀國內市場，逆勢上揚的這些製造商在本土化方面都做得非常出色；而持續走低的車企則反之。今天我們就從他們各自在近期的整體銷量表現以及新產品佈局的角度切入，來盤點下國內合資車企在本地化方面的進程。
乘聯會7月市場報告：呈現兩極分化態勢
通過乘聯會7月發佈的銷量報告（以狹義乘用車綜合銷量為準），其中德系大眾品牌維持了較好的整體銷售情況且市場佔比位於頭部；日系的兩田一產同樣都有不同程度的增長；至於美系僅上汽通用一家上榜，同比還是負的。縱觀整個榜單我們不難發現，依舊維持增長的那些製造商全部維持了較頻繁的新產品投放，另外像大眾品牌則進一步在本地化上做文章，因此才能維持其在中國市場的高佔有率。
本地化的反面例子：轉型的福特以及動作緩慢的PSA
在本地化方面，我們先來看一些反面的例子。其中並不是所有的製造商都不重視本地化，有一部分車企處於轉型期，比如美系的福特，根據此前的報道，其北美總部將轉型為移動出行公司，重點佈局車聯網以及移動出行。車型開發職能向中國、歐洲轉移，未來一段時間，長安福特將成為“最正統的福特”。可以說，福特整體轉型帶來的新車投放頻率下降是為了未來有更多本地化產品推出之前必經的“陣痛期”，通過其近期上市的幾款新車我們也能發現福特要更加本地化的端倪。
至於說不重視本地化設計，法系的PSA集團是其中的典型。眾所周知，PSA集團諸多車型除了底盤調校方面的功底、另一大重點優勢就是在柴油發動機領域的技術儲備。但由於政策、國情不同，在法國本土備受好評的柴油發動機及相關技術基本無望引入國內，這也導致了PSA長期在主銷車型方面僅一款1.6T可用。
本地化的正面例子：佈局最早、範圍最廣的大眾
瞭解過了本地化做的不太好的車企，我們再來看看本地化做得風生水起的那些品牌。其中最突出的代表就是大眾品牌。無論是一汽-大眾還是上汽大眾，他們在過去的一段時間內，綜合成本和本地化策略，在如今這個整體下滑的市場環境中實現了逆勢上揚，同樣也是最大的贏家。
從近些年大眾品牌推出的新車來看，其在本地化表現上主要集中在3個方面：一是加長；二是本地化改進；最後則是緊跟國內的產業政策。提到加長軸距，這點在一汽-大眾內部體現得比較明顯，首先最早的國產加長可追溯到1999年推出的國產奧迪A6(參數|圖片)（C5），至此開啟了國內車市的加長之風；至於本地化改進其實也可歸類到加長範疇，但到了近些年，大眾旗下車型的本地化改進更多是在加長基礎上更進一步的，比如同樣以海外Passat為藍本的帕薩特/邁騰，交由兩家合資工廠生產後變成了截然不同的兩款車；而遵循產業政策上，大眾同樣也是走在國內眾多合資製造商的前列的。
以上三方面其實都與本地化關係緊密：針對中國市場的政策（排放法規）以及中國消費者的口味（空間、配置）對產品進行改造，是大眾在國內經久不衰的一個重要因素。當然，像大眾這種專門為中國市場開發新車的行為，需要龐大的體系來支撐。
韓系品牌同處轉型期：起亞加快本地化進程，現代更注重統一品牌形象
有沒有本地化做的不錯，市場短期反響卻平平的車企？有，以現代起亞為代表的韓系品牌就是例子，在本地化上，起亞非常突出；在統一全球品牌形象上，則以現代為代表。兩個品牌分工不同，各有側重。由於韓系品牌整體在相當一段長的時間內採用以價換量的策略，導致近些年韓系品牌在銷量以及品牌建設方面進入過低迷期。但最近的一兩年內，起亞推出的全新車型、改款車型都更加註重本地化改進，與海外版本有較大的差異，整體上更加符合中國消費者的口味。
產品風格轉變進而影響品牌需要時間，從起亞2019年的新車規劃中我們不難看出，起亞即將投放的新車產品序列都與海外版車型有較大差異，換句話說，國產的起亞車型，更符合中國市場的喜好。
以起亞為代表的韓系品牌，在本地化進程中則是在產品設計和配置上做文章，相比大眾加長軸距甚至重新設計這種“大手筆”來說確實是更加經濟的手段。至於同集團的現代品牌，則是通過維持全球設計來保證品牌形象。比如他們在今年將接連向中國市場推出已有車型的改款/換代版本，與起亞不同的是，現代的車型基本都維持了海外原版原汁原味的設計，整體走的是樹形象的路線。
從整體銷量來看，北京現代在7月共銷售51605輛車，同比增長1.2%，且擠進了當月製造商的前15名。這對目前整體處於轉型期的現代起亞來說無疑是一針強心劑。由於北京現代在下半年還有更多的重磅車型向市場推出，其接下來的銷量表現應該不會太差。
日系品牌：產品力已很完善，本地化多是修修補補
日系品牌經常能給人一種不太重視本地化的錯覺，但倒不如說，以“兩田一產”的為代表的日系品牌早已在各個市場完成了深層次的本地化，推出的車型直接適用於當地，當然這或許也與日本本土市場的用車需求太過特殊所致。因此我們也可以說，在本地化這一領域日系品牌是先行者。
縱觀今年以來的日系新產品，整體產品力非常均衡，也符合中國市場的需求，唯一短板則是在車內智能系統交互、車聯網方面沒有根上國內的本地化浪潮。因此像豐田、本田以及日產的本地化，主要集中在車機以及智能網聯配置方面，產品本身上的進一步本地化則比較少見。
2019年國內車市持續下行，不久前乘聯會也發佈了7月的中國車市研究報告。報告中僅寥寥數家制造商的整體銷量繼續維持逆勢上揚的態勢，另外多數車企的銷量表現則非常一般，兩極分化現象越來越嚴重。其中原因是多方面的，比如整體經濟形勢嚴峻、市場需求疲軟等……不過從我們常用的產品角度來看，車型的本地化策略成功、全面與否是決定如今各大製造商在中國市場表現好壞的重要一環。
縱觀國內市場，逆勢上揚的這些製造商在本土化方面都做得非常出色；而持續走低的車企則反之。今天我們就從他們各自在近期的整體銷量表現以及新產品佈局的角度切入，來盤點下國內合資車企在本地化方面的進程。
乘聯會7月市場報告：呈現兩極分化態勢
通過乘聯會7月發佈的銷量報告（以狹義乘用車綜合銷量為準），其中德系大眾品牌維持了較好的整體銷售情況且市場佔比位於頭部；日系的兩田一產同樣都有不同程度的增長；至於美系僅上汽通用一家上榜，同比還是負的。縱觀整個榜單我們不難發現，依舊維持增長的那些製造商全部維持了較頻繁的新產品投放，另外像大眾品牌則進一步在本地化上做文章，因此才能維持其在中國市場的高佔有率。
本地化的反面例子：轉型的福特以及動作緩慢的PSA
在本地化方面，我們先來看一些反面的例子。其中並不是所有的製造商都不重視本地化，有一部分車企處於轉型期，比如美系的福特，根據此前的報道，其北美總部將轉型為移動出行公司，重點佈局車聯網以及移動出行。車型開發職能向中國、歐洲轉移，未來一段時間，長安福特將成為“最正統的福特”。可以說，福特整體轉型帶來的新車投放頻率下降是為了未來有更多本地化產品推出之前必經的“陣痛期”，通過其近期上市的幾款新車我們也能發現福特要更加本地化的端倪。
至於說不重視本地化設計，法系的PSA集團是其中的典型。眾所周知，PSA集團諸多車型除了底盤調校方面的功底、另一大重點優勢就是在柴油發動機領域的技術儲備。但由於政策、國情不同，在法國本土備受好評的柴油發動機及相關技術基本無望引入國內，這也導致了PSA長期在主銷車型方面僅一款1.6T可用。
本地化的正面例子：佈局最早、範圍最廣的大眾
瞭解過了本地化做的不太好的車企，我們再來看看本地化做得風生水起的那些品牌。其中最突出的代表就是大眾品牌。無論是一汽-大眾還是上汽大眾，他們在過去的一段時間內，綜合成本和本地化策略，在如今這個整體下滑的市場環境中實現了逆勢上揚，同樣也是最大的贏家。
從近些年大眾品牌推出的新車來看，其在本地化表現上主要集中在3個方面：一是加長；二是本地化改進；最後則是緊跟國內的產業政策。提到加長軸距，這點在一汽-大眾內部體現得比較明顯，首先最早的國產加長可追溯到1999年推出的國產奧迪A6(參數|圖片)（C5），至此開啟了國內車市的加長之風；至於本地化改進其實也可歸類到加長範疇，但到了近些年，大眾旗下車型的本地化改進更多是在加長基礎上更進一步的，比如同樣以海外Passat為藍本的帕薩特/邁騰，交由兩家合資工廠生產後變成了截然不同的兩款車；而遵循產業政策上，大眾同樣也是走在國內眾多合資製造商的前列的。
以上三方面其實都與本地化關係緊密：針對中國市場的政策（排放法規）以及中國消費者的口味（空間、配置）對產品進行改造，是大眾在國內經久不衰的一個重要因素。當然，像大眾這種專門為中國市場開發新車的行為，需要龐大的體系來支撐。
韓系品牌同處轉型期：起亞加快本地化進程，現代更注重統一品牌形象
有沒有本地化做的不錯，市場短期反響卻平平的車企？有，以現代起亞為代表的韓系品牌就是例子，在本地化上，起亞非常突出；在統一全球品牌形象上，則以現代為代表。兩個品牌分工不同，各有側重。由於韓系品牌整體在相當一段長的時間內採用以價換量的策略，導致近些年韓系品牌在銷量以及品牌建設方面進入過低迷期。但最近的一兩年內，起亞推出的全新車型、改款車型都更加註重本地化改進，與海外版本有較大的差異，整體上更加符合中國消費者的口味。
產品風格轉變進而影響品牌需要時間，從起亞2019年的新車規劃中我們不難看出，起亞即將投放的新車產品序列都與海外版車型有較大差異，換句話說，國產的起亞車型，更符合中國市場的喜好。
以起亞為代表的韓系品牌，在本地化進程中則是在產品設計和配置上做文章，相比大眾加長軸距甚至重新設計這種“大手筆”來說確實是更加經濟的手段。至於同集團的現代品牌，則是通過維持全球設計來保證品牌形象。比如他們在今年將接連向中國市場推出已有車型的改款/換代版本，與起亞不同的是，現代的車型基本都維持了海外原版原汁原味的設計，整體走的是樹形象的路線。
從整體銷量來看，北京現代在7月共銷售51605輛車，同比增長1.2%，且擠進了當月製造商的前15名。這對目前整體處於轉型期的現代起亞來說無疑是一針強心劑。由於北京現代在下半年還有更多的重磅車型向市場推出，其接下來的銷量表現應該不會太差。
日系品牌：產品力已很完善，本地化多是修修補補
日系品牌經常能給人一種不太重視本地化的錯覺，但倒不如說，以“兩田一產”的為代表的日系品牌早已在各個市場完成了深層次的本地化，推出的車型直接適用於當地，當然這或許也與日本本土市場的用車需求太過特殊所致。因此我們也可以說，在本地化這一領域日系品牌是先行者。
縱觀今年以來的日系新產品，整體產品力非常均衡，也符合中國市場的需求，唯一短板則是在車內智能系統交互、車聯網方面沒有根上國內的本地化浪潮。因此像豐田、本田以及日產的本地化，主要集中在車機以及智能網聯配置方面，產品本身上的進一步本地化則比較少見。
2019年國內車市持續下行，不久前乘聯會也發佈了7月的中國車市研究報告。報告中僅寥寥數家制造商的整體銷量繼續維持逆勢上揚的態勢，另外多數車企的銷量表現則非常一般，兩極分化現象越來越嚴重。其中原因是多方面的，比如整體經濟形勢嚴峻、市場需求疲軟等……不過從我們常用的產品角度來看，車型的本地化策略成功、全面與否是決定如今各大製造商在中國市場表現好壞的重要一環。
縱觀國內市場，逆勢上揚的這些製造商在本土化方面都做得非常出色；而持續走低的車企則反之。今天我們就從他們各自在近期的整體銷量表現以及新產品佈局的角度切入，來盤點下國內合資車企在本地化方面的進程。
乘聯會7月市場報告：呈現兩極分化態勢
通過乘聯會7月發佈的銷量報告（以狹義乘用車綜合銷量為準），其中德系大眾品牌維持了較好的整體銷售情況且市場佔比位於頭部；日系的兩田一產同樣都有不同程度的增長；至於美系僅上汽通用一家上榜，同比還是負的。縱觀整個榜單我們不難發現，依舊維持增長的那些製造商全部維持了較頻繁的新產品投放，另外像大眾品牌則進一步在本地化上做文章，因此才能維持其在中國市場的高佔有率。
本地化的反面例子：轉型的福特以及動作緩慢的PSA
在本地化方面，我們先來看一些反面的例子。其中並不是所有的製造商都不重視本地化，有一部分車企處於轉型期，比如美系的福特，根據此前的報道，其北美總部將轉型為移動出行公司，重點佈局車聯網以及移動出行。車型開發職能向中國、歐洲轉移，未來一段時間，長安福特將成為“最正統的福特”。可以說，福特整體轉型帶來的新車投放頻率下降是為了未來有更多本地化產品推出之前必經的“陣痛期”，通過其近期上市的幾款新車我們也能發現福特要更加本地化的端倪。
至於說不重視本地化設計，法系的PSA集團是其中的典型。眾所周知，PSA集團諸多車型除了底盤調校方面的功底、另一大重點優勢就是在柴油發動機領域的技術儲備。但由於政策、國情不同，在法國本土備受好評的柴油發動機及相關技術基本無望引入國內，這也導致了PSA長期在主銷車型方面僅一款1.6T可用。
本地化的正面例子：佈局最早、範圍最廣的大眾
瞭解過了本地化做的不太好的車企，我們再來看看本地化做得風生水起的那些品牌。其中最突出的代表就是大眾品牌。無論是一汽-大眾還是上汽大眾，他們在過去的一段時間內，綜合成本和本地化策略，在如今這個整體下滑的市場環境中實現了逆勢上揚，同樣也是最大的贏家。
從近些年大眾品牌推出的新車來看，其在本地化表現上主要集中在3個方面：一是加長；二是本地化改進；最後則是緊跟國內的產業政策。提到加長軸距，這點在一汽-大眾內部體現得比較明顯，首先最早的國產加長可追溯到1999年推出的國產奧迪A6(參數|圖片)（C5），至此開啟了國內車市的加長之風；至於本地化改進其實也可歸類到加長範疇，但到了近些年，大眾旗下車型的本地化改進更多是在加長基礎上更進一步的，比如同樣以海外Passat為藍本的帕薩特/邁騰，交由兩家合資工廠生產後變成了截然不同的兩款車；而遵循產業政策上，大眾同樣也是走在國內眾多合資製造商的前列的。
以上三方面其實都與本地化關係緊密：針對中國市場的政策（排放法規）以及中國消費者的口味（空間、配置）對產品進行改造，是大眾在國內經久不衰的一個重要因素。當然，像大眾這種專門為中國市場開發新車的行為，需要龐大的體系來支撐。
韓系品牌同處轉型期：起亞加快本地化進程，現代更注重統一品牌形象
有沒有本地化做的不錯，市場短期反響卻平平的車企？有，以現代起亞為代表的韓系品牌就是例子，在本地化上，起亞非常突出；在統一全球品牌形象上，則以現代為代表。兩個品牌分工不同，各有側重。由於韓系品牌整體在相當一段長的時間內採用以價換量的策略，導致近些年韓系品牌在銷量以及品牌建設方面進入過低迷期。但最近的一兩年內，起亞推出的全新車型、改款車型都更加註重本地化改進，與海外版本有較大的差異，整體上更加符合中國消費者的口味。
產品風格轉變進而影響品牌需要時間，從起亞2019年的新車規劃中我們不難看出，起亞即將投放的新車產品序列都與海外版車型有較大差異，換句話說，國產的起亞車型，更符合中國市場的喜好。
以起亞為代表的韓系品牌，在本地化進程中則是在產品設計和配置上做文章，相比大眾加長軸距甚至重新設計這種“大手筆”來說確實是更加經濟的手段。至於同集團的現代品牌，則是通過維持全球設計來保證品牌形象。比如他們在今年將接連向中國市場推出已有車型的改款/換代版本，與起亞不同的是，現代的車型基本都維持了海外原版原汁原味的設計，整體走的是樹形象的路線。
從整體銷量來看，北京現代在7月共銷售51605輛車，同比增長1.2%，且擠進了當月製造商的前15名。這對目前整體處於轉型期的現代起亞來說無疑是一針強心劑。由於北京現代在下半年還有更多的重磅車型向市場推出，其接下來的銷量表現應該不會太差。
日系品牌：產品力已很完善，本地化多是修修補補
日系品牌經常能給人一種不太重視本地化的錯覺，但倒不如說，以“兩田一產”的為代表的日系品牌早已在各個市場完成了深層次的本地化，推出的車型直接適用於當地，當然這或許也與日本本土市場的用車需求太過特殊所致。因此我們也可以說，在本地化這一領域日系品牌是先行者。
縱觀今年以來的日系新產品，整體產品力非常均衡，也符合中國市場的需求，唯一短板則是在車內智能系統交互、車聯網方面沒有根上國內的本地化浪潮。因此像豐田、本田以及日產的本地化，主要集中在車機以及智能網聯配置方面，產品本身上的進一步本地化則比較少見。
日系品牌得益於較為全面的產品力，本地化也僅僅集中在智能互聯層面的小短板上。
通用對本地化的另一種理解：更“接地氣”的終端價
另一家美系品牌——通用的情況和日系品牌類似，車型尺寸、外觀設計以及功能配置也基本符合中國市場需求，另外在智能互聯領域相比日系也精進不少。不過從消費者角度來看，恐怕還是終端的大幅優惠更加吸引人。儘管通用近些年在主銷的入門級車型上大力佈局消費者口碑一般的小排量三缸動力，但消費者嘴上說著不認可，終端價格一跳水，合資緊湊型車賣到和自主品牌相當的價位，還是難免“真香”。
2019年國內車市持續下行，不久前乘聯會也發佈了7月的中國車市研究報告。報告中僅寥寥數家制造商的整體銷量繼續維持逆勢上揚的態勢，另外多數車企的銷量表現則非常一般，兩極分化現象越來越嚴重。其中原因是多方面的，比如整體經濟形勢嚴峻、市場需求疲軟等……不過從我們常用的產品角度來看，車型的本地化策略成功、全面與否是決定如今各大製造商在中國市場表現好壞的重要一環。
縱觀國內市場，逆勢上揚的這些製造商在本土化方面都做得非常出色；而持續走低的車企則反之。今天我們就從他們各自在近期的整體銷量表現以及新產品佈局的角度切入，來盤點下國內合資車企在本地化方面的進程。
乘聯會7月市場報告：呈現兩極分化態勢
通過乘聯會7月發佈的銷量報告（以狹義乘用車綜合銷量為準），其中德系大眾品牌維持了較好的整體銷售情況且市場佔比位於頭部；日系的兩田一產同樣都有不同程度的增長；至於美系僅上汽通用一家上榜，同比還是負的。縱觀整個榜單我們不難發現，依舊維持增長的那些製造商全部維持了較頻繁的新產品投放，另外像大眾品牌則進一步在本地化上做文章，因此才能維持其在中國市場的高佔有率。
本地化的反面例子：轉型的福特以及動作緩慢的PSA
在本地化方面，我們先來看一些反面的例子。其中並不是所有的製造商都不重視本地化，有一部分車企處於轉型期，比如美系的福特，根據此前的報道，其北美總部將轉型為移動出行公司，重點佈局車聯網以及移動出行。車型開發職能向中國、歐洲轉移，未來一段時間，長安福特將成為“最正統的福特”。可以說，福特整體轉型帶來的新車投放頻率下降是為了未來有更多本地化產品推出之前必經的“陣痛期”，通過其近期上市的幾款新車我們也能發現福特要更加本地化的端倪。
至於說不重視本地化設計，法系的PSA集團是其中的典型。眾所周知，PSA集團諸多車型除了底盤調校方面的功底、另一大重點優勢就是在柴油發動機領域的技術儲備。但由於政策、國情不同，在法國本土備受好評的柴油發動機及相關技術基本無望引入國內，這也導致了PSA長期在主銷車型方面僅一款1.6T可用。
本地化的正面例子：佈局最早、範圍最廣的大眾
瞭解過了本地化做的不太好的車企，我們再來看看本地化做得風生水起的那些品牌。其中最突出的代表就是大眾品牌。無論是一汽-大眾還是上汽大眾，他們在過去的一段時間內，綜合成本和本地化策略，在如今這個整體下滑的市場環境中實現了逆勢上揚，同樣也是最大的贏家。
從近些年大眾品牌推出的新車來看，其在本地化表現上主要集中在3個方面：一是加長；二是本地化改進；最後則是緊跟國內的產業政策。提到加長軸距，這點在一汽-大眾內部體現得比較明顯，首先最早的國產加長可追溯到1999年推出的國產奧迪A6(參數|圖片)（C5），至此開啟了國內車市的加長之風；至於本地化改進其實也可歸類到加長範疇，但到了近些年，大眾旗下車型的本地化改進更多是在加長基礎上更進一步的，比如同樣以海外Passat為藍本的帕薩特/邁騰，交由兩家合資工廠生產後變成了截然不同的兩款車；而遵循產業政策上，大眾同樣也是走在國內眾多合資製造商的前列的。
以上三方面其實都與本地化關係緊密：針對中國市場的政策（排放法規）以及中國消費者的口味（空間、配置）對產品進行改造，是大眾在國內經久不衰的一個重要因素。當然，像大眾這種專門為中國市場開發新車的行為，需要龐大的體系來支撐。
韓系品牌同處轉型期：起亞加快本地化進程，現代更注重統一品牌形象
有沒有本地化做的不錯，市場短期反響卻平平的車企？有，以現代起亞為代表的韓系品牌就是例子，在本地化上，起亞非常突出；在統一全球品牌形象上，則以現代為代表。兩個品牌分工不同，各有側重。由於韓系品牌整體在相當一段長的時間內採用以價換量的策略，導致近些年韓系品牌在銷量以及品牌建設方面進入過低迷期。但最近的一兩年內，起亞推出的全新車型、改款車型都更加註重本地化改進，與海外版本有較大的差異，整體上更加符合中國消費者的口味。
產品風格轉變進而影響品牌需要時間，從起亞2019年的新車規劃中我們不難看出，起亞即將投放的新車產品序列都與海外版車型有較大差異，換句話說，國產的起亞車型，更符合中國市場的喜好。
以起亞為代表的韓系品牌，在本地化進程中則是在產品設計和配置上做文章，相比大眾加長軸距甚至重新設計這種“大手筆”來說確實是更加經濟的手段。至於同集團的現代品牌，則是通過維持全球設計來保證品牌形象。比如他們在今年將接連向中國市場推出已有車型的改款/換代版本，與起亞不同的是，現代的車型基本都維持了海外原版原汁原味的設計，整體走的是樹形象的路線。
從整體銷量來看，北京現代在7月共銷售51605輛車，同比增長1.2%，且擠進了當月製造商的前15名。這對目前整體處於轉型期的現代起亞來說無疑是一針強心劑。由於北京現代在下半年還有更多的重磅車型向市場推出，其接下來的銷量表現應該不會太差。
日系品牌：產品力已很完善，本地化多是修修補補
日系品牌經常能給人一種不太重視本地化的錯覺，但倒不如說，以“兩田一產”的為代表的日系品牌早已在各個市場完成了深層次的本地化，推出的車型直接適用於當地，當然這或許也與日本本土市場的用車需求太過特殊所致。因此我們也可以說，在本地化這一領域日系品牌是先行者。
縱觀今年以來的日系新產品，整體產品力非常均衡，也符合中國市場的需求，唯一短板則是在車內智能系統交互、車聯網方面沒有根上國內的本地化浪潮。因此像豐田、本田以及日產的本地化，主要集中在車機以及智能網聯配置方面，產品本身上的進一步本地化則比較少見。
日系品牌得益於較為全面的產品力，本地化也僅僅集中在智能互聯層面的小短板上。
通用對本地化的另一種理解：更“接地氣”的終端價
另一家美系品牌——通用的情況和日系品牌類似，車型尺寸、外觀設計以及功能配置也基本符合中國市場需求，另外在智能互聯領域相比日系也精進不少。不過從消費者角度來看，恐怕還是終端的大幅優惠更加吸引人。儘管通用近些年在主銷的入門級車型上大力佈局消費者口碑一般的小排量三缸動力，但消費者嘴上說著不認可，終端價格一跳水，合資緊湊型車賣到和自主品牌相當的價位，還是難免“真香”。
【更低的價格自然也能歸為“本地化”的一部分，上汽通用在入門緊湊型細分市場上佈局了諸多車型，以北京市場行情為例，這些車的終端成交價均在10萬元以下，基本已是前幾年中國品牌的水平】
2019年國內車市持續下行，不久前乘聯會也發佈了7月的中國車市研究報告。報告中僅寥寥數家制造商的整體銷量繼續維持逆勢上揚的態勢，另外多數車企的銷量表現則非常一般，兩極分化現象越來越嚴重。其中原因是多方面的，比如整體經濟形勢嚴峻、市場需求疲軟等……不過從我們常用的產品角度來看，車型的本地化策略成功、全面與否是決定如今各大製造商在中國市場表現好壞的重要一環。
縱觀國內市場，逆勢上揚的這些製造商在本土化方面都做得非常出色；而持續走低的車企則反之。今天我們就從他們各自在近期的整體銷量表現以及新產品佈局的角度切入，來盤點下國內合資車企在本地化方面的進程。
乘聯會7月市場報告：呈現兩極分化態勢
通過乘聯會7月發佈的銷量報告（以狹義乘用車綜合銷量為準），其中德系大眾品牌維持了較好的整體銷售情況且市場佔比位於頭部；日系的兩田一產同樣都有不同程度的增長；至於美系僅上汽通用一家上榜，同比還是負的。縱觀整個榜單我們不難發現，依舊維持增長的那些製造商全部維持了較頻繁的新產品投放，另外像大眾品牌則進一步在本地化上做文章，因此才能維持其在中國市場的高佔有率。
本地化的反面例子：轉型的福特以及動作緩慢的PSA
在本地化方面，我們先來看一些反面的例子。其中並不是所有的製造商都不重視本地化，有一部分車企處於轉型期，比如美系的福特，根據此前的報道，其北美總部將轉型為移動出行公司，重點佈局車聯網以及移動出行。車型開發職能向中國、歐洲轉移，未來一段時間，長安福特將成為“最正統的福特”。可以說，福特整體轉型帶來的新車投放頻率下降是為了未來有更多本地化產品推出之前必經的“陣痛期”，通過其近期上市的幾款新車我們也能發現福特要更加本地化的端倪。
至於說不重視本地化設計，法系的PSA集團是其中的典型。眾所周知，PSA集團諸多車型除了底盤調校方面的功底、另一大重點優勢就是在柴油發動機領域的技術儲備。但由於政策、國情不同，在法國本土備受好評的柴油發動機及相關技術基本無望引入國內，這也導致了PSA長期在主銷車型方面僅一款1.6T可用。
本地化的正面例子：佈局最早、範圍最廣的大眾
瞭解過了本地化做的不太好的車企，我們再來看看本地化做得風生水起的那些品牌。其中最突出的代表就是大眾品牌。無論是一汽-大眾還是上汽大眾，他們在過去的一段時間內，綜合成本和本地化策略，在如今這個整體下滑的市場環境中實現了逆勢上揚，同樣也是最大的贏家。
從近些年大眾品牌推出的新車來看，其在本地化表現上主要集中在3個方面：一是加長；二是本地化改進；最後則是緊跟國內的產業政策。提到加長軸距，這點在一汽-大眾內部體現得比較明顯，首先最早的國產加長可追溯到1999年推出的國產奧迪A6(參數|圖片)（C5），至此開啟了國內車市的加長之風；至於本地化改進其實也可歸類到加長範疇，但到了近些年，大眾旗下車型的本地化改進更多是在加長基礎上更進一步的，比如同樣以海外Passat為藍本的帕薩特/邁騰，交由兩家合資工廠生產後變成了截然不同的兩款車；而遵循產業政策上，大眾同樣也是走在國內眾多合資製造商的前列的。
以上三方面其實都與本地化關係緊密：針對中國市場的政策（排放法規）以及中國消費者的口味（空間、配置）對產品進行改造，是大眾在國內經久不衰的一個重要因素。當然，像大眾這種專門為中國市場開發新車的行為，需要龐大的體系來支撐。
韓系品牌同處轉型期：起亞加快本地化進程，現代更注重統一品牌形象
有沒有本地化做的不錯，市場短期反響卻平平的車企？有，以現代起亞為代表的韓系品牌就是例子，在本地化上，起亞非常突出；在統一全球品牌形象上，則以現代為代表。兩個品牌分工不同，各有側重。由於韓系品牌整體在相當一段長的時間內採用以價換量的策略，導致近些年韓系品牌在銷量以及品牌建設方面進入過低迷期。但最近的一兩年內，起亞推出的全新車型、改款車型都更加註重本地化改進，與海外版本有較大的差異，整體上更加符合中國消費者的口味。
產品風格轉變進而影響品牌需要時間，從起亞2019年的新車規劃中我們不難看出，起亞即將投放的新車產品序列都與海外版車型有較大差異，換句話說，國產的起亞車型，更符合中國市場的喜好。
以起亞為代表的韓系品牌，在本地化進程中則是在產品設計和配置上做文章，相比大眾加長軸距甚至重新設計這種“大手筆”來說確實是更加經濟的手段。至於同集團的現代品牌，則是通過維持全球設計來保證品牌形象。比如他們在今年將接連向中國市場推出已有車型的改款/換代版本，與起亞不同的是，現代的車型基本都維持了海外原版原汁原味的設計，整體走的是樹形象的路線。
從整體銷量來看，北京現代在7月共銷售51605輛車，同比增長1.2%，且擠進了當月製造商的前15名。這對目前整體處於轉型期的現代起亞來說無疑是一針強心劑。由於北京現代在下半年還有更多的重磅車型向市場推出，其接下來的銷量表現應該不會太差。
日系品牌：產品力已很完善，本地化多是修修補補
日系品牌經常能給人一種不太重視本地化的錯覺，但倒不如說，以“兩田一產”的為代表的日系品牌早已在各個市場完成了深層次的本地化，推出的車型直接適用於當地，當然這或許也與日本本土市場的用車需求太過特殊所致。因此我們也可以說，在本地化這一領域日系品牌是先行者。
縱觀今年以來的日系新產品，整體產品力非常均衡，也符合中國市場的需求，唯一短板則是在車內智能系統交互、車聯網方面沒有根上國內的本地化浪潮。因此像豐田、本田以及日產的本地化，主要集中在車機以及智能網聯配置方面，產品本身上的進一步本地化則比較少見。
日系品牌得益於較為全面的產品力，本地化也僅僅集中在智能互聯層面的小短板上。
通用對本地化的另一種理解：更“接地氣”的終端價
另一家美系品牌——通用的情況和日系品牌類似，車型尺寸、外觀設計以及功能配置也基本符合中國市場需求，另外在智能互聯領域相比日系也精進不少。不過從消費者角度來看，恐怕還是終端的大幅優惠更加吸引人。儘管通用近些年在主銷的入門級車型上大力佈局消費者口碑一般的小排量三缸動力，但消費者嘴上說著不認可，終端價格一跳水，合資緊湊型車賣到和自主品牌相當的價位，還是難免“真香”。
【更低的價格自然也能歸為“本地化”的一部分，上汽通用在入門緊湊型細分市場上佈局了諸多車型，以北京市場行情為例，這些車的終端成交價均在10萬元以下，基本已是前幾年中國品牌的水平】
2019年國內車市持續下行，不久前乘聯會也發佈了7月的中國車市研究報告。報告中僅寥寥數家制造商的整體銷量繼續維持逆勢上揚的態勢，另外多數車企的銷量表現則非常一般，兩極分化現象越來越嚴重。其中原因是多方面的，比如整體經濟形勢嚴峻、市場需求疲軟等……不過從我們常用的產品角度來看，車型的本地化策略成功、全面與否是決定如今各大製造商在中國市場表現好壞的重要一環。
縱觀國內市場，逆勢上揚的這些製造商在本土化方面都做得非常出色；而持續走低的車企則反之。今天我們就從他們各自在近期的整體銷量表現以及新產品佈局的角度切入，來盤點下國內合資車企在本地化方面的進程。
乘聯會7月市場報告：呈現兩極分化態勢
通過乘聯會7月發佈的銷量報告（以狹義乘用車綜合銷量為準），其中德系大眾品牌維持了較好的整體銷售情況且市場佔比位於頭部；日系的兩田一產同樣都有不同程度的增長；至於美系僅上汽通用一家上榜，同比還是負的。縱觀整個榜單我們不難發現，依舊維持增長的那些製造商全部維持了較頻繁的新產品投放，另外像大眾品牌則進一步在本地化上做文章，因此才能維持其在中國市場的高佔有率。
本地化的反面例子：轉型的福特以及動作緩慢的PSA
在本地化方面，我們先來看一些反面的例子。其中並不是所有的製造商都不重視本地化，有一部分車企處於轉型期，比如美系的福特，根據此前的報道，其北美總部將轉型為移動出行公司，重點佈局車聯網以及移動出行。車型開發職能向中國、歐洲轉移，未來一段時間，長安福特將成為“最正統的福特”。可以說，福特整體轉型帶來的新車投放頻率下降是為了未來有更多本地化產品推出之前必經的“陣痛期”，通過其近期上市的幾款新車我們也能發現福特要更加本地化的端倪。
至於說不重視本地化設計，法系的PSA集團是其中的典型。眾所周知，PSA集團諸多車型除了底盤調校方面的功底、另一大重點優勢就是在柴油發動機領域的技術儲備。但由於政策、國情不同，在法國本土備受好評的柴油發動機及相關技術基本無望引入國內，這也導致了PSA長期在主銷車型方面僅一款1.6T可用。
本地化的正面例子：佈局最早、範圍最廣的大眾
瞭解過了本地化做的不太好的車企，我們再來看看本地化做得風生水起的那些品牌。其中最突出的代表就是大眾品牌。無論是一汽-大眾還是上汽大眾，他們在過去的一段時間內，綜合成本和本地化策略，在如今這個整體下滑的市場環境中實現了逆勢上揚，同樣也是最大的贏家。
從近些年大眾品牌推出的新車來看，其在本地化表現上主要集中在3個方面：一是加長；二是本地化改進；最後則是緊跟國內的產業政策。提到加長軸距，這點在一汽-大眾內部體現得比較明顯，首先最早的國產加長可追溯到1999年推出的國產奧迪A6(參數|圖片)（C5），至此開啟了國內車市的加長之風；至於本地化改進其實也可歸類到加長範疇，但到了近些年，大眾旗下車型的本地化改進更多是在加長基礎上更進一步的，比如同樣以海外Passat為藍本的帕薩特/邁騰，交由兩家合資工廠生產後變成了截然不同的兩款車；而遵循產業政策上，大眾同樣也是走在國內眾多合資製造商的前列的。
以上三方面其實都與本地化關係緊密：針對中國市場的政策（排放法規）以及中國消費者的口味（空間、配置）對產品進行改造，是大眾在國內經久不衰的一個重要因素。當然，像大眾這種專門為中國市場開發新車的行為，需要龐大的體系來支撐。
韓系品牌同處轉型期：起亞加快本地化進程，現代更注重統一品牌形象
有沒有本地化做的不錯，市場短期反響卻平平的車企？有，以現代起亞為代表的韓系品牌就是例子，在本地化上，起亞非常突出；在統一全球品牌形象上，則以現代為代表。兩個品牌分工不同，各有側重。由於韓系品牌整體在相當一段長的時間內採用以價換量的策略，導致近些年韓系品牌在銷量以及品牌建設方面進入過低迷期。但最近的一兩年內，起亞推出的全新車型、改款車型都更加註重本地化改進，與海外版本有較大的差異，整體上更加符合中國消費者的口味。
產品風格轉變進而影響品牌需要時間，從起亞2019年的新車規劃中我們不難看出，起亞即將投放的新車產品序列都與海外版車型有較大差異，換句話說，國產的起亞車型，更符合中國市場的喜好。
以起亞為代表的韓系品牌，在本地化進程中則是在產品設計和配置上做文章，相比大眾加長軸距甚至重新設計這種“大手筆”來說確實是更加經濟的手段。至於同集團的現代品牌，則是通過維持全球設計來保證品牌形象。比如他們在今年將接連向中國市場推出已有車型的改款/換代版本，與起亞不同的是，現代的車型基本都維持了海外原版原汁原味的設計，整體走的是樹形象的路線。
從整體銷量來看，北京現代在7月共銷售51605輛車，同比增長1.2%，且擠進了當月製造商的前15名。這對目前整體處於轉型期的現代起亞來說無疑是一針強心劑。由於北京現代在下半年還有更多的重磅車型向市場推出，其接下來的銷量表現應該不會太差。
日系品牌：產品力已很完善，本地化多是修修補補
日系品牌經常能給人一種不太重視本地化的錯覺，但倒不如說，以“兩田一產”的為代表的日系品牌早已在各個市場完成了深層次的本地化，推出的車型直接適用於當地，當然這或許也與日本本土市場的用車需求太過特殊所致。因此我們也可以說，在本地化這一領域日系品牌是先行者。
縱觀今年以來的日系新產品，整體產品力非常均衡，也符合中國市場的需求，唯一短板則是在車內智能系統交互、車聯網方面沒有根上國內的本地化浪潮。因此像豐田、本田以及日產的本地化，主要集中在車機以及智能網聯配置方面，產品本身上的進一步本地化則比較少見。
日系品牌得益於較為全面的產品力，本地化也僅僅集中在智能互聯層面的小短板上。
通用對本地化的另一種理解：更“接地氣”的終端價
另一家美系品牌——通用的情況和日系品牌類似，車型尺寸、外觀設計以及功能配置也基本符合中國市場需求，另外在智能互聯領域相比日系也精進不少。不過從消費者角度來看，恐怕還是終端的大幅優惠更加吸引人。儘管通用近些年在主銷的入門級車型上大力佈局消費者口碑一般的小排量三缸動力，但消費者嘴上說著不認可，終端價格一跳水，合資緊湊型車賣到和自主品牌相當的價位，還是難免“真香”。
【更低的價格自然也能歸為“本地化”的一部分，上汽通用在入門緊湊型細分市場上佈局了諸多車型，以北京市場行情為例，這些車的終端成交價均在10萬元以下，基本已是前幾年中國品牌的水平】
2019年國內車市持續下行，不久前乘聯會也發佈了7月的中國車市研究報告。報告中僅寥寥數家制造商的整體銷量繼續維持逆勢上揚的態勢，另外多數車企的銷量表現則非常一般，兩極分化現象越來越嚴重。其中原因是多方面的，比如整體經濟形勢嚴峻、市場需求疲軟等……不過從我們常用的產品角度來看，車型的本地化策略成功、全面與否是決定如今各大製造商在中國市場表現好壞的重要一環。
縱觀國內市場，逆勢上揚的這些製造商在本土化方面都做得非常出色；而持續走低的車企則反之。今天我們就從他們各自在近期的整體銷量表現以及新產品佈局的角度切入，來盤點下國內合資車企在本地化方面的進程。
乘聯會7月市場報告：呈現兩極分化態勢
通過乘聯會7月發佈的銷量報告（以狹義乘用車綜合銷量為準），其中德系大眾品牌維持了較好的整體銷售情況且市場佔比位於頭部；日系的兩田一產同樣都有不同程度的增長；至於美系僅上汽通用一家上榜，同比還是負的。縱觀整個榜單我們不難發現，依舊維持增長的那些製造商全部維持了較頻繁的新產品投放，另外像大眾品牌則進一步在本地化上做文章，因此才能維持其在中國市場的高佔有率。
本地化的反面例子：轉型的福特以及動作緩慢的PSA
在本地化方面，我們先來看一些反面的例子。其中並不是所有的製造商都不重視本地化，有一部分車企處於轉型期，比如美系的福特，根據此前的報道，其北美總部將轉型為移動出行公司，重點佈局車聯網以及移動出行。車型開發職能向中國、歐洲轉移，未來一段時間，長安福特將成為“最正統的福特”。可以說，福特整體轉型帶來的新車投放頻率下降是為了未來有更多本地化產品推出之前必經的“陣痛期”，通過其近期上市的幾款新車我們也能發現福特要更加本地化的端倪。
至於說不重視本地化設計，法系的PSA集團是其中的典型。眾所周知，PSA集團諸多車型除了底盤調校方面的功底、另一大重點優勢就是在柴油發動機領域的技術儲備。但由於政策、國情不同，在法國本土備受好評的柴油發動機及相關技術基本無望引入國內，這也導致了PSA長期在主銷車型方面僅一款1.6T可用。
本地化的正面例子：佈局最早、範圍最廣的大眾
瞭解過了本地化做的不太好的車企，我們再來看看本地化做得風生水起的那些品牌。其中最突出的代表就是大眾品牌。無論是一汽-大眾還是上汽大眾，他們在過去的一段時間內，綜合成本和本地化策略，在如今這個整體下滑的市場環境中實現了逆勢上揚，同樣也是最大的贏家。
從近些年大眾品牌推出的新車來看，其在本地化表現上主要集中在3個方面：一是加長；二是本地化改進；最後則是緊跟國內的產業政策。提到加長軸距，這點在一汽-大眾內部體現得比較明顯，首先最早的國產加長可追溯到1999年推出的國產奧迪A6(參數|圖片)（C5），至此開啟了國內車市的加長之風；至於本地化改進其實也可歸類到加長範疇，但到了近些年，大眾旗下車型的本地化改進更多是在加長基礎上更進一步的，比如同樣以海外Passat為藍本的帕薩特/邁騰，交由兩家合資工廠生產後變成了截然不同的兩款車；而遵循產業政策上，大眾同樣也是走在國內眾多合資製造商的前列的。
以上三方面其實都與本地化關係緊密：針對中國市場的政策（排放法規）以及中國消費者的口味（空間、配置）對產品進行改造，是大眾在國內經久不衰的一個重要因素。當然，像大眾這種專門為中國市場開發新車的行為，需要龐大的體系來支撐。
韓系品牌同處轉型期：起亞加快本地化進程，現代更注重統一品牌形象
有沒有本地化做的不錯，市場短期反響卻平平的車企？有，以現代起亞為代表的韓系品牌就是例子，在本地化上，起亞非常突出；在統一全球品牌形象上，則以現代為代表。兩個品牌分工不同，各有側重。由於韓系品牌整體在相當一段長的時間內採用以價換量的策略，導致近些年韓系品牌在銷量以及品牌建設方面進入過低迷期。但最近的一兩年內，起亞推出的全新車型、改款車型都更加註重本地化改進，與海外版本有較大的差異，整體上更加符合中國消費者的口味。
產品風格轉變進而影響品牌需要時間，從起亞2019年的新車規劃中我們不難看出，起亞即將投放的新車產品序列都與海外版車型有較大差異，換句話說，國產的起亞車型，更符合中國市場的喜好。
以起亞為代表的韓系品牌，在本地化進程中則是在產品設計和配置上做文章，相比大眾加長軸距甚至重新設計這種“大手筆”來說確實是更加經濟的手段。至於同集團的現代品牌，則是通過維持全球設計來保證品牌形象。比如他們在今年將接連向中國市場推出已有車型的改款/換代版本，與起亞不同的是，現代的車型基本都維持了海外原版原汁原味的設計，整體走的是樹形象的路線。
從整體銷量來看，北京現代在7月共銷售51605輛車，同比增長1.2%，且擠進了當月製造商的前15名。這對目前整體處於轉型期的現代起亞來說無疑是一針強心劑。由於北京現代在下半年還有更多的重磅車型向市場推出，其接下來的銷量表現應該不會太差。
日系品牌：產品力已很完善，本地化多是修修補補
日系品牌經常能給人一種不太重視本地化的錯覺，但倒不如說，以“兩田一產”的為代表的日系品牌早已在各個市場完成了深層次的本地化，推出的車型直接適用於當地，當然這或許也與日本本土市場的用車需求太過特殊所致。因此我們也可以說，在本地化這一領域日系品牌是先行者。
縱觀今年以來的日系新產品，整體產品力非常均衡，也符合中國市場的需求，唯一短板則是在車內智能系統交互、車聯網方面沒有根上國內的本地化浪潮。因此像豐田、本田以及日產的本地化，主要集中在車機以及智能網聯配置方面，產品本身上的進一步本地化則比較少見。
日系品牌得益於較為全面的產品力，本地化也僅僅集中在智能互聯層面的小短板上。
通用對本地化的另一種理解：更“接地氣”的終端價
另一家美系品牌——通用的情況和日系品牌類似，車型尺寸、外觀設計以及功能配置也基本符合中國市場需求，另外在智能互聯領域相比日系也精進不少。不過從消費者角度來看，恐怕還是終端的大幅優惠更加吸引人。儘管通用近些年在主銷的入門級車型上大力佈局消費者口碑一般的小排量三缸動力，但消費者嘴上說著不認可，終端價格一跳水，合資緊湊型車賣到和自主品牌相當的價位，還是難免“真香”。
【更低的價格自然也能歸為“本地化”的一部分，上汽通用在入門緊湊型細分市場上佈局了諸多車型，以北京市場行情為例，這些車的終端成交價均在10萬元以下，基本已是前幾年中國品牌的水平】
對於通用來說，沒有什麼不是優惠個三五萬不能解決的，如果有，那就再優惠一兩萬。終端價格足夠親民，是上汽通用依然能維持在銷量榜前三的關鍵因素。不過從長遠的角度來看，以價換量勢必妨礙未來的品牌建設。如何權衡銷量和價格的關係，是採用這種套路的車廠需要思考的。
全文總結：不難發現，如今各大製造商對於“本地化”三個字都有不同的理解，比如傳統的更改產品以及時下流行的價格接軌等，五花八門。但共性則是，在如今國內整體市場下行的大背景下，不在本地化上動心思，就不得不再賣車上動更多的心思了。