自從10年前東本正式發售思鉑睿後，本田就拉開在國內雙線作戰的帷幕。雖然雅閣和思鉑睿準確說並不算是姊妹車型，但也開創了一個新的維度。其中顯而易見的是，東本做的車型永遠要比廣本來得更為運動，思鉑睿如此，Inspire同樣如此。
隨著雙線作戰的戰線越拉越長，東本與廣本之間的車型重合率也在與日俱增。仔細想想，似乎只有東本的傑德、思域、CR-V和廣本的凌派沒有姊妹車型了。
而此次，東本享域正是凌派的姊妹車型，在整體外觀上也保留了東本家族“與生俱來”的運動效果，黑色的分體式中網更符合國人的審美口味。下方的三段式格柵也讓整車的視覺寬度得以提高。
本田家族特色的全LED大燈也出現在了享域的身上。無論是日行燈造型還是大燈尺寸，其實都與凌派極為相似，而低配車型則為鹵素+透鏡的配置。
雖然兩輛車在前臉部分有著諸多區別，可我第一眼看見享域的時候便能一口咬定這是凌派的姊妹車型。起初我納悶為什麼會有這樣的想法，直到看見引擎蓋上的“肌肉線條”後，才明白這其中的真正原因。實際上兩臺車是共享引擎蓋配件的。
作為本田粉，我抱著一絲幻想，多麼希望享域不要遺傳凌派自誕生以來就有的“小腳”問題。可惜，當我看見享欲側面的線條後，熟悉的畫面感瞬間撲面而來。享欲的每一條折線，每一處線條都與凌派完全一樣。毫不誇張地說，兩臺車的側面幾乎一模一樣。與前臉的運動風格相比享欲的側面造型完全就是居家暖男範。
全新享域的車尾設計很前衛，LED燈帶幾乎貫穿了整個尾部。只不過這條漂亮的燈帶並沒有剎車燈的作用。
自從傑德上市後，迴旋鏢式的尾燈就成為了本田全新車型的專屬符號。相比于思域、凌派來說，享域的迴旋鏢尾燈更為硬朗，但面積也更小，也許這就是車輛等級上的差別吧。
總體來看，雖然享域的前臉造型與凌派有著不小的區別，不過並沒有傳達出任何向運動車型靠攏的意思。也就是說，凌派與享域的關係更像是冠道與UR-V，而非雅閣和Inspire。
純黑色的內飾加上中控大屏讓享域的車內很有豪華感，全液晶儀表盤的樣式很有科技感。皮質包裹的方向盤握感非常舒適，質地也很柔軟。下方兩個USB插口讓主副駕駛在充電問題上不用大動干戈。寬大柔軟的座椅和後排的小桌板讓享域有著一絲專車的感覺。
不過，當坐進我們的試駕車後，竟然發現這是一款低配車型。其實，無論是凌派還是全新享域，大部分人在購買這類A級車時，頂配車型絕對是最不受歡迎的版本。所以拉開車門後的對話也從“禮橙專車為您服務”變為了“歡迎乘坐滴滴快車”。
低配車型的內飾其實並不太值得一說。中控大屏、自動空調全都不見了。取而代之的則是一個傳統收音機和手動空調，外加帶防滑墊的儲物格。不過，作為飛度的車主，按鍵式的手動空調絕對要比旋鈕式看起來更為高大上。
雖然橡膠材質的方向盤表面光禿禿的，手感也無法與頂配車型的真皮面料媲美。可考慮到實用性和性價比，這幅方向盤並沒有太多的槽點，橡膠連接處也沒出現剌手的情況。
相比於頂配車型的液晶儀表盤，享域低配車型上的指針儀表盤其實是我更為喜歡的，黑底白字給人非常幹練的感覺。可切換顯示模式卻依舊需要按動旋鈕，這種20年前的操作方式出現在新車上就顯得過於復古了！
說到空間，這車就比較有意思了！4756mm的車身長度甚至比剛剛上市的速騰還要多出3mm！而2730mm的軸距雖然不及速騰的2731mm，但考慮到這是本田所打造的車型，空間一定會不會令人失望！
較為低矮的坐姿和全系四向調節的方向盤，讓我很容易就找到合適的駕駛姿勢。這在同級別的A級車中絕對是難得一見，人體工程學十分優秀。身高175cm的我將座椅調整到最低後，前排頭部空間為一拳三指！
考慮到2730mm的軸距和本田“MM”理念，後排空間絕對是個極大的驚喜。幾乎三拳的腿部空間，甚至可以讓你舒展地翹起二郎腿。四指的頭部空間談不上多麼優秀，但也足夠了！
而最難得可貴的就是全新享域的後排坐墊長度了，明顯經過加長的坐墊可以承托住整個大腿，再加上不錯的坐墊柔軟度，享域的後排表現甚至強過了某些B級車。
但在我們試駕的低配車型上，坐墊的柔軟程度明顯不如頂配車型的真皮“沙發”，相比之下，織物座椅的柔軟度要比真皮座椅硬上三分之一左右。
作為凌派的姊妹產品，享域同樣使用了代號為P10A5的1.0T三缸渦輪增壓發動機。122匹的賬面數據對於本田這個“性能控”來並不算高，甚至還不如我自己那臺飛度上的L15B2。而凌亂的走線也頗有本田的風格！
其實早在思域1.0T剛剛推向市場的時候，我就與這臺發動機有過很親密的接觸了。在處理三缸發動機抖動的問題上，1.0T思域顯得過於奔放，並且整體的動力匹配也沒有達到本田車型應有的水平。
然而當我駕駛完這臺全新享域後，我驚訝地發現抖動的問題竟然不復存在了，無論是上坡還是大腳油門加速，至少在車內已經感覺不到任何異樣。
至於發動機的NVH，本田的低端車型似乎從來就沒怎麼考慮過這個問題。無論是飛度、鋒範，甚至是我家那臺1.8L自然吸氣的傑德都顯得有些過於粗糙。好在發動機的噪音並不聲嘶力竭，並且只有當轉速超過2500轉後才會進入座艙。只不過對於一臺完全舒適取向的家用車來說，這樣的聲浪表現有些畫蛇添足。
雖然這臺發動機的賬面數據非常一般，122匹的馬力對於一臺長度超過4.7米的車來說顯得有些弱雞，甚至馬力還不如那臺早就老態龍鍾的1.8L自然吸氣引擎。不過，全新享域在日常道路上駕駛時卻沒有任何動力不足的情況。毫不誇張地說，開起來完全不像一臺渦輪車。
之所以出現這種情況，我認為80%的功勞都要歸功於這臺CVT變速箱。上車之前，我特意看了一眼全新享域的CVT擋位分佈，“PRNDSL”的佈局與思域和飛度是完全一樣的，也就是說這臺變速箱其實已經飽受市場洗禮。
而在產品介紹會上，日方工程師也表示這臺變速箱的尺比經過重新調校。實際體驗中，在80公里時速下，發動機轉速基本保持在了1650轉-1700轉這個區間，而飛度則為1500轉。也就是說，這套CVT變速箱的尺比經過了適當地加大，從而彌補動力上的不足。
十分跟腳的變速箱響應，讓駕駛員可以充分利用油門來控制車速，你很難挑出機械層面的毛病，這完全就是本田應有的表現。當然，這臺變速箱的通病也依舊存在，當時速40km/h時，鬆掉油門後變速箱會有輕微闖動。這個問題無論是飛度還是思域其實都有出現。
懸掛的表現也相當出色，它總會將路面的顛簸柔軟地過濾掉，甚至在吸震方面，後扭力樑懸架做得比前麥弗遜還要優秀，韌中透軟，十分舒服。而轉向手感也毫無槽點，細膩、順滑，中心感十足，讓人愛不釋手。但最難得可貴的就是剎車腳感，享域一改以往日系車軟綿綿的制動踏板腳感。行程線性、無虛位，甚至讓我這個家裡有兩臺本田車的人有些不適應。
其實我並不太想過多地去聊這臺車。作為本田在國內二三線城市“扛把子”的姊妹車型。除了外觀仁者見仁外，享域的駕控、空間幾乎挑不出任何槽點。按照東本“克隆”廣本車的基本法來看，享域很有可能會在售價或配置上與凌派有所區分，成為性價比略高的一個選擇。再加上更令年輕人喜歡的前臉造型，享域勢必會在低端A級車市場殺出一片天地。
試駕完享域後，實際上我更想聊的是下一代的飛度。凌派的底盤魔改自飛度早已不是什麼行業祕密，並且不出意外的話，下代飛度也將會採用與享域、凌派同樣的動力總成。如此看來，下代飛度機械層面的素質絲毫不比這代自吸引擎來得差。
自打本田、更正確說是東本研發1.0T三缸發動機後，這臺發動機裝車率就非常低，而唯一裝車的1.0T思域的銷量也十分一般，也就是說這臺發動機其實一直是在虧本甩賣。可隨著凌派和享域的上市，均攤發動機成本這件事也就從一臺車變為了三臺車！並且也為下代飛度的售價打下了堅實的基礎！所以試駕完享域後，我只想說上市五年的飛度什麼時候改款啊？！