近些年來，很多全球化品牌都在做雙車戰略，將某一款車型從海外引入國內，由國內兩家合資工廠分別生產打造，定名不同且設計略有差異，形成雙車戰略以搶佔市場份額。其中，本田就是將雙車戰略履行較好的品牌，我們今天要測試的就是這樣一款產品——東風本田享域，是與廣汽本田凌派同平臺打造的兄弟車型。
近些年來，很多全球化品牌都在做雙車戰略，將某一款車型從海外引入國內，由國內兩家合資工廠分別生產打造，定名不同且設計略有差異，形成雙車戰略以搶佔市場份額。其中，本田就是將雙車戰略履行較好的品牌，我們今天要測試的就是這樣一款產品——東風本田享域，是與廣汽本田凌派同平臺打造的兄弟車型。
近些年來，很多全球化品牌都在做雙車戰略，將某一款車型從海外引入國內，由國內兩家合資工廠分別生產打造，定名不同且設計略有差異，形成雙車戰略以搶佔市場份額。其中，本田就是將雙車戰略履行較好的品牌，我們今天要測試的就是這樣一款產品——東風本田享域，是與廣汽本田凌派同平臺打造的兄弟車型。
近些年來，很多全球化品牌都在做雙車戰略，將某一款車型從海外引入國內，由國內兩家合資工廠分別生產打造，定名不同且設計略有差異，形成雙車戰略以搶佔市場份額。其中，本田就是將雙車戰略履行較好的品牌，我們今天要測試的就是這樣一款產品——東風本田享域，是與廣汽本田凌派同平臺打造的兄弟車型。
享域與思域在定位上截然不同，針對的消費群體也完全不同。享域更加偏重舒適及家用，兼顧個人與家人的用車需求。本田的MM空間設計理念在享域身上展現的淋漓盡致，坐進車內能夠明顯感覺到享域擁有越級的乘坐空間，幾乎可以媲美 “老大哥”本田雅閣。
近些年來，很多全球化品牌都在做雙車戰略，將某一款車型從海外引入國內，由國內兩家合資工廠分別生產打造，定名不同且設計略有差異，形成雙車戰略以搶佔市場份額。其中，本田就是將雙車戰略履行較好的品牌，我們今天要測試的就是這樣一款產品——東風本田享域，是與廣汽本田凌派同平臺打造的兄弟車型。
享域與思域在定位上截然不同，針對的消費群體也完全不同。享域更加偏重舒適及家用，兼顧個人與家人的用車需求。本田的MM空間設計理念在享域身上展現的淋漓盡致，坐進車內能夠明顯感覺到享域擁有越級的乘坐空間，幾乎可以媲美 “老大哥”本田雅閣。
近些年來，很多全球化品牌都在做雙車戰略，將某一款車型從海外引入國內，由國內兩家合資工廠分別生產打造，定名不同且設計略有差異，形成雙車戰略以搶佔市場份額。其中，本田就是將雙車戰略履行較好的品牌，我們今天要測試的就是這樣一款產品——東風本田享域，是與廣汽本田凌派同平臺打造的兄弟車型。
享域與思域在定位上截然不同，針對的消費群體也完全不同。享域更加偏重舒適及家用，兼顧個人與家人的用車需求。本田的MM空間設計理念在享域身上展現的淋漓盡致，坐進車內能夠明顯感覺到享域擁有越級的乘坐空間，幾乎可以媲美 “老大哥”本田雅閣。
享域搭載的是一臺1.0T發動機，幾乎是市面上排量最小的發動機，從這一點上能看出享域並不過分追求動力性能。起步階段g值長時間維持在0.4左右，加速度中規中矩，使得起步階段車輛抬頭的現象並不明顯，前懸掛拉伸幅度非常小。最終享域的加速成績為11.73秒，這個成績並不亮眼，但達到了該級別的標準水平。
近些年來，很多全球化品牌都在做雙車戰略，將某一款車型從海外引入國內，由國內兩家合資工廠分別生產打造，定名不同且設計略有差異，形成雙車戰略以搶佔市場份額。其中，本田就是將雙車戰略履行較好的品牌，我們今天要測試的就是這樣一款產品——東風本田享域，是與廣汽本田凌派同平臺打造的兄弟車型。
享域與思域在定位上截然不同，針對的消費群體也完全不同。享域更加偏重舒適及家用，兼顧個人與家人的用車需求。本田的MM空間設計理念在享域身上展現的淋漓盡致，坐進車內能夠明顯感覺到享域擁有越級的乘坐空間，幾乎可以媲美 “老大哥”本田雅閣。
享域搭載的是一臺1.0T發動機，幾乎是市面上排量最小的發動機，從這一點上能看出享域並不過分追求動力性能。起步階段g值長時間維持在0.4左右，加速度中規中矩，使得起步階段車輛抬頭的現象並不明顯，前懸掛拉伸幅度非常小。最終享域的加速成績為11.73秒，這個成績並不亮眼，但達到了該級別的標準水平。
四款同級別車型搭載的幾乎都是排量相近的發動機，最終成績也都很接近。與同為1.0T發動機的科魯澤相比，享域以微弱優勢領先。與另外兩款搭載1.2T發動機的車型相比，享域的1.0T發動機排量更小，加速成績稍遜於這兩者。
近些年來，很多全球化品牌都在做雙車戰略，將某一款車型從海外引入國內，由國內兩家合資工廠分別生產打造，定名不同且設計略有差異，形成雙車戰略以搶佔市場份額。其中，本田就是將雙車戰略履行較好的品牌，我們今天要測試的就是這樣一款產品——東風本田享域，是與廣汽本田凌派同平臺打造的兄弟車型。
享域與思域在定位上截然不同，針對的消費群體也完全不同。享域更加偏重舒適及家用，兼顧個人與家人的用車需求。本田的MM空間設計理念在享域身上展現的淋漓盡致，坐進車內能夠明顯感覺到享域擁有越級的乘坐空間，幾乎可以媲美 “老大哥”本田雅閣。
享域搭載的是一臺1.0T發動機，幾乎是市面上排量最小的發動機，從這一點上能看出享域並不過分追求動力性能。起步階段g值長時間維持在0.4左右，加速度中規中矩，使得起步階段車輛抬頭的現象並不明顯，前懸掛拉伸幅度非常小。最終享域的加速成績為11.73秒，這個成績並不亮眼，但達到了該級別的標準水平。
四款同級別車型搭載的幾乎都是排量相近的發動機，最終成績也都很接近。與同為1.0T發動機的科魯澤相比，享域以微弱優勢領先。與另外兩款搭載1.2T發動機的車型相比，享域的1.0T發動機排量更小，加速成績稍遜於這兩者。
東風本田享域全系搭載這臺1.0T發動機，最大功率90kW，峰值扭矩173N·m，動力參數是同級中主流水平。
近些年來，很多全球化品牌都在做雙車戰略，將某一款車型從海外引入國內，由國內兩家合資工廠分別生產打造，定名不同且設計略有差異，形成雙車戰略以搶佔市場份額。其中，本田就是將雙車戰略履行較好的品牌，我們今天要測試的就是這樣一款產品——東風本田享域，是與廣汽本田凌派同平臺打造的兄弟車型。
享域與思域在定位上截然不同，針對的消費群體也完全不同。享域更加偏重舒適及家用，兼顧個人與家人的用車需求。本田的MM空間設計理念在享域身上展現的淋漓盡致，坐進車內能夠明顯感覺到享域擁有越級的乘坐空間，幾乎可以媲美 “老大哥”本田雅閣。
享域搭載的是一臺1.0T發動機，幾乎是市面上排量最小的發動機，從這一點上能看出享域並不過分追求動力性能。起步階段g值長時間維持在0.4左右，加速度中規中矩，使得起步階段車輛抬頭的現象並不明顯，前懸掛拉伸幅度非常小。最終享域的加速成績為11.73秒，這個成績並不亮眼，但達到了該級別的標準水平。
四款同級別車型搭載的幾乎都是排量相近的發動機，最終成績也都很接近。與同為1.0T發動機的科魯澤相比，享域以微弱優勢領先。與另外兩款搭載1.2T發動機的車型相比，享域的1.0T發動機排量更小，加速成績稍遜於這兩者。
東風本田享域全系搭載這臺1.0T發動機，最大功率90kW，峰值扭矩173N·m，動力參數是同級中主流水平。
1.0T發動機的動力表現會稍微超出心理預期，動力在城市中夠用。渦輪介入迅速，初段加速比較輕鬆，當轉速達到2000rpm之後，能夠感受到動力輸出有一點爆發力，但不會太過誇張，提速整個階段還是以線性輸出為主。當車速達到100km/h時，發動機還有些許後勁，只是此時動力輸出偏柔和，這臺1.0T發動機的動力水平與1.8L自吸發動機接近，排量雖小但動力並不弱，應付家用不成問題。如果不是過於挑剔的細緻體會，幾乎很難察覺到三缸機抖動的現象。
切換至ECO模式，車輛的轉速會瞬間下探至1500rpm左右，此時油門踏板的反應變得很遲緩，ECO模式更注重燃油經濟性，日常使用起來會覺得有些沉悶。切換到S擋，發動機轉速立刻拉昇到3000rpm左右，直接進入峰值扭矩區間，油門響應會比D擋模式下更靈敏，提速的感受也更直接。
近些年來，很多全球化品牌都在做雙車戰略，將某一款車型從海外引入國內，由國內兩家合資工廠分別生產打造，定名不同且設計略有差異，形成雙車戰略以搶佔市場份額。其中，本田就是將雙車戰略履行較好的品牌，我們今天要測試的就是這樣一款產品——東風本田享域，是與廣汽本田凌派同平臺打造的兄弟車型。
享域與思域在定位上截然不同，針對的消費群體也完全不同。享域更加偏重舒適及家用，兼顧個人與家人的用車需求。本田的MM空間設計理念在享域身上展現的淋漓盡致，坐進車內能夠明顯感覺到享域擁有越級的乘坐空間，幾乎可以媲美 “老大哥”本田雅閣。
享域搭載的是一臺1.0T發動機，幾乎是市面上排量最小的發動機，從這一點上能看出享域並不過分追求動力性能。起步階段g值長時間維持在0.4左右，加速度中規中矩，使得起步階段車輛抬頭的現象並不明顯，前懸掛拉伸幅度非常小。最終享域的加速成績為11.73秒，這個成績並不亮眼，但達到了該級別的標準水平。
四款同級別車型搭載的幾乎都是排量相近的發動機，最終成績也都很接近。與同為1.0T發動機的科魯澤相比，享域以微弱優勢領先。與另外兩款搭載1.2T發動機的車型相比，享域的1.0T發動機排量更小，加速成績稍遜於這兩者。
東風本田享域全系搭載這臺1.0T發動機，最大功率90kW，峰值扭矩173N·m，動力參數是同級中主流水平。
1.0T發動機的動力表現會稍微超出心理預期，動力在城市中夠用。渦輪介入迅速，初段加速比較輕鬆，當轉速達到2000rpm之後，能夠感受到動力輸出有一點爆發力，但不會太過誇張，提速整個階段還是以線性輸出為主。當車速達到100km/h時，發動機還有些許後勁，只是此時動力輸出偏柔和，這臺1.0T發動機的動力水平與1.8L自吸發動機接近，排量雖小但動力並不弱，應付家用不成問題。如果不是過於挑剔的細緻體會，幾乎很難察覺到三缸機抖動的現象。
切換至ECO模式，車輛的轉速會瞬間下探至1500rpm左右，此時油門踏板的反應變得很遲緩，ECO模式更注重燃油經濟性，日常使用起來會覺得有些沉悶。切換到S擋，發動機轉速立刻拉昇到3000rpm左右，直接進入峰值扭矩區間，油門響應會比D擋模式下更靈敏，提速的感受也更直接。
傳動系統匹配的是CVT無級變速箱，提供S擋、L擋和ECO經濟模式。動力總成與同平臺的廣汽本田凌派完全相同。
近些年來，很多全球化品牌都在做雙車戰略，將某一款車型從海外引入國內，由國內兩家合資工廠分別生產打造，定名不同且設計略有差異，形成雙車戰略以搶佔市場份額。其中，本田就是將雙車戰略履行較好的品牌，我們今天要測試的就是這樣一款產品——東風本田享域，是與廣汽本田凌派同平臺打造的兄弟車型。
享域與思域在定位上截然不同，針對的消費群體也完全不同。享域更加偏重舒適及家用，兼顧個人與家人的用車需求。本田的MM空間設計理念在享域身上展現的淋漓盡致，坐進車內能夠明顯感覺到享域擁有越級的乘坐空間，幾乎可以媲美 “老大哥”本田雅閣。
享域搭載的是一臺1.0T發動機，幾乎是市面上排量最小的發動機，從這一點上能看出享域並不過分追求動力性能。起步階段g值長時間維持在0.4左右，加速度中規中矩，使得起步階段車輛抬頭的現象並不明顯，前懸掛拉伸幅度非常小。最終享域的加速成績為11.73秒，這個成績並不亮眼，但達到了該級別的標準水平。
四款同級別車型搭載的幾乎都是排量相近的發動機，最終成績也都很接近。與同為1.0T發動機的科魯澤相比，享域以微弱優勢領先。與另外兩款搭載1.2T發動機的車型相比，享域的1.0T發動機排量更小，加速成績稍遜於這兩者。
東風本田享域全系搭載這臺1.0T發動機，最大功率90kW，峰值扭矩173N·m，動力參數是同級中主流水平。
1.0T發動機的動力表現會稍微超出心理預期，動力在城市中夠用。渦輪介入迅速，初段加速比較輕鬆，當轉速達到2000rpm之後，能夠感受到動力輸出有一點爆發力，但不會太過誇張，提速整個階段還是以線性輸出為主。當車速達到100km/h時，發動機還有些許後勁，只是此時動力輸出偏柔和，這臺1.0T發動機的動力水平與1.8L自吸發動機接近，排量雖小但動力並不弱，應付家用不成問題。如果不是過於挑剔的細緻體會，幾乎很難察覺到三缸機抖動的現象。
切換至ECO模式，車輛的轉速會瞬間下探至1500rpm左右，此時油門踏板的反應變得很遲緩，ECO模式更注重燃油經濟性，日常使用起來會覺得有些沉悶。切換到S擋，發動機轉速立刻拉昇到3000rpm左右，直接進入峰值扭矩區間，油門響應會比D擋模式下更靈敏，提速的感受也更直接。
傳動系統匹配的是CVT無級變速箱，提供S擋、L擋和ECO經濟模式。動力總成與同平臺的廣汽本田凌派完全相同。
CVT變速箱與發動機配合的不錯，動力輸出線性、平順。D擋模式行駛時，轉速幾乎都處於2000-3000rpm之間，變速箱願意通過拉高轉速以彌補小排量渦輪增壓發動機低扭的不足，從而獲得更好的動力表現。
近些年來，很多全球化品牌都在做雙車戰略，將某一款車型從海外引入國內，由國內兩家合資工廠分別生產打造，定名不同且設計略有差異，形成雙車戰略以搶佔市場份額。其中，本田就是將雙車戰略履行較好的品牌，我們今天要測試的就是這樣一款產品——東風本田享域，是與廣汽本田凌派同平臺打造的兄弟車型。
享域與思域在定位上截然不同，針對的消費群體也完全不同。享域更加偏重舒適及家用，兼顧個人與家人的用車需求。本田的MM空間設計理念在享域身上展現的淋漓盡致，坐進車內能夠明顯感覺到享域擁有越級的乘坐空間，幾乎可以媲美 “老大哥”本田雅閣。
享域搭載的是一臺1.0T發動機，幾乎是市面上排量最小的發動機，從這一點上能看出享域並不過分追求動力性能。起步階段g值長時間維持在0.4左右，加速度中規中矩，使得起步階段車輛抬頭的現象並不明顯，前懸掛拉伸幅度非常小。最終享域的加速成績為11.73秒，這個成績並不亮眼，但達到了該級別的標準水平。
四款同級別車型搭載的幾乎都是排量相近的發動機，最終成績也都很接近。與同為1.0T發動機的科魯澤相比，享域以微弱優勢領先。與另外兩款搭載1.2T發動機的車型相比，享域的1.0T發動機排量更小，加速成績稍遜於這兩者。
東風本田享域全系搭載這臺1.0T發動機，最大功率90kW，峰值扭矩173N·m，動力參數是同級中主流水平。
1.0T發動機的動力表現會稍微超出心理預期，動力在城市中夠用。渦輪介入迅速，初段加速比較輕鬆，當轉速達到2000rpm之後，能夠感受到動力輸出有一點爆發力，但不會太過誇張，提速整個階段還是以線性輸出為主。當車速達到100km/h時，發動機還有些許後勁，只是此時動力輸出偏柔和，這臺1.0T發動機的動力水平與1.8L自吸發動機接近，排量雖小但動力並不弱，應付家用不成問題。如果不是過於挑剔的細緻體會，幾乎很難察覺到三缸機抖動的現象。
切換至ECO模式，車輛的轉速會瞬間下探至1500rpm左右，此時油門踏板的反應變得很遲緩，ECO模式更注重燃油經濟性，日常使用起來會覺得有些沉悶。切換到S擋，發動機轉速立刻拉昇到3000rpm左右，直接進入峰值扭矩區間，油門響應會比D擋模式下更靈敏，提速的感受也更直接。
傳動系統匹配的是CVT無級變速箱，提供S擋、L擋和ECO經濟模式。動力總成與同平臺的廣汽本田凌派完全相同。
CVT變速箱與發動機配合的不錯，動力輸出線性、平順。D擋模式行駛時，轉速幾乎都處於2000-3000rpm之間，變速箱願意通過拉高轉速以彌補小排量渦輪增壓發動機低扭的不足，從而獲得更好的動力表現。
近些年來，很多全球化品牌都在做雙車戰略，將某一款車型從海外引入國內，由國內兩家合資工廠分別生產打造，定名不同且設計略有差異，形成雙車戰略以搶佔市場份額。其中，本田就是將雙車戰略履行較好的品牌，我們今天要測試的就是這樣一款產品——東風本田享域，是與廣汽本田凌派同平臺打造的兄弟車型。
享域與思域在定位上截然不同，針對的消費群體也完全不同。享域更加偏重舒適及家用，兼顧個人與家人的用車需求。本田的MM空間設計理念在享域身上展現的淋漓盡致，坐進車內能夠明顯感覺到享域擁有越級的乘坐空間，幾乎可以媲美 “老大哥”本田雅閣。
享域搭載的是一臺1.0T發動機，幾乎是市面上排量最小的發動機，從這一點上能看出享域並不過分追求動力性能。起步階段g值長時間維持在0.4左右，加速度中規中矩，使得起步階段車輛抬頭的現象並不明顯，前懸掛拉伸幅度非常小。最終享域的加速成績為11.73秒，這個成績並不亮眼，但達到了該級別的標準水平。
四款同級別車型搭載的幾乎都是排量相近的發動機，最終成績也都很接近。與同為1.0T發動機的科魯澤相比，享域以微弱優勢領先。與另外兩款搭載1.2T發動機的車型相比，享域的1.0T發動機排量更小，加速成績稍遜於這兩者。
東風本田享域全系搭載這臺1.0T發動機，最大功率90kW，峰值扭矩173N·m，動力參數是同級中主流水平。
1.0T發動機的動力表現會稍微超出心理預期，動力在城市中夠用。渦輪介入迅速，初段加速比較輕鬆，當轉速達到2000rpm之後，能夠感受到動力輸出有一點爆發力，但不會太過誇張，提速整個階段還是以線性輸出為主。當車速達到100km/h時，發動機還有些許後勁，只是此時動力輸出偏柔和，這臺1.0T發動機的動力水平與1.8L自吸發動機接近，排量雖小但動力並不弱，應付家用不成問題。如果不是過於挑剔的細緻體會，幾乎很難察覺到三缸機抖動的現象。
切換至ECO模式，車輛的轉速會瞬間下探至1500rpm左右，此時油門踏板的反應變得很遲緩，ECO模式更注重燃油經濟性，日常使用起來會覺得有些沉悶。切換到S擋，發動機轉速立刻拉昇到3000rpm左右，直接進入峰值扭矩區間，油門響應會比D擋模式下更靈敏，提速的感受也更直接。
傳動系統匹配的是CVT無級變速箱，提供S擋、L擋和ECO經濟模式。動力總成與同平臺的廣汽本田凌派完全相同。
CVT變速箱與發動機配合的不錯，動力輸出線性、平順。D擋模式行駛時，轉速幾乎都處於2000-3000rpm之間，變速箱願意通過拉高轉速以彌補小排量渦輪增壓發動機低扭的不足，從而獲得更好的動力表現。
全力制動時，享域的車身姿態控制穩定，前懸壓縮和後懸拉伸都控制在了合理範圍之內。全段制動力釋放均勻，給人感覺很有信心，最終制動成績為39.01米。
近些年來，很多全球化品牌都在做雙車戰略，將某一款車型從海外引入國內，由國內兩家合資工廠分別生產打造，定名不同且設計略有差異，形成雙車戰略以搶佔市場份額。其中，本田就是將雙車戰略履行較好的品牌，我們今天要測試的就是這樣一款產品——東風本田享域，是與廣汽本田凌派同平臺打造的兄弟車型。
享域與思域在定位上截然不同，針對的消費群體也完全不同。享域更加偏重舒適及家用，兼顧個人與家人的用車需求。本田的MM空間設計理念在享域身上展現的淋漓盡致，坐進車內能夠明顯感覺到享域擁有越級的乘坐空間，幾乎可以媲美 “老大哥”本田雅閣。
享域搭載的是一臺1.0T發動機，幾乎是市面上排量最小的發動機，從這一點上能看出享域並不過分追求動力性能。起步階段g值長時間維持在0.4左右，加速度中規中矩，使得起步階段車輛抬頭的現象並不明顯，前懸掛拉伸幅度非常小。最終享域的加速成績為11.73秒，這個成績並不亮眼，但達到了該級別的標準水平。
四款同級別車型搭載的幾乎都是排量相近的發動機，最終成績也都很接近。與同為1.0T發動機的科魯澤相比，享域以微弱優勢領先。與另外兩款搭載1.2T發動機的車型相比，享域的1.0T發動機排量更小，加速成績稍遜於這兩者。
東風本田享域全系搭載這臺1.0T發動機，最大功率90kW，峰值扭矩173N·m，動力參數是同級中主流水平。
1.0T發動機的動力表現會稍微超出心理預期，動力在城市中夠用。渦輪介入迅速，初段加速比較輕鬆，當轉速達到2000rpm之後，能夠感受到動力輸出有一點爆發力，但不會太過誇張，提速整個階段還是以線性輸出為主。當車速達到100km/h時，發動機還有些許後勁，只是此時動力輸出偏柔和，這臺1.0T發動機的動力水平與1.8L自吸發動機接近，排量雖小但動力並不弱，應付家用不成問題。如果不是過於挑剔的細緻體會，幾乎很難察覺到三缸機抖動的現象。
切換至ECO模式，車輛的轉速會瞬間下探至1500rpm左右，此時油門踏板的反應變得很遲緩，ECO模式更注重燃油經濟性，日常使用起來會覺得有些沉悶。切換到S擋，發動機轉速立刻拉昇到3000rpm左右，直接進入峰值扭矩區間，油門響應會比D擋模式下更靈敏，提速的感受也更直接。
傳動系統匹配的是CVT無級變速箱，提供S擋、L擋和ECO經濟模式。動力總成與同平臺的廣汽本田凌派完全相同。
CVT變速箱與發動機配合的不錯，動力輸出線性、平順。D擋模式行駛時，轉速幾乎都處於2000-3000rpm之間，變速箱願意通過拉高轉速以彌補小排量渦輪增壓發動機低扭的不足，從而獲得更好的動力表現。
全力制動時，享域的車身姿態控制穩定，前懸壓縮和後懸拉伸都控制在了合理範圍之內。全段制動力釋放均勻，給人感覺很有信心，最終制動成績為39.01米。
享域幾次測試下來成績穩定，達到了制動成績標準線範圍內。同級別的幾款競品都有不錯的制動成績，只有朗逸兩廂的成績在40米出頭，科魯澤和雷凌甚至都挺近了39米之內。
近些年來，很多全球化品牌都在做雙車戰略，將某一款車型從海外引入國內，由國內兩家合資工廠分別生產打造，定名不同且設計略有差異，形成雙車戰略以搶佔市場份額。其中，本田就是將雙車戰略履行較好的品牌，我們今天要測試的就是這樣一款產品——東風本田享域，是與廣汽本田凌派同平臺打造的兄弟車型。
享域與思域在定位上截然不同，針對的消費群體也完全不同。享域更加偏重舒適及家用，兼顧個人與家人的用車需求。本田的MM空間設計理念在享域身上展現的淋漓盡致，坐進車內能夠明顯感覺到享域擁有越級的乘坐空間，幾乎可以媲美 “老大哥”本田雅閣。
享域搭載的是一臺1.0T發動機，幾乎是市面上排量最小的發動機，從這一點上能看出享域並不過分追求動力性能。起步階段g值長時間維持在0.4左右，加速度中規中矩，使得起步階段車輛抬頭的現象並不明顯，前懸掛拉伸幅度非常小。最終享域的加速成績為11.73秒，這個成績並不亮眼，但達到了該級別的標準水平。
四款同級別車型搭載的幾乎都是排量相近的發動機，最終成績也都很接近。與同為1.0T發動機的科魯澤相比，享域以微弱優勢領先。與另外兩款搭載1.2T發動機的車型相比，享域的1.0T發動機排量更小，加速成績稍遜於這兩者。
東風本田享域全系搭載這臺1.0T發動機，最大功率90kW，峰值扭矩173N·m，動力參數是同級中主流水平。
1.0T發動機的動力表現會稍微超出心理預期，動力在城市中夠用。渦輪介入迅速，初段加速比較輕鬆，當轉速達到2000rpm之後，能夠感受到動力輸出有一點爆發力，但不會太過誇張，提速整個階段還是以線性輸出為主。當車速達到100km/h時，發動機還有些許後勁，只是此時動力輸出偏柔和，這臺1.0T發動機的動力水平與1.8L自吸發動機接近，排量雖小但動力並不弱，應付家用不成問題。如果不是過於挑剔的細緻體會，幾乎很難察覺到三缸機抖動的現象。
切換至ECO模式，車輛的轉速會瞬間下探至1500rpm左右，此時油門踏板的反應變得很遲緩，ECO模式更注重燃油經濟性，日常使用起來會覺得有些沉悶。切換到S擋，發動機轉速立刻拉昇到3000rpm左右，直接進入峰值扭矩區間，油門響應會比D擋模式下更靈敏，提速的感受也更直接。
傳動系統匹配的是CVT無級變速箱，提供S擋、L擋和ECO經濟模式。動力總成與同平臺的廣汽本田凌派完全相同。
CVT變速箱與發動機配合的不錯，動力輸出線性、平順。D擋模式行駛時，轉速幾乎都處於2000-3000rpm之間，變速箱願意通過拉高轉速以彌補小排量渦輪增壓發動機低扭的不足，從而獲得更好的動力表現。
全力制動時，享域的車身姿態控制穩定，前懸壓縮和後懸拉伸都控制在了合理範圍之內。全段制動力釋放均勻，給人感覺很有信心，最終制動成績為39.01米。
享域幾次測試下來成績穩定，達到了制動成績標準線範圍內。同級別的幾款競品都有不錯的制動成績，只有朗逸兩廂的成績在40米出頭，科魯澤和雷凌甚至都挺近了39米之內。
享域的剎車踏板回饋力度適中，制動力釋放線性，初段制動力就比較充足，且中後段制動力釋放穩定，給人感覺隨時都能剎得住，很踏實。
近些年來，很多全球化品牌都在做雙車戰略，將某一款車型從海外引入國內，由國內兩家合資工廠分別生產打造，定名不同且設計略有差異，形成雙車戰略以搶佔市場份額。其中，本田就是將雙車戰略履行較好的品牌，我們今天要測試的就是這樣一款產品——東風本田享域，是與廣汽本田凌派同平臺打造的兄弟車型。
享域與思域在定位上截然不同，針對的消費群體也完全不同。享域更加偏重舒適及家用，兼顧個人與家人的用車需求。本田的MM空間設計理念在享域身上展現的淋漓盡致，坐進車內能夠明顯感覺到享域擁有越級的乘坐空間，幾乎可以媲美 “老大哥”本田雅閣。
享域搭載的是一臺1.0T發動機，幾乎是市面上排量最小的發動機，從這一點上能看出享域並不過分追求動力性能。起步階段g值長時間維持在0.4左右，加速度中規中矩，使得起步階段車輛抬頭的現象並不明顯，前懸掛拉伸幅度非常小。最終享域的加速成績為11.73秒，這個成績並不亮眼，但達到了該級別的標準水平。
四款同級別車型搭載的幾乎都是排量相近的發動機，最終成績也都很接近。與同為1.0T發動機的科魯澤相比，享域以微弱優勢領先。與另外兩款搭載1.2T發動機的車型相比，享域的1.0T發動機排量更小，加速成績稍遜於這兩者。
東風本田享域全系搭載這臺1.0T發動機，最大功率90kW，峰值扭矩173N·m，動力參數是同級中主流水平。
1.0T發動機的動力表現會稍微超出心理預期，動力在城市中夠用。渦輪介入迅速，初段加速比較輕鬆，當轉速達到2000rpm之後，能夠感受到動力輸出有一點爆發力，但不會太過誇張，提速整個階段還是以線性輸出為主。當車速達到100km/h時，發動機還有些許後勁，只是此時動力輸出偏柔和，這臺1.0T發動機的動力水平與1.8L自吸發動機接近，排量雖小但動力並不弱，應付家用不成問題。如果不是過於挑剔的細緻體會，幾乎很難察覺到三缸機抖動的現象。
切換至ECO模式，車輛的轉速會瞬間下探至1500rpm左右，此時油門踏板的反應變得很遲緩，ECO模式更注重燃油經濟性，日常使用起來會覺得有些沉悶。切換到S擋，發動機轉速立刻拉昇到3000rpm左右，直接進入峰值扭矩區間，油門響應會比D擋模式下更靈敏，提速的感受也更直接。
傳動系統匹配的是CVT無級變速箱，提供S擋、L擋和ECO經濟模式。動力總成與同平臺的廣汽本田凌派完全相同。
CVT變速箱與發動機配合的不錯，動力輸出線性、平順。D擋模式行駛時，轉速幾乎都處於2000-3000rpm之間，變速箱願意通過拉高轉速以彌補小排量渦輪增壓發動機低扭的不足，從而獲得更好的動力表現。
全力制動時，享域的車身姿態控制穩定，前懸壓縮和後懸拉伸都控制在了合理範圍之內。全段制動力釋放均勻，給人感覺很有信心，最終制動成績為39.01米。
享域幾次測試下來成績穩定，達到了制動成績標準線範圍內。同級別的幾款競品都有不錯的制動成績，只有朗逸兩廂的成績在40米出頭，科魯澤和雷凌甚至都挺近了39米之內。
享域的剎車踏板回饋力度適中，制動力釋放線性，初段制動力就比較充足，且中後段制動力釋放穩定，給人感覺隨時都能剎得住，很踏實。
近些年來，很多全球化品牌都在做雙車戰略，將某一款車型從海外引入國內，由國內兩家合資工廠分別生產打造，定名不同且設計略有差異，形成雙車戰略以搶佔市場份額。其中，本田就是將雙車戰略履行較好的品牌，我們今天要測試的就是這樣一款產品——東風本田享域，是與廣汽本田凌派同平臺打造的兄弟車型。
享域與思域在定位上截然不同，針對的消費群體也完全不同。享域更加偏重舒適及家用，兼顧個人與家人的用車需求。本田的MM空間設計理念在享域身上展現的淋漓盡致，坐進車內能夠明顯感覺到享域擁有越級的乘坐空間，幾乎可以媲美 “老大哥”本田雅閣。
享域搭載的是一臺1.0T發動機，幾乎是市面上排量最小的發動機，從這一點上能看出享域並不過分追求動力性能。起步階段g值長時間維持在0.4左右，加速度中規中矩，使得起步階段車輛抬頭的現象並不明顯，前懸掛拉伸幅度非常小。最終享域的加速成績為11.73秒，這個成績並不亮眼，但達到了該級別的標準水平。
四款同級別車型搭載的幾乎都是排量相近的發動機，最終成績也都很接近。與同為1.0T發動機的科魯澤相比，享域以微弱優勢領先。與另外兩款搭載1.2T發動機的車型相比，享域的1.0T發動機排量更小，加速成績稍遜於這兩者。
東風本田享域全系搭載這臺1.0T發動機，最大功率90kW，峰值扭矩173N·m，動力參數是同級中主流水平。
1.0T發動機的動力表現會稍微超出心理預期，動力在城市中夠用。渦輪介入迅速，初段加速比較輕鬆，當轉速達到2000rpm之後，能夠感受到動力輸出有一點爆發力，但不會太過誇張，提速整個階段還是以線性輸出為主。當車速達到100km/h時，發動機還有些許後勁，只是此時動力輸出偏柔和，這臺1.0T發動機的動力水平與1.8L自吸發動機接近，排量雖小但動力並不弱，應付家用不成問題。如果不是過於挑剔的細緻體會，幾乎很難察覺到三缸機抖動的現象。
切換至ECO模式，車輛的轉速會瞬間下探至1500rpm左右，此時油門踏板的反應變得很遲緩，ECO模式更注重燃油經濟性，日常使用起來會覺得有些沉悶。切換到S擋，發動機轉速立刻拉昇到3000rpm左右，直接進入峰值扭矩區間，油門響應會比D擋模式下更靈敏，提速的感受也更直接。
傳動系統匹配的是CVT無級變速箱，提供S擋、L擋和ECO經濟模式。動力總成與同平臺的廣汽本田凌派完全相同。
CVT變速箱與發動機配合的不錯，動力輸出線性、平順。D擋模式行駛時，轉速幾乎都處於2000-3000rpm之間，變速箱願意通過拉高轉速以彌補小排量渦輪增壓發動機低扭的不足，從而獲得更好的動力表現。
全力制動時，享域的車身姿態控制穩定，前懸壓縮和後懸拉伸都控制在了合理範圍之內。全段制動力釋放均勻，給人感覺很有信心，最終制動成績為39.01米。
享域幾次測試下來成績穩定，達到了制動成績標準線範圍內。同級別的幾款競品都有不錯的制動成績，只有朗逸兩廂的成績在40米出頭，科魯澤和雷凌甚至都挺近了39米之內。
享域的剎車踏板回饋力度適中，制動力釋放線性，初段制動力就比較充足，且中後段制動力釋放穩定，給人感覺隨時都能剎得住，很踏實。
近些年來，很多全球化品牌都在做雙車戰略，將某一款車型從海外引入國內，由國內兩家合資工廠分別生產打造，定名不同且設計略有差異，形成雙車戰略以搶佔市場份額。其中，本田就是將雙車戰略履行較好的品牌，我們今天要測試的就是這樣一款產品——東風本田享域，是與廣汽本田凌派同平臺打造的兄弟車型。
享域與思域在定位上截然不同，針對的消費群體也完全不同。享域更加偏重舒適及家用，兼顧個人與家人的用車需求。本田的MM空間設計理念在享域身上展現的淋漓盡致，坐進車內能夠明顯感覺到享域擁有越級的乘坐空間，幾乎可以媲美 “老大哥”本田雅閣。
享域搭載的是一臺1.0T發動機，幾乎是市面上排量最小的發動機，從這一點上能看出享域並不過分追求動力性能。起步階段g值長時間維持在0.4左右，加速度中規中矩，使得起步階段車輛抬頭的現象並不明顯，前懸掛拉伸幅度非常小。最終享域的加速成績為11.73秒，這個成績並不亮眼，但達到了該級別的標準水平。
四款同級別車型搭載的幾乎都是排量相近的發動機，最終成績也都很接近。與同為1.0T發動機的科魯澤相比，享域以微弱優勢領先。與另外兩款搭載1.2T發動機的車型相比，享域的1.0T發動機排量更小，加速成績稍遜於這兩者。
東風本田享域全系搭載這臺1.0T發動機，最大功率90kW，峰值扭矩173N·m，動力參數是同級中主流水平。
1.0T發動機的動力表現會稍微超出心理預期，動力在城市中夠用。渦輪介入迅速，初段加速比較輕鬆，當轉速達到2000rpm之後，能夠感受到動力輸出有一點爆發力，但不會太過誇張，提速整個階段還是以線性輸出為主。當車速達到100km/h時，發動機還有些許後勁，只是此時動力輸出偏柔和，這臺1.0T發動機的動力水平與1.8L自吸發動機接近，排量雖小但動力並不弱，應付家用不成問題。如果不是過於挑剔的細緻體會，幾乎很難察覺到三缸機抖動的現象。
切換至ECO模式，車輛的轉速會瞬間下探至1500rpm左右，此時油門踏板的反應變得很遲緩，ECO模式更注重燃油經濟性，日常使用起來會覺得有些沉悶。切換到S擋，發動機轉速立刻拉昇到3000rpm左右，直接進入峰值扭矩區間，油門響應會比D擋模式下更靈敏，提速的感受也更直接。
傳動系統匹配的是CVT無級變速箱，提供S擋、L擋和ECO經濟模式。動力總成與同平臺的廣汽本田凌派完全相同。
CVT變速箱與發動機配合的不錯，動力輸出線性、平順。D擋模式行駛時，轉速幾乎都處於2000-3000rpm之間，變速箱願意通過拉高轉速以彌補小排量渦輪增壓發動機低扭的不足，從而獲得更好的動力表現。
全力制動時，享域的車身姿態控制穩定，前懸壓縮和後懸拉伸都控制在了合理範圍之內。全段制動力釋放均勻，給人感覺很有信心，最終制動成績為39.01米。
享域幾次測試下來成績穩定，達到了制動成績標準線範圍內。同級別的幾款競品都有不錯的制動成績，只有朗逸兩廂的成績在40米出頭，科魯澤和雷凌甚至都挺近了39米之內。
享域的剎車踏板回饋力度適中，制動力釋放線性，初段制動力就比較充足，且中後段制動力釋放穩定，給人感覺隨時都能剎得住，很踏實。
享域的底盤調校以注重舒適性為主，懸掛設定偏軟，在快速繞樁測試環節享域的側傾幅度並不算小，側向支撐一般，車身姿態保持的不太好。最終享域最大穿樁速度為56.9km/h，成績處於同級中等水平。
近些年來，很多全球化品牌都在做雙車戰略，將某一款車型從海外引入國內，由國內兩家合資工廠分別生產打造，定名不同且設計略有差異，形成雙車戰略以搶佔市場份額。其中，本田就是將雙車戰略履行較好的品牌，我們今天要測試的就是這樣一款產品——東風本田享域，是與廣汽本田凌派同平臺打造的兄弟車型。
享域與思域在定位上截然不同，針對的消費群體也完全不同。享域更加偏重舒適及家用，兼顧個人與家人的用車需求。本田的MM空間設計理念在享域身上展現的淋漓盡致，坐進車內能夠明顯感覺到享域擁有越級的乘坐空間，幾乎可以媲美 “老大哥”本田雅閣。
享域搭載的是一臺1.0T發動機，幾乎是市面上排量最小的發動機，從這一點上能看出享域並不過分追求動力性能。起步階段g值長時間維持在0.4左右，加速度中規中矩，使得起步階段車輛抬頭的現象並不明顯，前懸掛拉伸幅度非常小。最終享域的加速成績為11.73秒，這個成績並不亮眼，但達到了該級別的標準水平。
四款同級別車型搭載的幾乎都是排量相近的發動機，最終成績也都很接近。與同為1.0T發動機的科魯澤相比，享域以微弱優勢領先。與另外兩款搭載1.2T發動機的車型相比，享域的1.0T發動機排量更小，加速成績稍遜於這兩者。
東風本田享域全系搭載這臺1.0T發動機，最大功率90kW，峰值扭矩173N·m，動力參數是同級中主流水平。
1.0T發動機的動力表現會稍微超出心理預期，動力在城市中夠用。渦輪介入迅速，初段加速比較輕鬆，當轉速達到2000rpm之後，能夠感受到動力輸出有一點爆發力，但不會太過誇張，提速整個階段還是以線性輸出為主。當車速達到100km/h時，發動機還有些許後勁，只是此時動力輸出偏柔和，這臺1.0T發動機的動力水平與1.8L自吸發動機接近，排量雖小但動力並不弱，應付家用不成問題。如果不是過於挑剔的細緻體會，幾乎很難察覺到三缸機抖動的現象。
切換至ECO模式，車輛的轉速會瞬間下探至1500rpm左右，此時油門踏板的反應變得很遲緩，ECO模式更注重燃油經濟性，日常使用起來會覺得有些沉悶。切換到S擋，發動機轉速立刻拉昇到3000rpm左右，直接進入峰值扭矩區間，油門響應會比D擋模式下更靈敏，提速的感受也更直接。
傳動系統匹配的是CVT無級變速箱，提供S擋、L擋和ECO經濟模式。動力總成與同平臺的廣汽本田凌派完全相同。
CVT變速箱與發動機配合的不錯，動力輸出線性、平順。D擋模式行駛時，轉速幾乎都處於2000-3000rpm之間，變速箱願意通過拉高轉速以彌補小排量渦輪增壓發動機低扭的不足，從而獲得更好的動力表現。
全力制動時，享域的車身姿態控制穩定，前懸壓縮和後懸拉伸都控制在了合理範圍之內。全段制動力釋放均勻，給人感覺很有信心，最終制動成績為39.01米。
享域幾次測試下來成績穩定，達到了制動成績標準線範圍內。同級別的幾款競品都有不錯的制動成績，只有朗逸兩廂的成績在40米出頭，科魯澤和雷凌甚至都挺近了39米之內。
享域的剎車踏板回饋力度適中，制動力釋放線性，初段制動力就比較充足，且中後段制動力釋放穩定，給人感覺隨時都能剎得住，很踏實。
享域的底盤調校以注重舒適性為主，懸掛設定偏軟，在快速繞樁測試環節享域的側傾幅度並不算小，側向支撐一般，車身姿態保持的不太好。最終享域最大穿樁速度為56.9km/h，成績處於同級中等水平。
近些年來，很多全球化品牌都在做雙車戰略，將某一款車型從海外引入國內，由國內兩家合資工廠分別生產打造，定名不同且設計略有差異，形成雙車戰略以搶佔市場份額。其中，本田就是將雙車戰略履行較好的品牌，我們今天要測試的就是這樣一款產品——東風本田享域，是與廣汽本田凌派同平臺打造的兄弟車型。
享域與思域在定位上截然不同，針對的消費群體也完全不同。享域更加偏重舒適及家用，兼顧個人與家人的用車需求。本田的MM空間設計理念在享域身上展現的淋漓盡致，坐進車內能夠明顯感覺到享域擁有越級的乘坐空間，幾乎可以媲美 “老大哥”本田雅閣。
享域搭載的是一臺1.0T發動機，幾乎是市面上排量最小的發動機，從這一點上能看出享域並不過分追求動力性能。起步階段g值長時間維持在0.4左右，加速度中規中矩，使得起步階段車輛抬頭的現象並不明顯，前懸掛拉伸幅度非常小。最終享域的加速成績為11.73秒，這個成績並不亮眼，但達到了該級別的標準水平。
四款同級別車型搭載的幾乎都是排量相近的發動機，最終成績也都很接近。與同為1.0T發動機的科魯澤相比，享域以微弱優勢領先。與另外兩款搭載1.2T發動機的車型相比，享域的1.0T發動機排量更小，加速成績稍遜於這兩者。
東風本田享域全系搭載這臺1.0T發動機，最大功率90kW，峰值扭矩173N·m，動力參數是同級中主流水平。
1.0T發動機的動力表現會稍微超出心理預期，動力在城市中夠用。渦輪介入迅速，初段加速比較輕鬆，當轉速達到2000rpm之後，能夠感受到動力輸出有一點爆發力，但不會太過誇張，提速整個階段還是以線性輸出為主。當車速達到100km/h時，發動機還有些許後勁，只是此時動力輸出偏柔和，這臺1.0T發動機的動力水平與1.8L自吸發動機接近，排量雖小但動力並不弱，應付家用不成問題。如果不是過於挑剔的細緻體會，幾乎很難察覺到三缸機抖動的現象。
切換至ECO模式，車輛的轉速會瞬間下探至1500rpm左右，此時油門踏板的反應變得很遲緩，ECO模式更注重燃油經濟性，日常使用起來會覺得有些沉悶。切換到S擋，發動機轉速立刻拉昇到3000rpm左右，直接進入峰值扭矩區間，油門響應會比D擋模式下更靈敏，提速的感受也更直接。
傳動系統匹配的是CVT無級變速箱，提供S擋、L擋和ECO經濟模式。動力總成與同平臺的廣汽本田凌派完全相同。
CVT變速箱與發動機配合的不錯，動力輸出線性、平順。D擋模式行駛時，轉速幾乎都處於2000-3000rpm之間，變速箱願意通過拉高轉速以彌補小排量渦輪增壓發動機低扭的不足，從而獲得更好的動力表現。
全力制動時，享域的車身姿態控制穩定，前懸壓縮和後懸拉伸都控制在了合理範圍之內。全段制動力釋放均勻，給人感覺很有信心，最終制動成績為39.01米。
享域幾次測試下來成績穩定，達到了制動成績標準線範圍內。同級別的幾款競品都有不錯的制動成績，只有朗逸兩廂的成績在40米出頭，科魯澤和雷凌甚至都挺近了39米之內。
享域的剎車踏板回饋力度適中，制動力釋放線性，初段制動力就比較充足，且中後段制動力釋放穩定，給人感覺隨時都能剎得住，很踏實。
享域的底盤調校以注重舒適性為主，懸掛設定偏軟，在快速繞樁測試環節享域的側傾幅度並不算小，側向支撐一般，車身姿態保持的不太好。最終享域最大穿樁速度為56.9km/h，成績處於同級中等水平。
2.7圈的方向盤迴轉圈數要比多數車型小，11.36米的左轉彎掉頭直徑也屬於同級中等偏上水平，兩者結合保障了享域在城市掉頭的靈活性。享域沒有因為偏向舒適性定位而完全丟棄操控性，轉向力度偏沉，指向比較精準，旋轉起來回饋力質感不錯。
近些年來，很多全球化品牌都在做雙車戰略，將某一款車型從海外引入國內，由國內兩家合資工廠分別生產打造，定名不同且設計略有差異，形成雙車戰略以搶佔市場份額。其中，本田就是將雙車戰略履行較好的品牌，我們今天要測試的就是這樣一款產品——東風本田享域，是與廣汽本田凌派同平臺打造的兄弟車型。
享域與思域在定位上截然不同，針對的消費群體也完全不同。享域更加偏重舒適及家用，兼顧個人與家人的用車需求。本田的MM空間設計理念在享域身上展現的淋漓盡致，坐進車內能夠明顯感覺到享域擁有越級的乘坐空間，幾乎可以媲美 “老大哥”本田雅閣。
享域搭載的是一臺1.0T發動機，幾乎是市面上排量最小的發動機，從這一點上能看出享域並不過分追求動力性能。起步階段g值長時間維持在0.4左右，加速度中規中矩，使得起步階段車輛抬頭的現象並不明顯，前懸掛拉伸幅度非常小。最終享域的加速成績為11.73秒，這個成績並不亮眼，但達到了該級別的標準水平。
四款同級別車型搭載的幾乎都是排量相近的發動機，最終成績也都很接近。與同為1.0T發動機的科魯澤相比，享域以微弱優勢領先。與另外兩款搭載1.2T發動機的車型相比，享域的1.0T發動機排量更小，加速成績稍遜於這兩者。
東風本田享域全系搭載這臺1.0T發動機，最大功率90kW，峰值扭矩173N·m，動力參數是同級中主流水平。
1.0T發動機的動力表現會稍微超出心理預期，動力在城市中夠用。渦輪介入迅速，初段加速比較輕鬆，當轉速達到2000rpm之後，能夠感受到動力輸出有一點爆發力，但不會太過誇張，提速整個階段還是以線性輸出為主。當車速達到100km/h時，發動機還有些許後勁，只是此時動力輸出偏柔和，這臺1.0T發動機的動力水平與1.8L自吸發動機接近，排量雖小但動力並不弱，應付家用不成問題。如果不是過於挑剔的細緻體會，幾乎很難察覺到三缸機抖動的現象。
切換至ECO模式，車輛的轉速會瞬間下探至1500rpm左右，此時油門踏板的反應變得很遲緩，ECO模式更注重燃油經濟性，日常使用起來會覺得有些沉悶。切換到S擋，發動機轉速立刻拉昇到3000rpm左右，直接進入峰值扭矩區間，油門響應會比D擋模式下更靈敏，提速的感受也更直接。
傳動系統匹配的是CVT無級變速箱，提供S擋、L擋和ECO經濟模式。動力總成與同平臺的廣汽本田凌派完全相同。
CVT變速箱與發動機配合的不錯，動力輸出線性、平順。D擋模式行駛時，轉速幾乎都處於2000-3000rpm之間，變速箱願意通過拉高轉速以彌補小排量渦輪增壓發動機低扭的不足，從而獲得更好的動力表現。
全力制動時，享域的車身姿態控制穩定，前懸壓縮和後懸拉伸都控制在了合理範圍之內。全段制動力釋放均勻，給人感覺很有信心，最終制動成績為39.01米。
享域幾次測試下來成績穩定，達到了制動成績標準線範圍內。同級別的幾款競品都有不錯的制動成績，只有朗逸兩廂的成績在40米出頭，科魯澤和雷凌甚至都挺近了39米之內。
享域的剎車踏板回饋力度適中，制動力釋放線性，初段制動力就比較充足，且中後段制動力釋放穩定，給人感覺隨時都能剎得住，很踏實。
享域的底盤調校以注重舒適性為主，懸掛設定偏軟，在快速繞樁測試環節享域的側傾幅度並不算小，側向支撐一般，車身姿態保持的不太好。最終享域最大穿樁速度為56.9km/h，成績處於同級中等水平。
2.7圈的方向盤迴轉圈數要比多數車型小，11.36米的左轉彎掉頭直徑也屬於同級中等偏上水平，兩者結合保障了享域在城市掉頭的靈活性。享域沒有因為偏向舒適性定位而完全丟棄操控性，轉向力度偏沉，指向比較精準，旋轉起來回饋力質感不錯。
近些年來，很多全球化品牌都在做雙車戰略，將某一款車型從海外引入國內，由國內兩家合資工廠分別生產打造，定名不同且設計略有差異，形成雙車戰略以搶佔市場份額。其中，本田就是將雙車戰略履行較好的品牌，我們今天要測試的就是這樣一款產品——東風本田享域，是與廣汽本田凌派同平臺打造的兄弟車型。
享域與思域在定位上截然不同，針對的消費群體也完全不同。享域更加偏重舒適及家用，兼顧個人與家人的用車需求。本田的MM空間設計理念在享域身上展現的淋漓盡致，坐進車內能夠明顯感覺到享域擁有越級的乘坐空間，幾乎可以媲美 “老大哥”本田雅閣。
享域搭載的是一臺1.0T發動機，幾乎是市面上排量最小的發動機，從這一點上能看出享域並不過分追求動力性能。起步階段g值長時間維持在0.4左右，加速度中規中矩，使得起步階段車輛抬頭的現象並不明顯，前懸掛拉伸幅度非常小。最終享域的加速成績為11.73秒，這個成績並不亮眼，但達到了該級別的標準水平。
四款同級別車型搭載的幾乎都是排量相近的發動機，最終成績也都很接近。與同為1.0T發動機的科魯澤相比，享域以微弱優勢領先。與另外兩款搭載1.2T發動機的車型相比，享域的1.0T發動機排量更小，加速成績稍遜於這兩者。
東風本田享域全系搭載這臺1.0T發動機，最大功率90kW，峰值扭矩173N·m，動力參數是同級中主流水平。
1.0T發動機的動力表現會稍微超出心理預期，動力在城市中夠用。渦輪介入迅速，初段加速比較輕鬆，當轉速達到2000rpm之後，能夠感受到動力輸出有一點爆發力，但不會太過誇張，提速整個階段還是以線性輸出為主。當車速達到100km/h時，發動機還有些許後勁，只是此時動力輸出偏柔和，這臺1.0T發動機的動力水平與1.8L自吸發動機接近，排量雖小但動力並不弱，應付家用不成問題。如果不是過於挑剔的細緻體會，幾乎很難察覺到三缸機抖動的現象。
切換至ECO模式，車輛的轉速會瞬間下探至1500rpm左右，此時油門踏板的反應變得很遲緩，ECO模式更注重燃油經濟性，日常使用起來會覺得有些沉悶。切換到S擋，發動機轉速立刻拉昇到3000rpm左右，直接進入峰值扭矩區間，油門響應會比D擋模式下更靈敏，提速的感受也更直接。
傳動系統匹配的是CVT無級變速箱，提供S擋、L擋和ECO經濟模式。動力總成與同平臺的廣汽本田凌派完全相同。
CVT變速箱與發動機配合的不錯，動力輸出線性、平順。D擋模式行駛時，轉速幾乎都處於2000-3000rpm之間，變速箱願意通過拉高轉速以彌補小排量渦輪增壓發動機低扭的不足，從而獲得更好的動力表現。
全力制動時，享域的車身姿態控制穩定，前懸壓縮和後懸拉伸都控制在了合理範圍之內。全段制動力釋放均勻，給人感覺很有信心，最終制動成績為39.01米。
享域幾次測試下來成績穩定，達到了制動成績標準線範圍內。同級別的幾款競品都有不錯的制動成績，只有朗逸兩廂的成績在40米出頭，科魯澤和雷凌甚至都挺近了39米之內。
享域的剎車踏板回饋力度適中，制動力釋放線性，初段制動力就比較充足，且中後段制動力釋放穩定，給人感覺隨時都能剎得住，很踏實。
享域的底盤調校以注重舒適性為主，懸掛設定偏軟，在快速繞樁測試環節享域的側傾幅度並不算小，側向支撐一般，車身姿態保持的不太好。最終享域最大穿樁速度為56.9km/h，成績處於同級中等水平。
2.7圈的方向盤迴轉圈數要比多數車型小，11.36米的左轉彎掉頭直徑也屬於同級中等偏上水平，兩者結合保障了享域在城市掉頭的靈活性。享域沒有因為偏向舒適性定位而完全丟棄操控性，轉向力度偏沉，指向比較精準，旋轉起來回饋力質感不錯。
在緊湊級車型當中，採用後扭力樑式非獨立懸掛算是常規配備，可以做到成本控制。注重舒適性調校的懸掛對於細小振動過濾的比較充分，但是在經過減速帶時，後懸掛會有較大的彈跳感，並帶有餘震。從硬件結構來看後非獨立懸掛的操控穩定性和舒適性勢必遜於後獨立懸掛。
近些年來，很多全球化品牌都在做雙車戰略，將某一款車型從海外引入國內，由國內兩家合資工廠分別生產打造，定名不同且設計略有差異，形成雙車戰略以搶佔市場份額。其中，本田就是將雙車戰略履行較好的品牌，我們今天要測試的就是這樣一款產品——東風本田享域，是與廣汽本田凌派同平臺打造的兄弟車型。
享域與思域在定位上截然不同，針對的消費群體也完全不同。享域更加偏重舒適及家用，兼顧個人與家人的用車需求。本田的MM空間設計理念在享域身上展現的淋漓盡致，坐進車內能夠明顯感覺到享域擁有越級的乘坐空間，幾乎可以媲美 “老大哥”本田雅閣。
享域搭載的是一臺1.0T發動機，幾乎是市面上排量最小的發動機，從這一點上能看出享域並不過分追求動力性能。起步階段g值長時間維持在0.4左右，加速度中規中矩，使得起步階段車輛抬頭的現象並不明顯，前懸掛拉伸幅度非常小。最終享域的加速成績為11.73秒，這個成績並不亮眼，但達到了該級別的標準水平。
四款同級別車型搭載的幾乎都是排量相近的發動機，最終成績也都很接近。與同為1.0T發動機的科魯澤相比，享域以微弱優勢領先。與另外兩款搭載1.2T發動機的車型相比，享域的1.0T發動機排量更小，加速成績稍遜於這兩者。
東風本田享域全系搭載這臺1.0T發動機，最大功率90kW，峰值扭矩173N·m，動力參數是同級中主流水平。
1.0T發動機的動力表現會稍微超出心理預期，動力在城市中夠用。渦輪介入迅速，初段加速比較輕鬆，當轉速達到2000rpm之後，能夠感受到動力輸出有一點爆發力，但不會太過誇張，提速整個階段還是以線性輸出為主。當車速達到100km/h時，發動機還有些許後勁，只是此時動力輸出偏柔和，這臺1.0T發動機的動力水平與1.8L自吸發動機接近，排量雖小但動力並不弱，應付家用不成問題。如果不是過於挑剔的細緻體會，幾乎很難察覺到三缸機抖動的現象。
切換至ECO模式，車輛的轉速會瞬間下探至1500rpm左右，此時油門踏板的反應變得很遲緩，ECO模式更注重燃油經濟性，日常使用起來會覺得有些沉悶。切換到S擋，發動機轉速立刻拉昇到3000rpm左右，直接進入峰值扭矩區間，油門響應會比D擋模式下更靈敏，提速的感受也更直接。
傳動系統匹配的是CVT無級變速箱，提供S擋、L擋和ECO經濟模式。動力總成與同平臺的廣汽本田凌派完全相同。
CVT變速箱與發動機配合的不錯，動力輸出線性、平順。D擋模式行駛時，轉速幾乎都處於2000-3000rpm之間，變速箱願意通過拉高轉速以彌補小排量渦輪增壓發動機低扭的不足，從而獲得更好的動力表現。
全力制動時，享域的車身姿態控制穩定，前懸壓縮和後懸拉伸都控制在了合理範圍之內。全段制動力釋放均勻，給人感覺很有信心，最終制動成績為39.01米。
享域幾次測試下來成績穩定，達到了制動成績標準線範圍內。同級別的幾款競品都有不錯的制動成績，只有朗逸兩廂的成績在40米出頭，科魯澤和雷凌甚至都挺近了39米之內。
享域的剎車踏板回饋力度適中，制動力釋放線性，初段制動力就比較充足，且中後段制動力釋放穩定，給人感覺隨時都能剎得住，很踏實。
享域的底盤調校以注重舒適性為主，懸掛設定偏軟，在快速繞樁測試環節享域的側傾幅度並不算小，側向支撐一般，車身姿態保持的不太好。最終享域最大穿樁速度為56.9km/h，成績處於同級中等水平。
2.7圈的方向盤迴轉圈數要比多數車型小，11.36米的左轉彎掉頭直徑也屬於同級中等偏上水平，兩者結合保障了享域在城市掉頭的靈活性。享域沒有因為偏向舒適性定位而完全丟棄操控性，轉向力度偏沉，指向比較精準，旋轉起來回饋力質感不錯。
在緊湊級車型當中，採用後扭力樑式非獨立懸掛算是常規配備，可以做到成本控制。注重舒適性調校的懸掛對於細小振動過濾的比較充分，但是在經過減速帶時，後懸掛會有較大的彈跳感，並帶有餘震。從硬件結構來看後非獨立懸掛的操控穩定性和舒適性勢必遜於後獨立懸掛。
近些年來，很多全球化品牌都在做雙車戰略，將某一款車型從海外引入國內，由國內兩家合資工廠分別生產打造，定名不同且設計略有差異，形成雙車戰略以搶佔市場份額。其中，本田就是將雙車戰略履行較好的品牌，我們今天要測試的就是這樣一款產品——東風本田享域，是與廣汽本田凌派同平臺打造的兄弟車型。
享域與思域在定位上截然不同，針對的消費群體也完全不同。享域更加偏重舒適及家用，兼顧個人與家人的用車需求。本田的MM空間設計理念在享域身上展現的淋漓盡致，坐進車內能夠明顯感覺到享域擁有越級的乘坐空間，幾乎可以媲美 “老大哥”本田雅閣。
享域搭載的是一臺1.0T發動機，幾乎是市面上排量最小的發動機，從這一點上能看出享域並不過分追求動力性能。起步階段g值長時間維持在0.4左右，加速度中規中矩，使得起步階段車輛抬頭的現象並不明顯，前懸掛拉伸幅度非常小。最終享域的加速成績為11.73秒，這個成績並不亮眼，但達到了該級別的標準水平。
四款同級別車型搭載的幾乎都是排量相近的發動機，最終成績也都很接近。與同為1.0T發動機的科魯澤相比，享域以微弱優勢領先。與另外兩款搭載1.2T發動機的車型相比，享域的1.0T發動機排量更小，加速成績稍遜於這兩者。
東風本田享域全系搭載這臺1.0T發動機，最大功率90kW，峰值扭矩173N·m，動力參數是同級中主流水平。
1.0T發動機的動力表現會稍微超出心理預期，動力在城市中夠用。渦輪介入迅速，初段加速比較輕鬆，當轉速達到2000rpm之後，能夠感受到動力輸出有一點爆發力，但不會太過誇張，提速整個階段還是以線性輸出為主。當車速達到100km/h時，發動機還有些許後勁，只是此時動力輸出偏柔和，這臺1.0T發動機的動力水平與1.8L自吸發動機接近，排量雖小但動力並不弱，應付家用不成問題。如果不是過於挑剔的細緻體會，幾乎很難察覺到三缸機抖動的現象。
切換至ECO模式，車輛的轉速會瞬間下探至1500rpm左右，此時油門踏板的反應變得很遲緩，ECO模式更注重燃油經濟性，日常使用起來會覺得有些沉悶。切換到S擋，發動機轉速立刻拉昇到3000rpm左右，直接進入峰值扭矩區間，油門響應會比D擋模式下更靈敏，提速的感受也更直接。
傳動系統匹配的是CVT無級變速箱，提供S擋、L擋和ECO經濟模式。動力總成與同平臺的廣汽本田凌派完全相同。
CVT變速箱與發動機配合的不錯，動力輸出線性、平順。D擋模式行駛時，轉速幾乎都處於2000-3000rpm之間，變速箱願意通過拉高轉速以彌補小排量渦輪增壓發動機低扭的不足，從而獲得更好的動力表現。
全力制動時，享域的車身姿態控制穩定，前懸壓縮和後懸拉伸都控制在了合理範圍之內。全段制動力釋放均勻，給人感覺很有信心，最終制動成績為39.01米。
享域幾次測試下來成績穩定，達到了制動成績標準線範圍內。同級別的幾款競品都有不錯的制動成績，只有朗逸兩廂的成績在40米出頭，科魯澤和雷凌甚至都挺近了39米之內。
享域的剎車踏板回饋力度適中，制動力釋放線性，初段制動力就比較充足，且中後段制動力釋放穩定，給人感覺隨時都能剎得住，很踏實。
享域的底盤調校以注重舒適性為主，懸掛設定偏軟，在快速繞樁測試環節享域的側傾幅度並不算小，側向支撐一般，車身姿態保持的不太好。最終享域最大穿樁速度為56.9km/h，成績處於同級中等水平。
2.7圈的方向盤迴轉圈數要比多數車型小，11.36米的左轉彎掉頭直徑也屬於同級中等偏上水平，兩者結合保障了享域在城市掉頭的靈活性。享域沒有因為偏向舒適性定位而完全丟棄操控性，轉向力度偏沉，指向比較精準，旋轉起來回饋力質感不錯。
在緊湊級車型當中，採用後扭力樑式非獨立懸掛算是常規配備，可以做到成本控制。注重舒適性調校的懸掛對於細小振動過濾的比較充分，但是在經過減速帶時，後懸掛會有較大的彈跳感，並帶有餘震。從硬件結構來看後非獨立懸掛的操控穩定性和舒適性勢必遜於後獨立懸掛。
近些年來，很多全球化品牌都在做雙車戰略，將某一款車型從海外引入國內，由國內兩家合資工廠分別生產打造，定名不同且設計略有差異，形成雙車戰略以搶佔市場份額。其中，本田就是將雙車戰略履行較好的品牌，我們今天要測試的就是這樣一款產品——東風本田享域，是與廣汽本田凌派同平臺打造的兄弟車型。
享域與思域在定位上截然不同，針對的消費群體也完全不同。享域更加偏重舒適及家用，兼顧個人與家人的用車需求。本田的MM空間設計理念在享域身上展現的淋漓盡致，坐進車內能夠明顯感覺到享域擁有越級的乘坐空間，幾乎可以媲美 “老大哥”本田雅閣。
享域搭載的是一臺1.0T發動機，幾乎是市面上排量最小的發動機，從這一點上能看出享域並不過分追求動力性能。起步階段g值長時間維持在0.4左右，加速度中規中矩，使得起步階段車輛抬頭的現象並不明顯，前懸掛拉伸幅度非常小。最終享域的加速成績為11.73秒，這個成績並不亮眼，但達到了該級別的標準水平。
四款同級別車型搭載的幾乎都是排量相近的發動機，最終成績也都很接近。與同為1.0T發動機的科魯澤相比，享域以微弱優勢領先。與另外兩款搭載1.2T發動機的車型相比，享域的1.0T發動機排量更小，加速成績稍遜於這兩者。
東風本田享域全系搭載這臺1.0T發動機，最大功率90kW，峰值扭矩173N·m，動力參數是同級中主流水平。
1.0T發動機的動力表現會稍微超出心理預期，動力在城市中夠用。渦輪介入迅速，初段加速比較輕鬆，當轉速達到2000rpm之後，能夠感受到動力輸出有一點爆發力，但不會太過誇張，提速整個階段還是以線性輸出為主。當車速達到100km/h時，發動機還有些許後勁，只是此時動力輸出偏柔和，這臺1.0T發動機的動力水平與1.8L自吸發動機接近，排量雖小但動力並不弱，應付家用不成問題。如果不是過於挑剔的細緻體會，幾乎很難察覺到三缸機抖動的現象。
切換至ECO模式，車輛的轉速會瞬間下探至1500rpm左右，此時油門踏板的反應變得很遲緩，ECO模式更注重燃油經濟性，日常使用起來會覺得有些沉悶。切換到S擋，發動機轉速立刻拉昇到3000rpm左右，直接進入峰值扭矩區間，油門響應會比D擋模式下更靈敏，提速的感受也更直接。
傳動系統匹配的是CVT無級變速箱，提供S擋、L擋和ECO經濟模式。動力總成與同平臺的廣汽本田凌派完全相同。
CVT變速箱與發動機配合的不錯，動力輸出線性、平順。D擋模式行駛時，轉速幾乎都處於2000-3000rpm之間，變速箱願意通過拉高轉速以彌補小排量渦輪增壓發動機低扭的不足，從而獲得更好的動力表現。
全力制動時，享域的車身姿態控制穩定，前懸壓縮和後懸拉伸都控制在了合理範圍之內。全段制動力釋放均勻，給人感覺很有信心，最終制動成績為39.01米。
享域幾次測試下來成績穩定，達到了制動成績標準線範圍內。同級別的幾款競品都有不錯的制動成績，只有朗逸兩廂的成績在40米出頭，科魯澤和雷凌甚至都挺近了39米之內。
享域的剎車踏板回饋力度適中，制動力釋放線性，初段制動力就比較充足，且中後段制動力釋放穩定，給人感覺隨時都能剎得住，很踏實。
享域的底盤調校以注重舒適性為主，懸掛設定偏軟，在快速繞樁測試環節享域的側傾幅度並不算小，側向支撐一般，車身姿態保持的不太好。最終享域最大穿樁速度為56.9km/h，成績處於同級中等水平。
2.7圈的方向盤迴轉圈數要比多數車型小，11.36米的左轉彎掉頭直徑也屬於同級中等偏上水平，兩者結合保障了享域在城市掉頭的靈活性。享域沒有因為偏向舒適性定位而完全丟棄操控性，轉向力度偏沉，指向比較精準，旋轉起來回饋力質感不錯。
在緊湊級車型當中，採用後扭力樑式非獨立懸掛算是常規配備，可以做到成本控制。注重舒適性調校的懸掛對於細小振動過濾的比較充分，但是在經過減速帶時，後懸掛會有較大的彈跳感，並帶有餘震。從硬件結構來看後非獨立懸掛的操控穩定性和舒適性勢必遜於後獨立懸掛。
近些年來，很多全球化品牌都在做雙車戰略，將某一款車型從海外引入國內，由國內兩家合資工廠分別生產打造，定名不同且設計略有差異，形成雙車戰略以搶佔市場份額。其中，本田就是將雙車戰略履行較好的品牌，我們今天要測試的就是這樣一款產品——東風本田享域，是與廣汽本田凌派同平臺打造的兄弟車型。
享域與思域在定位上截然不同，針對的消費群體也完全不同。享域更加偏重舒適及家用，兼顧個人與家人的用車需求。本田的MM空間設計理念在享域身上展現的淋漓盡致，坐進車內能夠明顯感覺到享域擁有越級的乘坐空間，幾乎可以媲美 “老大哥”本田雅閣。
享域搭載的是一臺1.0T發動機，幾乎是市面上排量最小的發動機，從這一點上能看出享域並不過分追求動力性能。起步階段g值長時間維持在0.4左右，加速度中規中矩，使得起步階段車輛抬頭的現象並不明顯，前懸掛拉伸幅度非常小。最終享域的加速成績為11.73秒，這個成績並不亮眼，但達到了該級別的標準水平。
四款同級別車型搭載的幾乎都是排量相近的發動機，最終成績也都很接近。與同為1.0T發動機的科魯澤相比，享域以微弱優勢領先。與另外兩款搭載1.2T發動機的車型相比，享域的1.0T發動機排量更小，加速成績稍遜於這兩者。
東風本田享域全系搭載這臺1.0T發動機，最大功率90kW，峰值扭矩173N·m，動力參數是同級中主流水平。
1.0T發動機的動力表現會稍微超出心理預期，動力在城市中夠用。渦輪介入迅速，初段加速比較輕鬆，當轉速達到2000rpm之後，能夠感受到動力輸出有一點爆發力，但不會太過誇張，提速整個階段還是以線性輸出為主。當車速達到100km/h時，發動機還有些許後勁，只是此時動力輸出偏柔和，這臺1.0T發動機的動力水平與1.8L自吸發動機接近，排量雖小但動力並不弱，應付家用不成問題。如果不是過於挑剔的細緻體會，幾乎很難察覺到三缸機抖動的現象。
切換至ECO模式，車輛的轉速會瞬間下探至1500rpm左右，此時油門踏板的反應變得很遲緩，ECO模式更注重燃油經濟性，日常使用起來會覺得有些沉悶。切換到S擋，發動機轉速立刻拉昇到3000rpm左右，直接進入峰值扭矩區間，油門響應會比D擋模式下更靈敏，提速的感受也更直接。
傳動系統匹配的是CVT無級變速箱，提供S擋、L擋和ECO經濟模式。動力總成與同平臺的廣汽本田凌派完全相同。
CVT變速箱與發動機配合的不錯，動力輸出線性、平順。D擋模式行駛時，轉速幾乎都處於2000-3000rpm之間，變速箱願意通過拉高轉速以彌補小排量渦輪增壓發動機低扭的不足，從而獲得更好的動力表現。
全力制動時，享域的車身姿態控制穩定，前懸壓縮和後懸拉伸都控制在了合理範圍之內。全段制動力釋放均勻，給人感覺很有信心，最終制動成績為39.01米。
享域幾次測試下來成績穩定，達到了制動成績標準線範圍內。同級別的幾款競品都有不錯的制動成績，只有朗逸兩廂的成績在40米出頭，科魯澤和雷凌甚至都挺近了39米之內。
享域的剎車踏板回饋力度適中，制動力釋放線性，初段制動力就比較充足，且中後段制動力釋放穩定，給人感覺隨時都能剎得住，很踏實。
享域的底盤調校以注重舒適性為主，懸掛設定偏軟，在快速繞樁測試環節享域的側傾幅度並不算小，側向支撐一般，車身姿態保持的不太好。最終享域最大穿樁速度為56.9km/h，成績處於同級中等水平。
2.7圈的方向盤迴轉圈數要比多數車型小，11.36米的左轉彎掉頭直徑也屬於同級中等偏上水平，兩者結合保障了享域在城市掉頭的靈活性。享域沒有因為偏向舒適性定位而完全丟棄操控性，轉向力度偏沉，指向比較精準，旋轉起來回饋力質感不錯。
在緊湊級車型當中，採用後扭力樑式非獨立懸掛算是常規配備，可以做到成本控制。注重舒適性調校的懸掛對於細小振動過濾的比較充分，但是在經過減速帶時，後懸掛會有較大的彈跳感，並帶有餘震。從硬件結構來看後非獨立懸掛的操控穩定性和舒適性勢必遜於後獨立懸掛。
近些年來，很多全球化品牌都在做雙車戰略，將某一款車型從海外引入國內，由國內兩家合資工廠分別生產打造，定名不同且設計略有差異，形成雙車戰略以搶佔市場份額。其中，本田就是將雙車戰略履行較好的品牌，我們今天要測試的就是這樣一款產品——東風本田享域，是與廣汽本田凌派同平臺打造的兄弟車型。
享域與思域在定位上截然不同，針對的消費群體也完全不同。享域更加偏重舒適及家用，兼顧個人與家人的用車需求。本田的MM空間設計理念在享域身上展現的淋漓盡致，坐進車內能夠明顯感覺到享域擁有越級的乘坐空間，幾乎可以媲美 “老大哥”本田雅閣。
享域搭載的是一臺1.0T發動機，幾乎是市面上排量最小的發動機，從這一點上能看出享域並不過分追求動力性能。起步階段g值長時間維持在0.4左右，加速度中規中矩，使得起步階段車輛抬頭的現象並不明顯，前懸掛拉伸幅度非常小。最終享域的加速成績為11.73秒，這個成績並不亮眼，但達到了該級別的標準水平。
四款同級別車型搭載的幾乎都是排量相近的發動機，最終成績也都很接近。與同為1.0T發動機的科魯澤相比，享域以微弱優勢領先。與另外兩款搭載1.2T發動機的車型相比，享域的1.0T發動機排量更小，加速成績稍遜於這兩者。
東風本田享域全系搭載這臺1.0T發動機，最大功率90kW，峰值扭矩173N·m，動力參數是同級中主流水平。
1.0T發動機的動力表現會稍微超出心理預期，動力在城市中夠用。渦輪介入迅速，初段加速比較輕鬆，當轉速達到2000rpm之後，能夠感受到動力輸出有一點爆發力，但不會太過誇張，提速整個階段還是以線性輸出為主。當車速達到100km/h時，發動機還有些許後勁，只是此時動力輸出偏柔和，這臺1.0T發動機的動力水平與1.8L自吸發動機接近，排量雖小但動力並不弱，應付家用不成問題。如果不是過於挑剔的細緻體會，幾乎很難察覺到三缸機抖動的現象。
切換至ECO模式，車輛的轉速會瞬間下探至1500rpm左右，此時油門踏板的反應變得很遲緩，ECO模式更注重燃油經濟性，日常使用起來會覺得有些沉悶。切換到S擋，發動機轉速立刻拉昇到3000rpm左右，直接進入峰值扭矩區間，油門響應會比D擋模式下更靈敏，提速的感受也更直接。
傳動系統匹配的是CVT無級變速箱，提供S擋、L擋和ECO經濟模式。動力總成與同平臺的廣汽本田凌派完全相同。
CVT變速箱與發動機配合的不錯，動力輸出線性、平順。D擋模式行駛時，轉速幾乎都處於2000-3000rpm之間，變速箱願意通過拉高轉速以彌補小排量渦輪增壓發動機低扭的不足，從而獲得更好的動力表現。
全力制動時，享域的車身姿態控制穩定，前懸壓縮和後懸拉伸都控制在了合理範圍之內。全段制動力釋放均勻，給人感覺很有信心，最終制動成績為39.01米。
享域幾次測試下來成績穩定，達到了制動成績標準線範圍內。同級別的幾款競品都有不錯的制動成績，只有朗逸兩廂的成績在40米出頭，科魯澤和雷凌甚至都挺近了39米之內。
享域的剎車踏板回饋力度適中，制動力釋放線性，初段制動力就比較充足，且中後段制動力釋放穩定，給人感覺隨時都能剎得住，很踏實。
享域的底盤調校以注重舒適性為主，懸掛設定偏軟，在快速繞樁測試環節享域的側傾幅度並不算小，側向支撐一般，車身姿態保持的不太好。最終享域最大穿樁速度為56.9km/h，成績處於同級中等水平。
2.7圈的方向盤迴轉圈數要比多數車型小，11.36米的左轉彎掉頭直徑也屬於同級中等偏上水平，兩者結合保障了享域在城市掉頭的靈活性。享域沒有因為偏向舒適性定位而完全丟棄操控性，轉向力度偏沉，指向比較精準，旋轉起來回饋力質感不錯。
在緊湊級車型當中，採用後扭力樑式非獨立懸掛算是常規配備，可以做到成本控制。注重舒適性調校的懸掛對於細小振動過濾的比較充分，但是在經過減速帶時，後懸掛會有較大的彈跳感，並帶有餘震。從硬件結構來看後非獨立懸掛的操控穩定性和舒適性勢必遜於後獨立懸掛。
東風本田享域在各時速下的噪音值表現還算不錯，與競爭對手相比，只有在120km/h時噪音略高於競品，怠速和其他時速下噪音值都優於對方，主要原因是高速行駛時風噪偏大，三缸機噪音控制還是不錯的。
近些年來，很多全球化品牌都在做雙車戰略，將某一款車型從海外引入國內，由國內兩家合資工廠分別生產打造，定名不同且設計略有差異，形成雙車戰略以搶佔市場份額。其中，本田就是將雙車戰略履行較好的品牌，我們今天要測試的就是這樣一款產品——東風本田享域，是與廣汽本田凌派同平臺打造的兄弟車型。
享域與思域在定位上截然不同，針對的消費群體也完全不同。享域更加偏重舒適及家用，兼顧個人與家人的用車需求。本田的MM空間設計理念在享域身上展現的淋漓盡致，坐進車內能夠明顯感覺到享域擁有越級的乘坐空間，幾乎可以媲美 “老大哥”本田雅閣。
享域搭載的是一臺1.0T發動機，幾乎是市面上排量最小的發動機，從這一點上能看出享域並不過分追求動力性能。起步階段g值長時間維持在0.4左右，加速度中規中矩，使得起步階段車輛抬頭的現象並不明顯，前懸掛拉伸幅度非常小。最終享域的加速成績為11.73秒，這個成績並不亮眼，但達到了該級別的標準水平。
四款同級別車型搭載的幾乎都是排量相近的發動機，最終成績也都很接近。與同為1.0T發動機的科魯澤相比，享域以微弱優勢領先。與另外兩款搭載1.2T發動機的車型相比，享域的1.0T發動機排量更小，加速成績稍遜於這兩者。
東風本田享域全系搭載這臺1.0T發動機，最大功率90kW，峰值扭矩173N·m，動力參數是同級中主流水平。
1.0T發動機的動力表現會稍微超出心理預期，動力在城市中夠用。渦輪介入迅速，初段加速比較輕鬆，當轉速達到2000rpm之後，能夠感受到動力輸出有一點爆發力，但不會太過誇張，提速整個階段還是以線性輸出為主。當車速達到100km/h時，發動機還有些許後勁，只是此時動力輸出偏柔和，這臺1.0T發動機的動力水平與1.8L自吸發動機接近，排量雖小但動力並不弱，應付家用不成問題。如果不是過於挑剔的細緻體會，幾乎很難察覺到三缸機抖動的現象。
切換至ECO模式，車輛的轉速會瞬間下探至1500rpm左右，此時油門踏板的反應變得很遲緩，ECO模式更注重燃油經濟性，日常使用起來會覺得有些沉悶。切換到S擋，發動機轉速立刻拉昇到3000rpm左右，直接進入峰值扭矩區間，油門響應會比D擋模式下更靈敏，提速的感受也更直接。
傳動系統匹配的是CVT無級變速箱，提供S擋、L擋和ECO經濟模式。動力總成與同平臺的廣汽本田凌派完全相同。
CVT變速箱與發動機配合的不錯，動力輸出線性、平順。D擋模式行駛時，轉速幾乎都處於2000-3000rpm之間，變速箱願意通過拉高轉速以彌補小排量渦輪增壓發動機低扭的不足，從而獲得更好的動力表現。
全力制動時，享域的車身姿態控制穩定，前懸壓縮和後懸拉伸都控制在了合理範圍之內。全段制動力釋放均勻，給人感覺很有信心，最終制動成績為39.01米。
享域幾次測試下來成績穩定，達到了制動成績標準線範圍內。同級別的幾款競品都有不錯的制動成績，只有朗逸兩廂的成績在40米出頭，科魯澤和雷凌甚至都挺近了39米之內。
享域的剎車踏板回饋力度適中，制動力釋放線性，初段制動力就比較充足，且中後段制動力釋放穩定，給人感覺隨時都能剎得住，很踏實。
享域的底盤調校以注重舒適性為主，懸掛設定偏軟，在快速繞樁測試環節享域的側傾幅度並不算小，側向支撐一般，車身姿態保持的不太好。最終享域最大穿樁速度為56.9km/h，成績處於同級中等水平。
2.7圈的方向盤迴轉圈數要比多數車型小，11.36米的左轉彎掉頭直徑也屬於同級中等偏上水平，兩者結合保障了享域在城市掉頭的靈活性。享域沒有因為偏向舒適性定位而完全丟棄操控性，轉向力度偏沉，指向比較精準，旋轉起來回饋力質感不錯。
在緊湊級車型當中，採用後扭力樑式非獨立懸掛算是常規配備，可以做到成本控制。注重舒適性調校的懸掛對於細小振動過濾的比較充分，但是在經過減速帶時，後懸掛會有較大的彈跳感，並帶有餘震。從硬件結構來看後非獨立懸掛的操控穩定性和舒適性勢必遜於後獨立懸掛。
東風本田享域在各時速下的噪音值表現還算不錯，與競爭對手相比，只有在120km/h時噪音略高於競品，怠速和其他時速下噪音值都優於對方，主要原因是高速行駛時風噪偏大，三缸機噪音控制還是不錯的。
近些年來，很多全球化品牌都在做雙車戰略，將某一款車型從海外引入國內，由國內兩家合資工廠分別生產打造，定名不同且設計略有差異，形成雙車戰略以搶佔市場份額。其中，本田就是將雙車戰略履行較好的品牌，我們今天要測試的就是這樣一款產品——東風本田享域，是與廣汽本田凌派同平臺打造的兄弟車型。
享域與思域在定位上截然不同，針對的消費群體也完全不同。享域更加偏重舒適及家用，兼顧個人與家人的用車需求。本田的MM空間設計理念在享域身上展現的淋漓盡致，坐進車內能夠明顯感覺到享域擁有越級的乘坐空間，幾乎可以媲美 “老大哥”本田雅閣。
享域搭載的是一臺1.0T發動機，幾乎是市面上排量最小的發動機，從這一點上能看出享域並不過分追求動力性能。起步階段g值長時間維持在0.4左右，加速度中規中矩，使得起步階段車輛抬頭的現象並不明顯，前懸掛拉伸幅度非常小。最終享域的加速成績為11.73秒，這個成績並不亮眼，但達到了該級別的標準水平。
四款同級別車型搭載的幾乎都是排量相近的發動機，最終成績也都很接近。與同為1.0T發動機的科魯澤相比，享域以微弱優勢領先。與另外兩款搭載1.2T發動機的車型相比，享域的1.0T發動機排量更小，加速成績稍遜於這兩者。
東風本田享域全系搭載這臺1.0T發動機，最大功率90kW，峰值扭矩173N·m，動力參數是同級中主流水平。
1.0T發動機的動力表現會稍微超出心理預期，動力在城市中夠用。渦輪介入迅速，初段加速比較輕鬆，當轉速達到2000rpm之後，能夠感受到動力輸出有一點爆發力，但不會太過誇張，提速整個階段還是以線性輸出為主。當車速達到100km/h時，發動機還有些許後勁，只是此時動力輸出偏柔和，這臺1.0T發動機的動力水平與1.8L自吸發動機接近，排量雖小但動力並不弱，應付家用不成問題。如果不是過於挑剔的細緻體會，幾乎很難察覺到三缸機抖動的現象。
切換至ECO模式，車輛的轉速會瞬間下探至1500rpm左右，此時油門踏板的反應變得很遲緩，ECO模式更注重燃油經濟性，日常使用起來會覺得有些沉悶。切換到S擋，發動機轉速立刻拉昇到3000rpm左右，直接進入峰值扭矩區間，油門響應會比D擋模式下更靈敏，提速的感受也更直接。
傳動系統匹配的是CVT無級變速箱，提供S擋、L擋和ECO經濟模式。動力總成與同平臺的廣汽本田凌派完全相同。
CVT變速箱與發動機配合的不錯，動力輸出線性、平順。D擋模式行駛時，轉速幾乎都處於2000-3000rpm之間，變速箱願意通過拉高轉速以彌補小排量渦輪增壓發動機低扭的不足，從而獲得更好的動力表現。
全力制動時，享域的車身姿態控制穩定，前懸壓縮和後懸拉伸都控制在了合理範圍之內。全段制動力釋放均勻，給人感覺很有信心，最終制動成績為39.01米。
享域幾次測試下來成績穩定，達到了制動成績標準線範圍內。同級別的幾款競品都有不錯的制動成績，只有朗逸兩廂的成績在40米出頭，科魯澤和雷凌甚至都挺近了39米之內。
享域的剎車踏板回饋力度適中，制動力釋放線性，初段制動力就比較充足，且中後段制動力釋放穩定，給人感覺隨時都能剎得住，很踏實。
享域的底盤調校以注重舒適性為主，懸掛設定偏軟，在快速繞樁測試環節享域的側傾幅度並不算小，側向支撐一般，車身姿態保持的不太好。最終享域最大穿樁速度為56.9km/h，成績處於同級中等水平。
2.7圈的方向盤迴轉圈數要比多數車型小，11.36米的左轉彎掉頭直徑也屬於同級中等偏上水平，兩者結合保障了享域在城市掉頭的靈活性。享域沒有因為偏向舒適性定位而完全丟棄操控性，轉向力度偏沉，指向比較精準，旋轉起來回饋力質感不錯。
在緊湊級車型當中，採用後扭力樑式非獨立懸掛算是常規配備，可以做到成本控制。注重舒適性調校的懸掛對於細小振動過濾的比較充分，但是在經過減速帶時，後懸掛會有較大的彈跳感，並帶有餘震。從硬件結構來看後非獨立懸掛的操控穩定性和舒適性勢必遜於後獨立懸掛。
東風本田享域在各時速下的噪音值表現還算不錯，與競爭對手相比，只有在120km/h時噪音略高於競品，怠速和其他時速下噪音值都優於對方，主要原因是高速行駛時風噪偏大，三缸機噪音控制還是不錯的。
近些年來，很多全球化品牌都在做雙車戰略，將某一款車型從海外引入國內，由國內兩家合資工廠分別生產打造，定名不同且設計略有差異，形成雙車戰略以搶佔市場份額。其中，本田就是將雙車戰略履行較好的品牌，我們今天要測試的就是這樣一款產品——東風本田享域，是與廣汽本田凌派同平臺打造的兄弟車型。
享域與思域在定位上截然不同，針對的消費群體也完全不同。享域更加偏重舒適及家用，兼顧個人與家人的用車需求。本田的MM空間設計理念在享域身上展現的淋漓盡致，坐進車內能夠明顯感覺到享域擁有越級的乘坐空間，幾乎可以媲美 “老大哥”本田雅閣。
享域搭載的是一臺1.0T發動機，幾乎是市面上排量最小的發動機，從這一點上能看出享域並不過分追求動力性能。起步階段g值長時間維持在0.4左右，加速度中規中矩，使得起步階段車輛抬頭的現象並不明顯，前懸掛拉伸幅度非常小。最終享域的加速成績為11.73秒，這個成績並不亮眼，但達到了該級別的標準水平。
四款同級別車型搭載的幾乎都是排量相近的發動機，最終成績也都很接近。與同為1.0T發動機的科魯澤相比，享域以微弱優勢領先。與另外兩款搭載1.2T發動機的車型相比，享域的1.0T發動機排量更小，加速成績稍遜於這兩者。
東風本田享域全系搭載這臺1.0T發動機，最大功率90kW，峰值扭矩173N·m，動力參數是同級中主流水平。
1.0T發動機的動力表現會稍微超出心理預期，動力在城市中夠用。渦輪介入迅速，初段加速比較輕鬆，當轉速達到2000rpm之後，能夠感受到動力輸出有一點爆發力，但不會太過誇張，提速整個階段還是以線性輸出為主。當車速達到100km/h時，發動機還有些許後勁，只是此時動力輸出偏柔和，這臺1.0T發動機的動力水平與1.8L自吸發動機接近，排量雖小但動力並不弱，應付家用不成問題。如果不是過於挑剔的細緻體會，幾乎很難察覺到三缸機抖動的現象。
切換至ECO模式，車輛的轉速會瞬間下探至1500rpm左右，此時油門踏板的反應變得很遲緩，ECO模式更注重燃油經濟性，日常使用起來會覺得有些沉悶。切換到S擋，發動機轉速立刻拉昇到3000rpm左右，直接進入峰值扭矩區間，油門響應會比D擋模式下更靈敏，提速的感受也更直接。
傳動系統匹配的是CVT無級變速箱，提供S擋、L擋和ECO經濟模式。動力總成與同平臺的廣汽本田凌派完全相同。
CVT變速箱與發動機配合的不錯，動力輸出線性、平順。D擋模式行駛時，轉速幾乎都處於2000-3000rpm之間，變速箱願意通過拉高轉速以彌補小排量渦輪增壓發動機低扭的不足，從而獲得更好的動力表現。
全力制動時，享域的車身姿態控制穩定，前懸壓縮和後懸拉伸都控制在了合理範圍之內。全段制動力釋放均勻，給人感覺很有信心，最終制動成績為39.01米。
享域幾次測試下來成績穩定，達到了制動成績標準線範圍內。同級別的幾款競品都有不錯的制動成績，只有朗逸兩廂的成績在40米出頭，科魯澤和雷凌甚至都挺近了39米之內。
享域的剎車踏板回饋力度適中，制動力釋放線性，初段制動力就比較充足，且中後段制動力釋放穩定，給人感覺隨時都能剎得住，很踏實。
享域的底盤調校以注重舒適性為主，懸掛設定偏軟，在快速繞樁測試環節享域的側傾幅度並不算小，側向支撐一般，車身姿態保持的不太好。最終享域最大穿樁速度為56.9km/h，成績處於同級中等水平。
2.7圈的方向盤迴轉圈數要比多數車型小，11.36米的左轉彎掉頭直徑也屬於同級中等偏上水平，兩者結合保障了享域在城市掉頭的靈活性。享域沒有因為偏向舒適性定位而完全丟棄操控性，轉向力度偏沉，指向比較精準，旋轉起來回饋力質感不錯。
在緊湊級車型當中，採用後扭力樑式非獨立懸掛算是常規配備，可以做到成本控制。注重舒適性調校的懸掛對於細小振動過濾的比較充分，但是在經過減速帶時，後懸掛會有較大的彈跳感，並帶有餘震。從硬件結構來看後非獨立懸掛的操控穩定性和舒適性勢必遜於後獨立懸掛。
東風本田享域在各時速下的噪音值表現還算不錯，與競爭對手相比，只有在120km/h時噪音略高於競品，怠速和其他時速下噪音值都優於對方，主要原因是高速行駛時風噪偏大，三缸機噪音控制還是不錯的。
本次測試中，我們模擬了日常通勤場景，測試路段涵蓋了城市聯絡線和環路，包括嚴重擁堵、擁堵和通暢的多種路況，平均行駛時速為30km/h，總測試里程225km，最終計算得出百公里綜合油耗成績為7L。
近些年來，很多全球化品牌都在做雙車戰略，將某一款車型從海外引入國內，由國內兩家合資工廠分別生產打造，定名不同且設計略有差異，形成雙車戰略以搶佔市場份額。其中，本田就是將雙車戰略履行較好的品牌，我們今天要測試的就是這樣一款產品——東風本田享域，是與廣汽本田凌派同平臺打造的兄弟車型。
享域與思域在定位上截然不同，針對的消費群體也完全不同。享域更加偏重舒適及家用，兼顧個人與家人的用車需求。本田的MM空間設計理念在享域身上展現的淋漓盡致，坐進車內能夠明顯感覺到享域擁有越級的乘坐空間，幾乎可以媲美 “老大哥”本田雅閣。
享域搭載的是一臺1.0T發動機，幾乎是市面上排量最小的發動機，從這一點上能看出享域並不過分追求動力性能。起步階段g值長時間維持在0.4左右，加速度中規中矩，使得起步階段車輛抬頭的現象並不明顯，前懸掛拉伸幅度非常小。最終享域的加速成績為11.73秒，這個成績並不亮眼，但達到了該級別的標準水平。
四款同級別車型搭載的幾乎都是排量相近的發動機，最終成績也都很接近。與同為1.0T發動機的科魯澤相比，享域以微弱優勢領先。與另外兩款搭載1.2T發動機的車型相比，享域的1.0T發動機排量更小，加速成績稍遜於這兩者。
東風本田享域全系搭載這臺1.0T發動機，最大功率90kW，峰值扭矩173N·m，動力參數是同級中主流水平。
1.0T發動機的動力表現會稍微超出心理預期，動力在城市中夠用。渦輪介入迅速，初段加速比較輕鬆，當轉速達到2000rpm之後，能夠感受到動力輸出有一點爆發力，但不會太過誇張，提速整個階段還是以線性輸出為主。當車速達到100km/h時，發動機還有些許後勁，只是此時動力輸出偏柔和，這臺1.0T發動機的動力水平與1.8L自吸發動機接近，排量雖小但動力並不弱，應付家用不成問題。如果不是過於挑剔的細緻體會，幾乎很難察覺到三缸機抖動的現象。
切換至ECO模式，車輛的轉速會瞬間下探至1500rpm左右，此時油門踏板的反應變得很遲緩，ECO模式更注重燃油經濟性，日常使用起來會覺得有些沉悶。切換到S擋，發動機轉速立刻拉昇到3000rpm左右，直接進入峰值扭矩區間，油門響應會比D擋模式下更靈敏，提速的感受也更直接。
傳動系統匹配的是CVT無級變速箱，提供S擋、L擋和ECO經濟模式。動力總成與同平臺的廣汽本田凌派完全相同。
CVT變速箱與發動機配合的不錯，動力輸出線性、平順。D擋模式行駛時，轉速幾乎都處於2000-3000rpm之間，變速箱願意通過拉高轉速以彌補小排量渦輪增壓發動機低扭的不足，從而獲得更好的動力表現。
全力制動時，享域的車身姿態控制穩定，前懸壓縮和後懸拉伸都控制在了合理範圍之內。全段制動力釋放均勻，給人感覺很有信心，最終制動成績為39.01米。
享域幾次測試下來成績穩定，達到了制動成績標準線範圍內。同級別的幾款競品都有不錯的制動成績，只有朗逸兩廂的成績在40米出頭，科魯澤和雷凌甚至都挺近了39米之內。
享域的剎車踏板回饋力度適中，制動力釋放線性，初段制動力就比較充足，且中後段制動力釋放穩定，給人感覺隨時都能剎得住，很踏實。
享域的底盤調校以注重舒適性為主，懸掛設定偏軟，在快速繞樁測試環節享域的側傾幅度並不算小，側向支撐一般，車身姿態保持的不太好。最終享域最大穿樁速度為56.9km/h，成績處於同級中等水平。
2.7圈的方向盤迴轉圈數要比多數車型小，11.36米的左轉彎掉頭直徑也屬於同級中等偏上水平，兩者結合保障了享域在城市掉頭的靈活性。享域沒有因為偏向舒適性定位而完全丟棄操控性，轉向力度偏沉，指向比較精準，旋轉起來回饋力質感不錯。
在緊湊級車型當中，採用後扭力樑式非獨立懸掛算是常規配備，可以做到成本控制。注重舒適性調校的懸掛對於細小振動過濾的比較充分，但是在經過減速帶時，後懸掛會有較大的彈跳感，並帶有餘震。從硬件結構來看後非獨立懸掛的操控穩定性和舒適性勢必遜於後獨立懸掛。
東風本田享域在各時速下的噪音值表現還算不錯，與競爭對手相比，只有在120km/h時噪音略高於競品，怠速和其他時速下噪音值都優於對方，主要原因是高速行駛時風噪偏大，三缸機噪音控制還是不錯的。
本次測試中，我們模擬了日常通勤場景，測試路段涵蓋了城市聯絡線和環路，包括嚴重擁堵、擁堵和通暢的多種路況，平均行駛時速為30km/h，總測試里程225km，最終計算得出百公里綜合油耗成績為7L。
幾款同級競品發動機排量接近並且油耗水平幾乎相當，都達到了緊湊型轎車油耗標準線範圍之內，油耗最大差距在1L左右，享域憑藉百公里綜合油耗7L的成績領跑四款車型。
近些年來，很多全球化品牌都在做雙車戰略，將某一款車型從海外引入國內，由國內兩家合資工廠分別生產打造，定名不同且設計略有差異，形成雙車戰略以搶佔市場份額。其中，本田就是將雙車戰略履行較好的品牌，我們今天要測試的就是這樣一款產品——東風本田享域，是與廣汽本田凌派同平臺打造的兄弟車型。
享域與思域在定位上截然不同，針對的消費群體也完全不同。享域更加偏重舒適及家用，兼顧個人與家人的用車需求。本田的MM空間設計理念在享域身上展現的淋漓盡致，坐進車內能夠明顯感覺到享域擁有越級的乘坐空間，幾乎可以媲美 “老大哥”本田雅閣。
享域搭載的是一臺1.0T發動機，幾乎是市面上排量最小的發動機，從這一點上能看出享域並不過分追求動力性能。起步階段g值長時間維持在0.4左右，加速度中規中矩，使得起步階段車輛抬頭的現象並不明顯，前懸掛拉伸幅度非常小。最終享域的加速成績為11.73秒，這個成績並不亮眼，但達到了該級別的標準水平。
四款同級別車型搭載的幾乎都是排量相近的發動機，最終成績也都很接近。與同為1.0T發動機的科魯澤相比，享域以微弱優勢領先。與另外兩款搭載1.2T發動機的車型相比，享域的1.0T發動機排量更小，加速成績稍遜於這兩者。
東風本田享域全系搭載這臺1.0T發動機，最大功率90kW，峰值扭矩173N·m，動力參數是同級中主流水平。
1.0T發動機的動力表現會稍微超出心理預期，動力在城市中夠用。渦輪介入迅速，初段加速比較輕鬆，當轉速達到2000rpm之後，能夠感受到動力輸出有一點爆發力，但不會太過誇張，提速整個階段還是以線性輸出為主。當車速達到100km/h時，發動機還有些許後勁，只是此時動力輸出偏柔和，這臺1.0T發動機的動力水平與1.8L自吸發動機接近，排量雖小但動力並不弱，應付家用不成問題。如果不是過於挑剔的細緻體會，幾乎很難察覺到三缸機抖動的現象。
切換至ECO模式，車輛的轉速會瞬間下探至1500rpm左右，此時油門踏板的反應變得很遲緩，ECO模式更注重燃油經濟性，日常使用起來會覺得有些沉悶。切換到S擋，發動機轉速立刻拉昇到3000rpm左右，直接進入峰值扭矩區間，油門響應會比D擋模式下更靈敏，提速的感受也更直接。
傳動系統匹配的是CVT無級變速箱，提供S擋、L擋和ECO經濟模式。動力總成與同平臺的廣汽本田凌派完全相同。
CVT變速箱與發動機配合的不錯，動力輸出線性、平順。D擋模式行駛時，轉速幾乎都處於2000-3000rpm之間，變速箱願意通過拉高轉速以彌補小排量渦輪增壓發動機低扭的不足，從而獲得更好的動力表現。
全力制動時，享域的車身姿態控制穩定，前懸壓縮和後懸拉伸都控制在了合理範圍之內。全段制動力釋放均勻，給人感覺很有信心，最終制動成績為39.01米。
享域幾次測試下來成績穩定，達到了制動成績標準線範圍內。同級別的幾款競品都有不錯的制動成績，只有朗逸兩廂的成績在40米出頭，科魯澤和雷凌甚至都挺近了39米之內。
享域的剎車踏板回饋力度適中，制動力釋放線性，初段制動力就比較充足，且中後段制動力釋放穩定，給人感覺隨時都能剎得住，很踏實。
享域的底盤調校以注重舒適性為主，懸掛設定偏軟，在快速繞樁測試環節享域的側傾幅度並不算小，側向支撐一般，車身姿態保持的不太好。最終享域最大穿樁速度為56.9km/h，成績處於同級中等水平。
2.7圈的方向盤迴轉圈數要比多數車型小，11.36米的左轉彎掉頭直徑也屬於同級中等偏上水平，兩者結合保障了享域在城市掉頭的靈活性。享域沒有因為偏向舒適性定位而完全丟棄操控性，轉向力度偏沉，指向比較精準，旋轉起來回饋力質感不錯。
在緊湊級車型當中，採用後扭力樑式非獨立懸掛算是常規配備，可以做到成本控制。注重舒適性調校的懸掛對於細小振動過濾的比較充分，但是在經過減速帶時，後懸掛會有較大的彈跳感，並帶有餘震。從硬件結構來看後非獨立懸掛的操控穩定性和舒適性勢必遜於後獨立懸掛。
東風本田享域在各時速下的噪音值表現還算不錯，與競爭對手相比，只有在120km/h時噪音略高於競品，怠速和其他時速下噪音值都優於對方，主要原因是高速行駛時風噪偏大，三缸機噪音控制還是不錯的。
本次測試中，我們模擬了日常通勤場景，測試路段涵蓋了城市聯絡線和環路，包括嚴重擁堵、擁堵和通暢的多種路況，平均行駛時速為30km/h，總測試里程225km，最終計算得出百公里綜合油耗成績為7L。
幾款同級競品發動機排量接近並且油耗水平幾乎相當，都達到了緊湊型轎車油耗標準線範圍之內，油耗最大差距在1L左右，享域憑藉百公里綜合油耗7L的成績領跑四款車型。
近些年來，很多全球化品牌都在做雙車戰略，將某一款車型從海外引入國內，由國內兩家合資工廠分別生產打造，定名不同且設計略有差異，形成雙車戰略以搶佔市場份額。其中，本田就是將雙車戰略履行較好的品牌，我們今天要測試的就是這樣一款產品——東風本田享域，是與廣汽本田凌派同平臺打造的兄弟車型。
享域與思域在定位上截然不同，針對的消費群體也完全不同。享域更加偏重舒適及家用，兼顧個人與家人的用車需求。本田的MM空間設計理念在享域身上展現的淋漓盡致，坐進車內能夠明顯感覺到享域擁有越級的乘坐空間，幾乎可以媲美 “老大哥”本田雅閣。
享域搭載的是一臺1.0T發動機，幾乎是市面上排量最小的發動機，從這一點上能看出享域並不過分追求動力性能。起步階段g值長時間維持在0.4左右，加速度中規中矩，使得起步階段車輛抬頭的現象並不明顯，前懸掛拉伸幅度非常小。最終享域的加速成績為11.73秒，這個成績並不亮眼，但達到了該級別的標準水平。
四款同級別車型搭載的幾乎都是排量相近的發動機，最終成績也都很接近。與同為1.0T發動機的科魯澤相比，享域以微弱優勢領先。與另外兩款搭載1.2T發動機的車型相比，享域的1.0T發動機排量更小，加速成績稍遜於這兩者。
東風本田享域全系搭載這臺1.0T發動機，最大功率90kW，峰值扭矩173N·m，動力參數是同級中主流水平。
1.0T發動機的動力表現會稍微超出心理預期，動力在城市中夠用。渦輪介入迅速，初段加速比較輕鬆，當轉速達到2000rpm之後，能夠感受到動力輸出有一點爆發力，但不會太過誇張，提速整個階段還是以線性輸出為主。當車速達到100km/h時，發動機還有些許後勁，只是此時動力輸出偏柔和，這臺1.0T發動機的動力水平與1.8L自吸發動機接近，排量雖小但動力並不弱，應付家用不成問題。如果不是過於挑剔的細緻體會，幾乎很難察覺到三缸機抖動的現象。
切換至ECO模式，車輛的轉速會瞬間下探至1500rpm左右，此時油門踏板的反應變得很遲緩，ECO模式更注重燃油經濟性，日常使用起來會覺得有些沉悶。切換到S擋，發動機轉速立刻拉昇到3000rpm左右，直接進入峰值扭矩區間，油門響應會比D擋模式下更靈敏，提速的感受也更直接。
傳動系統匹配的是CVT無級變速箱，提供S擋、L擋和ECO經濟模式。動力總成與同平臺的廣汽本田凌派完全相同。
CVT變速箱與發動機配合的不錯，動力輸出線性、平順。D擋模式行駛時，轉速幾乎都處於2000-3000rpm之間，變速箱願意通過拉高轉速以彌補小排量渦輪增壓發動機低扭的不足，從而獲得更好的動力表現。
全力制動時，享域的車身姿態控制穩定，前懸壓縮和後懸拉伸都控制在了合理範圍之內。全段制動力釋放均勻，給人感覺很有信心，最終制動成績為39.01米。
享域幾次測試下來成績穩定，達到了制動成績標準線範圍內。同級別的幾款競品都有不錯的制動成績，只有朗逸兩廂的成績在40米出頭，科魯澤和雷凌甚至都挺近了39米之內。
享域的剎車踏板回饋力度適中，制動力釋放線性，初段制動力就比較充足，且中後段制動力釋放穩定，給人感覺隨時都能剎得住，很踏實。
享域的底盤調校以注重舒適性為主，懸掛設定偏軟，在快速繞樁測試環節享域的側傾幅度並不算小，側向支撐一般，車身姿態保持的不太好。最終享域最大穿樁速度為56.9km/h，成績處於同級中等水平。
2.7圈的方向盤迴轉圈數要比多數車型小，11.36米的左轉彎掉頭直徑也屬於同級中等偏上水平，兩者結合保障了享域在城市掉頭的靈活性。享域沒有因為偏向舒適性定位而完全丟棄操控性，轉向力度偏沉，指向比較精準，旋轉起來回饋力質感不錯。
在緊湊級車型當中，採用後扭力樑式非獨立懸掛算是常規配備，可以做到成本控制。注重舒適性調校的懸掛對於細小振動過濾的比較充分，但是在經過減速帶時，後懸掛會有較大的彈跳感，並帶有餘震。從硬件結構來看後非獨立懸掛的操控穩定性和舒適性勢必遜於後獨立懸掛。
東風本田享域在各時速下的噪音值表現還算不錯，與競爭對手相比，只有在120km/h時噪音略高於競品，怠速和其他時速下噪音值都優於對方，主要原因是高速行駛時風噪偏大，三缸機噪音控制還是不錯的。
本次測試中，我們模擬了日常通勤場景，測試路段涵蓋了城市聯絡線和環路，包括嚴重擁堵、擁堵和通暢的多種路況，平均行駛時速為30km/h，總測試里程225km，最終計算得出百公里綜合油耗成績為7L。
幾款同級競品發動機排量接近並且油耗水平幾乎相當，都達到了緊湊型轎車油耗標準線範圍之內，油耗最大差距在1L左右，享域憑藉百公里綜合油耗7L的成績領跑四款車型。
近些年來，很多全球化品牌都在做雙車戰略，將某一款車型從海外引入國內，由國內兩家合資工廠分別生產打造，定名不同且設計略有差異，形成雙車戰略以搶佔市場份額。其中，本田就是將雙車戰略履行較好的品牌，我們今天要測試的就是這樣一款產品——東風本田享域，是與廣汽本田凌派同平臺打造的兄弟車型。
享域與思域在定位上截然不同，針對的消費群體也完全不同。享域更加偏重舒適及家用，兼顧個人與家人的用車需求。本田的MM空間設計理念在享域身上展現的淋漓盡致，坐進車內能夠明顯感覺到享域擁有越級的乘坐空間，幾乎可以媲美 “老大哥”本田雅閣。
享域搭載的是一臺1.0T發動機，幾乎是市面上排量最小的發動機，從這一點上能看出享域並不過分追求動力性能。起步階段g值長時間維持在0.4左右，加速度中規中矩，使得起步階段車輛抬頭的現象並不明顯，前懸掛拉伸幅度非常小。最終享域的加速成績為11.73秒，這個成績並不亮眼，但達到了該級別的標準水平。
四款同級別車型搭載的幾乎都是排量相近的發動機，最終成績也都很接近。與同為1.0T發動機的科魯澤相比，享域以微弱優勢領先。與另外兩款搭載1.2T發動機的車型相比，享域的1.0T發動機排量更小，加速成績稍遜於這兩者。
東風本田享域全系搭載這臺1.0T發動機，最大功率90kW，峰值扭矩173N·m，動力參數是同級中主流水平。
1.0T發動機的動力表現會稍微超出心理預期，動力在城市中夠用。渦輪介入迅速，初段加速比較輕鬆，當轉速達到2000rpm之後，能夠感受到動力輸出有一點爆發力，但不會太過誇張，提速整個階段還是以線性輸出為主。當車速達到100km/h時，發動機還有些許後勁，只是此時動力輸出偏柔和，這臺1.0T發動機的動力水平與1.8L自吸發動機接近，排量雖小但動力並不弱，應付家用不成問題。如果不是過於挑剔的細緻體會，幾乎很難察覺到三缸機抖動的現象。
切換至ECO模式，車輛的轉速會瞬間下探至1500rpm左右，此時油門踏板的反應變得很遲緩，ECO模式更注重燃油經濟性，日常使用起來會覺得有些沉悶。切換到S擋，發動機轉速立刻拉昇到3000rpm左右，直接進入峰值扭矩區間，油門響應會比D擋模式下更靈敏，提速的感受也更直接。
傳動系統匹配的是CVT無級變速箱，提供S擋、L擋和ECO經濟模式。動力總成與同平臺的廣汽本田凌派完全相同。
CVT變速箱與發動機配合的不錯，動力輸出線性、平順。D擋模式行駛時，轉速幾乎都處於2000-3000rpm之間，變速箱願意通過拉高轉速以彌補小排量渦輪增壓發動機低扭的不足，從而獲得更好的動力表現。
全力制動時，享域的車身姿態控制穩定，前懸壓縮和後懸拉伸都控制在了合理範圍之內。全段制動力釋放均勻，給人感覺很有信心，最終制動成績為39.01米。
享域幾次測試下來成績穩定，達到了制動成績標準線範圍內。同級別的幾款競品都有不錯的制動成績，只有朗逸兩廂的成績在40米出頭，科魯澤和雷凌甚至都挺近了39米之內。
享域的剎車踏板回饋力度適中，制動力釋放線性，初段制動力就比較充足，且中後段制動力釋放穩定，給人感覺隨時都能剎得住，很踏實。
享域的底盤調校以注重舒適性為主，懸掛設定偏軟，在快速繞樁測試環節享域的側傾幅度並不算小，側向支撐一般，車身姿態保持的不太好。最終享域最大穿樁速度為56.9km/h，成績處於同級中等水平。
2.7圈的方向盤迴轉圈數要比多數車型小，11.36米的左轉彎掉頭直徑也屬於同級中等偏上水平，兩者結合保障了享域在城市掉頭的靈活性。享域沒有因為偏向舒適性定位而完全丟棄操控性，轉向力度偏沉，指向比較精準，旋轉起來回饋力質感不錯。
在緊湊級車型當中，採用後扭力樑式非獨立懸掛算是常規配備，可以做到成本控制。注重舒適性調校的懸掛對於細小振動過濾的比較充分，但是在經過減速帶時，後懸掛會有較大的彈跳感，並帶有餘震。從硬件結構來看後非獨立懸掛的操控穩定性和舒適性勢必遜於後獨立懸掛。
東風本田享域在各時速下的噪音值表現還算不錯，與競爭對手相比，只有在120km/h時噪音略高於競品，怠速和其他時速下噪音值都優於對方，主要原因是高速行駛時風噪偏大，三缸機噪音控制還是不錯的。
本次測試中，我們模擬了日常通勤場景，測試路段涵蓋了城市聯絡線和環路，包括嚴重擁堵、擁堵和通暢的多種路況，平均行駛時速為30km/h，總測試里程225km，最終計算得出百公里綜合油耗成績為7L。
幾款同級競品發動機排量接近並且油耗水平幾乎相當，都達到了緊湊型轎車油耗標準線範圍之內，油耗最大差距在1L左右，享域憑藉百公里綜合油耗7L的成績領跑四款車型。
東風本田享域與廣汽本田凌派的外觀輪廓相似，針對細節造型上有明顯的調整。前臉採用了與東風本田INSPIRE相似的設計語言，看起來很動感。
近些年來，很多全球化品牌都在做雙車戰略，將某一款車型從海外引入國內，由國內兩家合資工廠分別生產打造，定名不同且設計略有差異，形成雙車戰略以搶佔市場份額。其中，本田就是將雙車戰略履行較好的品牌，我們今天要測試的就是這樣一款產品——東風本田享域，是與廣汽本田凌派同平臺打造的兄弟車型。
享域與思域在定位上截然不同，針對的消費群體也完全不同。享域更加偏重舒適及家用，兼顧個人與家人的用車需求。本田的MM空間設計理念在享域身上展現的淋漓盡致，坐進車內能夠明顯感覺到享域擁有越級的乘坐空間，幾乎可以媲美 “老大哥”本田雅閣。
享域搭載的是一臺1.0T發動機，幾乎是市面上排量最小的發動機，從這一點上能看出享域並不過分追求動力性能。起步階段g值長時間維持在0.4左右，加速度中規中矩，使得起步階段車輛抬頭的現象並不明顯，前懸掛拉伸幅度非常小。最終享域的加速成績為11.73秒，這個成績並不亮眼，但達到了該級別的標準水平。
四款同級別車型搭載的幾乎都是排量相近的發動機，最終成績也都很接近。與同為1.0T發動機的科魯澤相比，享域以微弱優勢領先。與另外兩款搭載1.2T發動機的車型相比，享域的1.0T發動機排量更小，加速成績稍遜於這兩者。
東風本田享域全系搭載這臺1.0T發動機，最大功率90kW，峰值扭矩173N·m，動力參數是同級中主流水平。
1.0T發動機的動力表現會稍微超出心理預期，動力在城市中夠用。渦輪介入迅速，初段加速比較輕鬆，當轉速達到2000rpm之後，能夠感受到動力輸出有一點爆發力，但不會太過誇張，提速整個階段還是以線性輸出為主。當車速達到100km/h時，發動機還有些許後勁，只是此時動力輸出偏柔和，這臺1.0T發動機的動力水平與1.8L自吸發動機接近，排量雖小但動力並不弱，應付家用不成問題。如果不是過於挑剔的細緻體會，幾乎很難察覺到三缸機抖動的現象。
切換至ECO模式，車輛的轉速會瞬間下探至1500rpm左右，此時油門踏板的反應變得很遲緩，ECO模式更注重燃油經濟性，日常使用起來會覺得有些沉悶。切換到S擋，發動機轉速立刻拉昇到3000rpm左右，直接進入峰值扭矩區間，油門響應會比D擋模式下更靈敏，提速的感受也更直接。
傳動系統匹配的是CVT無級變速箱，提供S擋、L擋和ECO經濟模式。動力總成與同平臺的廣汽本田凌派完全相同。
CVT變速箱與發動機配合的不錯，動力輸出線性、平順。D擋模式行駛時，轉速幾乎都處於2000-3000rpm之間，變速箱願意通過拉高轉速以彌補小排量渦輪增壓發動機低扭的不足，從而獲得更好的動力表現。
全力制動時，享域的車身姿態控制穩定，前懸壓縮和後懸拉伸都控制在了合理範圍之內。全段制動力釋放均勻，給人感覺很有信心，最終制動成績為39.01米。
享域幾次測試下來成績穩定，達到了制動成績標準線範圍內。同級別的幾款競品都有不錯的制動成績，只有朗逸兩廂的成績在40米出頭，科魯澤和雷凌甚至都挺近了39米之內。
享域的剎車踏板回饋力度適中，制動力釋放線性，初段制動力就比較充足，且中後段制動力釋放穩定，給人感覺隨時都能剎得住，很踏實。
享域的底盤調校以注重舒適性為主，懸掛設定偏軟，在快速繞樁測試環節享域的側傾幅度並不算小，側向支撐一般，車身姿態保持的不太好。最終享域最大穿樁速度為56.9km/h，成績處於同級中等水平。
2.7圈的方向盤迴轉圈數要比多數車型小，11.36米的左轉彎掉頭直徑也屬於同級中等偏上水平，兩者結合保障了享域在城市掉頭的靈活性。享域沒有因為偏向舒適性定位而完全丟棄操控性，轉向力度偏沉，指向比較精準，旋轉起來回饋力質感不錯。
在緊湊級車型當中，採用後扭力樑式非獨立懸掛算是常規配備，可以做到成本控制。注重舒適性調校的懸掛對於細小振動過濾的比較充分，但是在經過減速帶時，後懸掛會有較大的彈跳感，並帶有餘震。從硬件結構來看後非獨立懸掛的操控穩定性和舒適性勢必遜於後獨立懸掛。
東風本田享域在各時速下的噪音值表現還算不錯，與競爭對手相比，只有在120km/h時噪音略高於競品，怠速和其他時速下噪音值都優於對方，主要原因是高速行駛時風噪偏大，三缸機噪音控制還是不錯的。
本次測試中，我們模擬了日常通勤場景，測試路段涵蓋了城市聯絡線和環路，包括嚴重擁堵、擁堵和通暢的多種路況，平均行駛時速為30km/h，總測試里程225km，最終計算得出百公里綜合油耗成績為7L。
幾款同級競品發動機排量接近並且油耗水平幾乎相當，都達到了緊湊型轎車油耗標準線範圍之內，油耗最大差距在1L左右，享域憑藉百公里綜合油耗7L的成績領跑四款車型。
東風本田享域與廣汽本田凌派的外觀輪廓相似，針對細節造型上有明顯的調整。前臉採用了與東風本田INSPIRE相似的設計語言，看起來很動感。
東風本田享域的內飾與廣汽本田凌派差別很小，幾乎一致，設計上強調簡潔實用。中控臺部分區域和門板可以觸碰到的區域都採用了皮革軟質包裹，製作工藝細緻。
近些年來，很多全球化品牌都在做雙車戰略，將某一款車型從海外引入國內，由國內兩家合資工廠分別生產打造，定名不同且設計略有差異，形成雙車戰略以搶佔市場份額。其中，本田就是將雙車戰略履行較好的品牌，我們今天要測試的就是這樣一款產品——東風本田享域，是與廣汽本田凌派同平臺打造的兄弟車型。
享域與思域在定位上截然不同，針對的消費群體也完全不同。享域更加偏重舒適及家用，兼顧個人與家人的用車需求。本田的MM空間設計理念在享域身上展現的淋漓盡致，坐進車內能夠明顯感覺到享域擁有越級的乘坐空間，幾乎可以媲美 “老大哥”本田雅閣。
享域搭載的是一臺1.0T發動機，幾乎是市面上排量最小的發動機，從這一點上能看出享域並不過分追求動力性能。起步階段g值長時間維持在0.4左右，加速度中規中矩，使得起步階段車輛抬頭的現象並不明顯，前懸掛拉伸幅度非常小。最終享域的加速成績為11.73秒，這個成績並不亮眼，但達到了該級別的標準水平。
四款同級別車型搭載的幾乎都是排量相近的發動機，最終成績也都很接近。與同為1.0T發動機的科魯澤相比，享域以微弱優勢領先。與另外兩款搭載1.2T發動機的車型相比，享域的1.0T發動機排量更小，加速成績稍遜於這兩者。
東風本田享域全系搭載這臺1.0T發動機，最大功率90kW，峰值扭矩173N·m，動力參數是同級中主流水平。
1.0T發動機的動力表現會稍微超出心理預期，動力在城市中夠用。渦輪介入迅速，初段加速比較輕鬆，當轉速達到2000rpm之後，能夠感受到動力輸出有一點爆發力，但不會太過誇張，提速整個階段還是以線性輸出為主。當車速達到100km/h時，發動機還有些許後勁，只是此時動力輸出偏柔和，這臺1.0T發動機的動力水平與1.8L自吸發動機接近，排量雖小但動力並不弱，應付家用不成問題。如果不是過於挑剔的細緻體會，幾乎很難察覺到三缸機抖動的現象。
切換至ECO模式，車輛的轉速會瞬間下探至1500rpm左右，此時油門踏板的反應變得很遲緩，ECO模式更注重燃油經濟性，日常使用起來會覺得有些沉悶。切換到S擋，發動機轉速立刻拉昇到3000rpm左右，直接進入峰值扭矩區間，油門響應會比D擋模式下更靈敏，提速的感受也更直接。
傳動系統匹配的是CVT無級變速箱，提供S擋、L擋和ECO經濟模式。動力總成與同平臺的廣汽本田凌派完全相同。
CVT變速箱與發動機配合的不錯，動力輸出線性、平順。D擋模式行駛時，轉速幾乎都處於2000-3000rpm之間，變速箱願意通過拉高轉速以彌補小排量渦輪增壓發動機低扭的不足，從而獲得更好的動力表現。
全力制動時，享域的車身姿態控制穩定，前懸壓縮和後懸拉伸都控制在了合理範圍之內。全段制動力釋放均勻，給人感覺很有信心，最終制動成績為39.01米。
享域幾次測試下來成績穩定，達到了制動成績標準線範圍內。同級別的幾款競品都有不錯的制動成績，只有朗逸兩廂的成績在40米出頭，科魯澤和雷凌甚至都挺近了39米之內。
享域的剎車踏板回饋力度適中，制動力釋放線性，初段制動力就比較充足，且中後段制動力釋放穩定，給人感覺隨時都能剎得住，很踏實。
享域的底盤調校以注重舒適性為主，懸掛設定偏軟，在快速繞樁測試環節享域的側傾幅度並不算小，側向支撐一般，車身姿態保持的不太好。最終享域最大穿樁速度為56.9km/h，成績處於同級中等水平。
2.7圈的方向盤迴轉圈數要比多數車型小，11.36米的左轉彎掉頭直徑也屬於同級中等偏上水平，兩者結合保障了享域在城市掉頭的靈活性。享域沒有因為偏向舒適性定位而完全丟棄操控性，轉向力度偏沉，指向比較精準，旋轉起來回饋力質感不錯。
在緊湊級車型當中，採用後扭力樑式非獨立懸掛算是常規配備，可以做到成本控制。注重舒適性調校的懸掛對於細小振動過濾的比較充分，但是在經過減速帶時，後懸掛會有較大的彈跳感，並帶有餘震。從硬件結構來看後非獨立懸掛的操控穩定性和舒適性勢必遜於後獨立懸掛。
東風本田享域在各時速下的噪音值表現還算不錯，與競爭對手相比，只有在120km/h時噪音略高於競品，怠速和其他時速下噪音值都優於對方，主要原因是高速行駛時風噪偏大，三缸機噪音控制還是不錯的。
本次測試中，我們模擬了日常通勤場景，測試路段涵蓋了城市聯絡線和環路，包括嚴重擁堵、擁堵和通暢的多種路況，平均行駛時速為30km/h，總測試里程225km，最終計算得出百公里綜合油耗成績為7L。
幾款同級競品發動機排量接近並且油耗水平幾乎相當，都達到了緊湊型轎車油耗標準線範圍之內，油耗最大差距在1L左右，享域憑藉百公里綜合油耗7L的成績領跑四款車型。
東風本田享域與廣汽本田凌派的外觀輪廓相似，針對細節造型上有明顯的調整。前臉採用了與東風本田INSPIRE相似的設計語言，看起來很動感。
東風本田享域的內飾與廣汽本田凌派差別很小，幾乎一致，設計上強調簡潔實用。中控臺部分區域和門板可以觸碰到的區域都採用了皮革軟質包裹，製作工藝細緻。
近些年來，很多全球化品牌都在做雙車戰略，將某一款車型從海外引入國內，由國內兩家合資工廠分別生產打造，定名不同且設計略有差異，形成雙車戰略以搶佔市場份額。其中，本田就是將雙車戰略履行較好的品牌，我們今天要測試的就是這樣一款產品——東風本田享域，是與廣汽本田凌派同平臺打造的兄弟車型。
享域與思域在定位上截然不同，針對的消費群體也完全不同。享域更加偏重舒適及家用，兼顧個人與家人的用車需求。本田的MM空間設計理念在享域身上展現的淋漓盡致，坐進車內能夠明顯感覺到享域擁有越級的乘坐空間，幾乎可以媲美 “老大哥”本田雅閣。
享域搭載的是一臺1.0T發動機，幾乎是市面上排量最小的發動機，從這一點上能看出享域並不過分追求動力性能。起步階段g值長時間維持在0.4左右，加速度中規中矩，使得起步階段車輛抬頭的現象並不明顯，前懸掛拉伸幅度非常小。最終享域的加速成績為11.73秒，這個成績並不亮眼，但達到了該級別的標準水平。
四款同級別車型搭載的幾乎都是排量相近的發動機，最終成績也都很接近。與同為1.0T發動機的科魯澤相比，享域以微弱優勢領先。與另外兩款搭載1.2T發動機的車型相比，享域的1.0T發動機排量更小，加速成績稍遜於這兩者。
東風本田享域全系搭載這臺1.0T發動機，最大功率90kW，峰值扭矩173N·m，動力參數是同級中主流水平。
1.0T發動機的動力表現會稍微超出心理預期，動力在城市中夠用。渦輪介入迅速，初段加速比較輕鬆，當轉速達到2000rpm之後，能夠感受到動力輸出有一點爆發力，但不會太過誇張，提速整個階段還是以線性輸出為主。當車速達到100km/h時，發動機還有些許後勁，只是此時動力輸出偏柔和，這臺1.0T發動機的動力水平與1.8L自吸發動機接近，排量雖小但動力並不弱，應付家用不成問題。如果不是過於挑剔的細緻體會，幾乎很難察覺到三缸機抖動的現象。
切換至ECO模式，車輛的轉速會瞬間下探至1500rpm左右，此時油門踏板的反應變得很遲緩，ECO模式更注重燃油經濟性，日常使用起來會覺得有些沉悶。切換到S擋，發動機轉速立刻拉昇到3000rpm左右，直接進入峰值扭矩區間，油門響應會比D擋模式下更靈敏，提速的感受也更直接。
傳動系統匹配的是CVT無級變速箱，提供S擋、L擋和ECO經濟模式。動力總成與同平臺的廣汽本田凌派完全相同。
CVT變速箱與發動機配合的不錯，動力輸出線性、平順。D擋模式行駛時，轉速幾乎都處於2000-3000rpm之間，變速箱願意通過拉高轉速以彌補小排量渦輪增壓發動機低扭的不足，從而獲得更好的動力表現。
全力制動時，享域的車身姿態控制穩定，前懸壓縮和後懸拉伸都控制在了合理範圍之內。全段制動力釋放均勻，給人感覺很有信心，最終制動成績為39.01米。
享域幾次測試下來成績穩定，達到了制動成績標準線範圍內。同級別的幾款競品都有不錯的制動成績，只有朗逸兩廂的成績在40米出頭，科魯澤和雷凌甚至都挺近了39米之內。
享域的剎車踏板回饋力度適中，制動力釋放線性，初段制動力就比較充足，且中後段制動力釋放穩定，給人感覺隨時都能剎得住，很踏實。
享域的底盤調校以注重舒適性為主，懸掛設定偏軟，在快速繞樁測試環節享域的側傾幅度並不算小，側向支撐一般，車身姿態保持的不太好。最終享域最大穿樁速度為56.9km/h，成績處於同級中等水平。
2.7圈的方向盤迴轉圈數要比多數車型小，11.36米的左轉彎掉頭直徑也屬於同級中等偏上水平，兩者結合保障了享域在城市掉頭的靈活性。享域沒有因為偏向舒適性定位而完全丟棄操控性，轉向力度偏沉，指向比較精準，旋轉起來回饋力質感不錯。
在緊湊級車型當中，採用後扭力樑式非獨立懸掛算是常規配備，可以做到成本控制。注重舒適性調校的懸掛對於細小振動過濾的比較充分，但是在經過減速帶時，後懸掛會有較大的彈跳感，並帶有餘震。從硬件結構來看後非獨立懸掛的操控穩定性和舒適性勢必遜於後獨立懸掛。
東風本田享域在各時速下的噪音值表現還算不錯，與競爭對手相比，只有在120km/h時噪音略高於競品，怠速和其他時速下噪音值都優於對方，主要原因是高速行駛時風噪偏大，三缸機噪音控制還是不錯的。
本次測試中，我們模擬了日常通勤場景，測試路段涵蓋了城市聯絡線和環路，包括嚴重擁堵、擁堵和通暢的多種路況，平均行駛時速為30km/h，總測試里程225km，最終計算得出百公里綜合油耗成績為7L。
幾款同級競品發動機排量接近並且油耗水平幾乎相當，都達到了緊湊型轎車油耗標準線範圍之內，油耗最大差距在1L左右，享域憑藉百公里綜合油耗7L的成績領跑四款車型。
東風本田享域與廣汽本田凌派的外觀輪廓相似，針對細節造型上有明顯的調整。前臉採用了與東風本田INSPIRE相似的設計語言，看起來很動感。
東風本田享域的內飾與廣汽本田凌派差別很小，幾乎一致，設計上強調簡潔實用。中控臺部分區域和門板可以觸碰到的區域都採用了皮革軟質包裹，製作工藝細緻。
近些年來，很多全球化品牌都在做雙車戰略，將某一款車型從海外引入國內，由國內兩家合資工廠分別生產打造，定名不同且設計略有差異，形成雙車戰略以搶佔市場份額。其中，本田就是將雙車戰略履行較好的品牌，我們今天要測試的就是這樣一款產品——東風本田享域，是與廣汽本田凌派同平臺打造的兄弟車型。
享域與思域在定位上截然不同，針對的消費群體也完全不同。享域更加偏重舒適及家用，兼顧個人與家人的用車需求。本田的MM空間設計理念在享域身上展現的淋漓盡致，坐進車內能夠明顯感覺到享域擁有越級的乘坐空間，幾乎可以媲美 “老大哥”本田雅閣。
享域搭載的是一臺1.0T發動機，幾乎是市面上排量最小的發動機，從這一點上能看出享域並不過分追求動力性能。起步階段g值長時間維持在0.4左右，加速度中規中矩，使得起步階段車輛抬頭的現象並不明顯，前懸掛拉伸幅度非常小。最終享域的加速成績為11.73秒，這個成績並不亮眼，但達到了該級別的標準水平。
四款同級別車型搭載的幾乎都是排量相近的發動機，最終成績也都很接近。與同為1.0T發動機的科魯澤相比，享域以微弱優勢領先。與另外兩款搭載1.2T發動機的車型相比，享域的1.0T發動機排量更小，加速成績稍遜於這兩者。
東風本田享域全系搭載這臺1.0T發動機，最大功率90kW，峰值扭矩173N·m，動力參數是同級中主流水平。
1.0T發動機的動力表現會稍微超出心理預期，動力在城市中夠用。渦輪介入迅速，初段加速比較輕鬆，當轉速達到2000rpm之後，能夠感受到動力輸出有一點爆發力，但不會太過誇張，提速整個階段還是以線性輸出為主。當車速達到100km/h時，發動機還有些許後勁，只是此時動力輸出偏柔和，這臺1.0T發動機的動力水平與1.8L自吸發動機接近，排量雖小但動力並不弱，應付家用不成問題。如果不是過於挑剔的細緻體會，幾乎很難察覺到三缸機抖動的現象。
切換至ECO模式，車輛的轉速會瞬間下探至1500rpm左右，此時油門踏板的反應變得很遲緩，ECO模式更注重燃油經濟性，日常使用起來會覺得有些沉悶。切換到S擋，發動機轉速立刻拉昇到3000rpm左右，直接進入峰值扭矩區間，油門響應會比D擋模式下更靈敏，提速的感受也更直接。
傳動系統匹配的是CVT無級變速箱，提供S擋、L擋和ECO經濟模式。動力總成與同平臺的廣汽本田凌派完全相同。
CVT變速箱與發動機配合的不錯，動力輸出線性、平順。D擋模式行駛時，轉速幾乎都處於2000-3000rpm之間，變速箱願意通過拉高轉速以彌補小排量渦輪增壓發動機低扭的不足，從而獲得更好的動力表現。
全力制動時，享域的車身姿態控制穩定，前懸壓縮和後懸拉伸都控制在了合理範圍之內。全段制動力釋放均勻，給人感覺很有信心，最終制動成績為39.01米。
享域幾次測試下來成績穩定，達到了制動成績標準線範圍內。同級別的幾款競品都有不錯的制動成績，只有朗逸兩廂的成績在40米出頭，科魯澤和雷凌甚至都挺近了39米之內。
享域的剎車踏板回饋力度適中，制動力釋放線性，初段制動力就比較充足，且中後段制動力釋放穩定，給人感覺隨時都能剎得住，很踏實。
享域的底盤調校以注重舒適性為主，懸掛設定偏軟，在快速繞樁測試環節享域的側傾幅度並不算小，側向支撐一般，車身姿態保持的不太好。最終享域最大穿樁速度為56.9km/h，成績處於同級中等水平。
2.7圈的方向盤迴轉圈數要比多數車型小，11.36米的左轉彎掉頭直徑也屬於同級中等偏上水平，兩者結合保障了享域在城市掉頭的靈活性。享域沒有因為偏向舒適性定位而完全丟棄操控性，轉向力度偏沉，指向比較精準，旋轉起來回饋力質感不錯。
在緊湊級車型當中，採用後扭力樑式非獨立懸掛算是常規配備，可以做到成本控制。注重舒適性調校的懸掛對於細小振動過濾的比較充分，但是在經過減速帶時，後懸掛會有較大的彈跳感，並帶有餘震。從硬件結構來看後非獨立懸掛的操控穩定性和舒適性勢必遜於後獨立懸掛。
東風本田享域在各時速下的噪音值表現還算不錯，與競爭對手相比，只有在120km/h時噪音略高於競品，怠速和其他時速下噪音值都優於對方，主要原因是高速行駛時風噪偏大，三缸機噪音控制還是不錯的。
本次測試中，我們模擬了日常通勤場景，測試路段涵蓋了城市聯絡線和環路，包括嚴重擁堵、擁堵和通暢的多種路況，平均行駛時速為30km/h，總測試里程225km，最終計算得出百公里綜合油耗成績為7L。
幾款同級競品發動機排量接近並且油耗水平幾乎相當，都達到了緊湊型轎車油耗標準線範圍之內，油耗最大差距在1L左右，享域憑藉百公里綜合油耗7L的成績領跑四款車型。
東風本田享域與廣汽本田凌派的外觀輪廓相似，針對細節造型上有明顯的調整。前臉採用了與東風本田INSPIRE相似的設計語言，看起來很動感。
東風本田享域的內飾與廣汽本田凌派差別很小，幾乎一致，設計上強調簡潔實用。中控臺部分區域和門板可以觸碰到的區域都採用了皮革軟質包裹，製作工藝細緻。