'雙積分政策有變 自主品牌慘了 豐田和本田成了最大贏家'
為了緩解給環境帶來的壓力，國家相關部門制定了雙積分政策，這項政策是參照美國加州的相關制度而來，對車企生產車型的燃料消耗和新能源汽車數量進行了約束。如果沒有不達標又未抵償負積分，車企將面臨被暫停申報汽車目錄、停止部分傳統汽車車型生產或進口的處罰。新能源積分的政策將倒逼企業技術升級。
為了緩解給環境帶來的壓力，國家相關部門制定了雙積分政策，這項政策是參照美國加州的相關制度而來，對車企生產車型的燃料消耗和新能源汽車數量進行了約束。如果沒有不達標又未抵償負積分，車企將面臨被暫停申報汽車目錄、停止部分傳統汽車車型生產或進口的處罰。新能源積分的政策將倒逼企業技術升級。
更殘酷的是，近日工信部又公佈了的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》修正案，純電動乘用車電能消耗目標值的計算方法更加嚴格化，打破了“唯高里程論”。以續航里程400公里的車型為例，按照之前的標準可獲得5.6分，而根據《修正案》只有2.8分；插電式混動車型從2分降到1.6分，這意味著企業獲得正積分的難度較之前增大。
《修正案》公佈之後，豐田和本田樂開了花
以前，車企只能通過生產插電式混合動力和純電動車來獲取正積分，部分車企甚至採取了用“克隆”的方式，來應對雙積分政策。以傳祺GS4 PHEV為例，在此基礎上誕生了廣汽本田世代PHEV、廣汽三菱祺智PHEV、廣汽菲克悅界PHEV、廣汽豐田ix4等多款車型。就連豐田也推出了雙擎E+，這種政策導向下的產品。
因為那些真正能夠節省資源的非插電式混動車型，得不到任何的“照顧”。此前的雙積分政策，讓豐田和本田吃盡了苦頭。明明已經將汙染物的排放降到了很低的水平，卻拼不過那些在傳統燃油車的基礎打造而來的純電動產品。
為了緩解給環境帶來的壓力，國家相關部門制定了雙積分政策，這項政策是參照美國加州的相關制度而來，對車企生產車型的燃料消耗和新能源汽車數量進行了約束。如果沒有不達標又未抵償負積分，車企將面臨被暫停申報汽車目錄、停止部分傳統汽車車型生產或進口的處罰。新能源積分的政策將倒逼企業技術升級。
更殘酷的是，近日工信部又公佈了的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》修正案，純電動乘用車電能消耗目標值的計算方法更加嚴格化，打破了“唯高里程論”。以續航里程400公里的車型為例，按照之前的標準可獲得5.6分，而根據《修正案》只有2.8分；插電式混動車型從2分降到1.6分，這意味著企業獲得正積分的難度較之前增大。
《修正案》公佈之後，豐田和本田樂開了花
以前，車企只能通過生產插電式混合動力和純電動車來獲取正積分，部分車企甚至採取了用“克隆”的方式，來應對雙積分政策。以傳祺GS4 PHEV為例，在此基礎上誕生了廣汽本田世代PHEV、廣汽三菱祺智PHEV、廣汽菲克悅界PHEV、廣汽豐田ix4等多款車型。就連豐田也推出了雙擎E+，這種政策導向下的產品。
因為那些真正能夠節省資源的非插電式混動車型，得不到任何的“照顧”。此前的雙積分政策，讓豐田和本田吃盡了苦頭。明明已經將汙染物的排放降到了很低的水平，卻拼不過那些在傳統燃油車的基礎打造而來的純電動產品。
要知道，對於以火力發電為主的國家來說，電動汽車可能只是將汙染轉移，並沒有從根本上解決汙染源。新加坡的陸路交通管理局曾對一名駕駛特斯拉的車主開出了一張罰單，理由是碳排放量超標。新加坡陸路交通管理局的發言人稱，根據歐洲排放標準進行測試，這輛Model S每公里會使用444瓦特電力，將會產生222克二氧化碳，其產生的碳排放量已經超過了相關標準的警告線。
為了緩解給環境帶來的壓力，國家相關部門制定了雙積分政策，這項政策是參照美國加州的相關制度而來，對車企生產車型的燃料消耗和新能源汽車數量進行了約束。如果沒有不達標又未抵償負積分，車企將面臨被暫停申報汽車目錄、停止部分傳統汽車車型生產或進口的處罰。新能源積分的政策將倒逼企業技術升級。
更殘酷的是，近日工信部又公佈了的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》修正案，純電動乘用車電能消耗目標值的計算方法更加嚴格化，打破了“唯高里程論”。以續航里程400公里的車型為例，按照之前的標準可獲得5.6分，而根據《修正案》只有2.8分；插電式混動車型從2分降到1.6分，這意味著企業獲得正積分的難度較之前增大。
《修正案》公佈之後，豐田和本田樂開了花
以前，車企只能通過生產插電式混合動力和純電動車來獲取正積分，部分車企甚至採取了用“克隆”的方式，來應對雙積分政策。以傳祺GS4 PHEV為例，在此基礎上誕生了廣汽本田世代PHEV、廣汽三菱祺智PHEV、廣汽菲克悅界PHEV、廣汽豐田ix4等多款車型。就連豐田也推出了雙擎E+，這種政策導向下的產品。
因為那些真正能夠節省資源的非插電式混動車型，得不到任何的“照顧”。此前的雙積分政策，讓豐田和本田吃盡了苦頭。明明已經將汙染物的排放降到了很低的水平，卻拼不過那些在傳統燃油車的基礎打造而來的純電動產品。
要知道，對於以火力發電為主的國家來說，電動汽車可能只是將汙染轉移，並沒有從根本上解決汙染源。新加坡的陸路交通管理局曾對一名駕駛特斯拉的車主開出了一張罰單，理由是碳排放量超標。新加坡陸路交通管理局的發言人稱，根據歐洲排放標準進行測試，這輛Model S每公里會使用444瓦特電力，將會產生222克二氧化碳，其產生的碳排放量已經超過了相關標準的警告線。
與此前的雙積分政策相比，《修正案》中明確了低油耗乘用車的概念，即是指綜合工況燃料消耗不超過《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》中對應的車型燃料消耗量目標值與該核算年度的企業平均燃料消耗量要求之積（計算結果按四捨五入原則保留一位小數）的傳統能源乘用車。
為了緩解給環境帶來的壓力，國家相關部門制定了雙積分政策，這項政策是參照美國加州的相關制度而來，對車企生產車型的燃料消耗和新能源汽車數量進行了約束。如果沒有不達標又未抵償負積分，車企將面臨被暫停申報汽車目錄、停止部分傳統汽車車型生產或進口的處罰。新能源積分的政策將倒逼企業技術升級。
更殘酷的是，近日工信部又公佈了的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》修正案，純電動乘用車電能消耗目標值的計算方法更加嚴格化，打破了“唯高里程論”。以續航里程400公里的車型為例，按照之前的標準可獲得5.6分，而根據《修正案》只有2.8分；插電式混動車型從2分降到1.6分，這意味著企業獲得正積分的難度較之前增大。
《修正案》公佈之後，豐田和本田樂開了花
以前，車企只能通過生產插電式混合動力和純電動車來獲取正積分，部分車企甚至採取了用“克隆”的方式，來應對雙積分政策。以傳祺GS4 PHEV為例，在此基礎上誕生了廣汽本田世代PHEV、廣汽三菱祺智PHEV、廣汽菲克悅界PHEV、廣汽豐田ix4等多款車型。就連豐田也推出了雙擎E+，這種政策導向下的產品。
因為那些真正能夠節省資源的非插電式混動車型，得不到任何的“照顧”。此前的雙積分政策，讓豐田和本田吃盡了苦頭。明明已經將汙染物的排放降到了很低的水平，卻拼不過那些在傳統燃油車的基礎打造而來的純電動產品。
要知道，對於以火力發電為主的國家來說，電動汽車可能只是將汙染轉移，並沒有從根本上解決汙染源。新加坡的陸路交通管理局曾對一名駕駛特斯拉的車主開出了一張罰單，理由是碳排放量超標。新加坡陸路交通管理局的發言人稱，根據歐洲排放標準進行測試，這輛Model S每公里會使用444瓦特電力，將會產生222克二氧化碳，其產生的碳排放量已經超過了相關標準的警告線。
與此前的雙積分政策相比，《修正案》中明確了低油耗乘用車的概念，即是指綜合工況燃料消耗不超過《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》中對應的車型燃料消耗量目標值與該核算年度的企業平均燃料消耗量要求之積（計算結果按四捨五入原則保留一位小數）的傳統能源乘用車。
這意味著，低油耗的傳統能源乘用車也納入了新能源積分統計系統之中。如採用豐田THS、本田i-MMD技術的混合動力車型可算為低油耗乘用車。每輛低油耗車型按0.2輛計算，相當於降低了企業新能源積分達標值。
豐田和本田的混動是如何省油的？
以豐田凱美瑞雙擎和本田雅閣混動來介紹這兩套動力系統的特點和區別。
為了緩解給環境帶來的壓力，國家相關部門制定了雙積分政策，這項政策是參照美國加州的相關制度而來，對車企生產車型的燃料消耗和新能源汽車數量進行了約束。如果沒有不達標又未抵償負積分，車企將面臨被暫停申報汽車目錄、停止部分傳統汽車車型生產或進口的處罰。新能源積分的政策將倒逼企業技術升級。
更殘酷的是，近日工信部又公佈了的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》修正案，純電動乘用車電能消耗目標值的計算方法更加嚴格化，打破了“唯高里程論”。以續航里程400公里的車型為例，按照之前的標準可獲得5.6分，而根據《修正案》只有2.8分；插電式混動車型從2分降到1.6分，這意味著企業獲得正積分的難度較之前增大。
《修正案》公佈之後，豐田和本田樂開了花
以前，車企只能通過生產插電式混合動力和純電動車來獲取正積分，部分車企甚至採取了用“克隆”的方式，來應對雙積分政策。以傳祺GS4 PHEV為例，在此基礎上誕生了廣汽本田世代PHEV、廣汽三菱祺智PHEV、廣汽菲克悅界PHEV、廣汽豐田ix4等多款車型。就連豐田也推出了雙擎E+，這種政策導向下的產品。
因為那些真正能夠節省資源的非插電式混動車型，得不到任何的“照顧”。此前的雙積分政策，讓豐田和本田吃盡了苦頭。明明已經將汙染物的排放降到了很低的水平，卻拼不過那些在傳統燃油車的基礎打造而來的純電動產品。
要知道，對於以火力發電為主的國家來說，電動汽車可能只是將汙染轉移，並沒有從根本上解決汙染源。新加坡的陸路交通管理局曾對一名駕駛特斯拉的車主開出了一張罰單，理由是碳排放量超標。新加坡陸路交通管理局的發言人稱，根據歐洲排放標準進行測試，這輛Model S每公里會使用444瓦特電力，將會產生222克二氧化碳，其產生的碳排放量已經超過了相關標準的警告線。
與此前的雙積分政策相比，《修正案》中明確了低油耗乘用車的概念，即是指綜合工況燃料消耗不超過《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》中對應的車型燃料消耗量目標值與該核算年度的企業平均燃料消耗量要求之積（計算結果按四捨五入原則保留一位小數）的傳統能源乘用車。
這意味著，低油耗的傳統能源乘用車也納入了新能源積分統計系統之中。如採用豐田THS、本田i-MMD技術的混合動力車型可算為低油耗乘用車。每輛低油耗車型按0.2輛計算，相當於降低了企業新能源積分達標值。
豐田和本田的混動是如何省油的？
以豐田凱美瑞雙擎和本田雅閣混動來介紹這兩套動力系統的特點和區別。
豐田凱美瑞雙擎上搭載了一套THS-II混動系統，由一臺2.5L發動機、電動機、E-CVT變速箱和鎳氫蓄電池組構成。其中E-CVT其實並不是常規意義上的變速箱，是類似於差速器上行星齒輪的一種結構，依靠這種結構，保證來自發動機和電動機的動力隨時可以無縫融和與輸出。
當電腦監測到發動機輸出的能量高於實際行車需要時，便會將這部分多餘的能量用於發電。在減速和制動時，發動機可以實現停止運轉，由車輪驅動發電機並進行能量回收和充電，並將更多電量存儲。
為了緩解給環境帶來的壓力，國家相關部門制定了雙積分政策，這項政策是參照美國加州的相關制度而來，對車企生產車型的燃料消耗和新能源汽車數量進行了約束。如果沒有不達標又未抵償負積分，車企將面臨被暫停申報汽車目錄、停止部分傳統汽車車型生產或進口的處罰。新能源積分的政策將倒逼企業技術升級。
更殘酷的是，近日工信部又公佈了的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》修正案，純電動乘用車電能消耗目標值的計算方法更加嚴格化，打破了“唯高里程論”。以續航里程400公里的車型為例，按照之前的標準可獲得5.6分，而根據《修正案》只有2.8分；插電式混動車型從2分降到1.6分，這意味著企業獲得正積分的難度較之前增大。
《修正案》公佈之後，豐田和本田樂開了花
以前，車企只能通過生產插電式混合動力和純電動車來獲取正積分，部分車企甚至採取了用“克隆”的方式，來應對雙積分政策。以傳祺GS4 PHEV為例，在此基礎上誕生了廣汽本田世代PHEV、廣汽三菱祺智PHEV、廣汽菲克悅界PHEV、廣汽豐田ix4等多款車型。就連豐田也推出了雙擎E+，這種政策導向下的產品。
因為那些真正能夠節省資源的非插電式混動車型，得不到任何的“照顧”。此前的雙積分政策，讓豐田和本田吃盡了苦頭。明明已經將汙染物的排放降到了很低的水平，卻拼不過那些在傳統燃油車的基礎打造而來的純電動產品。
要知道，對於以火力發電為主的國家來說，電動汽車可能只是將汙染轉移，並沒有從根本上解決汙染源。新加坡的陸路交通管理局曾對一名駕駛特斯拉的車主開出了一張罰單，理由是碳排放量超標。新加坡陸路交通管理局的發言人稱，根據歐洲排放標準進行測試，這輛Model S每公里會使用444瓦特電力，將會產生222克二氧化碳，其產生的碳排放量已經超過了相關標準的警告線。
與此前的雙積分政策相比，《修正案》中明確了低油耗乘用車的概念，即是指綜合工況燃料消耗不超過《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》中對應的車型燃料消耗量目標值與該核算年度的企業平均燃料消耗量要求之積（計算結果按四捨五入原則保留一位小數）的傳統能源乘用車。
這意味著，低油耗的傳統能源乘用車也納入了新能源積分統計系統之中。如採用豐田THS、本田i-MMD技術的混合動力車型可算為低油耗乘用車。每輛低油耗車型按0.2輛計算，相當於降低了企業新能源積分達標值。
豐田和本田的混動是如何省油的？
以豐田凱美瑞雙擎和本田雅閣混動來介紹這兩套動力系統的特點和區別。
豐田凱美瑞雙擎上搭載了一套THS-II混動系統，由一臺2.5L發動機、電動機、E-CVT變速箱和鎳氫蓄電池組構成。其中E-CVT其實並不是常規意義上的變速箱，是類似於差速器上行星齒輪的一種結構，依靠這種結構，保證來自發動機和電動機的動力隨時可以無縫融和與輸出。
當電腦監測到發動機輸出的能量高於實際行車需要時，便會將這部分多餘的能量用於發電。在減速和制動時，發動機可以實現停止運轉，由車輪驅動發電機並進行能量回收和充電，並將更多電量存儲。
在加速的時候，電腦會根據油門力度和存儲電量，適時地用電動機和發動機驅動車輛行駛，或單純依靠電動機提供驅動力。總之，就是通過電腦軟件進行控制，從而最大程度優化能量的使用和回收，使發動機一直處於最經濟的工作狀態。豐田採用的都是阿特金森循環發動機，熱效率最好，而且高效區間較寬泛。
為了緩解給環境帶來的壓力，國家相關部門制定了雙積分政策，這項政策是參照美國加州的相關制度而來，對車企生產車型的燃料消耗和新能源汽車數量進行了約束。如果沒有不達標又未抵償負積分，車企將面臨被暫停申報汽車目錄、停止部分傳統汽車車型生產或進口的處罰。新能源積分的政策將倒逼企業技術升級。
更殘酷的是，近日工信部又公佈了的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》修正案，純電動乘用車電能消耗目標值的計算方法更加嚴格化，打破了“唯高里程論”。以續航里程400公里的車型為例，按照之前的標準可獲得5.6分，而根據《修正案》只有2.8分；插電式混動車型從2分降到1.6分，這意味著企業獲得正積分的難度較之前增大。
《修正案》公佈之後，豐田和本田樂開了花
以前，車企只能通過生產插電式混合動力和純電動車來獲取正積分，部分車企甚至採取了用“克隆”的方式，來應對雙積分政策。以傳祺GS4 PHEV為例，在此基礎上誕生了廣汽本田世代PHEV、廣汽三菱祺智PHEV、廣汽菲克悅界PHEV、廣汽豐田ix4等多款車型。就連豐田也推出了雙擎E+，這種政策導向下的產品。
因為那些真正能夠節省資源的非插電式混動車型，得不到任何的“照顧”。此前的雙積分政策，讓豐田和本田吃盡了苦頭。明明已經將汙染物的排放降到了很低的水平，卻拼不過那些在傳統燃油車的基礎打造而來的純電動產品。
要知道，對於以火力發電為主的國家來說，電動汽車可能只是將汙染轉移，並沒有從根本上解決汙染源。新加坡的陸路交通管理局曾對一名駕駛特斯拉的車主開出了一張罰單，理由是碳排放量超標。新加坡陸路交通管理局的發言人稱，根據歐洲排放標準進行測試，這輛Model S每公里會使用444瓦特電力，將會產生222克二氧化碳，其產生的碳排放量已經超過了相關標準的警告線。
與此前的雙積分政策相比，《修正案》中明確了低油耗乘用車的概念，即是指綜合工況燃料消耗不超過《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》中對應的車型燃料消耗量目標值與該核算年度的企業平均燃料消耗量要求之積（計算結果按四捨五入原則保留一位小數）的傳統能源乘用車。
這意味著，低油耗的傳統能源乘用車也納入了新能源積分統計系統之中。如採用豐田THS、本田i-MMD技術的混合動力車型可算為低油耗乘用車。每輛低油耗車型按0.2輛計算，相當於降低了企業新能源積分達標值。
豐田和本田的混動是如何省油的？
以豐田凱美瑞雙擎和本田雅閣混動來介紹這兩套動力系統的特點和區別。
豐田凱美瑞雙擎上搭載了一套THS-II混動系統，由一臺2.5L發動機、電動機、E-CVT變速箱和鎳氫蓄電池組構成。其中E-CVT其實並不是常規意義上的變速箱，是類似於差速器上行星齒輪的一種結構，依靠這種結構，保證來自發動機和電動機的動力隨時可以無縫融和與輸出。
當電腦監測到發動機輸出的能量高於實際行車需要時，便會將這部分多餘的能量用於發電。在減速和制動時，發動機可以實現停止運轉，由車輪驅動發電機並進行能量回收和充電，並將更多電量存儲。
在加速的時候，電腦會根據油門力度和存儲電量，適時地用電動機和發動機驅動車輛行駛，或單純依靠電動機提供驅動力。總之，就是通過電腦軟件進行控制，從而最大程度優化能量的使用和回收，使發動機一直處於最經濟的工作狀態。豐田採用的都是阿特金森循環發動機，熱效率最好，而且高效區間較寬泛。
本田的i-MMD混動系統，由2.0L發動機、動力控制單元、高功率電機以及鋰離子電池組成，其中電機部分裝載的是雙電機。既沒有傳統的變速箱，也不需要行星齒輪，各個部件之間採用固定的齒比連接，發動機可以直接驅動車輛前進，減少傳動部件的能量損失。
為了緩解給環境帶來的壓力，國家相關部門制定了雙積分政策，這項政策是參照美國加州的相關制度而來，對車企生產車型的燃料消耗和新能源汽車數量進行了約束。如果沒有不達標又未抵償負積分，車企將面臨被暫停申報汽車目錄、停止部分傳統汽車車型生產或進口的處罰。新能源積分的政策將倒逼企業技術升級。
更殘酷的是，近日工信部又公佈了的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》修正案，純電動乘用車電能消耗目標值的計算方法更加嚴格化，打破了“唯高里程論”。以續航里程400公里的車型為例，按照之前的標準可獲得5.6分，而根據《修正案》只有2.8分；插電式混動車型從2分降到1.6分，這意味著企業獲得正積分的難度較之前增大。
《修正案》公佈之後，豐田和本田樂開了花
以前，車企只能通過生產插電式混合動力和純電動車來獲取正積分，部分車企甚至採取了用“克隆”的方式，來應對雙積分政策。以傳祺GS4 PHEV為例，在此基礎上誕生了廣汽本田世代PHEV、廣汽三菱祺智PHEV、廣汽菲克悅界PHEV、廣汽豐田ix4等多款車型。就連豐田也推出了雙擎E+，這種政策導向下的產品。
因為那些真正能夠節省資源的非插電式混動車型，得不到任何的“照顧”。此前的雙積分政策，讓豐田和本田吃盡了苦頭。明明已經將汙染物的排放降到了很低的水平，卻拼不過那些在傳統燃油車的基礎打造而來的純電動產品。
要知道，對於以火力發電為主的國家來說，電動汽車可能只是將汙染轉移，並沒有從根本上解決汙染源。新加坡的陸路交通管理局曾對一名駕駛特斯拉的車主開出了一張罰單，理由是碳排放量超標。新加坡陸路交通管理局的發言人稱，根據歐洲排放標準進行測試，這輛Model S每公里會使用444瓦特電力，將會產生222克二氧化碳，其產生的碳排放量已經超過了相關標準的警告線。
與此前的雙積分政策相比，《修正案》中明確了低油耗乘用車的概念，即是指綜合工況燃料消耗不超過《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》中對應的車型燃料消耗量目標值與該核算年度的企業平均燃料消耗量要求之積（計算結果按四捨五入原則保留一位小數）的傳統能源乘用車。
這意味著，低油耗的傳統能源乘用車也納入了新能源積分統計系統之中。如採用豐田THS、本田i-MMD技術的混合動力車型可算為低油耗乘用車。每輛低油耗車型按0.2輛計算，相當於降低了企業新能源積分達標值。
豐田和本田的混動是如何省油的？
以豐田凱美瑞雙擎和本田雅閣混動來介紹這兩套動力系統的特點和區別。
豐田凱美瑞雙擎上搭載了一套THS-II混動系統，由一臺2.5L發動機、電動機、E-CVT變速箱和鎳氫蓄電池組構成。其中E-CVT其實並不是常規意義上的變速箱，是類似於差速器上行星齒輪的一種結構，依靠這種結構，保證來自發動機和電動機的動力隨時可以無縫融和與輸出。
當電腦監測到發動機輸出的能量高於實際行車需要時，便會將這部分多餘的能量用於發電。在減速和制動時，發動機可以實現停止運轉，由車輪驅動發電機並進行能量回收和充電，並將更多電量存儲。
在加速的時候，電腦會根據油門力度和存儲電量，適時地用電動機和發動機驅動車輛行駛，或單純依靠電動機提供驅動力。總之，就是通過電腦軟件進行控制，從而最大程度優化能量的使用和回收，使發動機一直處於最經濟的工作狀態。豐田採用的都是阿特金森循環發動機，熱效率最好，而且高效區間較寬泛。
本田的i-MMD混動系統，由2.0L發動機、動力控制單元、高功率電機以及鋰離子電池組成，其中電機部分裝載的是雙電機。既沒有傳統的變速箱，也不需要行星齒輪，各個部件之間採用固定的齒比連接，發動機可以直接驅動車輛前進，減少傳動部件的能量損失。
本田這套i-MMD混合動力系統具有3種驅動模式，分別為EV純電動模式、混合動力模式、發動機模式。正常行駛時，用戶無需去切換以上三種模式，系統會根據車輛行駛工況自動選擇最優驅動模式，從而實現動力性能與燃油經濟性的平衡。
相比豐田的THS-II混動系統，本田的i-MMD結構更簡單。大功率驅動電機擁有更強的動力輸出，動力表現更出色。此外，還可以減少傳動部件的能量損失，使得燃油效率更高，更省油。
豐田因為發動機和電動機可以協同運作，不斷地調整各個動力來源的混合比例，所以發動機在正常工作中會有更多機會為電池進行充電。反過來說，就是發動機特意啟動為電池的時間會減少。而本田的混動系統必須先將發動機的動力完全轉化為電能，再由電動機驅動車輛前進，更像是增程式車型。
因為豐田的系統可以將發動機和電動機的動力疊加，而本田只能在電動機和發動機之間二選一。所以，豐田在各個速度區間的燃油經濟性表現都比較穩定，而本田的混動系統在中低速的爆發力更強，但是到了高速區間要比豐田遜色不少。也就是說本田混動擅長短跑，豐田混動更持久。