隨著大排量自吸時代的逐漸結束，越來越多的汽車廠商開始使用小排量增壓發動機，但是渦輪增壓和機械增壓的技術區別你真的能分清楚嗎？
1.渦輪增壓：
渦輪增壓是一種提高發動機進氣能力的技術，早在30年之前這項技術就被應用在了發動機上，渦輪增壓的結構並不是多複雜的一個結構。
圖|渦輪增壓解剖圖
我們常說的渦輪增壓系統可以看作是一套空氣壓縮機，利用發動機排出的廢氣帶動排氣渦輪室的，排氣渦輪室內的渦輪帶動同軸進氣渦輪室內的渦輪，，進氣渦輪室內的渦輪葉片壓縮並輸送流經空氣濾芯、進氣管的空氣再經進氣歧管最後進入氣缸與燃料混合。當發動機轉速上升，廢氣排出速度推動渦輪轉速加快，進氣渦輪壓縮更多空氣進入氣缸。
圖|渦輪增壓空氣流向
我們有時候也會見到雙渦輪增壓的車型，例如奔馳的M177 V8 Biturbo，雙渦輪常見有並聯渦輪和串聯渦輪兩種形式。並聯式渦輪增壓常見於V6或者V8發動機，兩套渦輪分別位於發動機的兩側，一組渦輪只負責一側氣缸的進氣。而串聯式渦輪增壓則是兩個渦輪一起向氣缸內送氣。這就有點像是物理串並聯電路的電壓電流問題。
圖|奔馳M177 V8 Biturbo
渦輪增壓有著：渦輪增壓比同等動力輸出水平的自然吸氣發動機省油；1.5T主流發動機動力輸出水平能夠與2.4L自然吸氣發動機持平甚至是超越2.4L；因排量下降，小排量渦輪增壓車型要比大排量自吸便宜；小排量渦輪增壓發動機已經成為了一種趨勢等優勢。
同樣，渦輪增壓發動機同樣也有著：渦輪遲滯、機油消耗量比自然吸氣發動機大、後期維修保養價格高、故障率相對於自然吸氣發動機略高、所需油品質量更高等方面的不足。
2.機械增壓：
機械增壓與渦輪增壓最大的不同點在於機械增壓是有發動機皮帶帶動增壓器轉動，增壓器的轉動與發動機曲軸轉動速度成一定比例即增壓器隨發動機曲軸轉速同時增大或降低。也正是由於該特性，機械增壓的發動機輸出特性與自然吸氣的平順非常相似。但是機械增壓發動機與自然吸氣發動機相比動力輸出要更強。
圖|上：2013款奧迪S4機械增壓發動機輸出特徵曲線 下：EA888 1.8T渦輪增壓特徵曲線
機械增壓的動力輸出水平相對於同排量自然吸氣發動機相比，越大排量水平的發動機動力提升越明顯。我們來看幾個不同排量段例子：
圖|奔馳C級2010年時的增壓佈局特別全，我們就先以2010款的奔馳C為例吧。
圖|2010款奔馳C的不同排量及排量動力輸出水平
圖|2015款攬勝運動版不同排量及排量動力輸出水平
圖|2010款攬勝運動版NA/SC發動機輸出差別
相信大家通過看這三張圖表對比就能夠看出機械增壓、渦輪增壓、自然吸氣的動力輸出差別。
機械增壓有離心式、魯茲式和螺旋式三類，魯茲式在上世紀六七十年代則經常在美系肌肉車上見到；離心式機械增壓的原理與渦輪增壓相同，但是是由發動機皮帶帶動渦輪。
圖|離心式機械增壓
機械增壓具有動力輸出更線性、無需特意保養、壽命長，工作溫度低、無渦輪遲滯現象等優點。但是也有高轉速增壓效率不高，損耗發動機動力和綜合工況油耗比渦輪增壓高等缺點。
3.混合式增壓（渦輪+機械）
這種增壓方式曾經被用在大貨車有采用，在2005年的時候大眾集團在部分車型上應用了此類發動機例如國內曾經深受玩車朋友喜愛的的尚酷，被閹割掉機械增壓進入國內的Polo GTI。很多車友開始本以為尚酷這臺EA111的潛力比較大，但是玩著玩著才發現其實潛力並沒有想象的那麼大，發動機能承受的最大壓力是一個問題。
圖|尚酷EA111 1.4T
沃爾沃也採用了混合式增壓技術。
圖|沃爾沃S60發動機參數對比
混合式增壓的優點是兩種增壓形式能夠照顧到大部分的發動機工況，缺點是成本高。
圖|混合式增壓圖解
不管怎麼說，不同的增壓形式有自己的優點同時也有自己的缺點。不管怎麼說，由渦輪增壓領導的增壓發動機已經是以後的內燃機趨勢。在越來越多的大排量自然吸氣發動機倒下之前，還是趕緊珍惜吧。