'渦輪增壓過時了，這才是家用車該有的新東西'

節能減排的壓力一直是汽車新技術的核心驅動力，如今國內市場已經基本被小排量渦輪增壓發動機覆蓋，而面臨愈發嚴苛的排放指標各大廠商也都傷透腦筋，其中三缸機、雙離合變速箱雖能進一步壓縮油耗和排放，但也影響了動態體驗。而下面幾項“黑科技”以其在駕駛質感和節能減排上的雙重優勢，已經被主流車企視為重點開發方向，未來也必然掀起新一輪普及狂潮。

●48V輕混系統

▲涉及車型：長安CS55、福特領界、奔馳C級等

長安CS55藍動版：48V輕混系統48V輕混說白了就是“閹割”後的油電混動車，整車驅動依舊以內燃機為主，但增加了功率不大的驅動電機，在起步、滑行時可以直接參與驅動，降低發動機負荷壓力，從而降低油耗。除此之外，因為電池容量更大一些，制動、下坡時也能進行能量回收，而不像純燃油車那樣，有回收的電能沒處放的尷尬。

輕混電機：集成式輕混電機

首先，整個車機系統的配電全部採用48V電壓，並使用更大功率的電機驅動水泵、油泵、增壓器以及空調壓縮機等外圍組件，附件不再需要內燃機通過皮帶直接驅動，也就不用吸收內燃機的輸出功率，從而降低整機的機械損耗，同時提高性能極限。

奔馳GLE：3.0T L6+48V輕混

除此之外，有需要或者有條件的話，48V輕混甚至可以在前後橋都配一個電機，從而實現電四驅，不僅省油，也進一步強化動力表現，不過這種“豪華配置”不太可能在家用車上出現。

●雙循環（可變壓縮比）系統

▲涉及車型：日產天籟、豐田RAV4等

日產天籟2.0T：可變壓縮比

目前大部分汽車都是奧拓循環，特點是扭矩範圍廣，但在低負荷工況下燃油經濟性還是差一些，而阿特金森循環是一種可以延長做功衝程的氣門或氣缸控制技術，可以更大限度利用汽油燃燒產生的動能。

豐田THS混動：發動機全程阿特金森循環

雙循環就是既可以實現傳統的奧拓循環，主打大扭力輸出，適合提速、爬坡，也可以通過氣門正時系統實現阿特金森循環，主打經濟性，適合高速巡航、下坡。行車電腦可以根據行車工況自動切換兩種模式，從而提高發動機的熱效率，降低油耗。

天籟2.0T：特製曲軸連桿

阿特金森循環有兩種實現方式，一種是豐田、馬自達那種靠氣門正時系統實現，另外一種是日產那種通過特製的曲軸連桿實現，目的都是讓膨脹比大於壓縮比，從而更充分利用燃燒熱能。

●雙噴射系統

▲涉及車型：豐田RAV4、三菱奕歌、大眾帕薩特等

第八代豐田凱美瑞

雙噴射在國內已經比較常見，大眾EA888、豐田TNGA架構動力都有配備，這種發動機配了歧管電噴和缸內直噴兩套系統，相比“傻大粗”的均質燃燒，這種經過細化的燃燒過程，可以充分壓榨汽油熱量，既可以減少能量損失，同時也能抑制PM顆粒物的產生。

豐田2.5L發動機：“歧管+缸內”兩套噴射

其中最熟悉的應該就是豐田2.0L、2.5L發動機，13:1的壓縮比、40%的熱效率是這一代車型最重要賣點，沒有之一，燃燒效率高於創馳藍天2.5L，是目前日系同類型中最省油的車型，而德系、美系普遍使用2.0T渦輪增壓發動機，其油耗相比日系的自吸車普遍油耗偏高。

三菱奕歌1.5T：最小排量的雙噴引擎

三菱奕歌搭載的1.5T發動機同樣採用了雙噴系統，這也算是目前國內排量最小的雙噴系統，很可惜，這車內外設計不太討喜，影響力實在太低。除此之外，各大自主品牌，包括長安汽車、上汽通用、吉利汽車也都有開發全新雙噴機頭的項目，並可以最大限度適配混動系統，我們拭目以待。

●可變氣缸技術

▲涉及車型：雪佛蘭邁銳寶XL、凱迪拉克XT6、奔馳A級等

邁銳寶XL 2.0T：可雙缸運行

上汽通用這臺2.0T發動機是我們最熟悉的可變氣缸發動機，其核心賣點是可在低負載巡航時運行兩缸超級經濟模式，四缸機變雙缸機，直接少了一半的噴油，整車油耗當然會有顯著下降。當然，在需要發動機出力的時候，系統也會自動切回四缸模式，提供大扭矩輸出。

奔馳1.3T可變缸發動機

關於閉缸技術，此前大多在大排量的V型發動機應用，例如第八代雅閣頂配，大切諾基V8，保時捷V8等，如今四缸機也開始逐漸使用閉缸系統，例如大眾、奔馳還有通用。它能在動力輸出要求不高的時候，主動關閉中間的2號、3號汽缸，從而達到大幅度節省油耗的目的。

零升程凸輪：讓活塞空轉

這裡有一個誤區要提醒大家，閉缸後汽缸並不是停止機械運轉，而是停止噴油點火、並通過調整凸輪軸機構（氣門升程）讓氣門常開，從而使汽缸空轉，這樣做的目的也是為了儘可能的平衡發動機的受力，減小振動。

●馬自達火花塞控制壓燃技術

▲涉及車型：新一代馬自達3

海外版新一代馬自達3

關於馬自達，近期備受矚目的當然是該車搭載的第二代創馳藍天2.0L發動機（SKYACTIV X）。這臺發動機首次應用了馬自達的HCCI均質壓燃點火技術，相比在售的第一代，其熱效率達到50%，壓縮比提高到了18:1，這是柴油機才有的超高壓縮比，燃油效率提升了20%-30%，扭矩可提升10%-30%。

雖然可以在部分工況下實現高壓縮比壓燃，但這臺發動機依舊保留了火花塞點火系統，既可以像汽油機那樣低壓縮比點燃，以獲得更大扭矩輸出，也可以像柴油機那樣實現壓燃，提高燃燒效率，從而降低綜合油耗，也就是說，SKYACTIV X兼具了汽油機和柴油機的屬性。稍微開個腦洞，因為能夠壓燃點火，這臺發動機稍微調整一下ECU控制系統，指不定加柴油也一樣能跑？

需要注意的是，根據此前發佈的工信部申報信息，因為發動機本身尚未引入國產，所以先期上市的新一代馬自達3將依舊配備現款的第一代創馳藍天動力總成，要等到全新發動機由長馬國產後，配壓燃引擎的馬自達3才會發售。

●編輯點評：

在電動汽車全面取代燃油車之前，發動機新技術應用一直是節能減排的重要手段，此前的小排量渦輪增壓經歷了小慣量渦輪、電控洩壓閥、可變截面渦輪、電動渦輪等新技術的加持正在透支節能減排的潛力。而包括馬自達的均質壓燃、豐田的可變壓縮比、通用的可變氣缸以及奔馳48V輕混等等，將代表未來燃油車、混動車節能減排技術的新方向。