說他是臺老車大家都不會懷疑，因為這種設計風格本就不是這個時代，但說他已年過半百，或許會有人不太相信，因為在它的身上，你很難發現歲月在他身上留下過太多的痕跡，讓人很懷疑……它到底是不是天天用SKII洗澡的啊？
說他是臺老車大家都不會懷疑，因為這種設計風格本就不是這個時代，但說他已年過半百，或許會有人不太相信，因為在它的身上，你很難發現歲月在他身上留下過太多的痕跡，讓人很懷疑……它到底是不是天天用SKII洗澡的啊？
新車一般的車漆光澤，僅微微泛黃的車燈，仍然亮得發光的前鍍鉻條，還有整潔乾淨的內飾……車標上輕微的鏽跡，是它身上為數不多能看得出歲月痕跡位置。
說他是臺老車大家都不會懷疑，因為這種設計風格本就不是這個時代，但說他已年過半百，或許會有人不太相信，因為在它的身上，你很難發現歲月在他身上留下過太多的痕跡，讓人很懷疑……它到底是不是天天用SKII洗澡的啊？
新車一般的車漆光澤，僅微微泛黃的車燈，仍然亮得發光的前鍍鉻條，還有整潔乾淨的內飾……車標上輕微的鏽跡，是它身上為數不多能看得出歲月痕跡位置。
當然，這都少不了車主的功勞，不過……作為一件珍貴的藏品，它當然值得擁有這樣的待遇。
說他是臺老車大家都不會懷疑，因為這種設計風格本就不是這個時代，但說他已年過半百，或許會有人不太相信，因為在它的身上，你很難發現歲月在他身上留下過太多的痕跡，讓人很懷疑……它到底是不是天天用SKII洗澡的啊？
新車一般的車漆光澤，僅微微泛黃的車燈，仍然亮得發光的前鍍鉻條，還有整潔乾淨的內飾……車標上輕微的鏽跡，是它身上為數不多能看得出歲月痕跡位置。
當然，這都少不了車主的功勞，不過……作為一件珍貴的藏品，它當然值得擁有這樣的待遇。
在一個機緣巧合下，我在奔馳的4S店裡看到了一臺50年前的奔馳S級，它與周圍裝修設計顯得格格不入。也唯獨是這臺車，它價格不菲，也沒法挑選顏色，但是每一位路過的人都會為它駐足，跟它合影。這臺車雖然價格不親民，但它也沒有很大的空間、很好的動力動力、很豐富的配置，把現代這些我們買車必要的衡量標準放在它的身上並不是一個很好做法，W111作為一位歷史親歷者，它更適合給你講一段半個世紀前的故事。
說他是臺老車大家都不會懷疑，因為這種設計風格本就不是這個時代，但說他已年過半百，或許會有人不太相信，因為在它的身上，你很難發現歲月在他身上留下過太多的痕跡，讓人很懷疑……它到底是不是天天用SKII洗澡的啊？
新車一般的車漆光澤，僅微微泛黃的車燈，仍然亮得發光的前鍍鉻條，還有整潔乾淨的內飾……車標上輕微的鏽跡，是它身上為數不多能看得出歲月痕跡位置。
當然，這都少不了車主的功勞，不過……作為一件珍貴的藏品，它當然值得擁有這樣的待遇。
在一個機緣巧合下，我在奔馳的4S店裡看到了一臺50年前的奔馳S級，它與周圍裝修設計顯得格格不入。也唯獨是這臺車，它價格不菲，也沒法挑選顏色，但是每一位路過的人都會為它駐足，跟它合影。這臺車雖然價格不親民，但它也沒有很大的空間、很好的動力動力、很豐富的配置，把現代這些我們買車必要的衡量標準放在它的身上並不是一個很好做法，W111作為一位歷史親歷者，它更適合給你講一段半個世紀前的故事。
這臺底盤代號為W111的奔馳S級，不僅是奔馳歷史的見證者，還是汽車安全史上的里程碑。
不知道大家有沒有聽說過1955年的勒芒慘案，那是個非常恐怖的賽道事故。
說他是臺老車大家都不會懷疑，因為這種設計風格本就不是這個時代，但說他已年過半百，或許會有人不太相信，因為在它的身上，你很難發現歲月在他身上留下過太多的痕跡，讓人很懷疑……它到底是不是天天用SKII洗澡的啊？
新車一般的車漆光澤，僅微微泛黃的車燈，仍然亮得發光的前鍍鉻條，還有整潔乾淨的內飾……車標上輕微的鏽跡，是它身上為數不多能看得出歲月痕跡位置。
當然，這都少不了車主的功勞，不過……作為一件珍貴的藏品，它當然值得擁有這樣的待遇。
在一個機緣巧合下，我在奔馳的4S店裡看到了一臺50年前的奔馳S級，它與周圍裝修設計顯得格格不入。也唯獨是這臺車，它價格不菲，也沒法挑選顏色，但是每一位路過的人都會為它駐足，跟它合影。這臺車雖然價格不親民，但它也沒有很大的空間、很好的動力動力、很豐富的配置，把現代這些我們買車必要的衡量標準放在它的身上並不是一個很好做法，W111作為一位歷史親歷者，它更適合給你講一段半個世紀前的故事。
這臺底盤代號為W111的奔馳S級，不僅是奔馳歷史的見證者，還是汽車安全史上的里程碑。
不知道大家有沒有聽說過1955年的勒芒慘案，那是個非常恐怖的賽道事故。
事件發生在1955年在法國舉辦的勒芒24小時比賽中，在比賽進行到第35圈的時候，6號捷豹D-TYPE賽車為了不錯過進站入口而猛踩剎車，導致緊跟在身後的26號奔馳100S賽車緊急向左變道避免追尾，這時卻不幸擋住了後面的20號奔馳300 SLR賽車的前進方向，20號賽車因為來不及變道，直接以超過240km/h的時速撞上前車，而後起火爆炸，導致了20號賽車車手以及現場83名觀眾死亡，120人受傷。
說他是臺老車大家都不會懷疑，因為這種設計風格本就不是這個時代，但說他已年過半百，或許會有人不太相信，因為在它的身上，你很難發現歲月在他身上留下過太多的痕跡，讓人很懷疑……它到底是不是天天用SKII洗澡的啊？
新車一般的車漆光澤，僅微微泛黃的車燈，仍然亮得發光的前鍍鉻條，還有整潔乾淨的內飾……車標上輕微的鏽跡，是它身上為數不多能看得出歲月痕跡位置。
當然，這都少不了車主的功勞，不過……作為一件珍貴的藏品，它當然值得擁有這樣的待遇。
在一個機緣巧合下，我在奔馳的4S店裡看到了一臺50年前的奔馳S級，它與周圍裝修設計顯得格格不入。也唯獨是這臺車，它價格不菲，也沒法挑選顏色，但是每一位路過的人都會為它駐足，跟它合影。這臺車雖然價格不親民，但它也沒有很大的空間、很好的動力動力、很豐富的配置，把現代這些我們買車必要的衡量標準放在它的身上並不是一個很好做法，W111作為一位歷史親歷者，它更適合給你講一段半個世紀前的故事。
這臺底盤代號為W111的奔馳S級，不僅是奔馳歷史的見證者，還是汽車安全史上的里程碑。
不知道大家有沒有聽說過1955年的勒芒慘案，那是個非常恐怖的賽道事故。
事件發生在1955年在法國舉辦的勒芒24小時比賽中，在比賽進行到第35圈的時候，6號捷豹D-TYPE賽車為了不錯過進站入口而猛踩剎車，導致緊跟在身後的26號奔馳100S賽車緊急向左變道避免追尾，這時卻不幸擋住了後面的20號奔馳300 SLR賽車的前進方向，20號賽車因為來不及變道，直接以超過240km/h的時速撞上前車，而後起火爆炸，導致了20號賽車車手以及現場83名觀眾死亡，120人受傷。
事故發生後，賽會並沒有宣佈結束比賽，而是在清理完現場之後，重啟了比賽。
奪冠熱門的奔馳車隊在事故當晚就作出決定：召回另外兩輛完好的賽車，退出這場比賽，以表達對受害者的尊重，而導致這場悲劇發生的捷豹車隊繼續參賽，最終獲得了冠軍，並開啟香檳慶祝。
說他是臺老車大家都不會懷疑，因為這種設計風格本就不是這個時代，但說他已年過半百，或許會有人不太相信，因為在它的身上，你很難發現歲月在他身上留下過太多的痕跡，讓人很懷疑……它到底是不是天天用SKII洗澡的啊？
新車一般的車漆光澤，僅微微泛黃的車燈，仍然亮得發光的前鍍鉻條，還有整潔乾淨的內飾……車標上輕微的鏽跡，是它身上為數不多能看得出歲月痕跡位置。
當然，這都少不了車主的功勞，不過……作為一件珍貴的藏品，它當然值得擁有這樣的待遇。
在一個機緣巧合下，我在奔馳的4S店裡看到了一臺50年前的奔馳S級，它與周圍裝修設計顯得格格不入。也唯獨是這臺車，它價格不菲，也沒法挑選顏色，但是每一位路過的人都會為它駐足，跟它合影。這臺車雖然價格不親民，但它也沒有很大的空間、很好的動力動力、很豐富的配置，把現代這些我們買車必要的衡量標準放在它的身上並不是一個很好做法，W111作為一位歷史親歷者，它更適合給你講一段半個世紀前的故事。
這臺底盤代號為W111的奔馳S級，不僅是奔馳歷史的見證者，還是汽車安全史上的里程碑。
不知道大家有沒有聽說過1955年的勒芒慘案，那是個非常恐怖的賽道事故。
事件發生在1955年在法國舉辦的勒芒24小時比賽中，在比賽進行到第35圈的時候，6號捷豹D-TYPE賽車為了不錯過進站入口而猛踩剎車，導致緊跟在身後的26號奔馳100S賽車緊急向左變道避免追尾，這時卻不幸擋住了後面的20號奔馳300 SLR賽車的前進方向，20號賽車因為來不及變道，直接以超過240km/h的時速撞上前車，而後起火爆炸，導致了20號賽車車手以及現場83名觀眾死亡，120人受傷。
事故發生後，賽會並沒有宣佈結束比賽，而是在清理完現場之後，重啟了比賽。
奪冠熱門的奔馳車隊在事故當晚就作出決定：召回另外兩輛完好的賽車，退出這場比賽，以表達對受害者的尊重，而導致這場悲劇發生的捷豹車隊繼續參賽，最終獲得了冠軍，並開啟香檳慶祝。
這件頗具爭議的悲劇發生以後，奔馳在1956年開始退出了賽車運動，這一退便是30年之久。
這個嚴重的賽道事故讓奔馳更加重視汽車安全性問題。在後來的車輛開發工作中，“安全”成了奔馳最為核心的設計要點。
說他是臺老車大家都不會懷疑，因為這種設計風格本就不是這個時代，但說他已年過半百，或許會有人不太相信，因為在它的身上，你很難發現歲月在他身上留下過太多的痕跡，讓人很懷疑……它到底是不是天天用SKII洗澡的啊？
新車一般的車漆光澤，僅微微泛黃的車燈，仍然亮得發光的前鍍鉻條，還有整潔乾淨的內飾……車標上輕微的鏽跡，是它身上為數不多能看得出歲月痕跡位置。
當然，這都少不了車主的功勞，不過……作為一件珍貴的藏品，它當然值得擁有這樣的待遇。
在一個機緣巧合下，我在奔馳的4S店裡看到了一臺50年前的奔馳S級，它與周圍裝修設計顯得格格不入。也唯獨是這臺車，它價格不菲，也沒法挑選顏色，但是每一位路過的人都會為它駐足，跟它合影。這臺車雖然價格不親民，但它也沒有很大的空間、很好的動力動力、很豐富的配置，把現代這些我們買車必要的衡量標準放在它的身上並不是一個很好做法，W111作為一位歷史親歷者，它更適合給你講一段半個世紀前的故事。
這臺底盤代號為W111的奔馳S級，不僅是奔馳歷史的見證者，還是汽車安全史上的里程碑。
不知道大家有沒有聽說過1955年的勒芒慘案，那是個非常恐怖的賽道事故。
事件發生在1955年在法國舉辦的勒芒24小時比賽中，在比賽進行到第35圈的時候，6號捷豹D-TYPE賽車為了不錯過進站入口而猛踩剎車，導致緊跟在身後的26號奔馳100S賽車緊急向左變道避免追尾，這時卻不幸擋住了後面的20號奔馳300 SLR賽車的前進方向，20號賽車因為來不及變道，直接以超過240km/h的時速撞上前車，而後起火爆炸，導致了20號賽車車手以及現場83名觀眾死亡，120人受傷。
事故發生後，賽會並沒有宣佈結束比賽，而是在清理完現場之後，重啟了比賽。
奪冠熱門的奔馳車隊在事故當晚就作出決定：召回另外兩輛完好的賽車，退出這場比賽，以表達對受害者的尊重，而導致這場悲劇發生的捷豹車隊繼續參賽，最終獲得了冠軍，並開啟香檳慶祝。
這件頗具爭議的悲劇發生以後，奔馳在1956年開始退出了賽車運動，這一退便是30年之久。
這個嚴重的賽道事故讓奔馳更加重視汽車安全性問題。在後來的車輛開發工作中，“安全”成了奔馳最為核心的設計要點。
事故後的第四年，也就是1959年奔馳推出了第三代S級，這是世界上首款使用了潰縮式車身專利的車型，它具有前後潰縮區、鋼性安全乘員艙、側面撞擊保護設計，也是真正意義上世界上第一款具備了的被動安全標準的車型。而設計被動安全車身的奔馳工程師貝拉·巴恩伊也被譽為汽車安全之父。
說他是臺老車大家都不會懷疑，因為這種設計風格本就不是這個時代，但說他已年過半百，或許會有人不太相信，因為在它的身上，你很難發現歲月在他身上留下過太多的痕跡，讓人很懷疑……它到底是不是天天用SKII洗澡的啊？
新車一般的車漆光澤，僅微微泛黃的車燈，仍然亮得發光的前鍍鉻條，還有整潔乾淨的內飾……車標上輕微的鏽跡，是它身上為數不多能看得出歲月痕跡位置。
當然，這都少不了車主的功勞，不過……作為一件珍貴的藏品，它當然值得擁有這樣的待遇。
在一個機緣巧合下，我在奔馳的4S店裡看到了一臺50年前的奔馳S級，它與周圍裝修設計顯得格格不入。也唯獨是這臺車，它價格不菲，也沒法挑選顏色，但是每一位路過的人都會為它駐足，跟它合影。這臺車雖然價格不親民，但它也沒有很大的空間、很好的動力動力、很豐富的配置，把現代這些我們買車必要的衡量標準放在它的身上並不是一個很好做法，W111作為一位歷史親歷者，它更適合給你講一段半個世紀前的故事。
這臺底盤代號為W111的奔馳S級，不僅是奔馳歷史的見證者，還是汽車安全史上的里程碑。
不知道大家有沒有聽說過1955年的勒芒慘案，那是個非常恐怖的賽道事故。
事件發生在1955年在法國舉辦的勒芒24小時比賽中，在比賽進行到第35圈的時候，6號捷豹D-TYPE賽車為了不錯過進站入口而猛踩剎車，導致緊跟在身後的26號奔馳100S賽車緊急向左變道避免追尾，這時卻不幸擋住了後面的20號奔馳300 SLR賽車的前進方向，20號賽車因為來不及變道，直接以超過240km/h的時速撞上前車，而後起火爆炸，導致了20號賽車車手以及現場83名觀眾死亡，120人受傷。
事故發生後，賽會並沒有宣佈結束比賽，而是在清理完現場之後，重啟了比賽。
奪冠熱門的奔馳車隊在事故當晚就作出決定：召回另外兩輛完好的賽車，退出這場比賽，以表達對受害者的尊重，而導致這場悲劇發生的捷豹車隊繼續參賽，最終獲得了冠軍，並開啟香檳慶祝。
這件頗具爭議的悲劇發生以後，奔馳在1956年開始退出了賽車運動，這一退便是30年之久。
這個嚴重的賽道事故讓奔馳更加重視汽車安全性問題。在後來的車輛開發工作中，“安全”成了奔馳最為核心的設計要點。
事故後的第四年，也就是1959年奔馳推出了第三代S級，這是世界上首款使用了潰縮式車身專利的車型，它具有前後潰縮區、鋼性安全乘員艙、側面撞擊保護設計，也是真正意義上世界上第一款具備了的被動安全標準的車型。而設計被動安全車身的奔馳工程師貝拉·巴恩伊也被譽為汽車安全之父。
搭載潰縮式車身的奔馳W111的誕生，進一步確立了奔馳在世界汽車工業領域的領導地位，同時也顛覆了豪華車的定義，它告訴世人，打造一輛豪華車，不僅需要在看得到的地方下功夫。
說他是臺老車大家都不會懷疑，因為這種設計風格本就不是這個時代，但說他已年過半百，或許會有人不太相信，因為在它的身上，你很難發現歲月在他身上留下過太多的痕跡，讓人很懷疑……它到底是不是天天用SKII洗澡的啊？
新車一般的車漆光澤，僅微微泛黃的車燈，仍然亮得發光的前鍍鉻條，還有整潔乾淨的內飾……車標上輕微的鏽跡，是它身上為數不多能看得出歲月痕跡位置。
當然，這都少不了車主的功勞，不過……作為一件珍貴的藏品，它當然值得擁有這樣的待遇。
在一個機緣巧合下，我在奔馳的4S店裡看到了一臺50年前的奔馳S級，它與周圍裝修設計顯得格格不入。也唯獨是這臺車，它價格不菲，也沒法挑選顏色，但是每一位路過的人都會為它駐足，跟它合影。這臺車雖然價格不親民，但它也沒有很大的空間、很好的動力動力、很豐富的配置，把現代這些我們買車必要的衡量標準放在它的身上並不是一個很好做法，W111作為一位歷史親歷者，它更適合給你講一段半個世紀前的故事。
這臺底盤代號為W111的奔馳S級，不僅是奔馳歷史的見證者，還是汽車安全史上的里程碑。
不知道大家有沒有聽說過1955年的勒芒慘案，那是個非常恐怖的賽道事故。
事件發生在1955年在法國舉辦的勒芒24小時比賽中，在比賽進行到第35圈的時候，6號捷豹D-TYPE賽車為了不錯過進站入口而猛踩剎車，導致緊跟在身後的26號奔馳100S賽車緊急向左變道避免追尾，這時卻不幸擋住了後面的20號奔馳300 SLR賽車的前進方向，20號賽車因為來不及變道，直接以超過240km/h的時速撞上前車，而後起火爆炸，導致了20號賽車車手以及現場83名觀眾死亡，120人受傷。
事故發生後，賽會並沒有宣佈結束比賽，而是在清理完現場之後，重啟了比賽。
奪冠熱門的奔馳車隊在事故當晚就作出決定：召回另外兩輛完好的賽車，退出這場比賽，以表達對受害者的尊重，而導致這場悲劇發生的捷豹車隊繼續參賽，最終獲得了冠軍，並開啟香檳慶祝。
這件頗具爭議的悲劇發生以後，奔馳在1956年開始退出了賽車運動，這一退便是30年之久。
這個嚴重的賽道事故讓奔馳更加重視汽車安全性問題。在後來的車輛開發工作中，“安全”成了奔馳最為核心的設計要點。
事故後的第四年，也就是1959年奔馳推出了第三代S級，這是世界上首款使用了潰縮式車身專利的車型，它具有前後潰縮區、鋼性安全乘員艙、側面撞擊保護設計，也是真正意義上世界上第一款具備了的被動安全標準的車型。而設計被動安全車身的奔馳工程師貝拉·巴恩伊也被譽為汽車安全之父。
搭載潰縮式車身的奔馳W111的誕生，進一步確立了奔馳在世界汽車工業領域的領導地位，同時也顛覆了豪華車的定義，它告訴世人，打造一輛豪華車，不僅需要在看得到的地方下功夫。
我這裡簡單講一下，潰縮式車身是什麼。潰縮式車身就是可以把車身分成三部分，前後區域分別為吸能區，中間的乘員艙為鋼性區域，當車輛前方或者後方不幸遇到了碰撞的時候，吸能區會通過各種方式來吸收掉大量的衝擊勢能，防止過大的衝擊力直接傳遞給乘客；而鋼性乘員艙部分則可以讓車輛在碰撞中，確保證乘員艙部分的結構不會因為受到過多的衝擊力導致擠壓變形，為乘客保留足夠的生存空間。
說他是臺老車大家都不會懷疑，因為這種設計風格本就不是這個時代，但說他已年過半百，或許會有人不太相信，因為在它的身上，你很難發現歲月在他身上留下過太多的痕跡，讓人很懷疑……它到底是不是天天用SKII洗澡的啊？
新車一般的車漆光澤，僅微微泛黃的車燈，仍然亮得發光的前鍍鉻條，還有整潔乾淨的內飾……車標上輕微的鏽跡，是它身上為數不多能看得出歲月痕跡位置。
當然，這都少不了車主的功勞，不過……作為一件珍貴的藏品，它當然值得擁有這樣的待遇。
在一個機緣巧合下，我在奔馳的4S店裡看到了一臺50年前的奔馳S級，它與周圍裝修設計顯得格格不入。也唯獨是這臺車，它價格不菲，也沒法挑選顏色，但是每一位路過的人都會為它駐足，跟它合影。這臺車雖然價格不親民，但它也沒有很大的空間、很好的動力動力、很豐富的配置，把現代這些我們買車必要的衡量標準放在它的身上並不是一個很好做法，W111作為一位歷史親歷者，它更適合給你講一段半個世紀前的故事。
這臺底盤代號為W111的奔馳S級，不僅是奔馳歷史的見證者，還是汽車安全史上的里程碑。
不知道大家有沒有聽說過1955年的勒芒慘案，那是個非常恐怖的賽道事故。
事件發生在1955年在法國舉辦的勒芒24小時比賽中，在比賽進行到第35圈的時候，6號捷豹D-TYPE賽車為了不錯過進站入口而猛踩剎車，導致緊跟在身後的26號奔馳100S賽車緊急向左變道避免追尾，這時卻不幸擋住了後面的20號奔馳300 SLR賽車的前進方向，20號賽車因為來不及變道，直接以超過240km/h的時速撞上前車，而後起火爆炸，導致了20號賽車車手以及現場83名觀眾死亡，120人受傷。
事故發生後，賽會並沒有宣佈結束比賽，而是在清理完現場之後，重啟了比賽。
奪冠熱門的奔馳車隊在事故當晚就作出決定：召回另外兩輛完好的賽車，退出這場比賽，以表達對受害者的尊重，而導致這場悲劇發生的捷豹車隊繼續參賽，最終獲得了冠軍，並開啟香檳慶祝。
這件頗具爭議的悲劇發生以後，奔馳在1956年開始退出了賽車運動，這一退便是30年之久。
這個嚴重的賽道事故讓奔馳更加重視汽車安全性問題。在後來的車輛開發工作中，“安全”成了奔馳最為核心的設計要點。
事故後的第四年，也就是1959年奔馳推出了第三代S級，這是世界上首款使用了潰縮式車身專利的車型，它具有前後潰縮區、鋼性安全乘員艙、側面撞擊保護設計，也是真正意義上世界上第一款具備了的被動安全標準的車型。而設計被動安全車身的奔馳工程師貝拉·巴恩伊也被譽為汽車安全之父。
搭載潰縮式車身的奔馳W111的誕生，進一步確立了奔馳在世界汽車工業領域的領導地位，同時也顛覆了豪華車的定義，它告訴世人，打造一輛豪華車，不僅需要在看得到的地方下功夫。
我這裡簡單講一下，潰縮式車身是什麼。潰縮式車身就是可以把車身分成三部分，前後區域分別為吸能區，中間的乘員艙為鋼性區域，當車輛前方或者後方不幸遇到了碰撞的時候，吸能區會通過各種方式來吸收掉大量的衝擊勢能，防止過大的衝擊力直接傳遞給乘客；而鋼性乘員艙部分則可以讓車輛在碰撞中，確保證乘員艙部分的結構不會因為受到過多的衝擊力導致擠壓變形，為乘客保留足夠的生存空間。
當然，潰縮式車身是W111最重要的安全性提升，除此之外，帶有兩個安全鎖槽的楔形插銷門鎖、安全轉向柱和方向盤、帶收緊器的三點式安全帶、雙管路液壓制動和盤式制動也開始出現在奔馳當時的車型上，雖然並沒有標配，但這已經是個不錯的開始。
說他是臺老車大家都不會懷疑，因為這種設計風格本就不是這個時代，但說他已年過半百，或許會有人不太相信，因為在它的身上，你很難發現歲月在他身上留下過太多的痕跡，讓人很懷疑……它到底是不是天天用SKII洗澡的啊？
新車一般的車漆光澤，僅微微泛黃的車燈，仍然亮得發光的前鍍鉻條，還有整潔乾淨的內飾……車標上輕微的鏽跡，是它身上為數不多能看得出歲月痕跡位置。
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這臺底盤代號為W111的奔馳S級，不僅是奔馳歷史的見證者，還是汽車安全史上的里程碑。
不知道大家有沒有聽說過1955年的勒芒慘案，那是個非常恐怖的賽道事故。
事件發生在1955年在法國舉辦的勒芒24小時比賽中，在比賽進行到第35圈的時候，6號捷豹D-TYPE賽車為了不錯過進站入口而猛踩剎車，導致緊跟在身後的26號奔馳100S賽車緊急向左變道避免追尾，這時卻不幸擋住了後面的20號奔馳300 SLR賽車的前進方向，20號賽車因為來不及變道，直接以超過240km/h的時速撞上前車，而後起火爆炸，導致了20號賽車車手以及現場83名觀眾死亡，120人受傷。
事故發生後，賽會並沒有宣佈結束比賽，而是在清理完現場之後，重啟了比賽。
奪冠熱門的奔馳車隊在事故當晚就作出決定：召回另外兩輛完好的賽車，退出這場比賽，以表達對受害者的尊重，而導致這場悲劇發生的捷豹車隊繼續參賽，最終獲得了冠軍，並開啟香檳慶祝。
這件頗具爭議的悲劇發生以後，奔馳在1956年開始退出了賽車運動，這一退便是30年之久。
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事故後的第四年，也就是1959年奔馳推出了第三代S級，這是世界上首款使用了潰縮式車身專利的車型，它具有前後潰縮區、鋼性安全乘員艙、側面撞擊保護設計，也是真正意義上世界上第一款具備了的被動安全標準的車型。而設計被動安全車身的奔馳工程師貝拉·巴恩伊也被譽為汽車安全之父。
搭載潰縮式車身的奔馳W111的誕生，進一步確立了奔馳在世界汽車工業領域的領導地位，同時也顛覆了豪華車的定義，它告訴世人，打造一輛豪華車，不僅需要在看得到的地方下功夫。
我這裡簡單講一下，潰縮式車身是什麼。潰縮式車身就是可以把車身分成三部分，前後區域分別為吸能區，中間的乘員艙為鋼性區域，當車輛前方或者後方不幸遇到了碰撞的時候，吸能區會通過各種方式來吸收掉大量的衝擊勢能，防止過大的衝擊力直接傳遞給乘客；而鋼性乘員艙部分則可以讓車輛在碰撞中，確保證乘員艙部分的結構不會因為受到過多的衝擊力導致擠壓變形，為乘客保留足夠的生存空間。
當然，潰縮式車身是W111最重要的安全性提升，除此之外，帶有兩個安全鎖槽的楔形插銷門鎖、安全轉向柱和方向盤、帶收緊器的三點式安全帶、雙管路液壓制動和盤式制動也開始出現在奔馳當時的車型上，雖然並沒有標配，但這已經是個不錯的開始。
搭載了潰縮式車身等一列安全配置的奔馳S級，可以說是當時世界上最安全的量產車型，沒有之一。
在貝拉·巴恩伊時代，“汽車安全”已經成為了奔馳公司的一個企業精神。而且從貝拉·巴恩伊時代的最後一款S級車型W116中，就已經可以看出了奔馳已經開始把研發重點從“被動安全”往“主動安全”和“被動安全”兼顧的方向轉變了。
說他是臺老車大家都不會懷疑，因為這種設計風格本就不是這個時代，但說他已年過半百，或許會有人不太相信，因為在它的身上，你很難發現歲月在他身上留下過太多的痕跡，讓人很懷疑……它到底是不是天天用SKII洗澡的啊？
新車一般的車漆光澤，僅微微泛黃的車燈，仍然亮得發光的前鍍鉻條，還有整潔乾淨的內飾……車標上輕微的鏽跡，是它身上為數不多能看得出歲月痕跡位置。
當然，這都少不了車主的功勞，不過……作為一件珍貴的藏品，它當然值得擁有這樣的待遇。
在一個機緣巧合下，我在奔馳的4S店裡看到了一臺50年前的奔馳S級，它與周圍裝修設計顯得格格不入。也唯獨是這臺車，它價格不菲，也沒法挑選顏色，但是每一位路過的人都會為它駐足，跟它合影。這臺車雖然價格不親民，但它也沒有很大的空間、很好的動力動力、很豐富的配置，把現代這些我們買車必要的衡量標準放在它的身上並不是一個很好做法，W111作為一位歷史親歷者，它更適合給你講一段半個世紀前的故事。
這臺底盤代號為W111的奔馳S級，不僅是奔馳歷史的見證者，還是汽車安全史上的里程碑。
不知道大家有沒有聽說過1955年的勒芒慘案，那是個非常恐怖的賽道事故。
事件發生在1955年在法國舉辦的勒芒24小時比賽中，在比賽進行到第35圈的時候，6號捷豹D-TYPE賽車為了不錯過進站入口而猛踩剎車，導致緊跟在身後的26號奔馳100S賽車緊急向左變道避免追尾，這時卻不幸擋住了後面的20號奔馳300 SLR賽車的前進方向，20號賽車因為來不及變道，直接以超過240km/h的時速撞上前車，而後起火爆炸，導致了20號賽車車手以及現場83名觀眾死亡，120人受傷。
事故發生後，賽會並沒有宣佈結束比賽，而是在清理完現場之後，重啟了比賽。
奪冠熱門的奔馳車隊在事故當晚就作出決定：召回另外兩輛完好的賽車，退出這場比賽，以表達對受害者的尊重，而導致這場悲劇發生的捷豹車隊繼續參賽，最終獲得了冠軍，並開啟香檳慶祝。
這件頗具爭議的悲劇發生以後，奔馳在1956年開始退出了賽車運動，這一退便是30年之久。
這個嚴重的賽道事故讓奔馳更加重視汽車安全性問題。在後來的車輛開發工作中，“安全”成了奔馳最為核心的設計要點。
事故後的第四年，也就是1959年奔馳推出了第三代S級，這是世界上首款使用了潰縮式車身專利的車型，它具有前後潰縮區、鋼性安全乘員艙、側面撞擊保護設計，也是真正意義上世界上第一款具備了的被動安全標準的車型。而設計被動安全車身的奔馳工程師貝拉·巴恩伊也被譽為汽車安全之父。
搭載潰縮式車身的奔馳W111的誕生，進一步確立了奔馳在世界汽車工業領域的領導地位，同時也顛覆了豪華車的定義，它告訴世人，打造一輛豪華車，不僅需要在看得到的地方下功夫。
我這裡簡單講一下，潰縮式車身是什麼。潰縮式車身就是可以把車身分成三部分，前後區域分別為吸能區，中間的乘員艙為鋼性區域，當車輛前方或者後方不幸遇到了碰撞的時候，吸能區會通過各種方式來吸收掉大量的衝擊勢能，防止過大的衝擊力直接傳遞給乘客；而鋼性乘員艙部分則可以讓車輛在碰撞中，確保證乘員艙部分的結構不會因為受到過多的衝擊力導致擠壓變形，為乘客保留足夠的生存空間。
當然，潰縮式車身是W111最重要的安全性提升，除此之外，帶有兩個安全鎖槽的楔形插銷門鎖、安全轉向柱和方向盤、帶收緊器的三點式安全帶、雙管路液壓制動和盤式制動也開始出現在奔馳當時的車型上，雖然並沒有標配，但這已經是個不錯的開始。
搭載了潰縮式車身等一列安全配置的奔馳S級，可以說是當時世界上最安全的量產車型，沒有之一。
在貝拉·巴恩伊時代，“汽車安全”已經成為了奔馳公司的一個企業精神。而且從貝拉·巴恩伊時代的最後一款S級車型W116中，就已經可以看出了奔馳已經開始把研發重點從“被動安全”往“主動安全”和“被動安全”兼顧的方向轉變了。
回到我們身邊這款車，230S作為W111平臺末期的車型，它集W111的所有優點於一身，因此它也有著非常高的收藏價值。
除了優異的安全性外，230S經典的外觀和內飾設計也是令人印象深刻的地方。
W111有一個暱稱叫“尾鰭車（fintail）”，這個名字來源於車輛尾部兩邊微微豎起的、看起來非常獨特的尾鰭設計。受到了當時美國車的影響，尾鰭的設計也成了當時全球汽車設計的潮流。
說他是臺老車大家都不會懷疑，因為這種設計風格本就不是這個時代，但說他已年過半百，或許會有人不太相信，因為在它的身上，你很難發現歲月在他身上留下過太多的痕跡，讓人很懷疑……它到底是不是天天用SKII洗澡的啊？
新車一般的車漆光澤，僅微微泛黃的車燈，仍然亮得發光的前鍍鉻條，還有整潔乾淨的內飾……車標上輕微的鏽跡，是它身上為數不多能看得出歲月痕跡位置。
當然，這都少不了車主的功勞，不過……作為一件珍貴的藏品，它當然值得擁有這樣的待遇。
在一個機緣巧合下，我在奔馳的4S店裡看到了一臺50年前的奔馳S級，它與周圍裝修設計顯得格格不入。也唯獨是這臺車，它價格不菲，也沒法挑選顏色，但是每一位路過的人都會為它駐足，跟它合影。這臺車雖然價格不親民，但它也沒有很大的空間、很好的動力動力、很豐富的配置，把現代這些我們買車必要的衡量標準放在它的身上並不是一個很好做法，W111作為一位歷史親歷者，它更適合給你講一段半個世紀前的故事。
這臺底盤代號為W111的奔馳S級，不僅是奔馳歷史的見證者，還是汽車安全史上的里程碑。
不知道大家有沒有聽說過1955年的勒芒慘案，那是個非常恐怖的賽道事故。
事件發生在1955年在法國舉辦的勒芒24小時比賽中，在比賽進行到第35圈的時候，6號捷豹D-TYPE賽車為了不錯過進站入口而猛踩剎車，導致緊跟在身後的26號奔馳100S賽車緊急向左變道避免追尾，這時卻不幸擋住了後面的20號奔馳300 SLR賽車的前進方向，20號賽車因為來不及變道，直接以超過240km/h的時速撞上前車，而後起火爆炸，導致了20號賽車車手以及現場83名觀眾死亡，120人受傷。
事故發生後，賽會並沒有宣佈結束比賽，而是在清理完現場之後，重啟了比賽。
奪冠熱門的奔馳車隊在事故當晚就作出決定：召回另外兩輛完好的賽車，退出這場比賽，以表達對受害者的尊重，而導致這場悲劇發生的捷豹車隊繼續參賽，最終獲得了冠軍，並開啟香檳慶祝。
這件頗具爭議的悲劇發生以後，奔馳在1956年開始退出了賽車運動，這一退便是30年之久。
這個嚴重的賽道事故讓奔馳更加重視汽車安全性問題。在後來的車輛開發工作中，“安全”成了奔馳最為核心的設計要點。
事故後的第四年，也就是1959年奔馳推出了第三代S級，這是世界上首款使用了潰縮式車身專利的車型，它具有前後潰縮區、鋼性安全乘員艙、側面撞擊保護設計，也是真正意義上世界上第一款具備了的被動安全標準的車型。而設計被動安全車身的奔馳工程師貝拉·巴恩伊也被譽為汽車安全之父。
搭載潰縮式車身的奔馳W111的誕生，進一步確立了奔馳在世界汽車工業領域的領導地位，同時也顛覆了豪華車的定義，它告訴世人，打造一輛豪華車，不僅需要在看得到的地方下功夫。
我這裡簡單講一下，潰縮式車身是什麼。潰縮式車身就是可以把車身分成三部分，前後區域分別為吸能區，中間的乘員艙為鋼性區域，當車輛前方或者後方不幸遇到了碰撞的時候，吸能區會通過各種方式來吸收掉大量的衝擊勢能，防止過大的衝擊力直接傳遞給乘客；而鋼性乘員艙部分則可以讓車輛在碰撞中，確保證乘員艙部分的結構不會因為受到過多的衝擊力導致擠壓變形，為乘客保留足夠的生存空間。
當然，潰縮式車身是W111最重要的安全性提升，除此之外，帶有兩個安全鎖槽的楔形插銷門鎖、安全轉向柱和方向盤、帶收緊器的三點式安全帶、雙管路液壓制動和盤式制動也開始出現在奔馳當時的車型上，雖然並沒有標配，但這已經是個不錯的開始。
搭載了潰縮式車身等一列安全配置的奔馳S級，可以說是當時世界上最安全的量產車型，沒有之一。
在貝拉·巴恩伊時代，“汽車安全”已經成為了奔馳公司的一個企業精神。而且從貝拉·巴恩伊時代的最後一款S級車型W116中，就已經可以看出了奔馳已經開始把研發重點從“被動安全”往“主動安全”和“被動安全”兼顧的方向轉變了。
回到我們身邊這款車，230S作為W111平臺末期的車型，它集W111的所有優點於一身，因此它也有著非常高的收藏價值。
除了優異的安全性外，230S經典的外觀和內飾設計也是令人印象深刻的地方。
W111有一個暱稱叫“尾鰭車（fintail）”，這個名字來源於車輛尾部兩邊微微豎起的、看起來非常獨特的尾鰭設計。受到了當時美國車的影響，尾鰭的設計也成了當時全球汽車設計的潮流。
在那個時代，非常多的車型會加入尾鰭設計，但是能將這個張揚、誇張的元素與自己車型原本的氣質完美匹配的車型卻並不多，而奔馳不僅將尾鰭完美融入了S級，還利用這個尾鰭設計給W111注入了現代元素和魅力。
說他是臺老車大家都不會懷疑，因為這種設計風格本就不是這個時代，但說他已年過半百，或許會有人不太相信，因為在它的身上，你很難發現歲月在他身上留下過太多的痕跡，讓人很懷疑……它到底是不是天天用SKII洗澡的啊？
新車一般的車漆光澤，僅微微泛黃的車燈，仍然亮得發光的前鍍鉻條，還有整潔乾淨的內飾……車標上輕微的鏽跡，是它身上為數不多能看得出歲月痕跡位置。
當然，這都少不了車主的功勞，不過……作為一件珍貴的藏品，它當然值得擁有這樣的待遇。
在一個機緣巧合下，我在奔馳的4S店裡看到了一臺50年前的奔馳S級，它與周圍裝修設計顯得格格不入。也唯獨是這臺車，它價格不菲，也沒法挑選顏色，但是每一位路過的人都會為它駐足，跟它合影。這臺車雖然價格不親民，但它也沒有很大的空間、很好的動力動力、很豐富的配置，把現代這些我們買車必要的衡量標準放在它的身上並不是一個很好做法，W111作為一位歷史親歷者，它更適合給你講一段半個世紀前的故事。
這臺底盤代號為W111的奔馳S級，不僅是奔馳歷史的見證者，還是汽車安全史上的里程碑。
不知道大家有沒有聽說過1955年的勒芒慘案，那是個非常恐怖的賽道事故。
事件發生在1955年在法國舉辦的勒芒24小時比賽中，在比賽進行到第35圈的時候，6號捷豹D-TYPE賽車為了不錯過進站入口而猛踩剎車，導致緊跟在身後的26號奔馳100S賽車緊急向左變道避免追尾，這時卻不幸擋住了後面的20號奔馳300 SLR賽車的前進方向，20號賽車因為來不及變道，直接以超過240km/h的時速撞上前車，而後起火爆炸，導致了20號賽車車手以及現場83名觀眾死亡，120人受傷。
事故發生後，賽會並沒有宣佈結束比賽，而是在清理完現場之後，重啟了比賽。
奪冠熱門的奔馳車隊在事故當晚就作出決定：召回另外兩輛完好的賽車，退出這場比賽，以表達對受害者的尊重，而導致這場悲劇發生的捷豹車隊繼續參賽，最終獲得了冠軍，並開啟香檳慶祝。
這件頗具爭議的悲劇發生以後，奔馳在1956年開始退出了賽車運動，這一退便是30年之久。
這個嚴重的賽道事故讓奔馳更加重視汽車安全性問題。在後來的車輛開發工作中，“安全”成了奔馳最為核心的設計要點。
事故後的第四年，也就是1959年奔馳推出了第三代S級，這是世界上首款使用了潰縮式車身專利的車型，它具有前後潰縮區、鋼性安全乘員艙、側面撞擊保護設計，也是真正意義上世界上第一款具備了的被動安全標準的車型。而設計被動安全車身的奔馳工程師貝拉·巴恩伊也被譽為汽車安全之父。
搭載潰縮式車身的奔馳W111的誕生，進一步確立了奔馳在世界汽車工業領域的領導地位，同時也顛覆了豪華車的定義，它告訴世人，打造一輛豪華車，不僅需要在看得到的地方下功夫。
我這裡簡單講一下，潰縮式車身是什麼。潰縮式車身就是可以把車身分成三部分，前後區域分別為吸能區，中間的乘員艙為鋼性區域，當車輛前方或者後方不幸遇到了碰撞的時候，吸能區會通過各種方式來吸收掉大量的衝擊勢能，防止過大的衝擊力直接傳遞給乘客；而鋼性乘員艙部分則可以讓車輛在碰撞中，確保證乘員艙部分的結構不會因為受到過多的衝擊力導致擠壓變形，為乘客保留足夠的生存空間。
當然，潰縮式車身是W111最重要的安全性提升，除此之外，帶有兩個安全鎖槽的楔形插銷門鎖、安全轉向柱和方向盤、帶收緊器的三點式安全帶、雙管路液壓制動和盤式制動也開始出現在奔馳當時的車型上，雖然並沒有標配，但這已經是個不錯的開始。
搭載了潰縮式車身等一列安全配置的奔馳S級，可以說是當時世界上最安全的量產車型，沒有之一。
在貝拉·巴恩伊時代，“汽車安全”已經成為了奔馳公司的一個企業精神。而且從貝拉·巴恩伊時代的最後一款S級車型W116中，就已經可以看出了奔馳已經開始把研發重點從“被動安全”往“主動安全”和“被動安全”兼顧的方向轉變了。
回到我們身邊這款車，230S作為W111平臺末期的車型，它集W111的所有優點於一身，因此它也有著非常高的收藏價值。
除了優異的安全性外，230S經典的外觀和內飾設計也是令人印象深刻的地方。
W111有一個暱稱叫“尾鰭車（fintail）”，這個名字來源於車輛尾部兩邊微微豎起的、看起來非常獨特的尾鰭設計。受到了當時美國車的影響，尾鰭的設計也成了當時全球汽車設計的潮流。
在那個時代，非常多的車型會加入尾鰭設計，但是能將這個張揚、誇張的元素與自己車型原本的氣質完美匹配的車型卻並不多，而奔馳不僅將尾鰭完美融入了S級，還利用這個尾鰭設計給W111注入了現代元素和魅力。
三代S級前臉標誌性的橢圓大燈與盾牌中網設計是那個時代的象徵，這個經典的設計給，加上車身處筆直有力的腰線一直延伸到尾鰭、精緻小巧的後視鏡設計、恰到好處的鍍鉻飾條、簡約大氣的輪轂蓋…… 它車身上的這些細節我們關注得到、關注不到的部位，都無不在將這臺車的豪華表現出了一個恰到好處的樣子。
說他是臺老車大家都不會懷疑，因為這種設計風格本就不是這個時代，但說他已年過半百，或許會有人不太相信，因為在它的身上，你很難發現歲月在他身上留下過太多的痕跡，讓人很懷疑……它到底是不是天天用SKII洗澡的啊？
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當然，這都少不了車主的功勞，不過……作為一件珍貴的藏品，它當然值得擁有這樣的待遇。
在一個機緣巧合下，我在奔馳的4S店裡看到了一臺50年前的奔馳S級，它與周圍裝修設計顯得格格不入。也唯獨是這臺車，它價格不菲，也沒法挑選顏色，但是每一位路過的人都會為它駐足，跟它合影。這臺車雖然價格不親民，但它也沒有很大的空間、很好的動力動力、很豐富的配置，把現代這些我們買車必要的衡量標準放在它的身上並不是一個很好做法，W111作為一位歷史親歷者，它更適合給你講一段半個世紀前的故事。
這臺底盤代號為W111的奔馳S級，不僅是奔馳歷史的見證者，還是汽車安全史上的里程碑。
不知道大家有沒有聽說過1955年的勒芒慘案，那是個非常恐怖的賽道事故。
事件發生在1955年在法國舉辦的勒芒24小時比賽中，在比賽進行到第35圈的時候，6號捷豹D-TYPE賽車為了不錯過進站入口而猛踩剎車，導致緊跟在身後的26號奔馳100S賽車緊急向左變道避免追尾，這時卻不幸擋住了後面的20號奔馳300 SLR賽車的前進方向，20號賽車因為來不及變道，直接以超過240km/h的時速撞上前車，而後起火爆炸，導致了20號賽車車手以及現場83名觀眾死亡，120人受傷。
事故發生後，賽會並沒有宣佈結束比賽，而是在清理完現場之後，重啟了比賽。
奪冠熱門的奔馳車隊在事故當晚就作出決定：召回另外兩輛完好的賽車，退出這場比賽，以表達對受害者的尊重，而導致這場悲劇發生的捷豹車隊繼續參賽，最終獲得了冠軍，並開啟香檳慶祝。
這件頗具爭議的悲劇發生以後，奔馳在1956年開始退出了賽車運動，這一退便是30年之久。
這個嚴重的賽道事故讓奔馳更加重視汽車安全性問題。在後來的車輛開發工作中，“安全”成了奔馳最為核心的設計要點。
事故後的第四年，也就是1959年奔馳推出了第三代S級，這是世界上首款使用了潰縮式車身專利的車型，它具有前後潰縮區、鋼性安全乘員艙、側面撞擊保護設計，也是真正意義上世界上第一款具備了的被動安全標準的車型。而設計被動安全車身的奔馳工程師貝拉·巴恩伊也被譽為汽車安全之父。
搭載潰縮式車身的奔馳W111的誕生，進一步確立了奔馳在世界汽車工業領域的領導地位，同時也顛覆了豪華車的定義，它告訴世人，打造一輛豪華車，不僅需要在看得到的地方下功夫。
我這裡簡單講一下，潰縮式車身是什麼。潰縮式車身就是可以把車身分成三部分，前後區域分別為吸能區，中間的乘員艙為鋼性區域，當車輛前方或者後方不幸遇到了碰撞的時候，吸能區會通過各種方式來吸收掉大量的衝擊勢能，防止過大的衝擊力直接傳遞給乘客；而鋼性乘員艙部分則可以讓車輛在碰撞中，確保證乘員艙部分的結構不會因為受到過多的衝擊力導致擠壓變形，為乘客保留足夠的生存空間。
當然，潰縮式車身是W111最重要的安全性提升，除此之外，帶有兩個安全鎖槽的楔形插銷門鎖、安全轉向柱和方向盤、帶收緊器的三點式安全帶、雙管路液壓制動和盤式制動也開始出現在奔馳當時的車型上，雖然並沒有標配，但這已經是個不錯的開始。
搭載了潰縮式車身等一列安全配置的奔馳S級，可以說是當時世界上最安全的量產車型，沒有之一。
在貝拉·巴恩伊時代，“汽車安全”已經成為了奔馳公司的一個企業精神。而且從貝拉·巴恩伊時代的最後一款S級車型W116中，就已經可以看出了奔馳已經開始把研發重點從“被動安全”往“主動安全”和“被動安全”兼顧的方向轉變了。
回到我們身邊這款車，230S作為W111平臺末期的車型，它集W111的所有優點於一身，因此它也有著非常高的收藏價值。
除了優異的安全性外，230S經典的外觀和內飾設計也是令人印象深刻的地方。
W111有一個暱稱叫“尾鰭車（fintail）”，這個名字來源於車輛尾部兩邊微微豎起的、看起來非常獨特的尾鰭設計。受到了當時美國車的影響，尾鰭的設計也成了當時全球汽車設計的潮流。
在那個時代，非常多的車型會加入尾鰭設計，但是能將這個張揚、誇張的元素與自己車型原本的氣質完美匹配的車型卻並不多，而奔馳不僅將尾鰭完美融入了S級，還利用這個尾鰭設計給W111注入了現代元素和魅力。
三代S級前臉標誌性的橢圓大燈與盾牌中網設計是那個時代的象徵，這個經典的設計給，加上車身處筆直有力的腰線一直延伸到尾鰭、精緻小巧的後視鏡設計、恰到好處的鍍鉻飾條、簡約大氣的輪轂蓋…… 它車身上的這些細節我們關注得到、關注不到的部位，都無不在將這臺車的豪華表現出了一個恰到好處的樣子。
說他是臺老車大家都不會懷疑，因為這種設計風格本就不是這個時代，但說他已年過半百，或許會有人不太相信，因為在它的身上，你很難發現歲月在他身上留下過太多的痕跡，讓人很懷疑……它到底是不是天天用SKII洗澡的啊？
新車一般的車漆光澤，僅微微泛黃的車燈，仍然亮得發光的前鍍鉻條，還有整潔乾淨的內飾……車標上輕微的鏽跡，是它身上為數不多能看得出歲月痕跡位置。
當然，這都少不了車主的功勞，不過……作為一件珍貴的藏品，它當然值得擁有這樣的待遇。
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這臺底盤代號為W111的奔馳S級，不僅是奔馳歷史的見證者，還是汽車安全史上的里程碑。
不知道大家有沒有聽說過1955年的勒芒慘案，那是個非常恐怖的賽道事故。
事件發生在1955年在法國舉辦的勒芒24小時比賽中，在比賽進行到第35圈的時候，6號捷豹D-TYPE賽車為了不錯過進站入口而猛踩剎車，導致緊跟在身後的26號奔馳100S賽車緊急向左變道避免追尾，這時卻不幸擋住了後面的20號奔馳300 SLR賽車的前進方向，20號賽車因為來不及變道，直接以超過240km/h的時速撞上前車，而後起火爆炸，導致了20號賽車車手以及現場83名觀眾死亡，120人受傷。
事故發生後，賽會並沒有宣佈結束比賽，而是在清理完現場之後，重啟了比賽。
奪冠熱門的奔馳車隊在事故當晚就作出決定：召回另外兩輛完好的賽車，退出這場比賽，以表達對受害者的尊重，而導致這場悲劇發生的捷豹車隊繼續參賽，最終獲得了冠軍，並開啟香檳慶祝。
這件頗具爭議的悲劇發生以後，奔馳在1956年開始退出了賽車運動，這一退便是30年之久。
這個嚴重的賽道事故讓奔馳更加重視汽車安全性問題。在後來的車輛開發工作中，“安全”成了奔馳最為核心的設計要點。
事故後的第四年，也就是1959年奔馳推出了第三代S級，這是世界上首款使用了潰縮式車身專利的車型，它具有前後潰縮區、鋼性安全乘員艙、側面撞擊保護設計，也是真正意義上世界上第一款具備了的被動安全標準的車型。而設計被動安全車身的奔馳工程師貝拉·巴恩伊也被譽為汽車安全之父。
搭載潰縮式車身的奔馳W111的誕生，進一步確立了奔馳在世界汽車工業領域的領導地位，同時也顛覆了豪華車的定義，它告訴世人，打造一輛豪華車，不僅需要在看得到的地方下功夫。
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當然，潰縮式車身是W111最重要的安全性提升，除此之外，帶有兩個安全鎖槽的楔形插銷門鎖、安全轉向柱和方向盤、帶收緊器的三點式安全帶、雙管路液壓制動和盤式制動也開始出現在奔馳當時的車型上，雖然並沒有標配，但這已經是個不錯的開始。
搭載了潰縮式車身等一列安全配置的奔馳S級，可以說是當時世界上最安全的量產車型，沒有之一。
在貝拉·巴恩伊時代，“汽車安全”已經成為了奔馳公司的一個企業精神。而且從貝拉·巴恩伊時代的最後一款S級車型W116中，就已經可以看出了奔馳已經開始把研發重點從“被動安全”往“主動安全”和“被動安全”兼顧的方向轉變了。
回到我們身邊這款車，230S作為W111平臺末期的車型，它集W111的所有優點於一身，因此它也有著非常高的收藏價值。
除了優異的安全性外，230S經典的外觀和內飾設計也是令人印象深刻的地方。
W111有一個暱稱叫“尾鰭車（fintail）”，這個名字來源於車輛尾部兩邊微微豎起的、看起來非常獨特的尾鰭設計。受到了當時美國車的影響，尾鰭的設計也成了當時全球汽車設計的潮流。
在那個時代，非常多的車型會加入尾鰭設計，但是能將這個張揚、誇張的元素與自己車型原本的氣質完美匹配的車型卻並不多，而奔馳不僅將尾鰭完美融入了S級，還利用這個尾鰭設計給W111注入了現代元素和魅力。
三代S級前臉標誌性的橢圓大燈與盾牌中網設計是那個時代的象徵，這個經典的設計給，加上車身處筆直有力的腰線一直延伸到尾鰭、精緻小巧的後視鏡設計、恰到好處的鍍鉻飾條、簡約大氣的輪轂蓋…… 它車身上的這些細節我們關注得到、關注不到的部位，都無不在將這臺車的豪華表現出了一個恰到好處的樣子。
三代末的奔馳S級230S從1965開始生產，直至1968才正式停產。
說他是臺老車大家都不會懷疑，因為這種設計風格本就不是這個時代，但說他已年過半百，或許會有人不太相信，因為在它的身上，你很難發現歲月在他身上留下過太多的痕跡，讓人很懷疑……它到底是不是天天用SKII洗澡的啊？
新車一般的車漆光澤，僅微微泛黃的車燈，仍然亮得發光的前鍍鉻條，還有整潔乾淨的內飾……車標上輕微的鏽跡，是它身上為數不多能看得出歲月痕跡位置。
當然，這都少不了車主的功勞，不過……作為一件珍貴的藏品，它當然值得擁有這樣的待遇。
在一個機緣巧合下，我在奔馳的4S店裡看到了一臺50年前的奔馳S級，它與周圍裝修設計顯得格格不入。也唯獨是這臺車，它價格不菲，也沒法挑選顏色，但是每一位路過的人都會為它駐足，跟它合影。這臺車雖然價格不親民，但它也沒有很大的空間、很好的動力動力、很豐富的配置，把現代這些我們買車必要的衡量標準放在它的身上並不是一個很好做法，W111作為一位歷史親歷者，它更適合給你講一段半個世紀前的故事。
這臺底盤代號為W111的奔馳S級，不僅是奔馳歷史的見證者，還是汽車安全史上的里程碑。
不知道大家有沒有聽說過1955年的勒芒慘案，那是個非常恐怖的賽道事故。
事件發生在1955年在法國舉辦的勒芒24小時比賽中，在比賽進行到第35圈的時候，6號捷豹D-TYPE賽車為了不錯過進站入口而猛踩剎車，導致緊跟在身後的26號奔馳100S賽車緊急向左變道避免追尾，這時卻不幸擋住了後面的20號奔馳300 SLR賽車的前進方向，20號賽車因為來不及變道，直接以超過240km/h的時速撞上前車，而後起火爆炸，導致了20號賽車車手以及現場83名觀眾死亡，120人受傷。
事故發生後，賽會並沒有宣佈結束比賽，而是在清理完現場之後，重啟了比賽。
奪冠熱門的奔馳車隊在事故當晚就作出決定：召回另外兩輛完好的賽車，退出這場比賽，以表達對受害者的尊重，而導致這場悲劇發生的捷豹車隊繼續參賽，最終獲得了冠軍，並開啟香檳慶祝。
這件頗具爭議的悲劇發生以後，奔馳在1956年開始退出了賽車運動，這一退便是30年之久。
這個嚴重的賽道事故讓奔馳更加重視汽車安全性問題。在後來的車輛開發工作中，“安全”成了奔馳最為核心的設計要點。
事故後的第四年，也就是1959年奔馳推出了第三代S級，這是世界上首款使用了潰縮式車身專利的車型，它具有前後潰縮區、鋼性安全乘員艙、側面撞擊保護設計，也是真正意義上世界上第一款具備了的被動安全標準的車型。而設計被動安全車身的奔馳工程師貝拉·巴恩伊也被譽為汽車安全之父。
搭載潰縮式車身的奔馳W111的誕生，進一步確立了奔馳在世界汽車工業領域的領導地位，同時也顛覆了豪華車的定義，它告訴世人，打造一輛豪華車，不僅需要在看得到的地方下功夫。
我這裡簡單講一下，潰縮式車身是什麼。潰縮式車身就是可以把車身分成三部分，前後區域分別為吸能區，中間的乘員艙為鋼性區域，當車輛前方或者後方不幸遇到了碰撞的時候，吸能區會通過各種方式來吸收掉大量的衝擊勢能，防止過大的衝擊力直接傳遞給乘客；而鋼性乘員艙部分則可以讓車輛在碰撞中，確保證乘員艙部分的結構不會因為受到過多的衝擊力導致擠壓變形，為乘客保留足夠的生存空間。
當然，潰縮式車身是W111最重要的安全性提升，除此之外，帶有兩個安全鎖槽的楔形插銷門鎖、安全轉向柱和方向盤、帶收緊器的三點式安全帶、雙管路液壓制動和盤式制動也開始出現在奔馳當時的車型上，雖然並沒有標配，但這已經是個不錯的開始。
搭載了潰縮式車身等一列安全配置的奔馳S級，可以說是當時世界上最安全的量產車型，沒有之一。
在貝拉·巴恩伊時代，“汽車安全”已經成為了奔馳公司的一個企業精神。而且從貝拉·巴恩伊時代的最後一款S級車型W116中，就已經可以看出了奔馳已經開始把研發重點從“被動安全”往“主動安全”和“被動安全”兼顧的方向轉變了。
回到我們身邊這款車，230S作為W111平臺末期的車型，它集W111的所有優點於一身，因此它也有著非常高的收藏價值。
除了優異的安全性外，230S經典的外觀和內飾設計也是令人印象深刻的地方。
W111有一個暱稱叫“尾鰭車（fintail）”，這個名字來源於車輛尾部兩邊微微豎起的、看起來非常獨特的尾鰭設計。受到了當時美國車的影響，尾鰭的設計也成了當時全球汽車設計的潮流。
在那個時代，非常多的車型會加入尾鰭設計，但是能將這個張揚、誇張的元素與自己車型原本的氣質完美匹配的車型卻並不多，而奔馳不僅將尾鰭完美融入了S級，還利用這個尾鰭設計給W111注入了現代元素和魅力。
三代S級前臉標誌性的橢圓大燈與盾牌中網設計是那個時代的象徵，這個經典的設計給，加上車身處筆直有力的腰線一直延伸到尾鰭、精緻小巧的後視鏡設計、恰到好處的鍍鉻飾條、簡約大氣的輪轂蓋…… 它車身上的這些細節我們關注得到、關注不到的部位，都無不在將這臺車的豪華表現出了一個恰到好處的樣子。
三代末的奔馳S級230S從1965開始生產，直至1968才正式停產。
而我偶遇的這臺W111到底是哪一年生產的…… 銘牌上沒看到信息，折騰半天也沒找到，看來這位老年人，還真不是這麼容易看懂的，歡迎知道在哪看具體生產日期的朋友可以來打我臉。
坐進車廂裡，車內微微散發出的黴味讓人感到舒適，這種老物的味道真的非常讓人著迷，就像打開了一本許久沒看過的老書、也像在陽光底下晒了一天的木製傢俱。
說他是臺老車大家都不會懷疑，因為這種設計風格本就不是這個時代，但說他已年過半百，或許會有人不太相信，因為在它的身上，你很難發現歲月在他身上留下過太多的痕跡，讓人很懷疑……它到底是不是天天用SKII洗澡的啊？
新車一般的車漆光澤，僅微微泛黃的車燈，仍然亮得發光的前鍍鉻條，還有整潔乾淨的內飾……車標上輕微的鏽跡，是它身上為數不多能看得出歲月痕跡位置。
當然，這都少不了車主的功勞，不過……作為一件珍貴的藏品，它當然值得擁有這樣的待遇。
在一個機緣巧合下，我在奔馳的4S店裡看到了一臺50年前的奔馳S級，它與周圍裝修設計顯得格格不入。也唯獨是這臺車，它價格不菲，也沒法挑選顏色，但是每一位路過的人都會為它駐足，跟它合影。這臺車雖然價格不親民，但它也沒有很大的空間、很好的動力動力、很豐富的配置，把現代這些我們買車必要的衡量標準放在它的身上並不是一個很好做法，W111作為一位歷史親歷者，它更適合給你講一段半個世紀前的故事。
這臺底盤代號為W111的奔馳S級，不僅是奔馳歷史的見證者，還是汽車安全史上的里程碑。
不知道大家有沒有聽說過1955年的勒芒慘案，那是個非常恐怖的賽道事故。
事件發生在1955年在法國舉辦的勒芒24小時比賽中，在比賽進行到第35圈的時候，6號捷豹D-TYPE賽車為了不錯過進站入口而猛踩剎車，導致緊跟在身後的26號奔馳100S賽車緊急向左變道避免追尾，這時卻不幸擋住了後面的20號奔馳300 SLR賽車的前進方向，20號賽車因為來不及變道，直接以超過240km/h的時速撞上前車，而後起火爆炸，導致了20號賽車車手以及現場83名觀眾死亡，120人受傷。
事故發生後，賽會並沒有宣佈結束比賽，而是在清理完現場之後，重啟了比賽。
奪冠熱門的奔馳車隊在事故當晚就作出決定：召回另外兩輛完好的賽車，退出這場比賽，以表達對受害者的尊重，而導致這場悲劇發生的捷豹車隊繼續參賽，最終獲得了冠軍，並開啟香檳慶祝。
這件頗具爭議的悲劇發生以後，奔馳在1956年開始退出了賽車運動，這一退便是30年之久。
這個嚴重的賽道事故讓奔馳更加重視汽車安全性問題。在後來的車輛開發工作中，“安全”成了奔馳最為核心的設計要點。
事故後的第四年，也就是1959年奔馳推出了第三代S級，這是世界上首款使用了潰縮式車身專利的車型，它具有前後潰縮區、鋼性安全乘員艙、側面撞擊保護設計，也是真正意義上世界上第一款具備了的被動安全標準的車型。而設計被動安全車身的奔馳工程師貝拉·巴恩伊也被譽為汽車安全之父。
搭載潰縮式車身的奔馳W111的誕生，進一步確立了奔馳在世界汽車工業領域的領導地位，同時也顛覆了豪華車的定義，它告訴世人，打造一輛豪華車，不僅需要在看得到的地方下功夫。
我這裡簡單講一下，潰縮式車身是什麼。潰縮式車身就是可以把車身分成三部分，前後區域分別為吸能區，中間的乘員艙為鋼性區域，當車輛前方或者後方不幸遇到了碰撞的時候，吸能區會通過各種方式來吸收掉大量的衝擊勢能，防止過大的衝擊力直接傳遞給乘客；而鋼性乘員艙部分則可以讓車輛在碰撞中，確保證乘員艙部分的結構不會因為受到過多的衝擊力導致擠壓變形，為乘客保留足夠的生存空間。
當然，潰縮式車身是W111最重要的安全性提升，除此之外，帶有兩個安全鎖槽的楔形插銷門鎖、安全轉向柱和方向盤、帶收緊器的三點式安全帶、雙管路液壓制動和盤式制動也開始出現在奔馳當時的車型上，雖然並沒有標配，但這已經是個不錯的開始。
搭載了潰縮式車身等一列安全配置的奔馳S級，可以說是當時世界上最安全的量產車型，沒有之一。
在貝拉·巴恩伊時代，“汽車安全”已經成為了奔馳公司的一個企業精神。而且從貝拉·巴恩伊時代的最後一款S級車型W116中，就已經可以看出了奔馳已經開始把研發重點從“被動安全”往“主動安全”和“被動安全”兼顧的方向轉變了。
回到我們身邊這款車，230S作為W111平臺末期的車型，它集W111的所有優點於一身，因此它也有著非常高的收藏價值。
除了優異的安全性外，230S經典的外觀和內飾設計也是令人印象深刻的地方。
W111有一個暱稱叫“尾鰭車（fintail）”，這個名字來源於車輛尾部兩邊微微豎起的、看起來非常獨特的尾鰭設計。受到了當時美國車的影響，尾鰭的設計也成了當時全球汽車設計的潮流。
在那個時代，非常多的車型會加入尾鰭設計，但是能將這個張揚、誇張的元素與自己車型原本的氣質完美匹配的車型卻並不多，而奔馳不僅將尾鰭完美融入了S級，還利用這個尾鰭設計給W111注入了現代元素和魅力。
三代S級前臉標誌性的橢圓大燈與盾牌中網設計是那個時代的象徵，這個經典的設計給，加上車身處筆直有力的腰線一直延伸到尾鰭、精緻小巧的後視鏡設計、恰到好處的鍍鉻飾條、簡約大氣的輪轂蓋…… 它車身上的這些細節我們關注得到、關注不到的部位，都無不在將這臺車的豪華表現出了一個恰到好處的樣子。
三代末的奔馳S級230S從1965開始生產，直至1968才正式停產。
而我偶遇的這臺W111到底是哪一年生產的…… 銘牌上沒看到信息，折騰半天也沒找到，看來這位老年人，還真不是這麼容易看懂的，歡迎知道在哪看具體生產日期的朋友可以來打我臉。
坐進車廂裡，車內微微散發出的黴味讓人感到舒適，這種老物的味道真的非常讓人著迷，就像打開了一本許久沒看過的老書、也像在陽光底下晒了一天的木製傢俱。
說他是臺老車大家都不會懷疑，因為這種設計風格本就不是這個時代，但說他已年過半百，或許會有人不太相信，因為在它的身上，你很難發現歲月在他身上留下過太多的痕跡，讓人很懷疑……它到底是不是天天用SKII洗澡的啊？
新車一般的車漆光澤，僅微微泛黃的車燈，仍然亮得發光的前鍍鉻條，還有整潔乾淨的內飾……車標上輕微的鏽跡，是它身上為數不多能看得出歲月痕跡位置。
當然，這都少不了車主的功勞，不過……作為一件珍貴的藏品，它當然值得擁有這樣的待遇。
在一個機緣巧合下，我在奔馳的4S店裡看到了一臺50年前的奔馳S級，它與周圍裝修設計顯得格格不入。也唯獨是這臺車，它價格不菲，也沒法挑選顏色，但是每一位路過的人都會為它駐足，跟它合影。這臺車雖然價格不親民，但它也沒有很大的空間、很好的動力動力、很豐富的配置，把現代這些我們買車必要的衡量標準放在它的身上並不是一個很好做法，W111作為一位歷史親歷者，它更適合給你講一段半個世紀前的故事。
這臺底盤代號為W111的奔馳S級，不僅是奔馳歷史的見證者，還是汽車安全史上的里程碑。
不知道大家有沒有聽說過1955年的勒芒慘案，那是個非常恐怖的賽道事故。
事件發生在1955年在法國舉辦的勒芒24小時比賽中，在比賽進行到第35圈的時候，6號捷豹D-TYPE賽車為了不錯過進站入口而猛踩剎車，導致緊跟在身後的26號奔馳100S賽車緊急向左變道避免追尾，這時卻不幸擋住了後面的20號奔馳300 SLR賽車的前進方向，20號賽車因為來不及變道，直接以超過240km/h的時速撞上前車，而後起火爆炸，導致了20號賽車車手以及現場83名觀眾死亡，120人受傷。
事故發生後，賽會並沒有宣佈結束比賽，而是在清理完現場之後，重啟了比賽。
奪冠熱門的奔馳車隊在事故當晚就作出決定：召回另外兩輛完好的賽車，退出這場比賽，以表達對受害者的尊重，而導致這場悲劇發生的捷豹車隊繼續參賽，最終獲得了冠軍，並開啟香檳慶祝。
這件頗具爭議的悲劇發生以後，奔馳在1956年開始退出了賽車運動，這一退便是30年之久。
這個嚴重的賽道事故讓奔馳更加重視汽車安全性問題。在後來的車輛開發工作中，“安全”成了奔馳最為核心的設計要點。
事故後的第四年，也就是1959年奔馳推出了第三代S級，這是世界上首款使用了潰縮式車身專利的車型，它具有前後潰縮區、鋼性安全乘員艙、側面撞擊保護設計，也是真正意義上世界上第一款具備了的被動安全標準的車型。而設計被動安全車身的奔馳工程師貝拉·巴恩伊也被譽為汽車安全之父。
搭載潰縮式車身的奔馳W111的誕生，進一步確立了奔馳在世界汽車工業領域的領導地位，同時也顛覆了豪華車的定義，它告訴世人，打造一輛豪華車，不僅需要在看得到的地方下功夫。
我這裡簡單講一下，潰縮式車身是什麼。潰縮式車身就是可以把車身分成三部分，前後區域分別為吸能區，中間的乘員艙為鋼性區域，當車輛前方或者後方不幸遇到了碰撞的時候，吸能區會通過各種方式來吸收掉大量的衝擊勢能，防止過大的衝擊力直接傳遞給乘客；而鋼性乘員艙部分則可以讓車輛在碰撞中，確保證乘員艙部分的結構不會因為受到過多的衝擊力導致擠壓變形，為乘客保留足夠的生存空間。
當然，潰縮式車身是W111最重要的安全性提升，除此之外，帶有兩個安全鎖槽的楔形插銷門鎖、安全轉向柱和方向盤、帶收緊器的三點式安全帶、雙管路液壓制動和盤式制動也開始出現在奔馳當時的車型上，雖然並沒有標配，但這已經是個不錯的開始。
搭載了潰縮式車身等一列安全配置的奔馳S級，可以說是當時世界上最安全的量產車型，沒有之一。
在貝拉·巴恩伊時代，“汽車安全”已經成為了奔馳公司的一個企業精神。而且從貝拉·巴恩伊時代的最後一款S級車型W116中，就已經可以看出了奔馳已經開始把研發重點從“被動安全”往“主動安全”和“被動安全”兼顧的方向轉變了。
回到我們身邊這款車，230S作為W111平臺末期的車型，它集W111的所有優點於一身，因此它也有著非常高的收藏價值。
除了優異的安全性外，230S經典的外觀和內飾設計也是令人印象深刻的地方。
W111有一個暱稱叫“尾鰭車（fintail）”，這個名字來源於車輛尾部兩邊微微豎起的、看起來非常獨特的尾鰭設計。受到了當時美國車的影響，尾鰭的設計也成了當時全球汽車設計的潮流。
在那個時代，非常多的車型會加入尾鰭設計，但是能將這個張揚、誇張的元素與自己車型原本的氣質完美匹配的車型卻並不多，而奔馳不僅將尾鰭完美融入了S級，還利用這個尾鰭設計給W111注入了現代元素和魅力。
三代S級前臉標誌性的橢圓大燈與盾牌中網設計是那個時代的象徵，這個經典的設計給，加上車身處筆直有力的腰線一直延伸到尾鰭、精緻小巧的後視鏡設計、恰到好處的鍍鉻飾條、簡約大氣的輪轂蓋…… 它車身上的這些細節我們關注得到、關注不到的部位，都無不在將這臺車的豪華表現出了一個恰到好處的樣子。
三代末的奔馳S級230S從1965開始生產，直至1968才正式停產。
而我偶遇的這臺W111到底是哪一年生產的…… 銘牌上沒看到信息，折騰半天也沒找到，看來這位老年人，還真不是這麼容易看懂的，歡迎知道在哪看具體生產日期的朋友可以來打我臉。
坐進車廂裡，車內微微散發出的黴味讓人感到舒適，這種老物的味道真的非常讓人著迷，就像打開了一本許久沒看過的老書、也像在陽光底下晒了一天的木製傢俱。
說他是臺老車大家都不會懷疑，因為這種設計風格本就不是這個時代，但說他已年過半百，或許會有人不太相信，因為在它的身上，你很難發現歲月在他身上留下過太多的痕跡，讓人很懷疑……它到底是不是天天用SKII洗澡的啊？
新車一般的車漆光澤，僅微微泛黃的車燈，仍然亮得發光的前鍍鉻條，還有整潔乾淨的內飾……車標上輕微的鏽跡，是它身上為數不多能看得出歲月痕跡位置。
當然，這都少不了車主的功勞，不過……作為一件珍貴的藏品，它當然值得擁有這樣的待遇。
在一個機緣巧合下，我在奔馳的4S店裡看到了一臺50年前的奔馳S級，它與周圍裝修設計顯得格格不入。也唯獨是這臺車，它價格不菲，也沒法挑選顏色，但是每一位路過的人都會為它駐足，跟它合影。這臺車雖然價格不親民，但它也沒有很大的空間、很好的動力動力、很豐富的配置，把現代這些我們買車必要的衡量標準放在它的身上並不是一個很好做法，W111作為一位歷史親歷者，它更適合給你講一段半個世紀前的故事。
這臺底盤代號為W111的奔馳S級，不僅是奔馳歷史的見證者，還是汽車安全史上的里程碑。
不知道大家有沒有聽說過1955年的勒芒慘案，那是個非常恐怖的賽道事故。
事件發生在1955年在法國舉辦的勒芒24小時比賽中，在比賽進行到第35圈的時候，6號捷豹D-TYPE賽車為了不錯過進站入口而猛踩剎車，導致緊跟在身後的26號奔馳100S賽車緊急向左變道避免追尾，這時卻不幸擋住了後面的20號奔馳300 SLR賽車的前進方向，20號賽車因為來不及變道，直接以超過240km/h的時速撞上前車，而後起火爆炸，導致了20號賽車車手以及現場83名觀眾死亡，120人受傷。
事故發生後，賽會並沒有宣佈結束比賽，而是在清理完現場之後，重啟了比賽。
奪冠熱門的奔馳車隊在事故當晚就作出決定：召回另外兩輛完好的賽車，退出這場比賽，以表達對受害者的尊重，而導致這場悲劇發生的捷豹車隊繼續參賽，最終獲得了冠軍，並開啟香檳慶祝。
這件頗具爭議的悲劇發生以後，奔馳在1956年開始退出了賽車運動，這一退便是30年之久。
這個嚴重的賽道事故讓奔馳更加重視汽車安全性問題。在後來的車輛開發工作中，“安全”成了奔馳最為核心的設計要點。
事故後的第四年，也就是1959年奔馳推出了第三代S級，這是世界上首款使用了潰縮式車身專利的車型，它具有前後潰縮區、鋼性安全乘員艙、側面撞擊保護設計，也是真正意義上世界上第一款具備了的被動安全標準的車型。而設計被動安全車身的奔馳工程師貝拉·巴恩伊也被譽為汽車安全之父。
搭載潰縮式車身的奔馳W111的誕生，進一步確立了奔馳在世界汽車工業領域的領導地位，同時也顛覆了豪華車的定義，它告訴世人，打造一輛豪華車，不僅需要在看得到的地方下功夫。
我這裡簡單講一下，潰縮式車身是什麼。潰縮式車身就是可以把車身分成三部分，前後區域分別為吸能區，中間的乘員艙為鋼性區域，當車輛前方或者後方不幸遇到了碰撞的時候，吸能區會通過各種方式來吸收掉大量的衝擊勢能，防止過大的衝擊力直接傳遞給乘客；而鋼性乘員艙部分則可以讓車輛在碰撞中，確保證乘員艙部分的結構不會因為受到過多的衝擊力導致擠壓變形，為乘客保留足夠的生存空間。
當然，潰縮式車身是W111最重要的安全性提升，除此之外，帶有兩個安全鎖槽的楔形插銷門鎖、安全轉向柱和方向盤、帶收緊器的三點式安全帶、雙管路液壓制動和盤式制動也開始出現在奔馳當時的車型上，雖然並沒有標配，但這已經是個不錯的開始。
搭載了潰縮式車身等一列安全配置的奔馳S級，可以說是當時世界上最安全的量產車型，沒有之一。
在貝拉·巴恩伊時代，“汽車安全”已經成為了奔馳公司的一個企業精神。而且從貝拉·巴恩伊時代的最後一款S級車型W116中，就已經可以看出了奔馳已經開始把研發重點從“被動安全”往“主動安全”和“被動安全”兼顧的方向轉變了。
回到我們身邊這款車，230S作為W111平臺末期的車型，它集W111的所有優點於一身，因此它也有著非常高的收藏價值。
除了優異的安全性外，230S經典的外觀和內飾設計也是令人印象深刻的地方。
W111有一個暱稱叫“尾鰭車（fintail）”，這個名字來源於車輛尾部兩邊微微豎起的、看起來非常獨特的尾鰭設計。受到了當時美國車的影響，尾鰭的設計也成了當時全球汽車設計的潮流。
在那個時代，非常多的車型會加入尾鰭設計，但是能將這個張揚、誇張的元素與自己車型原本的氣質完美匹配的車型卻並不多，而奔馳不僅將尾鰭完美融入了S級，還利用這個尾鰭設計給W111注入了現代元素和魅力。
三代S級前臉標誌性的橢圓大燈與盾牌中網設計是那個時代的象徵，這個經典的設計給，加上車身處筆直有力的腰線一直延伸到尾鰭、精緻小巧的後視鏡設計、恰到好處的鍍鉻飾條、簡約大氣的輪轂蓋…… 它車身上的這些細節我們關注得到、關注不到的部位，都無不在將這臺車的豪華表現出了一個恰到好處的樣子。
三代末的奔馳S級230S從1965開始生產，直至1968才正式停產。
而我偶遇的這臺W111到底是哪一年生產的…… 銘牌上沒看到信息，折騰半天也沒找到，看來這位老年人，還真不是這麼容易看懂的，歡迎知道在哪看具體生產日期的朋友可以來打我臉。
坐進車廂裡，車內微微散發出的黴味讓人感到舒適，這種老物的味道真的非常讓人著迷，就像打開了一本許久沒看過的老書、也像在陽光底下晒了一天的木製傢俱。
儘管它是經典，但歲月並沒有給這臺被譽為經典的老車手下留情。因為修復過的原因，方向盤摸起來的手感非常柔滑，但在方向盤中間那跟打橫的杆子邊上，還是能看出一點點的裂痕。在儀表臺的蒙皮，也出現了皺紋。
說他是臺老車大家都不會懷疑，因為這種設計風格本就不是這個時代，但說他已年過半百，或許會有人不太相信，因為在它的身上，你很難發現歲月在他身上留下過太多的痕跡，讓人很懷疑……它到底是不是天天用SKII洗澡的啊？
新車一般的車漆光澤，僅微微泛黃的車燈，仍然亮得發光的前鍍鉻條，還有整潔乾淨的內飾……車標上輕微的鏽跡，是它身上為數不多能看得出歲月痕跡位置。
當然，這都少不了車主的功勞，不過……作為一件珍貴的藏品，它當然值得擁有這樣的待遇。
在一個機緣巧合下，我在奔馳的4S店裡看到了一臺50年前的奔馳S級，它與周圍裝修設計顯得格格不入。也唯獨是這臺車，它價格不菲，也沒法挑選顏色，但是每一位路過的人都會為它駐足，跟它合影。這臺車雖然價格不親民，但它也沒有很大的空間、很好的動力動力、很豐富的配置，把現代這些我們買車必要的衡量標準放在它的身上並不是一個很好做法，W111作為一位歷史親歷者，它更適合給你講一段半個世紀前的故事。
這臺底盤代號為W111的奔馳S級，不僅是奔馳歷史的見證者，還是汽車安全史上的里程碑。
不知道大家有沒有聽說過1955年的勒芒慘案，那是個非常恐怖的賽道事故。
事件發生在1955年在法國舉辦的勒芒24小時比賽中，在比賽進行到第35圈的時候，6號捷豹D-TYPE賽車為了不錯過進站入口而猛踩剎車，導致緊跟在身後的26號奔馳100S賽車緊急向左變道避免追尾，這時卻不幸擋住了後面的20號奔馳300 SLR賽車的前進方向，20號賽車因為來不及變道，直接以超過240km/h的時速撞上前車，而後起火爆炸，導致了20號賽車車手以及現場83名觀眾死亡，120人受傷。
事故發生後，賽會並沒有宣佈結束比賽，而是在清理完現場之後，重啟了比賽。
奪冠熱門的奔馳車隊在事故當晚就作出決定：召回另外兩輛完好的賽車，退出這場比賽，以表達對受害者的尊重，而導致這場悲劇發生的捷豹車隊繼續參賽，最終獲得了冠軍，並開啟香檳慶祝。
這件頗具爭議的悲劇發生以後，奔馳在1956年開始退出了賽車運動，這一退便是30年之久。
這個嚴重的賽道事故讓奔馳更加重視汽車安全性問題。在後來的車輛開發工作中，“安全”成了奔馳最為核心的設計要點。
事故後的第四年，也就是1959年奔馳推出了第三代S級，這是世界上首款使用了潰縮式車身專利的車型，它具有前後潰縮區、鋼性安全乘員艙、側面撞擊保護設計，也是真正意義上世界上第一款具備了的被動安全標準的車型。而設計被動安全車身的奔馳工程師貝拉·巴恩伊也被譽為汽車安全之父。
搭載潰縮式車身的奔馳W111的誕生，進一步確立了奔馳在世界汽車工業領域的領導地位，同時也顛覆了豪華車的定義，它告訴世人，打造一輛豪華車，不僅需要在看得到的地方下功夫。
我這裡簡單講一下，潰縮式車身是什麼。潰縮式車身就是可以把車身分成三部分，前後區域分別為吸能區，中間的乘員艙為鋼性區域，當車輛前方或者後方不幸遇到了碰撞的時候，吸能區會通過各種方式來吸收掉大量的衝擊勢能，防止過大的衝擊力直接傳遞給乘客；而鋼性乘員艙部分則可以讓車輛在碰撞中，確保證乘員艙部分的結構不會因為受到過多的衝擊力導致擠壓變形，為乘客保留足夠的生存空間。
當然，潰縮式車身是W111最重要的安全性提升，除此之外，帶有兩個安全鎖槽的楔形插銷門鎖、安全轉向柱和方向盤、帶收緊器的三點式安全帶、雙管路液壓制動和盤式制動也開始出現在奔馳當時的車型上，雖然並沒有標配，但這已經是個不錯的開始。
搭載了潰縮式車身等一列安全配置的奔馳S級，可以說是當時世界上最安全的量產車型，沒有之一。
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回到我們身邊這款車，230S作為W111平臺末期的車型，它集W111的所有優點於一身，因此它也有著非常高的收藏價值。
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在那個時代，非常多的車型會加入尾鰭設計，但是能將這個張揚、誇張的元素與自己車型原本的氣質完美匹配的車型卻並不多，而奔馳不僅將尾鰭完美融入了S級，還利用這個尾鰭設計給W111注入了現代元素和魅力。
三代S級前臉標誌性的橢圓大燈與盾牌中網設計是那個時代的象徵，這個經典的設計給，加上車身處筆直有力的腰線一直延伸到尾鰭、精緻小巧的後視鏡設計、恰到好處的鍍鉻飾條、簡約大氣的輪轂蓋…… 它車身上的這些細節我們關注得到、關注不到的部位，都無不在將這臺車的豪華表現出了一個恰到好處的樣子。
三代末的奔馳S級230S從1965開始生產，直至1968才正式停產。
而我偶遇的這臺W111到底是哪一年生產的…… 銘牌上沒看到信息，折騰半天也沒找到，看來這位老年人，還真不是這麼容易看懂的，歡迎知道在哪看具體生產日期的朋友可以來打我臉。
坐進車廂裡，車內微微散發出的黴味讓人感到舒適，這種老物的味道真的非常讓人著迷，就像打開了一本許久沒看過的老書、也像在陽光底下晒了一天的木製傢俱。
儘管它是經典，但歲月並沒有給這臺被譽為經典的老車手下留情。因為修復過的原因，方向盤摸起來的手感非常柔滑，但在方向盤中間那跟打橫的杆子邊上，還是能看出一點點的裂痕。在儀表臺的蒙皮，也出現了皺紋。
雖然我不玩老車，對這方面也不是很懂，但是從這臺車的修復上我可以看出那麼一點點玩古董車的意思——經典更注重“原味”。能修復的優化的，車主都給保留了這臺車原本的樣子，它不可能是非常完美的，但它真的非常漂亮。
230S搭載的是一臺2.3L 直列六缸發動機，最大功率：120Ps，最大扭矩：179N·m，最高時速可達171km/h。
說他是臺老車大家都不會懷疑，因為這種設計風格本就不是這個時代，但說他已年過半百，或許會有人不太相信，因為在它的身上，你很難發現歲月在他身上留下過太多的痕跡，讓人很懷疑……它到底是不是天天用SKII洗澡的啊？
新車一般的車漆光澤，僅微微泛黃的車燈，仍然亮得發光的前鍍鉻條，還有整潔乾淨的內飾……車標上輕微的鏽跡，是它身上為數不多能看得出歲月痕跡位置。
當然，這都少不了車主的功勞，不過……作為一件珍貴的藏品，它當然值得擁有這樣的待遇。
在一個機緣巧合下，我在奔馳的4S店裡看到了一臺50年前的奔馳S級，它與周圍裝修設計顯得格格不入。也唯獨是這臺車，它價格不菲，也沒法挑選顏色，但是每一位路過的人都會為它駐足，跟它合影。這臺車雖然價格不親民，但它也沒有很大的空間、很好的動力動力、很豐富的配置，把現代這些我們買車必要的衡量標準放在它的身上並不是一個很好做法，W111作為一位歷史親歷者，它更適合給你講一段半個世紀前的故事。
這臺底盤代號為W111的奔馳S級，不僅是奔馳歷史的見證者，還是汽車安全史上的里程碑。
不知道大家有沒有聽說過1955年的勒芒慘案，那是個非常恐怖的賽道事故。
事件發生在1955年在法國舉辦的勒芒24小時比賽中，在比賽進行到第35圈的時候，6號捷豹D-TYPE賽車為了不錯過進站入口而猛踩剎車，導致緊跟在身後的26號奔馳100S賽車緊急向左變道避免追尾，這時卻不幸擋住了後面的20號奔馳300 SLR賽車的前進方向，20號賽車因為來不及變道，直接以超過240km/h的時速撞上前車，而後起火爆炸，導致了20號賽車車手以及現場83名觀眾死亡，120人受傷。
事故發生後，賽會並沒有宣佈結束比賽，而是在清理完現場之後，重啟了比賽。
奪冠熱門的奔馳車隊在事故當晚就作出決定：召回另外兩輛完好的賽車，退出這場比賽，以表達對受害者的尊重，而導致這場悲劇發生的捷豹車隊繼續參賽，最終獲得了冠軍，並開啟香檳慶祝。
這件頗具爭議的悲劇發生以後，奔馳在1956年開始退出了賽車運動，這一退便是30年之久。
這個嚴重的賽道事故讓奔馳更加重視汽車安全性問題。在後來的車輛開發工作中，“安全”成了奔馳最為核心的設計要點。
事故後的第四年，也就是1959年奔馳推出了第三代S級，這是世界上首款使用了潰縮式車身專利的車型，它具有前後潰縮區、鋼性安全乘員艙、側面撞擊保護設計，也是真正意義上世界上第一款具備了的被動安全標準的車型。而設計被動安全車身的奔馳工程師貝拉·巴恩伊也被譽為汽車安全之父。
搭載潰縮式車身的奔馳W111的誕生，進一步確立了奔馳在世界汽車工業領域的領導地位，同時也顛覆了豪華車的定義，它告訴世人，打造一輛豪華車，不僅需要在看得到的地方下功夫。
我這裡簡單講一下，潰縮式車身是什麼。潰縮式車身就是可以把車身分成三部分，前後區域分別為吸能區，中間的乘員艙為鋼性區域，當車輛前方或者後方不幸遇到了碰撞的時候，吸能區會通過各種方式來吸收掉大量的衝擊勢能，防止過大的衝擊力直接傳遞給乘客；而鋼性乘員艙部分則可以讓車輛在碰撞中，確保證乘員艙部分的結構不會因為受到過多的衝擊力導致擠壓變形，為乘客保留足夠的生存空間。
當然，潰縮式車身是W111最重要的安全性提升，除此之外，帶有兩個安全鎖槽的楔形插銷門鎖、安全轉向柱和方向盤、帶收緊器的三點式安全帶、雙管路液壓制動和盤式制動也開始出現在奔馳當時的車型上，雖然並沒有標配，但這已經是個不錯的開始。
搭載了潰縮式車身等一列安全配置的奔馳S級，可以說是當時世界上最安全的量產車型，沒有之一。
在貝拉·巴恩伊時代，“汽車安全”已經成為了奔馳公司的一個企業精神。而且從貝拉·巴恩伊時代的最後一款S級車型W116中，就已經可以看出了奔馳已經開始把研發重點從“被動安全”往“主動安全”和“被動安全”兼顧的方向轉變了。
回到我們身邊這款車，230S作為W111平臺末期的車型，它集W111的所有優點於一身，因此它也有著非常高的收藏價值。
除了優異的安全性外，230S經典的外觀和內飾設計也是令人印象深刻的地方。
W111有一個暱稱叫“尾鰭車（fintail）”，這個名字來源於車輛尾部兩邊微微豎起的、看起來非常獨特的尾鰭設計。受到了當時美國車的影響，尾鰭的設計也成了當時全球汽車設計的潮流。
在那個時代，非常多的車型會加入尾鰭設計，但是能將這個張揚、誇張的元素與自己車型原本的氣質完美匹配的車型卻並不多，而奔馳不僅將尾鰭完美融入了S級，還利用這個尾鰭設計給W111注入了現代元素和魅力。
三代S級前臉標誌性的橢圓大燈與盾牌中網設計是那個時代的象徵，這個經典的設計給，加上車身處筆直有力的腰線一直延伸到尾鰭、精緻小巧的後視鏡設計、恰到好處的鍍鉻飾條、簡約大氣的輪轂蓋…… 它車身上的這些細節我們關注得到、關注不到的部位，都無不在將這臺車的豪華表現出了一個恰到好處的樣子。
三代末的奔馳S級230S從1965開始生產，直至1968才正式停產。
而我偶遇的這臺W111到底是哪一年生產的…… 銘牌上沒看到信息，折騰半天也沒找到，看來這位老年人，還真不是這麼容易看懂的，歡迎知道在哪看具體生產日期的朋友可以來打我臉。
坐進車廂裡，車內微微散發出的黴味讓人感到舒適，這種老物的味道真的非常讓人著迷，就像打開了一本許久沒看過的老書、也像在陽光底下晒了一天的木製傢俱。
儘管它是經典，但歲月並沒有給這臺被譽為經典的老車手下留情。因為修復過的原因，方向盤摸起來的手感非常柔滑，但在方向盤中間那跟打橫的杆子邊上，還是能看出一點點的裂痕。在儀表臺的蒙皮，也出現了皺紋。
雖然我不玩老車，對這方面也不是很懂，但是從這臺車的修復上我可以看出那麼一點點玩古董車的意思——經典更注重“原味”。能修復的優化的，車主都給保留了這臺車原本的樣子，它不可能是非常完美的，但它真的非常漂亮。
230S搭載的是一臺2.3L 直列六缸發動機，最大功率：120Ps，最大扭矩：179N·m，最高時速可達171km/h。
揭開發動機艙蓋，裡面那顆直列六缸發動機出現在我眼前，這個發動機艙雖然很寬敞，也是也已經被佔得滿滿的了。
這顆有著50高齡的發動機因為保養的很好，啟動起來也是沒問題的，車主是一位香港人，聽說他在香港他還會時不時開著它出門呢。
說他是臺老車大家都不會懷疑，因為這種設計風格本就不是這個時代，但說他已年過半百，或許會有人不太相信，因為在它的身上，你很難發現歲月在他身上留下過太多的痕跡，讓人很懷疑……它到底是不是天天用SKII洗澡的啊？
新車一般的車漆光澤，僅微微泛黃的車燈，仍然亮得發光的前鍍鉻條，還有整潔乾淨的內飾……車標上輕微的鏽跡，是它身上為數不多能看得出歲月痕跡位置。
當然，這都少不了車主的功勞，不過……作為一件珍貴的藏品，它當然值得擁有這樣的待遇。
在一個機緣巧合下，我在奔馳的4S店裡看到了一臺50年前的奔馳S級，它與周圍裝修設計顯得格格不入。也唯獨是這臺車，它價格不菲，也沒法挑選顏色，但是每一位路過的人都會為它駐足，跟它合影。這臺車雖然價格不親民，但它也沒有很大的空間、很好的動力動力、很豐富的配置，把現代這些我們買車必要的衡量標準放在它的身上並不是一個很好做法，W111作為一位歷史親歷者，它更適合給你講一段半個世紀前的故事。
這臺底盤代號為W111的奔馳S級，不僅是奔馳歷史的見證者，還是汽車安全史上的里程碑。
不知道大家有沒有聽說過1955年的勒芒慘案，那是個非常恐怖的賽道事故。
事件發生在1955年在法國舉辦的勒芒24小時比賽中，在比賽進行到第35圈的時候，6號捷豹D-TYPE賽車為了不錯過進站入口而猛踩剎車，導致緊跟在身後的26號奔馳100S賽車緊急向左變道避免追尾，這時卻不幸擋住了後面的20號奔馳300 SLR賽車的前進方向，20號賽車因為來不及變道，直接以超過240km/h的時速撞上前車，而後起火爆炸，導致了20號賽車車手以及現場83名觀眾死亡，120人受傷。
事故發生後，賽會並沒有宣佈結束比賽，而是在清理完現場之後，重啟了比賽。
奪冠熱門的奔馳車隊在事故當晚就作出決定：召回另外兩輛完好的賽車，退出這場比賽，以表達對受害者的尊重，而導致這場悲劇發生的捷豹車隊繼續參賽，最終獲得了冠軍，並開啟香檳慶祝。
這件頗具爭議的悲劇發生以後，奔馳在1956年開始退出了賽車運動，這一退便是30年之久。
這個嚴重的賽道事故讓奔馳更加重視汽車安全性問題。在後來的車輛開發工作中，“安全”成了奔馳最為核心的設計要點。
事故後的第四年，也就是1959年奔馳推出了第三代S級，這是世界上首款使用了潰縮式車身專利的車型，它具有前後潰縮區、鋼性安全乘員艙、側面撞擊保護設計，也是真正意義上世界上第一款具備了的被動安全標準的車型。而設計被動安全車身的奔馳工程師貝拉·巴恩伊也被譽為汽車安全之父。
搭載潰縮式車身的奔馳W111的誕生，進一步確立了奔馳在世界汽車工業領域的領導地位，同時也顛覆了豪華車的定義，它告訴世人，打造一輛豪華車，不僅需要在看得到的地方下功夫。
我這裡簡單講一下，潰縮式車身是什麼。潰縮式車身就是可以把車身分成三部分，前後區域分別為吸能區，中間的乘員艙為鋼性區域，當車輛前方或者後方不幸遇到了碰撞的時候，吸能區會通過各種方式來吸收掉大量的衝擊勢能，防止過大的衝擊力直接傳遞給乘客；而鋼性乘員艙部分則可以讓車輛在碰撞中，確保證乘員艙部分的結構不會因為受到過多的衝擊力導致擠壓變形，為乘客保留足夠的生存空間。
當然，潰縮式車身是W111最重要的安全性提升，除此之外，帶有兩個安全鎖槽的楔形插銷門鎖、安全轉向柱和方向盤、帶收緊器的三點式安全帶、雙管路液壓制動和盤式制動也開始出現在奔馳當時的車型上，雖然並沒有標配，但這已經是個不錯的開始。
搭載了潰縮式車身等一列安全配置的奔馳S級，可以說是當時世界上最安全的量產車型，沒有之一。
在貝拉·巴恩伊時代，“汽車安全”已經成為了奔馳公司的一個企業精神。而且從貝拉·巴恩伊時代的最後一款S級車型W116中，就已經可以看出了奔馳已經開始把研發重點從“被動安全”往“主動安全”和“被動安全”兼顧的方向轉變了。
回到我們身邊這款車，230S作為W111平臺末期的車型，它集W111的所有優點於一身，因此它也有著非常高的收藏價值。
除了優異的安全性外，230S經典的外觀和內飾設計也是令人印象深刻的地方。
W111有一個暱稱叫“尾鰭車（fintail）”，這個名字來源於車輛尾部兩邊微微豎起的、看起來非常獨特的尾鰭設計。受到了當時美國車的影響，尾鰭的設計也成了當時全球汽車設計的潮流。
在那個時代，非常多的車型會加入尾鰭設計，但是能將這個張揚、誇張的元素與自己車型原本的氣質完美匹配的車型卻並不多，而奔馳不僅將尾鰭完美融入了S級，還利用這個尾鰭設計給W111注入了現代元素和魅力。
三代S級前臉標誌性的橢圓大燈與盾牌中網設計是那個時代的象徵，這個經典的設計給，加上車身處筆直有力的腰線一直延伸到尾鰭、精緻小巧的後視鏡設計、恰到好處的鍍鉻飾條、簡約大氣的輪轂蓋…… 它車身上的這些細節我們關注得到、關注不到的部位，都無不在將這臺車的豪華表現出了一個恰到好處的樣子。
三代末的奔馳S級230S從1965開始生產，直至1968才正式停產。
而我偶遇的這臺W111到底是哪一年生產的…… 銘牌上沒看到信息，折騰半天也沒找到，看來這位老年人，還真不是這麼容易看懂的，歡迎知道在哪看具體生產日期的朋友可以來打我臉。
坐進車廂裡，車內微微散發出的黴味讓人感到舒適，這種老物的味道真的非常讓人著迷，就像打開了一本許久沒看過的老書、也像在陽光底下晒了一天的木製傢俱。
儘管它是經典，但歲月並沒有給這臺被譽為經典的老車手下留情。因為修復過的原因，方向盤摸起來的手感非常柔滑，但在方向盤中間那跟打橫的杆子邊上，還是能看出一點點的裂痕。在儀表臺的蒙皮，也出現了皺紋。
雖然我不玩老車，對這方面也不是很懂，但是從這臺車的修復上我可以看出那麼一點點玩古董車的意思——經典更注重“原味”。能修復的優化的，車主都給保留了這臺車原本的樣子，它不可能是非常完美的，但它真的非常漂亮。
230S搭載的是一臺2.3L 直列六缸發動機，最大功率：120Ps，最大扭矩：179N·m，最高時速可達171km/h。
揭開發動機艙蓋，裡面那顆直列六缸發動機出現在我眼前，這個發動機艙雖然很寬敞，也是也已經被佔得滿滿的了。
這顆有著50高齡的發動機因為保養的很好，啟動起來也是沒問題的，車主是一位香港人，聽說他在香港他還會時不時開著它出門呢。
中控臺上有很多操作鍵，但是我並沒有搞懂這都是做什麼用的，嘗試了一下去撥動上面的撥杆，但是阻尼太大了，也不敢強行撥動。它就像一位年紀比較大的老人，想跟他聊天，可是先得了解他，討得他的開心才行，而我偏偏像個不會說話的年輕人。
說他是臺老車大家都不會懷疑，因為這種設計風格本就不是這個時代，但說他已年過半百，或許會有人不太相信，因為在它的身上，你很難發現歲月在他身上留下過太多的痕跡，讓人很懷疑……它到底是不是天天用SKII洗澡的啊？
新車一般的車漆光澤，僅微微泛黃的車燈，仍然亮得發光的前鍍鉻條，還有整潔乾淨的內飾……車標上輕微的鏽跡，是它身上為數不多能看得出歲月痕跡位置。
當然，這都少不了車主的功勞，不過……作為一件珍貴的藏品，它當然值得擁有這樣的待遇。
在一個機緣巧合下，我在奔馳的4S店裡看到了一臺50年前的奔馳S級，它與周圍裝修設計顯得格格不入。也唯獨是這臺車，它價格不菲，也沒法挑選顏色，但是每一位路過的人都會為它駐足，跟它合影。這臺車雖然價格不親民，但它也沒有很大的空間、很好的動力動力、很豐富的配置，把現代這些我們買車必要的衡量標準放在它的身上並不是一個很好做法，W111作為一位歷史親歷者，它更適合給你講一段半個世紀前的故事。
這臺底盤代號為W111的奔馳S級，不僅是奔馳歷史的見證者，還是汽車安全史上的里程碑。
不知道大家有沒有聽說過1955年的勒芒慘案，那是個非常恐怖的賽道事故。
事件發生在1955年在法國舉辦的勒芒24小時比賽中，在比賽進行到第35圈的時候，6號捷豹D-TYPE賽車為了不錯過進站入口而猛踩剎車，導致緊跟在身後的26號奔馳100S賽車緊急向左變道避免追尾，這時卻不幸擋住了後面的20號奔馳300 SLR賽車的前進方向，20號賽車因為來不及變道，直接以超過240km/h的時速撞上前車，而後起火爆炸，導致了20號賽車車手以及現場83名觀眾死亡，120人受傷。
事故發生後，賽會並沒有宣佈結束比賽，而是在清理完現場之後，重啟了比賽。
奪冠熱門的奔馳車隊在事故當晚就作出決定：召回另外兩輛完好的賽車，退出這場比賽，以表達對受害者的尊重，而導致這場悲劇發生的捷豹車隊繼續參賽，最終獲得了冠軍，並開啟香檳慶祝。
這件頗具爭議的悲劇發生以後，奔馳在1956年開始退出了賽車運動，這一退便是30年之久。
這個嚴重的賽道事故讓奔馳更加重視汽車安全性問題。在後來的車輛開發工作中，“安全”成了奔馳最為核心的設計要點。
事故後的第四年，也就是1959年奔馳推出了第三代S級，這是世界上首款使用了潰縮式車身專利的車型，它具有前後潰縮區、鋼性安全乘員艙、側面撞擊保護設計，也是真正意義上世界上第一款具備了的被動安全標準的車型。而設計被動安全車身的奔馳工程師貝拉·巴恩伊也被譽為汽車安全之父。
搭載潰縮式車身的奔馳W111的誕生，進一步確立了奔馳在世界汽車工業領域的領導地位，同時也顛覆了豪華車的定義，它告訴世人，打造一輛豪華車，不僅需要在看得到的地方下功夫。
我這裡簡單講一下，潰縮式車身是什麼。潰縮式車身就是可以把車身分成三部分，前後區域分別為吸能區，中間的乘員艙為鋼性區域，當車輛前方或者後方不幸遇到了碰撞的時候，吸能區會通過各種方式來吸收掉大量的衝擊勢能，防止過大的衝擊力直接傳遞給乘客；而鋼性乘員艙部分則可以讓車輛在碰撞中，確保證乘員艙部分的結構不會因為受到過多的衝擊力導致擠壓變形，為乘客保留足夠的生存空間。
當然，潰縮式車身是W111最重要的安全性提升，除此之外，帶有兩個安全鎖槽的楔形插銷門鎖、安全轉向柱和方向盤、帶收緊器的三點式安全帶、雙管路液壓制動和盤式制動也開始出現在奔馳當時的車型上，雖然並沒有標配，但這已經是個不錯的開始。
搭載了潰縮式車身等一列安全配置的奔馳S級，可以說是當時世界上最安全的量產車型，沒有之一。
在貝拉·巴恩伊時代，“汽車安全”已經成為了奔馳公司的一個企業精神。而且從貝拉·巴恩伊時代的最後一款S級車型W116中，就已經可以看出了奔馳已經開始把研發重點從“被動安全”往“主動安全”和“被動安全”兼顧的方向轉變了。
回到我們身邊這款車，230S作為W111平臺末期的車型，它集W111的所有優點於一身，因此它也有著非常高的收藏價值。
除了優異的安全性外，230S經典的外觀和內飾設計也是令人印象深刻的地方。
W111有一個暱稱叫“尾鰭車（fintail）”，這個名字來源於車輛尾部兩邊微微豎起的、看起來非常獨特的尾鰭設計。受到了當時美國車的影響，尾鰭的設計也成了當時全球汽車設計的潮流。
在那個時代，非常多的車型會加入尾鰭設計，但是能將這個張揚、誇張的元素與自己車型原本的氣質完美匹配的車型卻並不多，而奔馳不僅將尾鰭完美融入了S級，還利用這個尾鰭設計給W111注入了現代元素和魅力。
三代S級前臉標誌性的橢圓大燈與盾牌中網設計是那個時代的象徵，這個經典的設計給，加上車身處筆直有力的腰線一直延伸到尾鰭、精緻小巧的後視鏡設計、恰到好處的鍍鉻飾條、簡約大氣的輪轂蓋…… 它車身上的這些細節我們關注得到、關注不到的部位，都無不在將這臺車的豪華表現出了一個恰到好處的樣子。
三代末的奔馳S級230S從1965開始生產，直至1968才正式停產。
而我偶遇的這臺W111到底是哪一年生產的…… 銘牌上沒看到信息，折騰半天也沒找到，看來這位老年人，還真不是這麼容易看懂的，歡迎知道在哪看具體生產日期的朋友可以來打我臉。
坐進車廂裡，車內微微散發出的黴味讓人感到舒適，這種老物的味道真的非常讓人著迷，就像打開了一本許久沒看過的老書、也像在陽光底下晒了一天的木製傢俱。
儘管它是經典，但歲月並沒有給這臺被譽為經典的老車手下留情。因為修復過的原因，方向盤摸起來的手感非常柔滑，但在方向盤中間那跟打橫的杆子邊上，還是能看出一點點的裂痕。在儀表臺的蒙皮，也出現了皺紋。
雖然我不玩老車，對這方面也不是很懂，但是從這臺車的修復上我可以看出那麼一點點玩古董車的意思——經典更注重“原味”。能修復的優化的，車主都給保留了這臺車原本的樣子，它不可能是非常完美的，但它真的非常漂亮。
230S搭載的是一臺2.3L 直列六缸發動機，最大功率：120Ps，最大扭矩：179N·m，最高時速可達171km/h。
揭開發動機艙蓋，裡面那顆直列六缸發動機出現在我眼前，這個發動機艙雖然很寬敞，也是也已經被佔得滿滿的了。
這顆有著50高齡的發動機因為保養的很好，啟動起來也是沒問題的，車主是一位香港人，聽說他在香港他還會時不時開著它出門呢。
中控臺上有很多操作鍵，但是我並沒有搞懂這都是做什麼用的，嘗試了一下去撥動上面的撥杆，但是阻尼太大了，也不敢強行撥動。它就像一位年紀比較大的老人，想跟他聊天，可是先得了解他，討得他的開心才行，而我偏偏像個不會說話的年輕人。
中間的時鐘看起來並沒有想象中那麼豪華，但是融入了木紋內飾裡，卻又能讓人被這份經典的味道迷得神魂顛倒。
說他是臺老車大家都不會懷疑，因為這種設計風格本就不是這個時代，但說他已年過半百，或許會有人不太相信，因為在它的身上，你很難發現歲月在他身上留下過太多的痕跡，讓人很懷疑……它到底是不是天天用SKII洗澡的啊？
新車一般的車漆光澤，僅微微泛黃的車燈，仍然亮得發光的前鍍鉻條，還有整潔乾淨的內飾……車標上輕微的鏽跡，是它身上為數不多能看得出歲月痕跡位置。
當然，這都少不了車主的功勞，不過……作為一件珍貴的藏品，它當然值得擁有這樣的待遇。
在一個機緣巧合下，我在奔馳的4S店裡看到了一臺50年前的奔馳S級，它與周圍裝修設計顯得格格不入。也唯獨是這臺車，它價格不菲，也沒法挑選顏色，但是每一位路過的人都會為它駐足，跟它合影。這臺車雖然價格不親民，但它也沒有很大的空間、很好的動力動力、很豐富的配置，把現代這些我們買車必要的衡量標準放在它的身上並不是一個很好做法，W111作為一位歷史親歷者，它更適合給你講一段半個世紀前的故事。
這臺底盤代號為W111的奔馳S級，不僅是奔馳歷史的見證者，還是汽車安全史上的里程碑。
不知道大家有沒有聽說過1955年的勒芒慘案，那是個非常恐怖的賽道事故。
事件發生在1955年在法國舉辦的勒芒24小時比賽中，在比賽進行到第35圈的時候，6號捷豹D-TYPE賽車為了不錯過進站入口而猛踩剎車，導致緊跟在身後的26號奔馳100S賽車緊急向左變道避免追尾，這時卻不幸擋住了後面的20號奔馳300 SLR賽車的前進方向，20號賽車因為來不及變道，直接以超過240km/h的時速撞上前車，而後起火爆炸，導致了20號賽車車手以及現場83名觀眾死亡，120人受傷。
事故發生後，賽會並沒有宣佈結束比賽，而是在清理完現場之後，重啟了比賽。
奪冠熱門的奔馳車隊在事故當晚就作出決定：召回另外兩輛完好的賽車，退出這場比賽，以表達對受害者的尊重，而導致這場悲劇發生的捷豹車隊繼續參賽，最終獲得了冠軍，並開啟香檳慶祝。
這件頗具爭議的悲劇發生以後，奔馳在1956年開始退出了賽車運動，這一退便是30年之久。
這個嚴重的賽道事故讓奔馳更加重視汽車安全性問題。在後來的車輛開發工作中，“安全”成了奔馳最為核心的設計要點。
事故後的第四年，也就是1959年奔馳推出了第三代S級，這是世界上首款使用了潰縮式車身專利的車型，它具有前後潰縮區、鋼性安全乘員艙、側面撞擊保護設計，也是真正意義上世界上第一款具備了的被動安全標準的車型。而設計被動安全車身的奔馳工程師貝拉·巴恩伊也被譽為汽車安全之父。
搭載潰縮式車身的奔馳W111的誕生，進一步確立了奔馳在世界汽車工業領域的領導地位，同時也顛覆了豪華車的定義，它告訴世人，打造一輛豪華車，不僅需要在看得到的地方下功夫。
我這裡簡單講一下，潰縮式車身是什麼。潰縮式車身就是可以把車身分成三部分，前後區域分別為吸能區，中間的乘員艙為鋼性區域，當車輛前方或者後方不幸遇到了碰撞的時候，吸能區會通過各種方式來吸收掉大量的衝擊勢能，防止過大的衝擊力直接傳遞給乘客；而鋼性乘員艙部分則可以讓車輛在碰撞中，確保證乘員艙部分的結構不會因為受到過多的衝擊力導致擠壓變形，為乘客保留足夠的生存空間。
當然，潰縮式車身是W111最重要的安全性提升，除此之外，帶有兩個安全鎖槽的楔形插銷門鎖、安全轉向柱和方向盤、帶收緊器的三點式安全帶、雙管路液壓制動和盤式制動也開始出現在奔馳當時的車型上，雖然並沒有標配，但這已經是個不錯的開始。
搭載了潰縮式車身等一列安全配置的奔馳S級，可以說是當時世界上最安全的量產車型，沒有之一。
在貝拉·巴恩伊時代，“汽車安全”已經成為了奔馳公司的一個企業精神。而且從貝拉·巴恩伊時代的最後一款S級車型W116中，就已經可以看出了奔馳已經開始把研發重點從“被動安全”往“主動安全”和“被動安全”兼顧的方向轉變了。
回到我們身邊這款車，230S作為W111平臺末期的車型，它集W111的所有優點於一身，因此它也有著非常高的收藏價值。
除了優異的安全性外，230S經典的外觀和內飾設計也是令人印象深刻的地方。
W111有一個暱稱叫“尾鰭車（fintail）”，這個名字來源於車輛尾部兩邊微微豎起的、看起來非常獨特的尾鰭設計。受到了當時美國車的影響，尾鰭的設計也成了當時全球汽車設計的潮流。
在那個時代，非常多的車型會加入尾鰭設計，但是能將這個張揚、誇張的元素與自己車型原本的氣質完美匹配的車型卻並不多，而奔馳不僅將尾鰭完美融入了S級，還利用這個尾鰭設計給W111注入了現代元素和魅力。
三代S級前臉標誌性的橢圓大燈與盾牌中網設計是那個時代的象徵，這個經典的設計給，加上車身處筆直有力的腰線一直延伸到尾鰭、精緻小巧的後視鏡設計、恰到好處的鍍鉻飾條、簡約大氣的輪轂蓋…… 它車身上的這些細節我們關注得到、關注不到的部位，都無不在將這臺車的豪華表現出了一個恰到好處的樣子。
三代末的奔馳S級230S從1965開始生產，直至1968才正式停產。
而我偶遇的這臺W111到底是哪一年生產的…… 銘牌上沒看到信息，折騰半天也沒找到，看來這位老年人，還真不是這麼容易看懂的，歡迎知道在哪看具體生產日期的朋友可以來打我臉。
坐進車廂裡，車內微微散發出的黴味讓人感到舒適，這種老物的味道真的非常讓人著迷，就像打開了一本許久沒看過的老書、也像在陽光底下晒了一天的木製傢俱。
儘管它是經典，但歲月並沒有給這臺被譽為經典的老車手下留情。因為修復過的原因，方向盤摸起來的手感非常柔滑，但在方向盤中間那跟打橫的杆子邊上，還是能看出一點點的裂痕。在儀表臺的蒙皮，也出現了皺紋。
雖然我不玩老車，對這方面也不是很懂，但是從這臺車的修復上我可以看出那麼一點點玩古董車的意思——經典更注重“原味”。能修復的優化的，車主都給保留了這臺車原本的樣子，它不可能是非常完美的，但它真的非常漂亮。
230S搭載的是一臺2.3L 直列六缸發動機，最大功率：120Ps，最大扭矩：179N·m，最高時速可達171km/h。
揭開發動機艙蓋，裡面那顆直列六缸發動機出現在我眼前，這個發動機艙雖然很寬敞，也是也已經被佔得滿滿的了。
這顆有著50高齡的發動機因為保養的很好，啟動起來也是沒問題的，車主是一位香港人，聽說他在香港他還會時不時開著它出門呢。
中控臺上有很多操作鍵，但是我並沒有搞懂這都是做什麼用的，嘗試了一下去撥動上面的撥杆，但是阻尼太大了，也不敢強行撥動。它就像一位年紀比較大的老人，想跟他聊天，可是先得了解他，討得他的開心才行，而我偏偏像個不會說話的年輕人。
中間的時鐘看起來並沒有想象中那麼豪華，但是融入了木紋內飾裡，卻又能讓人被這份經典的味道迷得神魂顛倒。
說他是臺老車大家都不會懷疑，因為這種設計風格本就不是這個時代，但說他已年過半百，或許會有人不太相信，因為在它的身上，你很難發現歲月在他身上留下過太多的痕跡，讓人很懷疑……它到底是不是天天用SKII洗澡的啊？
新車一般的車漆光澤，僅微微泛黃的車燈，仍然亮得發光的前鍍鉻條，還有整潔乾淨的內飾……車標上輕微的鏽跡，是它身上為數不多能看得出歲月痕跡位置。
當然，這都少不了車主的功勞，不過……作為一件珍貴的藏品，它當然值得擁有這樣的待遇。
在一個機緣巧合下，我在奔馳的4S店裡看到了一臺50年前的奔馳S級，它與周圍裝修設計顯得格格不入。也唯獨是這臺車，它價格不菲，也沒法挑選顏色，但是每一位路過的人都會為它駐足，跟它合影。這臺車雖然價格不親民，但它也沒有很大的空間、很好的動力動力、很豐富的配置，把現代這些我們買車必要的衡量標準放在它的身上並不是一個很好做法，W111作為一位歷史親歷者，它更適合給你講一段半個世紀前的故事。
這臺底盤代號為W111的奔馳S級，不僅是奔馳歷史的見證者，還是汽車安全史上的里程碑。
不知道大家有沒有聽說過1955年的勒芒慘案，那是個非常恐怖的賽道事故。
事件發生在1955年在法國舉辦的勒芒24小時比賽中，在比賽進行到第35圈的時候，6號捷豹D-TYPE賽車為了不錯過進站入口而猛踩剎車，導致緊跟在身後的26號奔馳100S賽車緊急向左變道避免追尾，這時卻不幸擋住了後面的20號奔馳300 SLR賽車的前進方向，20號賽車因為來不及變道，直接以超過240km/h的時速撞上前車，而後起火爆炸，導致了20號賽車車手以及現場83名觀眾死亡，120人受傷。
事故發生後，賽會並沒有宣佈結束比賽，而是在清理完現場之後，重啟了比賽。
奪冠熱門的奔馳車隊在事故當晚就作出決定：召回另外兩輛完好的賽車，退出這場比賽，以表達對受害者的尊重，而導致這場悲劇發生的捷豹車隊繼續參賽，最終獲得了冠軍，並開啟香檳慶祝。
這件頗具爭議的悲劇發生以後，奔馳在1956年開始退出了賽車運動，這一退便是30年之久。
這個嚴重的賽道事故讓奔馳更加重視汽車安全性問題。在後來的車輛開發工作中，“安全”成了奔馳最為核心的設計要點。
事故後的第四年，也就是1959年奔馳推出了第三代S級，這是世界上首款使用了潰縮式車身專利的車型，它具有前後潰縮區、鋼性安全乘員艙、側面撞擊保護設計，也是真正意義上世界上第一款具備了的被動安全標準的車型。而設計被動安全車身的奔馳工程師貝拉·巴恩伊也被譽為汽車安全之父。
搭載潰縮式車身的奔馳W111的誕生，進一步確立了奔馳在世界汽車工業領域的領導地位，同時也顛覆了豪華車的定義，它告訴世人，打造一輛豪華車，不僅需要在看得到的地方下功夫。
我這裡簡單講一下，潰縮式車身是什麼。潰縮式車身就是可以把車身分成三部分，前後區域分別為吸能區，中間的乘員艙為鋼性區域，當車輛前方或者後方不幸遇到了碰撞的時候，吸能區會通過各種方式來吸收掉大量的衝擊勢能，防止過大的衝擊力直接傳遞給乘客；而鋼性乘員艙部分則可以讓車輛在碰撞中，確保證乘員艙部分的結構不會因為受到過多的衝擊力導致擠壓變形，為乘客保留足夠的生存空間。
當然，潰縮式車身是W111最重要的安全性提升，除此之外，帶有兩個安全鎖槽的楔形插銷門鎖、安全轉向柱和方向盤、帶收緊器的三點式安全帶、雙管路液壓制動和盤式制動也開始出現在奔馳當時的車型上，雖然並沒有標配，但這已經是個不錯的開始。
搭載了潰縮式車身等一列安全配置的奔馳S級，可以說是當時世界上最安全的量產車型，沒有之一。
在貝拉·巴恩伊時代，“汽車安全”已經成為了奔馳公司的一個企業精神。而且從貝拉·巴恩伊時代的最後一款S級車型W116中，就已經可以看出了奔馳已經開始把研發重點從“被動安全”往“主動安全”和“被動安全”兼顧的方向轉變了。
回到我們身邊這款車，230S作為W111平臺末期的車型，它集W111的所有優點於一身，因此它也有著非常高的收藏價值。
除了優異的安全性外，230S經典的外觀和內飾設計也是令人印象深刻的地方。
W111有一個暱稱叫“尾鰭車（fintail）”，這個名字來源於車輛尾部兩邊微微豎起的、看起來非常獨特的尾鰭設計。受到了當時美國車的影響，尾鰭的設計也成了當時全球汽車設計的潮流。
在那個時代，非常多的車型會加入尾鰭設計，但是能將這個張揚、誇張的元素與自己車型原本的氣質完美匹配的車型卻並不多，而奔馳不僅將尾鰭完美融入了S級，還利用這個尾鰭設計給W111注入了現代元素和魅力。
三代S級前臉標誌性的橢圓大燈與盾牌中網設計是那個時代的象徵，這個經典的設計給，加上車身處筆直有力的腰線一直延伸到尾鰭、精緻小巧的後視鏡設計、恰到好處的鍍鉻飾條、簡約大氣的輪轂蓋…… 它車身上的這些細節我們關注得到、關注不到的部位，都無不在將這臺車的豪華表現出了一個恰到好處的樣子。
三代末的奔馳S級230S從1965開始生產，直至1968才正式停產。
而我偶遇的這臺W111到底是哪一年生產的…… 銘牌上沒看到信息，折騰半天也沒找到，看來這位老年人，還真不是這麼容易看懂的，歡迎知道在哪看具體生產日期的朋友可以來打我臉。
坐進車廂裡，車內微微散發出的黴味讓人感到舒適，這種老物的味道真的非常讓人著迷，就像打開了一本許久沒看過的老書、也像在陽光底下晒了一天的木製傢俱。
儘管它是經典，但歲月並沒有給這臺被譽為經典的老車手下留情。因為修復過的原因，方向盤摸起來的手感非常柔滑，但在方向盤中間那跟打橫的杆子邊上，還是能看出一點點的裂痕。在儀表臺的蒙皮，也出現了皺紋。
雖然我不玩老車，對這方面也不是很懂，但是從這臺車的修復上我可以看出那麼一點點玩古董車的意思——經典更注重“原味”。能修復的優化的，車主都給保留了這臺車原本的樣子，它不可能是非常完美的，但它真的非常漂亮。
230S搭載的是一臺2.3L 直列六缸發動機，最大功率：120Ps，最大扭矩：179N·m，最高時速可達171km/h。
揭開發動機艙蓋，裡面那顆直列六缸發動機出現在我眼前，這個發動機艙雖然很寬敞，也是也已經被佔得滿滿的了。
這顆有著50高齡的發動機因為保養的很好，啟動起來也是沒問題的，車主是一位香港人，聽說他在香港他還會時不時開著它出門呢。
中控臺上有很多操作鍵，但是我並沒有搞懂這都是做什麼用的，嘗試了一下去撥動上面的撥杆，但是阻尼太大了，也不敢強行撥動。它就像一位年紀比較大的老人，想跟他聊天，可是先得了解他，討得他的開心才行，而我偏偏像個不會說話的年輕人。
中間的時鐘看起來並沒有想象中那麼豪華，但是融入了木紋內飾裡，卻又能讓人被這份經典的味道迷得神魂顛倒。
時光荏苒，歲月變遷，奔馳的標誌也在發生著細微的變化，但距離W111的推出幾十年過去，有一些精神是一直都在，而且不會改變的。而這經典的星星與月桂見證了一代又一代的奔馳車型，歷久彌新。
說他是臺老車大家都不會懷疑，因為這種設計風格本就不是這個時代，但說他已年過半百，或許會有人不太相信，因為在它的身上，你很難發現歲月在他身上留下過太多的痕跡，讓人很懷疑……它到底是不是天天用SKII洗澡的啊？
新車一般的車漆光澤，僅微微泛黃的車燈，仍然亮得發光的前鍍鉻條，還有整潔乾淨的內飾……車標上輕微的鏽跡，是它身上為數不多能看得出歲月痕跡位置。
當然，這都少不了車主的功勞，不過……作為一件珍貴的藏品，它當然值得擁有這樣的待遇。
在一個機緣巧合下，我在奔馳的4S店裡看到了一臺50年前的奔馳S級，它與周圍裝修設計顯得格格不入。也唯獨是這臺車，它價格不菲，也沒法挑選顏色，但是每一位路過的人都會為它駐足，跟它合影。這臺車雖然價格不親民，但它也沒有很大的空間、很好的動力動力、很豐富的配置，把現代這些我們買車必要的衡量標準放在它的身上並不是一個很好做法，W111作為一位歷史親歷者，它更適合給你講一段半個世紀前的故事。
這臺底盤代號為W111的奔馳S級，不僅是奔馳歷史的見證者，還是汽車安全史上的里程碑。
不知道大家有沒有聽說過1955年的勒芒慘案，那是個非常恐怖的賽道事故。
事件發生在1955年在法國舉辦的勒芒24小時比賽中，在比賽進行到第35圈的時候，6號捷豹D-TYPE賽車為了不錯過進站入口而猛踩剎車，導致緊跟在身後的26號奔馳100S賽車緊急向左變道避免追尾，這時卻不幸擋住了後面的20號奔馳300 SLR賽車的前進方向，20號賽車因為來不及變道，直接以超過240km/h的時速撞上前車，而後起火爆炸，導致了20號賽車車手以及現場83名觀眾死亡，120人受傷。
事故發生後，賽會並沒有宣佈結束比賽，而是在清理完現場之後，重啟了比賽。
奪冠熱門的奔馳車隊在事故當晚就作出決定：召回另外兩輛完好的賽車，退出這場比賽，以表達對受害者的尊重，而導致這場悲劇發生的捷豹車隊繼續參賽，最終獲得了冠軍，並開啟香檳慶祝。
這件頗具爭議的悲劇發生以後，奔馳在1956年開始退出了賽車運動，這一退便是30年之久。
這個嚴重的賽道事故讓奔馳更加重視汽車安全性問題。在後來的車輛開發工作中，“安全”成了奔馳最為核心的設計要點。
事故後的第四年，也就是1959年奔馳推出了第三代S級，這是世界上首款使用了潰縮式車身專利的車型，它具有前後潰縮區、鋼性安全乘員艙、側面撞擊保護設計，也是真正意義上世界上第一款具備了的被動安全標準的車型。而設計被動安全車身的奔馳工程師貝拉·巴恩伊也被譽為汽車安全之父。
搭載潰縮式車身的奔馳W111的誕生，進一步確立了奔馳在世界汽車工業領域的領導地位，同時也顛覆了豪華車的定義，它告訴世人，打造一輛豪華車，不僅需要在看得到的地方下功夫。
我這裡簡單講一下，潰縮式車身是什麼。潰縮式車身就是可以把車身分成三部分，前後區域分別為吸能區，中間的乘員艙為鋼性區域，當車輛前方或者後方不幸遇到了碰撞的時候，吸能區會通過各種方式來吸收掉大量的衝擊勢能，防止過大的衝擊力直接傳遞給乘客；而鋼性乘員艙部分則可以讓車輛在碰撞中，確保證乘員艙部分的結構不會因為受到過多的衝擊力導致擠壓變形，為乘客保留足夠的生存空間。
當然，潰縮式車身是W111最重要的安全性提升，除此之外，帶有兩個安全鎖槽的楔形插銷門鎖、安全轉向柱和方向盤、帶收緊器的三點式安全帶、雙管路液壓制動和盤式制動也開始出現在奔馳當時的車型上，雖然並沒有標配，但這已經是個不錯的開始。
搭載了潰縮式車身等一列安全配置的奔馳S級，可以說是當時世界上最安全的量產車型，沒有之一。
在貝拉·巴恩伊時代，“汽車安全”已經成為了奔馳公司的一個企業精神。而且從貝拉·巴恩伊時代的最後一款S級車型W116中，就已經可以看出了奔馳已經開始把研發重點從“被動安全”往“主動安全”和“被動安全”兼顧的方向轉變了。
回到我們身邊這款車，230S作為W111平臺末期的車型，它集W111的所有優點於一身，因此它也有著非常高的收藏價值。
除了優異的安全性外，230S經典的外觀和內飾設計也是令人印象深刻的地方。
W111有一個暱稱叫“尾鰭車（fintail）”，這個名字來源於車輛尾部兩邊微微豎起的、看起來非常獨特的尾鰭設計。受到了當時美國車的影響，尾鰭的設計也成了當時全球汽車設計的潮流。
在那個時代，非常多的車型會加入尾鰭設計，但是能將這個張揚、誇張的元素與自己車型原本的氣質完美匹配的車型卻並不多，而奔馳不僅將尾鰭完美融入了S級，還利用這個尾鰭設計給W111注入了現代元素和魅力。
三代S級前臉標誌性的橢圓大燈與盾牌中網設計是那個時代的象徵，這個經典的設計給，加上車身處筆直有力的腰線一直延伸到尾鰭、精緻小巧的後視鏡設計、恰到好處的鍍鉻飾條、簡約大氣的輪轂蓋…… 它車身上的這些細節我們關注得到、關注不到的部位，都無不在將這臺車的豪華表現出了一個恰到好處的樣子。
三代末的奔馳S級230S從1965開始生產，直至1968才正式停產。
而我偶遇的這臺W111到底是哪一年生產的…… 銘牌上沒看到信息，折騰半天也沒找到，看來這位老年人，還真不是這麼容易看懂的，歡迎知道在哪看具體生產日期的朋友可以來打我臉。
坐進車廂裡，車內微微散發出的黴味讓人感到舒適，這種老物的味道真的非常讓人著迷，就像打開了一本許久沒看過的老書、也像在陽光底下晒了一天的木製傢俱。
儘管它是經典，但歲月並沒有給這臺被譽為經典的老車手下留情。因為修復過的原因，方向盤摸起來的手感非常柔滑，但在方向盤中間那跟打橫的杆子邊上，還是能看出一點點的裂痕。在儀表臺的蒙皮，也出現了皺紋。
雖然我不玩老車，對這方面也不是很懂，但是從這臺車的修復上我可以看出那麼一點點玩古董車的意思——經典更注重“原味”。能修復的優化的，車主都給保留了這臺車原本的樣子，它不可能是非常完美的，但它真的非常漂亮。
230S搭載的是一臺2.3L 直列六缸發動機，最大功率：120Ps，最大扭矩：179N·m，最高時速可達171km/h。
揭開發動機艙蓋，裡面那顆直列六缸發動機出現在我眼前，這個發動機艙雖然很寬敞，也是也已經被佔得滿滿的了。
這顆有著50高齡的發動機因為保養的很好，啟動起來也是沒問題的，車主是一位香港人，聽說他在香港他還會時不時開著它出門呢。
中控臺上有很多操作鍵，但是我並沒有搞懂這都是做什麼用的，嘗試了一下去撥動上面的撥杆，但是阻尼太大了，也不敢強行撥動。它就像一位年紀比較大的老人，想跟他聊天，可是先得了解他，討得他的開心才行，而我偏偏像個不會說話的年輕人。
中間的時鐘看起來並沒有想象中那麼豪華，但是融入了木紋內飾裡，卻又能讓人被這份經典的味道迷得神魂顛倒。
時光荏苒，歲月變遷，奔馳的標誌也在發生著細微的變化，但距離W111的推出幾十年過去，有一些精神是一直都在，而且不會改變的。而這經典的星星與月桂見證了一代又一代的奔馳車型，歷久彌新。