'寶駿RC-6/RM-5是如何劍走偏鋒的？'
有些汽車品牌喜歡劍走偏鋒，特別是在車型的定位上，很喜歡綜合起兩類完全不同車型的特點，最後體現在一款車上面。其實這樣做的目的很好理解——希望在一款車上面同時吸引兩類不同需求的消費者。但是這也存在一個問題，在一款車上面同時融合兩個領域的特點，會導致一心不夠二用的情況發生，兩個方向都沒有做好，往往得不償失。
車型跨界往往是豪華品牌開啟，比如奧迪想讓轎車擁有接近城市SUV的通過性，所以有了Allroad系列；寶馬希望SUV擁有接近轎車的駕駛感受，所以開創了轎跑SUV的先河。話又說回來，Allroad的本質還是旅行車，轎跑SUV的本質還是SUV。
所以最終還是要在自己的本職工作做好的基礎上，來增加另外的特長，否則就會像前文說的一樣兩頭不討好最後失去了靈魂。
有些汽車品牌喜歡劍走偏鋒，特別是在車型的定位上，很喜歡綜合起兩類完全不同車型的特點，最後體現在一款車上面。其實這樣做的目的很好理解——希望在一款車上面同時吸引兩類不同需求的消費者。但是這也存在一個問題，在一款車上面同時融合兩個領域的特點，會導致一心不夠二用的情況發生，兩個方向都沒有做好，往往得不償失。
車型跨界往往是豪華品牌開啟，比如奧迪想讓轎車擁有接近城市SUV的通過性，所以有了Allroad系列；寶馬希望SUV擁有接近轎車的駕駛感受，所以開創了轎跑SUV的先河。話又說回來，Allroad的本質還是旅行車，轎跑SUV的本質還是SUV。
所以最終還是要在自己的本職工作做好的基礎上，來增加另外的特長，否則就會像前文說的一樣兩頭不討好最後失去了靈魂。
寶駿RC-6和RM-5就是定位為轎車和MPV但是又帶著跨界元素的車型。
寶駿RC-6無論從任何角度看上去，都是一款轎車，甚至還採用了掀背式車頂設計，僅僅只看車體的話，很容易將其看作是一款轎跑。但是從整體上來看，它又像是一款SUV，因為有一個對於轎車來說很高的底盤，接近200mm的最小離地間隙已經超過了不少的SUV。
這就很容易讓人聯想到馬自達的CX-4這款“SUV”，實際上就是一臺加高了底盤的馬自達3。所以這類車型不論說是SUV還是轎車都不太合適，就將其稱為跨界車吧。
有些汽車品牌喜歡劍走偏鋒，特別是在車型的定位上，很喜歡綜合起兩類完全不同車型的特點，最後體現在一款車上面。其實這樣做的目的很好理解——希望在一款車上面同時吸引兩類不同需求的消費者。但是這也存在一個問題，在一款車上面同時融合兩個領域的特點，會導致一心不夠二用的情況發生，兩個方向都沒有做好，往往得不償失。
車型跨界往往是豪華品牌開啟，比如奧迪想讓轎車擁有接近城市SUV的通過性，所以有了Allroad系列；寶馬希望SUV擁有接近轎車的駕駛感受，所以開創了轎跑SUV的先河。話又說回來，Allroad的本質還是旅行車，轎跑SUV的本質還是SUV。
所以最終還是要在自己的本職工作做好的基礎上，來增加另外的特長，否則就會像前文說的一樣兩頭不討好最後失去了靈魂。
寶駿RC-6和RM-5就是定位為轎車和MPV但是又帶著跨界元素的車型。
寶駿RC-6無論從任何角度看上去，都是一款轎車，甚至還採用了掀背式車頂設計，僅僅只看車體的話，很容易將其看作是一款轎跑。但是從整體上來看，它又像是一款SUV，因為有一個對於轎車來說很高的底盤，接近200mm的最小離地間隙已經超過了不少的SUV。
這就很容易讓人聯想到馬自達的CX-4這款“SUV”，實際上就是一臺加高了底盤的馬自達3。所以這類車型不論說是SUV還是轎車都不太合適，就將其稱為跨界車吧。
寶駿RM-5是一款MPV，但是設計師很明顯給這款車賦予了一定的SUV風格。最為明顯的它擁有一個MPV中少見的長車頭，然後車尾又擁有一個傾斜角度比較大的後風擋，所以從側面看過去並不像傳統的方正的MPV車型，更像是一臺底盤較低的SUV。同時，這也很容易讓人聯想到雪佛蘭的沃蘭多，也是綜合了MPV與SUV兩者特點的一款車。
兩款車型擁有相同的駕駛輔助系統，主要有車道保持、彎道輔助與全速段（0-130km/h）的自適應巡航，也就是說可以在道路駕駛中一定程度的解放駕駛員，不用全神貫注的駕駛車輛。
實際體驗過程當中，只要設定好跟車距離以後，後車在起步之後就可以很快的提升到與前車相同的速度，並且按照這樣的速度行駛，加速的過程並不突兀，也不遲緩。對於前車的減速，這套L2級別的駕駛輔助系統的反饋也很靈敏，會很快的做出制動反應，剎車的力度很輕柔也可以保持適當的車距，不至於讓駕駛者感到緊張。
有些汽車品牌喜歡劍走偏鋒，特別是在車型的定位上，很喜歡綜合起兩類完全不同車型的特點，最後體現在一款車上面。其實這樣做的目的很好理解——希望在一款車上面同時吸引兩類不同需求的消費者。但是這也存在一個問題，在一款車上面同時融合兩個領域的特點，會導致一心不夠二用的情況發生，兩個方向都沒有做好，往往得不償失。
車型跨界往往是豪華品牌開啟，比如奧迪想讓轎車擁有接近城市SUV的通過性，所以有了Allroad系列；寶馬希望SUV擁有接近轎車的駕駛感受，所以開創了轎跑SUV的先河。話又說回來，Allroad的本質還是旅行車，轎跑SUV的本質還是SUV。
所以最終還是要在自己的本職工作做好的基礎上，來增加另外的特長，否則就會像前文說的一樣兩頭不討好最後失去了靈魂。
寶駿RC-6和RM-5就是定位為轎車和MPV但是又帶著跨界元素的車型。
寶駿RC-6無論從任何角度看上去，都是一款轎車，甚至還採用了掀背式車頂設計，僅僅只看車體的話，很容易將其看作是一款轎跑。但是從整體上來看，它又像是一款SUV，因為有一個對於轎車來說很高的底盤，接近200mm的最小離地間隙已經超過了不少的SUV。
這就很容易讓人聯想到馬自達的CX-4這款“SUV”，實際上就是一臺加高了底盤的馬自達3。所以這類車型不論說是SUV還是轎車都不太合適，就將其稱為跨界車吧。
寶駿RM-5是一款MPV，但是設計師很明顯給這款車賦予了一定的SUV風格。最為明顯的它擁有一個MPV中少見的長車頭，然後車尾又擁有一個傾斜角度比較大的後風擋，所以從側面看過去並不像傳統的方正的MPV車型，更像是一臺底盤較低的SUV。同時，這也很容易讓人聯想到雪佛蘭的沃蘭多，也是綜合了MPV與SUV兩者特點的一款車。
兩款車型擁有相同的駕駛輔助系統，主要有車道保持、彎道輔助與全速段（0-130km/h）的自適應巡航，也就是說可以在道路駕駛中一定程度的解放駕駛員，不用全神貫注的駕駛車輛。
實際體驗過程當中，只要設定好跟車距離以後，後車在起步之後就可以很快的提升到與前車相同的速度，並且按照這樣的速度行駛，加速的過程並不突兀，也不遲緩。對於前車的減速，這套L2級別的駕駛輔助系統的反饋也很靈敏，會很快的做出制動反應，剎車的力度很輕柔也可以保持適當的車距，不至於讓駕駛者感到緊張。
在實際擁堵道路的情況下，前車的停車時間在小於3秒的情況下，所駕駛車輛不用駕駛員踩油門也可以啟動，超過3秒之後則需要駕駛員輕踩油門讓車輛啟動。只不過不建議在堵車的時候使用這套系統，因為車輛的起步相對緩慢，很容易被其它車到的車輛加塞，如果全程使用該功能，的確可以很輕鬆的駕駛，但是估計會被無限制的加塞。
彎道輔助功能的主要作用是在自適應巡航的前提下，儘量讓車輛自身完成一些小弧度的轉彎，而不需要駕駛者轉動方向盤。車輛會根據彎道的弧度，適當的降低車速，並且實現自動轉向。如果彎道比較急，車輛依然會降低速度，但是這時候就需要人為的轉動方向盤實現轉彎。
需要注意的是，L2級別僅僅是較為初級的駕駛輔助系統，駕駛者不要過於相信電腦，即便開啟這些功能也要隨時做好接管車輛的準備，整個駕駛過程中要準備隨時接管車輛。
有些汽車品牌喜歡劍走偏鋒，特別是在車型的定位上，很喜歡綜合起兩類完全不同車型的特點，最後體現在一款車上面。其實這樣做的目的很好理解——希望在一款車上面同時吸引兩類不同需求的消費者。但是這也存在一個問題，在一款車上面同時融合兩個領域的特點，會導致一心不夠二用的情況發生，兩個方向都沒有做好，往往得不償失。
車型跨界往往是豪華品牌開啟，比如奧迪想讓轎車擁有接近城市SUV的通過性，所以有了Allroad系列；寶馬希望SUV擁有接近轎車的駕駛感受，所以開創了轎跑SUV的先河。話又說回來，Allroad的本質還是旅行車，轎跑SUV的本質還是SUV。
所以最終還是要在自己的本職工作做好的基礎上，來增加另外的特長，否則就會像前文說的一樣兩頭不討好最後失去了靈魂。
寶駿RC-6和RM-5就是定位為轎車和MPV但是又帶著跨界元素的車型。
寶駿RC-6無論從任何角度看上去，都是一款轎車，甚至還採用了掀背式車頂設計，僅僅只看車體的話，很容易將其看作是一款轎跑。但是從整體上來看，它又像是一款SUV，因為有一個對於轎車來說很高的底盤，接近200mm的最小離地間隙已經超過了不少的SUV。
這就很容易讓人聯想到馬自達的CX-4這款“SUV”，實際上就是一臺加高了底盤的馬自達3。所以這類車型不論說是SUV還是轎車都不太合適，就將其稱為跨界車吧。
寶駿RM-5是一款MPV，但是設計師很明顯給這款車賦予了一定的SUV風格。最為明顯的它擁有一個MPV中少見的長車頭，然後車尾又擁有一個傾斜角度比較大的後風擋，所以從側面看過去並不像傳統的方正的MPV車型，更像是一臺底盤較低的SUV。同時，這也很容易讓人聯想到雪佛蘭的沃蘭多，也是綜合了MPV與SUV兩者特點的一款車。
兩款車型擁有相同的駕駛輔助系統，主要有車道保持、彎道輔助與全速段（0-130km/h）的自適應巡航，也就是說可以在道路駕駛中一定程度的解放駕駛員，不用全神貫注的駕駛車輛。
實際體驗過程當中，只要設定好跟車距離以後，後車在起步之後就可以很快的提升到與前車相同的速度，並且按照這樣的速度行駛，加速的過程並不突兀，也不遲緩。對於前車的減速，這套L2級別的駕駛輔助系統的反饋也很靈敏，會很快的做出制動反應，剎車的力度很輕柔也可以保持適當的車距，不至於讓駕駛者感到緊張。
在實際擁堵道路的情況下，前車的停車時間在小於3秒的情況下，所駕駛車輛不用駕駛員踩油門也可以啟動，超過3秒之後則需要駕駛員輕踩油門讓車輛啟動。只不過不建議在堵車的時候使用這套系統，因為車輛的起步相對緩慢，很容易被其它車到的車輛加塞，如果全程使用該功能，的確可以很輕鬆的駕駛，但是估計會被無限制的加塞。
彎道輔助功能的主要作用是在自適應巡航的前提下，儘量讓車輛自身完成一些小弧度的轉彎，而不需要駕駛者轉動方向盤。車輛會根據彎道的弧度，適當的降低車速，並且實現自動轉向。如果彎道比較急，車輛依然會降低速度，但是這時候就需要人為的轉動方向盤實現轉彎。
需要注意的是，L2級別僅僅是較為初級的駕駛輔助系統，駕駛者不要過於相信電腦，即便開啟這些功能也要隨時做好接管車輛的準備，整個駕駛過程中要準備隨時接管車輛。
在駕駛過程中，操作導航、播放音樂是一件比較麻煩的事情，特別是導航的操作。就算擁有了CarPlay也需要手動輸入目的地，在駕駛過程中是比較危險的，而靠邊停車又太不方便。近年來，這些操作都可以依靠語音控制系統來完成，但是一套糟糕的語音控制系統則會讓人抓狂，相信一些朋友多多少少有過類似的體驗。糟糕主要體現在反應慢和識別精度不高上面。這樣一來，本來應該很方便的語音控制系統反倒變成了累贅。
寶駿RC-6/RM-5的語音控制系統很有特點，目前的大多都需要駕駛員說出類似於“嘿，Siri”一樣的固有喚醒語，這樣的好處就是隻要不說出這句話系統絕不會錯誤識別，缺點就是效率不夠高並且比較“中二”。
寶駿RC-6/RM-5則不用說出特定的指令去喚醒，隨時說出打開空調、調節音量、播放誰誰的音樂、導航到某某地方都能夠很快的被識別，並且在說完之後，可以馬上說出下一個指令，而不需要等待上一句話的反應時間。缺點就是如果聲音不夠大，並且有一些方言語法習慣的時候，可能會導致指令識別的錯誤，但是隻要車內聲音沒有太吵雜，普通話相對比較標準的時候，這套語音識別系統的速度還是比較快的。
有些汽車品牌喜歡劍走偏鋒，特別是在車型的定位上，很喜歡綜合起兩類完全不同車型的特點，最後體現在一款車上面。其實這樣做的目的很好理解——希望在一款車上面同時吸引兩類不同需求的消費者。但是這也存在一個問題，在一款車上面同時融合兩個領域的特點，會導致一心不夠二用的情況發生，兩個方向都沒有做好，往往得不償失。
車型跨界往往是豪華品牌開啟，比如奧迪想讓轎車擁有接近城市SUV的通過性，所以有了Allroad系列；寶馬希望SUV擁有接近轎車的駕駛感受，所以開創了轎跑SUV的先河。話又說回來，Allroad的本質還是旅行車，轎跑SUV的本質還是SUV。
所以最終還是要在自己的本職工作做好的基礎上，來增加另外的特長，否則就會像前文說的一樣兩頭不討好最後失去了靈魂。
寶駿RC-6和RM-5就是定位為轎車和MPV但是又帶著跨界元素的車型。
寶駿RC-6無論從任何角度看上去，都是一款轎車，甚至還採用了掀背式車頂設計，僅僅只看車體的話，很容易將其看作是一款轎跑。但是從整體上來看，它又像是一款SUV，因為有一個對於轎車來說很高的底盤，接近200mm的最小離地間隙已經超過了不少的SUV。
這就很容易讓人聯想到馬自達的CX-4這款“SUV”，實際上就是一臺加高了底盤的馬自達3。所以這類車型不論說是SUV還是轎車都不太合適，就將其稱為跨界車吧。
寶駿RM-5是一款MPV，但是設計師很明顯給這款車賦予了一定的SUV風格。最為明顯的它擁有一個MPV中少見的長車頭，然後車尾又擁有一個傾斜角度比較大的後風擋，所以從側面看過去並不像傳統的方正的MPV車型，更像是一臺底盤較低的SUV。同時，這也很容易讓人聯想到雪佛蘭的沃蘭多，也是綜合了MPV與SUV兩者特點的一款車。
兩款車型擁有相同的駕駛輔助系統，主要有車道保持、彎道輔助與全速段（0-130km/h）的自適應巡航，也就是說可以在道路駕駛中一定程度的解放駕駛員，不用全神貫注的駕駛車輛。
實際體驗過程當中，只要設定好跟車距離以後，後車在起步之後就可以很快的提升到與前車相同的速度，並且按照這樣的速度行駛，加速的過程並不突兀，也不遲緩。對於前車的減速，這套L2級別的駕駛輔助系統的反饋也很靈敏，會很快的做出制動反應，剎車的力度很輕柔也可以保持適當的車距，不至於讓駕駛者感到緊張。
在實際擁堵道路的情況下，前車的停車時間在小於3秒的情況下，所駕駛車輛不用駕駛員踩油門也可以啟動，超過3秒之後則需要駕駛員輕踩油門讓車輛啟動。只不過不建議在堵車的時候使用這套系統，因為車輛的起步相對緩慢，很容易被其它車到的車輛加塞，如果全程使用該功能，的確可以很輕鬆的駕駛，但是估計會被無限制的加塞。
彎道輔助功能的主要作用是在自適應巡航的前提下，儘量讓車輛自身完成一些小弧度的轉彎，而不需要駕駛者轉動方向盤。車輛會根據彎道的弧度，適當的降低車速，並且實現自動轉向。如果彎道比較急，車輛依然會降低速度，但是這時候就需要人為的轉動方向盤實現轉彎。
需要注意的是，L2級別僅僅是較為初級的駕駛輔助系統，駕駛者不要過於相信電腦，即便開啟這些功能也要隨時做好接管車輛的準備，整個駕駛過程中要準備隨時接管車輛。
在駕駛過程中，操作導航、播放音樂是一件比較麻煩的事情，特別是導航的操作。就算擁有了CarPlay也需要手動輸入目的地，在駕駛過程中是比較危險的，而靠邊停車又太不方便。近年來，這些操作都可以依靠語音控制系統來完成，但是一套糟糕的語音控制系統則會讓人抓狂，相信一些朋友多多少少有過類似的體驗。糟糕主要體現在反應慢和識別精度不高上面。這樣一來，本來應該很方便的語音控制系統反倒變成了累贅。
寶駿RC-6/RM-5的語音控制系統很有特點，目前的大多都需要駕駛員說出類似於“嘿，Siri”一樣的固有喚醒語，這樣的好處就是隻要不說出這句話系統絕不會錯誤識別，缺點就是效率不夠高並且比較“中二”。
寶駿RC-6/RM-5則不用說出特定的指令去喚醒，隨時說出打開空調、調節音量、播放誰誰的音樂、導航到某某地方都能夠很快的被識別，並且在說完之後，可以馬上說出下一個指令，而不需要等待上一句話的反應時間。缺點就是如果聲音不夠大，並且有一些方言語法習慣的時候，可能會導致指令識別的錯誤，但是隻要車內聲音沒有太吵雜，普通話相對比較標準的時候，這套語音識別系統的速度還是比較快的。
實際上，這套系統是車輛與手機協同工作的結果。車輛負責語音的收集與識別，而鏈接手機則是為了獲取手機上的更多應用，比如音音樂播放器、微信、地圖等等，如果不連接手機的話，就只能使為數不多的自帶程序，實用性大大下降。但是這又與CarPlay的原理不同，CarPlay相當於投屏，完全依賴於手機，寶駿RC-6/RM-5這套系統還有著自己的算法以及邏輯。
這套系統的易用程度不能說有多麼的高，但是至少不難用，識別速度還足夠快，即便識別錯誤之後也可以很快發出下一次指令，並且能夠起到一定的便捷性。
有些汽車品牌喜歡劍走偏鋒，特別是在車型的定位上，很喜歡綜合起兩類完全不同車型的特點，最後體現在一款車上面。其實這樣做的目的很好理解——希望在一款車上面同時吸引兩類不同需求的消費者。但是這也存在一個問題，在一款車上面同時融合兩個領域的特點，會導致一心不夠二用的情況發生，兩個方向都沒有做好，往往得不償失。
車型跨界往往是豪華品牌開啟，比如奧迪想讓轎車擁有接近城市SUV的通過性，所以有了Allroad系列；寶馬希望SUV擁有接近轎車的駕駛感受，所以開創了轎跑SUV的先河。話又說回來，Allroad的本質還是旅行車，轎跑SUV的本質還是SUV。
所以最終還是要在自己的本職工作做好的基礎上，來增加另外的特長，否則就會像前文說的一樣兩頭不討好最後失去了靈魂。
寶駿RC-6和RM-5就是定位為轎車和MPV但是又帶著跨界元素的車型。
寶駿RC-6無論從任何角度看上去，都是一款轎車，甚至還採用了掀背式車頂設計，僅僅只看車體的話，很容易將其看作是一款轎跑。但是從整體上來看，它又像是一款SUV，因為有一個對於轎車來說很高的底盤，接近200mm的最小離地間隙已經超過了不少的SUV。
這就很容易讓人聯想到馬自達的CX-4這款“SUV”，實際上就是一臺加高了底盤的馬自達3。所以這類車型不論說是SUV還是轎車都不太合適，就將其稱為跨界車吧。
寶駿RM-5是一款MPV，但是設計師很明顯給這款車賦予了一定的SUV風格。最為明顯的它擁有一個MPV中少見的長車頭，然後車尾又擁有一個傾斜角度比較大的後風擋，所以從側面看過去並不像傳統的方正的MPV車型，更像是一臺底盤較低的SUV。同時，這也很容易讓人聯想到雪佛蘭的沃蘭多，也是綜合了MPV與SUV兩者特點的一款車。
兩款車型擁有相同的駕駛輔助系統，主要有車道保持、彎道輔助與全速段（0-130km/h）的自適應巡航，也就是說可以在道路駕駛中一定程度的解放駕駛員，不用全神貫注的駕駛車輛。
實際體驗過程當中，只要設定好跟車距離以後，後車在起步之後就可以很快的提升到與前車相同的速度，並且按照這樣的速度行駛，加速的過程並不突兀，也不遲緩。對於前車的減速，這套L2級別的駕駛輔助系統的反饋也很靈敏，會很快的做出制動反應，剎車的力度很輕柔也可以保持適當的車距，不至於讓駕駛者感到緊張。
在實際擁堵道路的情況下，前車的停車時間在小於3秒的情況下，所駕駛車輛不用駕駛員踩油門也可以啟動，超過3秒之後則需要駕駛員輕踩油門讓車輛啟動。只不過不建議在堵車的時候使用這套系統，因為車輛的起步相對緩慢，很容易被其它車到的車輛加塞，如果全程使用該功能，的確可以很輕鬆的駕駛，但是估計會被無限制的加塞。
彎道輔助功能的主要作用是在自適應巡航的前提下，儘量讓車輛自身完成一些小弧度的轉彎，而不需要駕駛者轉動方向盤。車輛會根據彎道的弧度，適當的降低車速，並且實現自動轉向。如果彎道比較急，車輛依然會降低速度，但是這時候就需要人為的轉動方向盤實現轉彎。
需要注意的是，L2級別僅僅是較為初級的駕駛輔助系統，駕駛者不要過於相信電腦，即便開啟這些功能也要隨時做好接管車輛的準備，整個駕駛過程中要準備隨時接管車輛。
在駕駛過程中，操作導航、播放音樂是一件比較麻煩的事情，特別是導航的操作。就算擁有了CarPlay也需要手動輸入目的地，在駕駛過程中是比較危險的，而靠邊停車又太不方便。近年來，這些操作都可以依靠語音控制系統來完成，但是一套糟糕的語音控制系統則會讓人抓狂，相信一些朋友多多少少有過類似的體驗。糟糕主要體現在反應慢和識別精度不高上面。這樣一來，本來應該很方便的語音控制系統反倒變成了累贅。
寶駿RC-6/RM-5的語音控制系統很有特點，目前的大多都需要駕駛員說出類似於“嘿，Siri”一樣的固有喚醒語，這樣的好處就是隻要不說出這句話系統絕不會錯誤識別，缺點就是效率不夠高並且比較“中二”。
寶駿RC-6/RM-5則不用說出特定的指令去喚醒，隨時說出打開空調、調節音量、播放誰誰的音樂、導航到某某地方都能夠很快的被識別，並且在說完之後，可以馬上說出下一個指令，而不需要等待上一句話的反應時間。缺點就是如果聲音不夠大，並且有一些方言語法習慣的時候，可能會導致指令識別的錯誤，但是隻要車內聲音沒有太吵雜，普通話相對比較標準的時候，這套語音識別系統的速度還是比較快的。
實際上，這套系統是車輛與手機協同工作的結果。車輛負責語音的收集與識別，而鏈接手機則是為了獲取手機上的更多應用，比如音音樂播放器、微信、地圖等等，如果不連接手機的話，就只能使為數不多的自帶程序，實用性大大下降。但是這又與CarPlay的原理不同，CarPlay相當於投屏，完全依賴於手機，寶駿RC-6/RM-5這套系統還有著自己的算法以及邏輯。
這套系統的易用程度不能說有多麼的高，但是至少不難用，識別速度還足夠快，即便識別錯誤之後也可以很快發出下一次指令，並且能夠起到一定的便捷性。
這一次的試駕安排有些不符合常理，沒有開放道路駕駛環節，僅僅準備了封閉道路的自動駕駛測試，而且也並沒有用偏向轎車的RC-6來體驗場地駕駛，而是讓作為MPV的RM-5來參與，而且這個場地的設定並不是用來感受動力銜接以及底盤支撐性以及轉向性的，更像是讓體驗者感受車輛轉彎半徑而設定。
繞樁的樁桶並不是常規的直線擺放，而是Z字形放置，並且相互之間的距離很近，這也就構成了幾個連續的回頭彎，並且還是每一個彎道必須方向打滿。這臺車的轉彎半徑倒是不大，只不過迴轉圈數稍微有些多。即便是直角彎，設定也僅僅能讓車輛以很慢的速度通過，所以對於轉向以及底盤還是無法感受，就更別說變速箱和發動機的匹配了。當然這是一臺入門級別的MPV車型，操控性不是放在第一位的。
有些汽車品牌喜歡劍走偏鋒，特別是在車型的定位上，很喜歡綜合起兩類完全不同車型的特點，最後體現在一款車上面。其實這樣做的目的很好理解——希望在一款車上面同時吸引兩類不同需求的消費者。但是這也存在一個問題，在一款車上面同時融合兩個領域的特點，會導致一心不夠二用的情況發生，兩個方向都沒有做好，往往得不償失。
車型跨界往往是豪華品牌開啟，比如奧迪想讓轎車擁有接近城市SUV的通過性，所以有了Allroad系列；寶馬希望SUV擁有接近轎車的駕駛感受，所以開創了轎跑SUV的先河。話又說回來，Allroad的本質還是旅行車，轎跑SUV的本質還是SUV。
所以最終還是要在自己的本職工作做好的基礎上，來增加另外的特長，否則就會像前文說的一樣兩頭不討好最後失去了靈魂。
寶駿RC-6和RM-5就是定位為轎車和MPV但是又帶著跨界元素的車型。
寶駿RC-6無論從任何角度看上去，都是一款轎車，甚至還採用了掀背式車頂設計，僅僅只看車體的話，很容易將其看作是一款轎跑。但是從整體上來看，它又像是一款SUV，因為有一個對於轎車來說很高的底盤，接近200mm的最小離地間隙已經超過了不少的SUV。
這就很容易讓人聯想到馬自達的CX-4這款“SUV”，實際上就是一臺加高了底盤的馬自達3。所以這類車型不論說是SUV還是轎車都不太合適，就將其稱為跨界車吧。
寶駿RM-5是一款MPV，但是設計師很明顯給這款車賦予了一定的SUV風格。最為明顯的它擁有一個MPV中少見的長車頭，然後車尾又擁有一個傾斜角度比較大的後風擋，所以從側面看過去並不像傳統的方正的MPV車型，更像是一臺底盤較低的SUV。同時，這也很容易讓人聯想到雪佛蘭的沃蘭多，也是綜合了MPV與SUV兩者特點的一款車。
兩款車型擁有相同的駕駛輔助系統，主要有車道保持、彎道輔助與全速段（0-130km/h）的自適應巡航，也就是說可以在道路駕駛中一定程度的解放駕駛員，不用全神貫注的駕駛車輛。
實際體驗過程當中，只要設定好跟車距離以後，後車在起步之後就可以很快的提升到與前車相同的速度，並且按照這樣的速度行駛，加速的過程並不突兀，也不遲緩。對於前車的減速，這套L2級別的駕駛輔助系統的反饋也很靈敏，會很快的做出制動反應，剎車的力度很輕柔也可以保持適當的車距，不至於讓駕駛者感到緊張。
在實際擁堵道路的情況下，前車的停車時間在小於3秒的情況下，所駕駛車輛不用駕駛員踩油門也可以啟動，超過3秒之後則需要駕駛員輕踩油門讓車輛啟動。只不過不建議在堵車的時候使用這套系統，因為車輛的起步相對緩慢，很容易被其它車到的車輛加塞，如果全程使用該功能，的確可以很輕鬆的駕駛，但是估計會被無限制的加塞。
彎道輔助功能的主要作用是在自適應巡航的前提下，儘量讓車輛自身完成一些小弧度的轉彎，而不需要駕駛者轉動方向盤。車輛會根據彎道的弧度，適當的降低車速，並且實現自動轉向。如果彎道比較急，車輛依然會降低速度，但是這時候就需要人為的轉動方向盤實現轉彎。
需要注意的是，L2級別僅僅是較為初級的駕駛輔助系統，駕駛者不要過於相信電腦，即便開啟這些功能也要隨時做好接管車輛的準備，整個駕駛過程中要準備隨時接管車輛。
在駕駛過程中，操作導航、播放音樂是一件比較麻煩的事情，特別是導航的操作。就算擁有了CarPlay也需要手動輸入目的地，在駕駛過程中是比較危險的，而靠邊停車又太不方便。近年來，這些操作都可以依靠語音控制系統來完成，但是一套糟糕的語音控制系統則會讓人抓狂，相信一些朋友多多少少有過類似的體驗。糟糕主要體現在反應慢和識別精度不高上面。這樣一來，本來應該很方便的語音控制系統反倒變成了累贅。
寶駿RC-6/RM-5的語音控制系統很有特點，目前的大多都需要駕駛員說出類似於“嘿，Siri”一樣的固有喚醒語，這樣的好處就是隻要不說出這句話系統絕不會錯誤識別，缺點就是效率不夠高並且比較“中二”。
寶駿RC-6/RM-5則不用說出特定的指令去喚醒，隨時說出打開空調、調節音量、播放誰誰的音樂、導航到某某地方都能夠很快的被識別，並且在說完之後，可以馬上說出下一個指令，而不需要等待上一句話的反應時間。缺點就是如果聲音不夠大，並且有一些方言語法習慣的時候，可能會導致指令識別的錯誤，但是隻要車內聲音沒有太吵雜，普通話相對比較標準的時候，這套語音識別系統的速度還是比較快的。
實際上，這套系統是車輛與手機協同工作的結果。車輛負責語音的收集與識別，而鏈接手機則是為了獲取手機上的更多應用，比如音音樂播放器、微信、地圖等等，如果不連接手機的話，就只能使為數不多的自帶程序，實用性大大下降。但是這又與CarPlay的原理不同，CarPlay相當於投屏，完全依賴於手機，寶駿RC-6/RM-5這套系統還有著自己的算法以及邏輯。
這套系統的易用程度不能說有多麼的高，但是至少不難用，識別速度還足夠快，即便識別錯誤之後也可以很快發出下一次指令，並且能夠起到一定的便捷性。
這一次的試駕安排有些不符合常理，沒有開放道路駕駛環節，僅僅準備了封閉道路的自動駕駛測試，而且也並沒有用偏向轎車的RC-6來體驗場地駕駛，而是讓作為MPV的RM-5來參與，而且這個場地的設定並不是用來感受動力銜接以及底盤支撐性以及轉向性的，更像是讓體驗者感受車輛轉彎半徑而設定。
繞樁的樁桶並不是常規的直線擺放，而是Z字形放置，並且相互之間的距離很近，這也就構成了幾個連續的回頭彎，並且還是每一個彎道必須方向打滿。這臺車的轉彎半徑倒是不大，只不過迴轉圈數稍微有些多。即便是直角彎，設定也僅僅能讓車輛以很慢的速度通過，所以對於轉向以及底盤還是無法感受，就更別說變速箱和發動機的匹配了。當然這是一臺入門級別的MPV車型，操控性不是放在第一位的。
至於寶駿RC-6，則僅僅讓通過了幾個不同高度的臺階，更多的似乎是模仿城市道路中的開上馬路牙子，姑且這樣理解吧。
道路測試的環節實在太過於有限，因此一些細節上的東西就沒辦法和大家細聊了。
有些汽車品牌喜歡劍走偏鋒，特別是在車型的定位上，很喜歡綜合起兩類完全不同車型的特點，最後體現在一款車上面。其實這樣做的目的很好理解——希望在一款車上面同時吸引兩類不同需求的消費者。但是這也存在一個問題，在一款車上面同時融合兩個領域的特點，會導致一心不夠二用的情況發生，兩個方向都沒有做好，往往得不償失。
車型跨界往往是豪華品牌開啟，比如奧迪想讓轎車擁有接近城市SUV的通過性，所以有了Allroad系列；寶馬希望SUV擁有接近轎車的駕駛感受，所以開創了轎跑SUV的先河。話又說回來，Allroad的本質還是旅行車，轎跑SUV的本質還是SUV。
所以最終還是要在自己的本職工作做好的基礎上，來增加另外的特長，否則就會像前文說的一樣兩頭不討好最後失去了靈魂。
寶駿RC-6和RM-5就是定位為轎車和MPV但是又帶著跨界元素的車型。
寶駿RC-6無論從任何角度看上去，都是一款轎車，甚至還採用了掀背式車頂設計，僅僅只看車體的話，很容易將其看作是一款轎跑。但是從整體上來看，它又像是一款SUV，因為有一個對於轎車來說很高的底盤，接近200mm的最小離地間隙已經超過了不少的SUV。
這就很容易讓人聯想到馬自達的CX-4這款“SUV”，實際上就是一臺加高了底盤的馬自達3。所以這類車型不論說是SUV還是轎車都不太合適，就將其稱為跨界車吧。
寶駿RM-5是一款MPV，但是設計師很明顯給這款車賦予了一定的SUV風格。最為明顯的它擁有一個MPV中少見的長車頭，然後車尾又擁有一個傾斜角度比較大的後風擋，所以從側面看過去並不像傳統的方正的MPV車型，更像是一臺底盤較低的SUV。同時，這也很容易讓人聯想到雪佛蘭的沃蘭多，也是綜合了MPV與SUV兩者特點的一款車。
兩款車型擁有相同的駕駛輔助系統，主要有車道保持、彎道輔助與全速段（0-130km/h）的自適應巡航，也就是說可以在道路駕駛中一定程度的解放駕駛員，不用全神貫注的駕駛車輛。
實際體驗過程當中，只要設定好跟車距離以後，後車在起步之後就可以很快的提升到與前車相同的速度，並且按照這樣的速度行駛，加速的過程並不突兀，也不遲緩。對於前車的減速，這套L2級別的駕駛輔助系統的反饋也很靈敏，會很快的做出制動反應，剎車的力度很輕柔也可以保持適當的車距，不至於讓駕駛者感到緊張。
在實際擁堵道路的情況下，前車的停車時間在小於3秒的情況下，所駕駛車輛不用駕駛員踩油門也可以啟動，超過3秒之後則需要駕駛員輕踩油門讓車輛啟動。只不過不建議在堵車的時候使用這套系統，因為車輛的起步相對緩慢，很容易被其它車到的車輛加塞，如果全程使用該功能，的確可以很輕鬆的駕駛，但是估計會被無限制的加塞。
彎道輔助功能的主要作用是在自適應巡航的前提下，儘量讓車輛自身完成一些小弧度的轉彎，而不需要駕駛者轉動方向盤。車輛會根據彎道的弧度，適當的降低車速，並且實現自動轉向。如果彎道比較急，車輛依然會降低速度，但是這時候就需要人為的轉動方向盤實現轉彎。
需要注意的是，L2級別僅僅是較為初級的駕駛輔助系統，駕駛者不要過於相信電腦，即便開啟這些功能也要隨時做好接管車輛的準備，整個駕駛過程中要準備隨時接管車輛。
在駕駛過程中，操作導航、播放音樂是一件比較麻煩的事情，特別是導航的操作。就算擁有了CarPlay也需要手動輸入目的地，在駕駛過程中是比較危險的，而靠邊停車又太不方便。近年來，這些操作都可以依靠語音控制系統來完成，但是一套糟糕的語音控制系統則會讓人抓狂，相信一些朋友多多少少有過類似的體驗。糟糕主要體現在反應慢和識別精度不高上面。這樣一來，本來應該很方便的語音控制系統反倒變成了累贅。
寶駿RC-6/RM-5的語音控制系統很有特點，目前的大多都需要駕駛員說出類似於“嘿，Siri”一樣的固有喚醒語，這樣的好處就是隻要不說出這句話系統絕不會錯誤識別，缺點就是效率不夠高並且比較“中二”。
寶駿RC-6/RM-5則不用說出特定的指令去喚醒，隨時說出打開空調、調節音量、播放誰誰的音樂、導航到某某地方都能夠很快的被識別，並且在說完之後，可以馬上說出下一個指令，而不需要等待上一句話的反應時間。缺點就是如果聲音不夠大，並且有一些方言語法習慣的時候，可能會導致指令識別的錯誤，但是隻要車內聲音沒有太吵雜，普通話相對比較標準的時候，這套語音識別系統的速度還是比較快的。
實際上，這套系統是車輛與手機協同工作的結果。車輛負責語音的收集與識別，而鏈接手機則是為了獲取手機上的更多應用，比如音音樂播放器、微信、地圖等等，如果不連接手機的話，就只能使為數不多的自帶程序，實用性大大下降。但是這又與CarPlay的原理不同，CarPlay相當於投屏，完全依賴於手機，寶駿RC-6/RM-5這套系統還有著自己的算法以及邏輯。
這套系統的易用程度不能說有多麼的高，但是至少不難用，識別速度還足夠快，即便識別錯誤之後也可以很快發出下一次指令，並且能夠起到一定的便捷性。
這一次的試駕安排有些不符合常理，沒有開放道路駕駛環節，僅僅準備了封閉道路的自動駕駛測試，而且也並沒有用偏向轎車的RC-6來體驗場地駕駛，而是讓作為MPV的RM-5來參與，而且這個場地的設定並不是用來感受動力銜接以及底盤支撐性以及轉向性的，更像是讓體驗者感受車輛轉彎半徑而設定。
繞樁的樁桶並不是常規的直線擺放，而是Z字形放置，並且相互之間的距離很近，這也就構成了幾個連續的回頭彎，並且還是每一個彎道必須方向打滿。這臺車的轉彎半徑倒是不大，只不過迴轉圈數稍微有些多。即便是直角彎，設定也僅僅能讓車輛以很慢的速度通過，所以對於轉向以及底盤還是無法感受，就更別說變速箱和發動機的匹配了。當然這是一臺入門級別的MPV車型，操控性不是放在第一位的。
至於寶駿RC-6，則僅僅讓通過了幾個不同高度的臺階，更多的似乎是模仿城市道路中的開上馬路牙子，姑且這樣理解吧。
道路測試的環節實在太過於有限，因此一些細節上的東西就沒辦法和大家細聊了。
有些汽車品牌喜歡劍走偏鋒，特別是在車型的定位上，很喜歡綜合起兩類完全不同車型的特點，最後體現在一款車上面。其實這樣做的目的很好理解——希望在一款車上面同時吸引兩類不同需求的消費者。但是這也存在一個問題，在一款車上面同時融合兩個領域的特點，會導致一心不夠二用的情況發生，兩個方向都沒有做好，往往得不償失。
車型跨界往往是豪華品牌開啟，比如奧迪想讓轎車擁有接近城市SUV的通過性，所以有了Allroad系列；寶馬希望SUV擁有接近轎車的駕駛感受，所以開創了轎跑SUV的先河。話又說回來，Allroad的本質還是旅行車，轎跑SUV的本質還是SUV。
所以最終還是要在自己的本職工作做好的基礎上，來增加另外的特長，否則就會像前文說的一樣兩頭不討好最後失去了靈魂。
寶駿RC-6和RM-5就是定位為轎車和MPV但是又帶著跨界元素的車型。
寶駿RC-6無論從任何角度看上去，都是一款轎車，甚至還採用了掀背式車頂設計，僅僅只看車體的話，很容易將其看作是一款轎跑。但是從整體上來看，它又像是一款SUV，因為有一個對於轎車來說很高的底盤，接近200mm的最小離地間隙已經超過了不少的SUV。
這就很容易讓人聯想到馬自達的CX-4這款“SUV”，實際上就是一臺加高了底盤的馬自達3。所以這類車型不論說是SUV還是轎車都不太合適，就將其稱為跨界車吧。
寶駿RM-5是一款MPV，但是設計師很明顯給這款車賦予了一定的SUV風格。最為明顯的它擁有一個MPV中少見的長車頭，然後車尾又擁有一個傾斜角度比較大的後風擋，所以從側面看過去並不像傳統的方正的MPV車型，更像是一臺底盤較低的SUV。同時，這也很容易讓人聯想到雪佛蘭的沃蘭多，也是綜合了MPV與SUV兩者特點的一款車。
兩款車型擁有相同的駕駛輔助系統，主要有車道保持、彎道輔助與全速段（0-130km/h）的自適應巡航，也就是說可以在道路駕駛中一定程度的解放駕駛員，不用全神貫注的駕駛車輛。
實際體驗過程當中，只要設定好跟車距離以後，後車在起步之後就可以很快的提升到與前車相同的速度，並且按照這樣的速度行駛，加速的過程並不突兀，也不遲緩。對於前車的減速，這套L2級別的駕駛輔助系統的反饋也很靈敏，會很快的做出制動反應，剎車的力度很輕柔也可以保持適當的車距，不至於讓駕駛者感到緊張。
在實際擁堵道路的情況下，前車的停車時間在小於3秒的情況下，所駕駛車輛不用駕駛員踩油門也可以啟動，超過3秒之後則需要駕駛員輕踩油門讓車輛啟動。只不過不建議在堵車的時候使用這套系統，因為車輛的起步相對緩慢，很容易被其它車到的車輛加塞，如果全程使用該功能，的確可以很輕鬆的駕駛，但是估計會被無限制的加塞。
彎道輔助功能的主要作用是在自適應巡航的前提下，儘量讓車輛自身完成一些小弧度的轉彎，而不需要駕駛者轉動方向盤。車輛會根據彎道的弧度，適當的降低車速，並且實現自動轉向。如果彎道比較急，車輛依然會降低速度，但是這時候就需要人為的轉動方向盤實現轉彎。
需要注意的是，L2級別僅僅是較為初級的駕駛輔助系統，駕駛者不要過於相信電腦，即便開啟這些功能也要隨時做好接管車輛的準備，整個駕駛過程中要準備隨時接管車輛。
在駕駛過程中，操作導航、播放音樂是一件比較麻煩的事情，特別是導航的操作。就算擁有了CarPlay也需要手動輸入目的地，在駕駛過程中是比較危險的，而靠邊停車又太不方便。近年來，這些操作都可以依靠語音控制系統來完成，但是一套糟糕的語音控制系統則會讓人抓狂，相信一些朋友多多少少有過類似的體驗。糟糕主要體現在反應慢和識別精度不高上面。這樣一來，本來應該很方便的語音控制系統反倒變成了累贅。
寶駿RC-6/RM-5的語音控制系統很有特點，目前的大多都需要駕駛員說出類似於“嘿，Siri”一樣的固有喚醒語，這樣的好處就是隻要不說出這句話系統絕不會錯誤識別，缺點就是效率不夠高並且比較“中二”。
寶駿RC-6/RM-5則不用說出特定的指令去喚醒，隨時說出打開空調、調節音量、播放誰誰的音樂、導航到某某地方都能夠很快的被識別，並且在說完之後，可以馬上說出下一個指令，而不需要等待上一句話的反應時間。缺點就是如果聲音不夠大，並且有一些方言語法習慣的時候，可能會導致指令識別的錯誤，但是隻要車內聲音沒有太吵雜，普通話相對比較標準的時候，這套語音識別系統的速度還是比較快的。
實際上，這套系統是車輛與手機協同工作的結果。車輛負責語音的收集與識別，而鏈接手機則是為了獲取手機上的更多應用，比如音音樂播放器、微信、地圖等等，如果不連接手機的話，就只能使為數不多的自帶程序，實用性大大下降。但是這又與CarPlay的原理不同，CarPlay相當於投屏，完全依賴於手機，寶駿RC-6/RM-5這套系統還有著自己的算法以及邏輯。
這套系統的易用程度不能說有多麼的高，但是至少不難用，識別速度還足夠快，即便識別錯誤之後也可以很快發出下一次指令，並且能夠起到一定的便捷性。
這一次的試駕安排有些不符合常理，沒有開放道路駕駛環節，僅僅準備了封閉道路的自動駕駛測試，而且也並沒有用偏向轎車的RC-6來體驗場地駕駛，而是讓作為MPV的RM-5來參與，而且這個場地的設定並不是用來感受動力銜接以及底盤支撐性以及轉向性的，更像是讓體驗者感受車輛轉彎半徑而設定。
繞樁的樁桶並不是常規的直線擺放，而是Z字形放置，並且相互之間的距離很近，這也就構成了幾個連續的回頭彎，並且還是每一個彎道必須方向打滿。這臺車的轉彎半徑倒是不大，只不過迴轉圈數稍微有些多。即便是直角彎，設定也僅僅能讓車輛以很慢的速度通過，所以對於轉向以及底盤還是無法感受，就更別說變速箱和發動機的匹配了。當然這是一臺入門級別的MPV車型，操控性不是放在第一位的。
至於寶駿RC-6，則僅僅讓通過了幾個不同高度的臺階，更多的似乎是模仿城市道路中的開上馬路牙子，姑且這樣理解吧。
道路測試的環節實在太過於有限，因此一些細節上的東西就沒辦法和大家細聊了。
注：部分圖片源於網絡，請作者聯繫我們，以奉稿酬