'跌至22萬看啥A4L？這後驅精品B級軸距2米9，搭2.0T，操控比肩3系'
一直以來，在車界都流傳一個說法，德系高速穩如牛，日系高速老發飄。事實上，確實也有這麼回事，大部分日系車的確沒有德系車那般穩健，但也只有在飆到150碼以上感受才能比較明顯，日常120碼以下也是基本沒有什麼區別，而之所以造就日德系的高速差異，與日德兩國國情有著密不可分的聯繫，日系車的注重點放在了燃油經濟性和家用性的打造，畢竟日本本土資源匱乏並且有著嚴格的限速規定，而德國高速網絡十分發達、高速設施也是十分完善，高速不限速使得德系車十分注重對於車輛高速性能的打造，在高速抓地力、直線行駛穩定性上下足了功夫。
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當然，日系車也並不是沒有底盤調校的實力，只是在日系的豪華品牌之上才有所體現，譬如日系三大豪牌雷克薩斯、英菲尼迪、謳歌在高速穩定性以及操控性上較之德系豪強BBA就完全不虛。而我們今天的主角，英菲尼迪Q50L就是一款十分注重底盤打造，擁有不輸奧迪A4L的高速行駛穩定性能，關鍵操控還比肩寶馬3系的日系豪華B級。
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而Q50L高速之所以穩，主要源於其在這幾方面的表現。其一，英菲尼迪Q50L的底盤足夠低，據悉最小離地間隙達到了110mm，比奧迪A4L的118mm還要更低；其二，英菲尼迪Q50L的氣動學設計非常出色，平整的底盤完美的流線使得高速氣流得以平穩順利通過，且整車獲得的升力極低，保證了輪胎優秀的抓地性能；其三，英菲尼迪底盤採用了前獨立雙叉式懸架、後多連桿式獨立懸架，且前後橋均是加入了橫向穩定杆，雙穩定杆的設置加之日產對其四輪定位直線行駛穩定性的精準把控使得Q50L高速狀態下無論是直線行駛亦或是高速轉向，車身感覺非常平穩，沒有絲毫髮飄的感覺，且配合到入門版1677kg的整備質量較之奧迪A4L重出142kg，使得Q50L理論上較之奧迪A4L更穩。同時，優質的底盤穩定性結合到後驅所提供到的精準轉向，在輔以Q50L出色的動力響應和制動系統，所提供給駕駛人員人車合一的操控性，足以比肩寶馬3系。
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而在空間方面，英菲尼迪Q50L坐擁4867*1823*1456mm的長寬高尺寸表現，標標準準的B級主流尺寸，相比較於奧迪A4L的4818*1843*1432有著一定的優勢。結合到2898mm接近2米9的軸距表現，給到內部的空間打造基礎十分不錯，實際體驗下來，183身高的筆者坐後排腿部空間剩餘剛好貼近3拳，內部空間表現得有幾分奢華。而在內飾配置上，英菲尼迪Q50L也是採用了大量優質皮革填充以軟性材質加以覆蓋，使得基本所及之處皆柔軟，中控採用了7英寸+8英寸的雙聯屏設計，科技感滿滿，兩側門鎖釦還點綴以木紋理飾板和磨砂金屬材質。最值得稱道的還是Q50L的打孔真皮人機工程學座椅，坐上去陷入感與支撐性平衡得恰到好處，背部貼合性出色，除入門版外均可進行腰部支撐的調節。此外全系均配備了ANC主動降噪設備，部分車型還裝載了多達16顆BOSE揚聲器，享受極致車內聽覺氛圍。
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而在空間方面，英菲尼迪Q50L坐擁4867*1823*1456mm的長寬高尺寸表現，標標準準的B級主流尺寸，相比較於奧迪A4L的4818*1843*1432有著一定的優勢。結合到2898mm接近2米9的軸距表現，給到內部的空間打造基礎十分不錯，實際體驗下來，183身高的筆者坐後排腿部空間剩餘剛好貼近3拳，內部空間表現得有幾分奢華。而在內飾配置上，英菲尼迪Q50L也是採用了大量優質皮革填充以軟性材質加以覆蓋，使得基本所及之處皆柔軟，中控採用了7英寸+8英寸的雙聯屏設計，科技感滿滿，兩側門鎖釦還點綴以木紋理飾板和磨砂金屬材質。最值得稱道的還是Q50L的打孔真皮人機工程學座椅，坐上去陷入感與支撐性平衡得恰到好處，背部貼合性出色，除入門版外均可進行腰部支撐的調節。此外全系均配備了ANC主動降噪設備，部分車型還裝載了多達16顆BOSE揚聲器，享受極致車內聽覺氛圍。
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而在空間方面，英菲尼迪Q50L坐擁4867*1823*1456mm的長寬高尺寸表現，標標準準的B級主流尺寸，相比較於奧迪A4L的4818*1843*1432有著一定的優勢。結合到2898mm接近2米9的軸距表現，給到內部的空間打造基礎十分不錯，實際體驗下來，183身高的筆者坐後排腿部空間剩餘剛好貼近3拳，內部空間表現得有幾分奢華。而在內飾配置上，英菲尼迪Q50L也是採用了大量優質皮革填充以軟性材質加以覆蓋，使得基本所及之處皆柔軟，中控採用了7英寸+8英寸的雙聯屏設計，科技感滿滿，兩側門鎖釦還點綴以木紋理飾板和磨砂金屬材質。最值得稱道的還是Q50L的打孔真皮人機工程學座椅，坐上去陷入感與支撐性平衡得恰到好處，背部貼合性出色，除入門版外均可進行腰部支撐的調節。此外全系均配備了ANC主動降噪設備，部分車型還裝載了多達16顆BOSE揚聲器，享受極致車內聽覺氛圍。
而就動力總成而言，英菲尼迪Q50L顯得比較單一，全系均搭載的是一臺2.0T渦輪增壓發動機，匹配上7擋手自一體變速箱，不過有趣的是這套動力總成是原汁原味的奔馳提供，同款2.0T在奔馳C級上同樣有所搭載，而Q50L這臺為中等功率調校，可迸發出211馬力和350NM的最大扭矩，據悉還可刷動力，匹配奔馳7AT可在7.9s破百，對於一臺重近1噸7的B級而言，這樣的提速還是足以讓人滿意，推背感不強烈，但至少擁有一定的駕駛激情。
一直以來，在車界都流傳一個說法，德系高速穩如牛，日系高速老發飄。事實上，確實也有這麼回事，大部分日系車的確沒有德系車那般穩健，但也只有在飆到150碼以上感受才能比較明顯，日常120碼以下也是基本沒有什麼區別，而之所以造就日德系的高速差異，與日德兩國國情有著密不可分的聯繫，日系車的注重點放在了燃油經濟性和家用性的打造，畢竟日本本土資源匱乏並且有著嚴格的限速規定，而德國高速網絡十分發達、高速設施也是十分完善，高速不限速使得德系車十分注重對於車輛高速性能的打造，在高速抓地力、直線行駛穩定性上下足了功夫。
當然，日系車也並不是沒有底盤調校的實力，只是在日系的豪華品牌之上才有所體現，譬如日系三大豪牌雷克薩斯、英菲尼迪、謳歌在高速穩定性以及操控性上較之德系豪強BBA就完全不虛。而我們今天的主角，英菲尼迪Q50L就是一款十分注重底盤打造，擁有不輸奧迪A4L的高速行駛穩定性能，關鍵操控還比肩寶馬3系的日系豪華B級。
而Q50L高速之所以穩，主要源於其在這幾方面的表現。其一，英菲尼迪Q50L的底盤足夠低，據悉最小離地間隙達到了110mm，比奧迪A4L的118mm還要更低；其二，英菲尼迪Q50L的氣動學設計非常出色，平整的底盤完美的流線使得高速氣流得以平穩順利通過，且整車獲得的升力極低，保證了輪胎優秀的抓地性能；其三，英菲尼迪底盤採用了前獨立雙叉式懸架、後多連桿式獨立懸架，且前後橋均是加入了橫向穩定杆，雙穩定杆的設置加之日產對其四輪定位直線行駛穩定性的精準把控使得Q50L高速狀態下無論是直線行駛亦或是高速轉向，車身感覺非常平穩，沒有絲毫髮飄的感覺，且配合到入門版1677kg的整備質量較之奧迪A4L重出142kg，使得Q50L理論上較之奧迪A4L更穩。同時，優質的底盤穩定性結合到後驅所提供到的精準轉向，在輔以Q50L出色的動力響應和制動系統，所提供給駕駛人員人車合一的操控性，足以比肩寶馬3系。
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而就動力總成而言，英菲尼迪Q50L顯得比較單一，全系均搭載的是一臺2.0T渦輪增壓發動機，匹配上7擋手自一體變速箱，不過有趣的是這套動力總成是原汁原味的奔馳提供，同款2.0T在奔馳C級上同樣有所搭載，而Q50L這臺為中等功率調校，可迸發出211馬力和350NM的最大扭矩，據悉還可刷動力，匹配奔馳7AT可在7.9s破百，對於一臺重近1噸7的B級而言，這樣的提速還是足以讓人滿意，推背感不強烈，但至少擁有一定的駕駛激情。
總的來看，英菲尼迪Q50L坐擁優質的整車做工、穩過A4L的高速車身底盤、比肩3系的操控性能，且Q50L在舒適性、空間上的打造也有著同級領跑的水準，結合到如今英菲尼迪Q50L全繫有著4萬左右的巨幅優惠，且全系升級國六版本，入門版低至22萬，綜合性價比已然非常之高，這樣一臺Q50L擺在面前，除了四個圈，還真找不到有什麼理由還要執著於A4L？