概述:i-MMD+MPV=Perfect？
不知不覺間，奧德賽從第二代開始引進廣汽本田國產，如今已經走到了第五代車型。而第五代的中期改款，本田也終於把黑科技“i-MMD”塞到了發動機艙裡面。褪去“地球夢”的奧德賽，在i-MMD的加持下擁有了怎樣的質變呢？
奧德賽·銳混動所搭載的i-MMD混動系統為第三代，相比於第二代i-MMD混動系統，對電機及發動機進行了優化。發動機的熱效率從38.9%提升至現在的40.6%（燃油經濟更好）；電池的單元體積縮小了32%（空間利用率更好）。奧德賽·銳混動把電池組放置於原來的備胎位置，所以除了缺少備胎，奧德賽·銳混動的空間是跟燃油版一樣的。
加速&剎車測試:
常規的加速測試，依舊是掛到S擋，車輛停穩後鬆開剎車油門到底。由於i-MMD的特性，中低速區間發動機是無法直驅車輪的，所以奧德賽·銳混動在該種情況下基本上是以EV模式起步。在這種狀態下，由於電機傳輸爆發力強的原因，會給予駕駛員一定的推背感（僅僅起步），當速度提升後，整體加速會偏向於平淡。
（奧德賽·銳混動 0—100km/h加速成績 9秒）
可以看到起步0.5秒後，在電機的扭矩爆發下可以提供0.4G左右的G值。在G值高峰後，整體加速趨向平緩。在多次測試下，我們做出的最佳百公里加速成績為9秒。對於一臺接近2噸的MPV來說，這個加速成績絕對是非常優秀。
本田這套混動系統是不支持彈射起步的，如果你在奧德賽銳·混動上採用常規的彈射起步模式——油門剎車到底，你只會觸發動機怠速運轉給電池充電。你所聽到的發動機響聲只是單純的運轉充電，並不是在吊轉速來提高起步效率。在這種模式下你很難找到最佳起步工況（很容易導致發動機功率下降）。在多次測試下，我們做出的最佳百公里加速成績為9.31秒，比起正常起步要慢上一點。
（奧德賽·銳混動 0—100km/h彈射加速成績 9.31秒）
慢0.31秒的原因，可以歸咎到我們先測試的正常起步消耗了太多電量。這側面也進一步論證，i-MMD起步快慢的確與電量息息相關。而總的來說，奧德賽·銳混動的百公里加速成績基本上穩定在9秒內，對於一臺MPV來說絕對是足夠了。
緊急制動情況下，其實奧德賽·銳混動的車身姿態保持得很好，制動力分配均衡，不會因為車身過重而讓駕駛員心虛。唯一的問題是，本田混動車型的剎車踏板腳感的確比較奇怪，需要駕駛員用一段時間去進行適應。
（奧德賽·銳混動 100—0km/h制動成績39.55米）
在多次測試的情況下，奧德賽·銳混動剎車成績穩定在40~43米間，變化波動較大，剎車熱衰減控制得一般。而我們做出的最佳剎車成績為39.55米(僅有一次），接近2噸的車重，還採用了舒適節能取向的輪胎後，奧德賽·銳混動這個剎車成績還算不錯。
油耗測試:市區高速55開
如果你有關注過這一代的奧德賽，你會發現很多車主對於“2.4L”地球夢發動機的評價僅僅為“夠用”。而來到混動版的出現，則剛好改變了這個囧境。
在市區開起奧德賽·銳混動，你的第一感覺就是“輕快”。畢竟在市區中低速區間，i-MMD很多時候都是以“EV”模式工作，此時電機的高效反應就宛如給這臺龐然大物打了一針激素。即使如此大的車身，你也不會覺得在市區擁堵路況穿插有什麼難度。比起以往的2.4L版本，混動奧德賽變得更加靈活，更加懂駕駛員的意圖。
其次在整個油耗測試的過程中，我幾乎感覺不到出現過怠速充電的工況（實際是有）。因為怠速充電的工作聲，在第三代i-MMD上得到了優化。如果你說第二代i-MMD怠速充電像發動機跟電池在吵架一樣，那麼第三代它們總算握手言和，願意坐下來慢慢傾談了。最終我們以平均時速21km/h的情況下，做出了實算5.31L/100km的市區油耗，相當優秀。
至於高速行駛，這臺混動奧德賽所表現出的行駛特性和之前燃油版有很大不同。其中最明顯當屬這臺車的動力響應性，雖然燃油版的奧德賽在動力響應性上已經做到了很“跟腳”，但是有電機輔助的混動版明顯將這種“踩下油門即提速”的加速體驗做到更加極致。
不過值得注意的是，這種加速響應極快的體驗並不意味著它的加速能力就很強，尤其是在高速再加速的過程中，其響應極快的加速感只是告訴駕駛者它已經在快速的執行加速指令了。至於加速的快慢那是另外的事情，且這種再加速的凌厲感會隨著油門瞬間開度變化的程度，以及加速前越高的速度而衰減，同時發動機噪音也會愈來愈明顯。
並且像之前的INSPIRE混動一樣，在高速巡航的過程中，只要你油門恆定（例如穩住100km/h)，這套混動系統就會採用純電行駛1.X公里，然後純燃油行駛1.X公里的交替工況。這樣就為優秀的燃油經濟性打下了基礎。經過實測，這臺混動版奧德賽高速的油耗成績為6.56L/100km，和其表顯6.4L/100km的結果相比誤差很小。
實話說，作為MPV車型混動奧德賽能夠取得這樣的高速油耗成績的確很不錯，而且這還是在平均時速在55km/h的前提下測得（測試當天偶遇會展大堵車），可見本田這套i-MMD系統的實際工作效率是很高。
而在底盤特性方面，混動奧德賽依然很大程度上和燃油版相似（不過質感的確有升級）。之前在燃油版車型上懸掛吸震不強而導致的顛簸特性同樣在這臺混動版本上也很明顯，且在靠後的第三排尤為嚴重。不同的是，由於混動版增加了電池、電機等混動系統，所以當它行駛過程中遇到起伏路面的時候，整車會快速的貼服在路面上（懸掛此時起到的緩衝作用很輕微），這種隨著路面變化而及時變化的行車感受，也會更加的讓人覺得有些顛簸。
噪音測試:
（同路況不同時間測試，結果僅供參考）
相信有考慮購買奧德賽的人都曾糾結過它的隔音表現，畢竟之前它的隔音表現確實有些不太盡如人意，那麼後上市的混動版會有提升嗎？答案是有，但不明顯。儘管這次的奧德賽·銳混動加入了諸如前排雙層隔音玻璃、發動機蓋隔音棉等一系列的裝備，但從對比表格中可以看出它幾乎在全域高速噪音成績上都和GL8有差距（至於到了時速120km/h，這兩款車的噪音都非常擾人）。
從實際體驗上看，混動奧德賽在時速不超過90km/h的時候它的主要噪音來源為輪胎噪音，以及底盤和環境隔音能力較差而傳遞進來的其他噪音。而當車速超過100km/h甚至到達120km/h的時候，此時整車的最大噪音源來自於風噪，畢竟MPV車型的撞風面積實在是有些大，在這個時速下的車內乘客是能夠感到有些不適的。
總結:動力系統提升是最大的
對於混動版奧德賽的上市，其最大的意義在於將油耗性能做到了非常優秀的水準，至於其他例如隔音、底盤特性等方面，由於不是重新設計的車型，所以能提升的空間確實有限（只能說小有改善吧）。不過考慮到它的獨特性——首款國產合資混動MPV，不用我們推薦，銷量也會告訴我們它是個市場寵兒。