3.8s破百的最速SUV 試駕阿爾法·羅密歐Stelvio QV四葉草

當轟鳴而炸裂的聲浪由遠及近，從夥伴的手裡接過了這臺阿爾法·羅密歐Stelvio QV四葉草。我斥責著他在小區裡的擾民行為，而一騎絕塵而去的我，也沒能管住自己的右腳。這就是男人，永遠無法改變對於速度的渴望。

阿爾法·羅密歐，知道的人不多，但一旦深愛，又是如此的痴迷。更何況，這臺車搭載著原版的法拉利引擎，只是V8切掉了兩個缸。這就是屬於阿爾法羅密歐的高性能系列：QV四葉草。

QV四葉草的意義，等同於奔馳的AMG，沃爾沃的Polestar。在歐洲的文化裡，四葉草代表了幸運。一名效力於阿爾法羅密歐車隊的賽車手，將四葉草塗裝在了自己的賽車上，一改往日的亞軍、季軍專業戶，而一舉奪冠。

從此，四葉草成為了阿爾法·羅密歐精神圖騰，出現在了每一款賽車上。而今天的QV系列被定義為民用版賽車，也就延續了這一經典的標識。

今天的四葉草QV系列，搭載的是2.9T V6發動機，在法拉利的V8上，簡單粗暴的切掉了兩個缸。它的最大功率達到了510HP，峰值扭矩為600N·m，數據全面超越了AMG、M等主流高性能系列。

於是，我迫不及待的找來了專業人員與設備進行了實測，百公里3.8s的加速數據，與官方公佈的一樣，它比搭載同樣動力的Giulia轎車快上了0.1s，因四驅在起步上的優勢。無論如何，這已經是繼蘭博基尼Urus後，世界第二快的原廠SUV。

0-400m時間11.94s，尾速185.84km/h。雖然，如今的超跑已經進入了3秒大關。而顛覆我認知的是，這臺原廠SUV，已經與當年的法拉利F430表現持平。4秒，那曾是我對於一臺汽車夢寐以求的數據。阿爾法·羅密歐的最大魅力，也許就是與法拉利之間深厚的淵源。

恩佐·法拉利本人，就成長於阿爾法·羅密歐的賽車隊。20年的時間，從試車員到賽車手，再到經營整個車隊。之後創立屬於自己的Scuderia Ferrari，締造了新的傳奇。

法拉利，幾乎已經成為了超跑的代名詞，甚至很多不懂車的人們，總會指著任何一輛紅色跑車驚呼：“哇，法拉利！”

回到這臺Stelvio QV上，96.98萬元的官方指導價，很多人也無法理解它的價值所在。阿爾法·羅密歐，它的設計不驚人死不休。一張倒三角的前臉，人們的第一反應，好似憤怒的小鳥。

中網下方無法安裝牌照，按照國內法規要求，車牌只可懸掛於駕駛員右側的大燈之下，也難倒了眾多停車場牌照識別系統。還好，這臺處於臨牌狀態的試駕車，避免了我這位強迫症患者的不適。

關於SUV，總會成為拯救這些賽車品牌或超豪華品牌的一劑良方。

2010年前，阿爾法羅密歐也由於車型缺乏一些創新，並不能與時代接軌而陷入窘境。而2011年的那款4C概念車驚豔世人，以最美概念車的身份，而主導了今天的設計語言。因此在這臺Stelvio上，圓潤的線條，與動感而犀利相結合，創造了意大利對於速度與激情的獨特見解。

獨特的前槓擾流、側面包圍，寬體輪眉，發動機罩散熱，以及四根粗壯的排氣，前翼子板上的四葉草標識，將QV系列的獨特彰顯到了極致。

而最令我驚歎的，則是它的花瓣型輪轂，為了減輕重量，輻條可以如此之細，並且為後輪配備了兩組卡鉗。

總體來說，Stelvio QV的外觀並不太高調，但足以被懂車的人一眼辨識到它的獨特。然而，內飾卻是最能彰顯它硬核的部分，大量高檔皮革材質以及碳纖維，雖然裝配工藝仍透著意大利人的粗獷不羈。

坐進車內，一股戰鬥的氣息撲面而來，但我必然更欣賞、紅黑配色的版本。碳纖維面板向內凹陷的設計，立體而富有層次。雙炮筒式儀表，加大加粗的轉速錶盤，6500以上直至8000轉的紅區，與法拉利的設計相類似。

當你點火啟動之時，也許你會找不到按鍵的位置。位於方向盤左下方，醒目的紅色，明顯到令你意外。這是源於法拉利的經典設計，也是點火操作最便利的位置。

它的賽車座椅，靠背採用純碳纖維材質。包裹性沒有那麼極端，雖然偏硬，但與身體極高的貼合度，長時間駕駛也並不會很累。座椅內嵌的Alcantara翻毛皮材質用料更為考究，柔軟細膩。頭枕上印刻著品牌logo，將意大利式豪華彰顯得淋漓盡致。

然而，近百萬元的售價，座椅的手動前後和靠背調節，卻有著電動的高低調節，在量產車的領域已經不能更加奇葩了。而專業車手的眼中，只要能減輕重量與不必要的電子設備，其實很無所謂。只是，在顛簸路面時，未使用的副駕駛安全帶扣來回晃動，與B柱和碳纖維座椅來回敲擊的異響，簡直是夠了...

確實，細節設計的太細緻，那就不是意大利車了。而它的真愛粉，不會太在乎除了駕駛以外的因素。點火的瞬間，傳來一陣轟鳴。而當你關上車窗，優秀的隔音不會讓你感到吵鬧。中控旋鈕提供了DNA三種模式，分別代表動態、普通和經濟。而旋鈕的最上方，Race模式，能夠讓這臺外表安靜的性能車，瞬間變成猛獸。

確實，這臺車在正常行駛下，並沒有太多的虛張聲勢。儘管車外還是有著持續的聲浪，車內還是十分的安靜，ZF的8速變速器換擋也十分的平順，你完全可以把這臺車當做正常家用。

它的聲浪從2500轉以上才得以逐漸顯現，4000-5000左右達到高潮。畢竟，法拉利這種級別的超跑，無論是聲浪還是動力，都是會在偏高轉速的區間爆發，而低轉速區間並沒有太多優勢。當你踩下油門時，無論任何的模式總會有著積極的換擋響應，轉速提升很快，而讓動力猛烈的爆發。

而Race模式下，發動機的轉速被維持在較高的區間，ESC等電子輔助程序全關。此時的聲浪的閥門被打開，無論是怠速，還是輕踩油門，聲浪會被明顯的放大。此時一腳油下去，聲浪保留了法拉利清脆的部分，而剝離了尖銳與吵鬧。

百公里3.8s的加速，在城市中剛一感受到激情，輕易達到了限速而與前車距離接近時，只得無奈的踩下剎車。而減速之時，車輛降檔的回火聲音，讓人能夠真正的找到賽車的感覺。

而長時間維持在這個模式下，尤其是降檔時所產生的闖動，好像背後被人踹了一腳，確實很難受。為了聆聽它渾厚悠揚的聲浪，總會讓你控制不住寄幾的轟下油門，而看著油量指針的迅速掉落。因為，這個模式根本不屬於日常駕駛，而是讓你馳騁賽道。

此次，我為了得到更好的拍攝效果，獨自駕駛著這臺車，日行600公里穿越張北草原天路。油錢需要自己負擔，因此還是控制著使用Race模式的次數。進入隧道前故意放慢車速，而在隧道中打開Race模式，猛轟油門，炸響整個隧道，成為了我追求樂趣的方式。而儘量減少踩剎車的次數，全程百公里油耗11.5L，確實被我控制到了極致。

而關於它的操控性，作為SUV較高的離地間隙，但極其硬朗的懸掛，和前255mm後285mm，20寸的輪轂尺寸，強烈的抓地性，過彎時幾乎感受不到側傾，令人放心。轉向並不像保時捷911那樣沉重，也不像如今民用車型那樣輕的沒有手感，而是極其精準的執行駕駛員的意圖。

這臺QV車型的懸掛並沒有硬到像超跑那麼直接，面對輕微的顛簸也並沒有感到太多的不適，作為一款民用賽車，還是適當的照顧到了舒適性。然而，當我移步於副駕時，我收回剛才所說的話。駕駛員的注意力當然會集中在車與路況，而乘坐著則是集中在手機或風景。面對溝坎的身體被拋離感，這與握住方向盤的自己，體驗總會有截然不同。

雖然，Stelvio QV有著不錯的離地間隙。而關於這40的薄胎壁，面對路面顛簸起伏可以不懼，然而卻密切注視著路面的材質，避免尖銳的石頭，在石子路面只敢龜速行駛。這一路上，我被草原天路的一片茂密的森林所吸引，但總糾結於是否賠得起不知幾千元一條的輪胎。

因此，我也不會作死的去測試什麼脫困能力，這明顯不是它該乾的事兒。而這套分時四驅系統，基於後輪驅動，而需要時，碳纖維傳動軸會將最多50%的動力傳遞給前輪。它更多的意義是提升公路操控的樂趣和穩定性，而電子系統對於打滑車輪的限制響應很快，如果換一套輪轂輪胎也可以征服中度越野路況，然而我相信一定沒有人會這麼做。

經過了4天的全程體驗，對於熱愛汽車的人，Stelvio QV的表現近乎完美，因為你的熱愛足以忽略掉它的缺點。然而，這只是一小部分消費者的想法。它109年的歷史，面對中國市場卻是全新的存在。它不是法拉利、瑪莎拉蒂這樣的頂級豪華品牌，但有沒有寶馬、捷豹這樣的知名度。阿爾法·羅密歐在中國需要走的路，還很長。

優秀的用料卻有著不太嚴絲合縫的做工。故障率問題也受到一些FCA集團的拖累。多數人不知道它的存在，而喜歡它的人總是在觀望。身邊的一位姑娘，被Giulia的外觀深深的迷倒，而迫於現實買了一臺寶馬3系，痛徹心扉。國5大清倉下的巨大優惠，當我去4S店還掉這臺試駕車時，Stelvio普通版商品車仍然堆滿了整個停車場。其實，我很希望那些喜愛它的人，可以真正的擁有。但掏錢之時，心中總會有太多的顧慮。追求小眾的個性，也要承受因此帶來的不便。

然而，愛車的人，追求運動的人，開過了阿爾法·羅密歐的人，總無法掩飾對於它的喜愛與讚美。即便是一臺入門版的Giulia 200HP，它的底盤與轉向給我的深刻印象，時刻兩年都記憶猶新。雖然，這款Stelvio QV銷量極少，幾乎採用訂單式進口。就和寶馬的M、奔馳的AMG一樣，它是屬於這個品牌的精神圖騰，實力擔當。

極端性能，馳騁於賽場的文化，應該被更多的車迷所瞭解，讓情懷與市場之間達到收支平衡。雖然我擔憂著這個品牌在中國的未來，但絕對無條件的支持。因為我不希望將來的汽車失去了靈魂，沒有了追求純粹的內核，而完全的同質化，或淪為了一臺純工具。那還真的還不如直接來一臺五菱宏光，或像The Grand Tour的主持人大猩猩所說：

希望汽車的文化與需求變得多元化，無論是一臺小眾的阿爾法·羅密歐，還是大眾化的BBA，希望你是因為真正的喜歡而購買，而不是所謂的面子與別人的眼光。