32.8萬元的國產Model 3，很多人猜對了！誰開心誰不開心？
很多人猜對了，但猜對的人可能並不開心。
經歷了為期一週的全網猜謎活動，我們最終沒有等來一輛「二十幾萬」的國產特斯拉，而32.8 萬元的價格也還只是個起售價——算上Autopilot 軟件選配價 27800 元，以及FSD 芯片選配價 57600 元，一輛馬斯克心目中完整的特斯拉Model 3 標準續航版，實際上需要你付出 41.34 萬元。
有一個細節：特斯拉「細心」地在指導價的上面增加了一欄：「省去節省的燃油費用之後的售價是 288200 元」。
這個計算方式能提供的信息有兩點：首先，特斯拉渴望用入門版 Model 3 轉化大量的汽油車購車需求；其次，特斯拉自己也明白 32.8 萬元的定價，並沒有帶來質變級別的驚喜。
而根據我們得到的消息，某位新造車的大佬對特斯拉小心思的評價是「省去燃油費是什麼鬼，那我們以後如果算上購置稅、牌照費，豈不是省了十幾萬啦？」
除了價格之外，國產標準續航版 Model 3 主要的性能參數與進口標準續航升級版沒有差別，依然有著460 公里的 NEDC 續航和 5.6 秒的百公里加速時間。如果現在下訂單，特斯拉給出的交付預期是6-10 個月，也就是最快今年 11 月底交付。
這裡要提一點——特斯拉上海工廠是在 2018 年 7 月正式動工建設的，也就是說從動工到工廠投入使用再到交車，馬斯克的預期是 16 個月——硅谷鋼鐵俠與基建狂魔產生的化學反應相當驚人。
如果跟售價 37.7 萬元的進口標準續航升級版 Model 3 相比，默認選配 Autopilot 的升級版售價比不帶 AP 軟件的標準版貴了 4.9 萬元。「國產」這個大殺器最終削減了 21200 元的售價，這個結果可能不是大多數翹首以盼的準車主最期盼的。
但 32.8 萬元的定價，是否真的意味著國產之後的 Model 3 標準續航版不值得買？
沒有Autopilot，最便宜的特斯拉還有什麼競爭力？
首先，不可否認的是，國產標準續航版Model 3，就是最便宜的特斯拉車型，它將「特斯拉」這三個字的門檻成功降低到 30 萬出頭。
實際上，即使標準版 Model 3 沒有了 Autopilot 的加持，選擇它的理由依然存在，而且不少——這些理由可以概括為一個問題：「如果特斯拉失去 Autopilot，那還剩什麼？」
第一點應該是性能——32.8 萬元的標準版 Model 3 依然是這個價位上動力性能最好的 4 門 5 座 B 級轎車。
在 30-35 萬元的豪華 B 級轎車陣營裡面，Model 3 擁有幾乎是降維級別的動力優勢：售價 34.68 萬元的奔馳C260L 運動版，百公里加速8.5 秒；售價 30.98 萬元的寶馬320Li M 套件，百公里加速7.9 秒。
在這個價位上在加速性能上能夠與 Model 3 競爭的 4 門 5 座豪華轎車，只有售價 36.28 萬元的奧迪 A4L 45TFSI 個性運動版，百公里加速達到了 5.9 秒——但也沒贏。
第二個是充能體驗——在這一點上，特斯拉的優勢並不僅限於電動汽車競品，在 2019 年這個節點上，甚至已經能夠與汽油車型競爭。
其實，從上文提到特斯拉增加的「節省燃油費用」已經不難看出，特斯拉希望以全方位的壓迫，儘可能地扭轉 30 萬級別豪華汽油車的購車需求。比如說加速性能，比如說更省錢。
電動汽車充電設施和充電速度的劣勢我們可以理解，但車主追求更簡單舒適的用車體驗，應該是優先度更高的需求——而且在 30-35 萬元的預算下購車，「第一輛車」或者「唯一用車」的佔比明顯更大，如果有一個痛點需求沒有滿足，車主的失望情緒會被無限放大。
這種負面觀點一直在影響著電動汽車，直到特斯拉祭出 Supercharger V3。
5 月 17 號，特斯拉官方宣佈，其新一代 V3 超級充電樁將在年底進入中國，中國市場也將稍慢於美國，成為第二個建設 V3 超級充電樁的市場。
V3 超級快充的最高功率可以達到 250KW，結合 Model 3 電池組 10%-80%容量下都能保持較高功率充電速度的寬闊 SOC 區間，理論上半個小時已經可以補充超過 300 公里的續航能力。而根據 Youtube 上面大量的車主實測視頻，這個數字可以精確到 25 分鐘。
另外，在 V3 超充樁短時間無法普及的預期下，從 4 月份起接受了 OTA 更新的特斯拉車型，依然能在 V2 超充樁上面升級至最大 150KW 的充電速度，還有更寬廣的高功率維持區間——這同樣是電動汽車競品目前做不到的。
第三個應該是標籤化，而這也是特斯拉最突出的隱性競爭點——說白了就是酷。
Model S時代，一輛特斯拉代表著超高的性能、能滿足日常使用的電動車、酷炫的內飾；Model X時代，酷炫變成了更酷炫，而新增的標籤是「自動駕駛」——當然 Autopilot 到現在依然是「高級輔助駕駛」；在 Model 3 登場的那一天起，不僅所有的標籤都擁有了一個對摺的門檻， 2019 年的 Model 3 還擁有了最接近燃油車的充能體驗。
也就是說，從高往低走的特斯拉，在 Model 3 上面沒有做任何「剪去標籤」的操作，反而讓 Model 3 在新的時代進化出了更酷的特質。
32.8 萬不便宜，也不是一個技驚四座的數字，但 32.8 萬就能體驗特斯拉的精髓，國產 Model 3 的競爭力依然不容小覷…嗎？
車主專訪：我不看好標準版
在專訪內容之前，我們先來聊一個詞：急迫。
特斯拉現在有多急，看股價就能瞭解個八九不離十，相比兩個月前接近 300 美元的價格，如今的特斯拉每股跌到了 188 美元，與當下的火燒眉毛相比，即使有著中國速度加持，國產 Model 3 的交付日期還遠在今年年底。
特斯拉的解決方案，從這次定價已經能看得很明白：用預期換銷量。也就是說，用一個當下競爭力不算最高的定價，加上明顯更長的交付週期，換取現有的、快速交付的高價位車型的訂單增長。
簡單點說就是：既然標準版性價比不算最突出，那不如加錢買更突出的後驅長續航版，反正一兩個月就能拿車。而這也是我們專訪的 Model 3 車主，不看好「現在購買標準版 Model 3」的理由。
針對這次國產 Model 3 的定價，我們專訪了廣東珠海市的一名 Model 3 進口後驅長續航版車主 H，他本身也是電動汽車產業鏈的從業人員。
在專訪當中，他很著重強調的一點就是：「通常來說買特斯拉基本不會買裸車，AP，顏色這些隨便再選下價格就突然上了 35 萬，這個價格將直面蔚來 ES6，理想 ONE 等 SUV產品的競爭，我對國產特斯拉的銷量並不特別看好」。
但 H 先生也同時表示，Model 3 的魅力已然是獨一無二的：「我認為不是產品力的問題，Model 3 作為一輛電動汽車，技術層面是無可爭議的第一」。
另外，H 也強調了特斯拉的做工問題：「儘管馬斯克多次強調特斯拉做工已趕上“同級標杆”的水平，如果發現縫隙不均勻那一定是量的尺子不對，但實際看下來，全世界尺子好像都有點歪」。
當我們問到「你覺得特斯拉相比國產造車新勢力，明顯做得不夠好的地方有哪些」的時候，H 很果斷的說是「本地化服務」。
「至今為止，特斯拉在二三線城市的服務佈局寥寥無幾。以廣州為例，僅兩個服務中心需要輻射整個珠江西岸地區，我預約個維修服務往往需要提前一週甚至兩週時間。特斯拉在北美所推崇的移動服務車，國內也開始在加速推進，但實際體驗能處理的問題有限，結合特斯拉車型普遍小毛病較多，反正售後服務這塊目前我非常不滿意。」Model 3 車主 H 先生
最後，H 先生認為進口版本，是現在階段更合理的選擇，因為「進口長續航版本的 Model 3 強在續航能力，AP 帶來的科技體驗，以及性能版本的高性價比，還有最關鍵的——早提車。這多少會是凸顯個性的一個選擇」。
國產特斯拉，可能是美國智造與中國創造的第一次正面交鋒
一個很殘酷的事實是：豪華車市場的國際爆款進入中國市場的時候，甚至是換代/改款的時候，國產品牌依然沒有「誒，好像我也能打」的能力。比如上文提及的 BBA 主流 B 級轎車，無論怎麼打都是「一線內戰」，中國車企目前只有觀戰的席位，沒有參戰的地位。
但在電動汽車上面，好像情況已經有了明顯的變化。
正如上文特斯拉車主 H 提到的，入門版 Model 3 定價基本與蔚來 ES6、理想 ONE 重合。在車輛做工方面，Model 3 進入中國以來一直備受質疑，而這正是蔚來理想們最突出的競爭點。
另外，同價位的國產電動車在基本素質方面，站在 2019 的節點上看，同樣不遜色於特斯拉。
與 Model 3 同價位的蔚來ES6基準版擁有 430 公里的 NEDC 續航，比亞迪唐 EV 也擁有520 公里的NEDC續航。甚至在主流價格區間，比 Model 3 價格明顯更低的非豪華國產電動車，能夠給出比 Model 3 更高的續航里程——比如 NEDC 續航510 公里的廣汽新能源Aion S，比如500 公里的吉利幾何 A。
更明顯的競爭錯位出現在服務領域，蔚來成立之初就定位於「用戶企業」，隨之而來的一套「NIO House+換電站+一鍵加電」組合拳，在 2019 年已經形成了一套輪轉高效的服務系統。除此以外，廣汽新能源的「代客充電」、上汽榮威主打的「超級用戶服務計劃」，都是國內造車新舊勢力在本地化服務方面，領先特斯拉的具體反映。
最後，我們決定用一張小鵬汽車的創始人何小鵬今天發的微博結束這篇文章——「現在已經不是 5 年前了」。
（完）
來源：第一電動網
作者：電動星球News蟹老闆
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