'6.5秒破百、800km續航、5米長車身，中國這臺SUV真牛'
還記得去年的10月18日，在寶馬X7官圖發佈的當天，李想在自己的微博曝出了理想ONE的照片，並調侃道“今天和BMW全新的七座SUV寶馬X7碰上，純屬意外。寶馬X7是全尺寸SUV，我們是中大型SUV，尺寸小了一圈。寶馬X7也是我自己非常想買的一款新車”。
還記得去年的10月18日，在寶馬X7官圖發佈的當天，李想在自己的微博曝出了理想ONE的照片，並調侃道“今天和BMW全新的七座SUV寶馬X7碰上，純屬意外。寶馬X7是全尺寸SUV，我們是中大型SUV，尺寸小了一圈。寶馬X7也是我自己非常想買的一款新車”。
時隔十個月後，我終於有機會開上了這款增程式純電動車。儘管之前已經近距離接觸過了理想ONE，不過也是僅限於靜態體驗。所以今天的有車試駕，我們就先從動態部分說起吧！（我們的試駕車是正式量產版前的倒數第二個版本的試裝車，最終量產版車型會在細節方面繼續進行優化。）
還記得去年的10月18日，在寶馬X7官圖發佈的當天，李想在自己的微博曝出了理想ONE的照片，並調侃道“今天和BMW全新的七座SUV寶馬X7碰上，純屬意外。寶馬X7是全尺寸SUV，我們是中大型SUV，尺寸小了一圈。寶馬X7也是我自己非常想買的一款新車”。
時隔十個月後，我終於有機會開上了這款增程式純電動車。儘管之前已經近距離接觸過了理想ONE，不過也是僅限於靜態體驗。所以今天的有車試駕，我們就先從動態部分說起吧！（我們的試駕車是正式量產版前的倒數第二個版本的試裝車，最終量產版車型會在細節方面繼續進行優化。）
還記得去年的10月18日，在寶馬X7官圖發佈的當天，李想在自己的微博曝出了理想ONE的照片，並調侃道“今天和BMW全新的七座SUV寶馬X7碰上，純屬意外。寶馬X7是全尺寸SUV，我們是中大型SUV，尺寸小了一圈。寶馬X7也是我自己非常想買的一款新車”。
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還記得去年的10月18日，在寶馬X7官圖發佈的當天，李想在自己的微博曝出了理想ONE的照片，並調侃道“今天和BMW全新的七座SUV寶馬X7碰上，純屬意外。寶馬X7是全尺寸SUV，我們是中大型SUV，尺寸小了一圈。寶馬X7也是我自己非常想買的一款新車”。
時隔十個月後，我終於有機會開上了這款增程式純電動車。儘管之前已經近距離接觸過了理想ONE，不過也是僅限於靜態體驗。所以今天的有車試駕，我們就先從動態部分說起吧！（我們的試駕車是正式量產版前的倒數第二個版本的試裝車，最終量產版車型會在細節方面繼續進行優化。）
還記得去年的10月18日，在寶馬X7官圖發佈的當天，李想在自己的微博曝出了理想ONE的照片，並調侃道“今天和BMW全新的七座SUV寶馬X7碰上，純屬意外。寶馬X7是全尺寸SUV，我們是中大型SUV，尺寸小了一圈。寶馬X7也是我自己非常想買的一款新車”。
時隔十個月後，我終於有機會開上了這款增程式純電動車。儘管之前已經近距離接觸過了理想ONE，不過也是僅限於靜態體驗。所以今天的有車試駕，我們就先從動態部分說起吧！（我們的試駕車是正式量產版前的倒數第二個版本的試裝車，最終量產版車型會在細節方面繼續進行優化。）
理想ONE作為一款中大型電動SUV，雖然車身自重為2.3噸，但加速卻非常快，官方的0-100km/h加速成績為6.5s。之所以這麼快，與它所搭載的前後兩臺電動機的功率有關。其搭載的前電動機功率為100kW，扭矩240N·m，後電動機功率為140kW，扭矩290N·m。因此理想ONE的動力系統總功率可以達到240kW（326馬力），總扭矩為530N·m。
還記得去年的10月18日，在寶馬X7官圖發佈的當天，李想在自己的微博曝出了理想ONE的照片，並調侃道“今天和BMW全新的七座SUV寶馬X7碰上，純屬意外。寶馬X7是全尺寸SUV，我們是中大型SUV，尺寸小了一圈。寶馬X7也是我自己非常想買的一款新車”。
時隔十個月後，我終於有機會開上了這款增程式純電動車。儘管之前已經近距離接觸過了理想ONE，不過也是僅限於靜態體驗。所以今天的有車試駕，我們就先從動態部分說起吧！（我們的試駕車是正式量產版前的倒數第二個版本的試裝車，最終量產版車型會在細節方面繼續進行優化。）
理想ONE作為一款中大型電動SUV，雖然車身自重為2.3噸，但加速卻非常快，官方的0-100km/h加速成績為6.5s。之所以這麼快，與它所搭載的前後兩臺電動機的功率有關。其搭載的前電動機功率為100kW，扭矩240N·m，後電動機功率為140kW，扭矩290N·m。因此理想ONE的動力系統總功率可以達到240kW（326馬力），總扭矩為530N·m。
在駕駛模式選擇方面，理想ONE提供了動力（舒適、運動）、能量回收（標準、強）、轉向（舒適、運動）、懸掛（舒適、運動）四個自定義駕駛選項，用戶可依據自己的喜好來選擇。
還記得去年的10月18日，在寶馬X7官圖發佈的當天，李想在自己的微博曝出了理想ONE的照片，並調侃道“今天和BMW全新的七座SUV寶馬X7碰上，純屬意外。寶馬X7是全尺寸SUV，我們是中大型SUV，尺寸小了一圈。寶馬X7也是我自己非常想買的一款新車”。
時隔十個月後，我終於有機會開上了這款增程式純電動車。儘管之前已經近距離接觸過了理想ONE，不過也是僅限於靜態體驗。所以今天的有車試駕，我們就先從動態部分說起吧！（我們的試駕車是正式量產版前的倒數第二個版本的試裝車，最終量產版車型會在細節方面繼續進行優化。）
理想ONE作為一款中大型電動SUV，雖然車身自重為2.3噸，但加速卻非常快，官方的0-100km/h加速成績為6.5s。之所以這麼快，與它所搭載的前後兩臺電動機的功率有關。其搭載的前電動機功率為100kW，扭矩240N·m，後電動機功率為140kW，扭矩290N·m。因此理想ONE的動力系統總功率可以達到240kW（326馬力），總扭矩為530N·m。
在駕駛模式選擇方面，理想ONE提供了動力（舒適、運動）、能量回收（標準、強）、轉向（舒適、運動）、懸掛（舒適、運動）四個自定義駕駛選項，用戶可依據自己的喜好來選擇。
作為一款電動車，理想ONE除了加速快以外，也繼承了電動機動力輸出平順的優點。比如需要加速超車時，只需要深踩電門踏板即可。雖然燃油車在急加速時也是深踩油門，但是會伴隨著降擋提高轉速的動作，難免會有頓挫感。理想ONE的電門踏板設定較為線性，對於開慣燃油車的人來說，並不難掌握。
還記得去年的10月18日，在寶馬X7官圖發佈的當天，李想在自己的微博曝出了理想ONE的照片，並調侃道“今天和BMW全新的七座SUV寶馬X7碰上，純屬意外。寶馬X7是全尺寸SUV，我們是中大型SUV，尺寸小了一圈。寶馬X7也是我自己非常想買的一款新車”。
時隔十個月後，我終於有機會開上了這款增程式純電動車。儘管之前已經近距離接觸過了理想ONE，不過也是僅限於靜態體驗。所以今天的有車試駕，我們就先從動態部分說起吧！（我們的試駕車是正式量產版前的倒數第二個版本的試裝車，最終量產版車型會在細節方面繼續進行優化。）
理想ONE作為一款中大型電動SUV，雖然車身自重為2.3噸，但加速卻非常快，官方的0-100km/h加速成績為6.5s。之所以這麼快，與它所搭載的前後兩臺電動機的功率有關。其搭載的前電動機功率為100kW，扭矩240N·m，後電動機功率為140kW，扭矩290N·m。因此理想ONE的動力系統總功率可以達到240kW（326馬力），總扭矩為530N·m。
在駕駛模式選擇方面，理想ONE提供了動力（舒適、運動）、能量回收（標準、強）、轉向（舒適、運動）、懸掛（舒適、運動）四個自定義駕駛選項，用戶可依據自己的喜好來選擇。
作為一款電動車，理想ONE除了加速快以外，也繼承了電動機動力輸出平順的優點。比如需要加速超車時，只需要深踩電門踏板即可。雖然燃油車在急加速時也是深踩油門，但是會伴隨著降擋提高轉速的動作，難免會有頓挫感。理想ONE的電門踏板設定較為線性，對於開慣燃油車的人來說，並不難掌握。
為了讓之前一直開燃油車的消費者在開純電動車時有一個更好的駕駛體驗，理想ONE提供能量回收強度較弱的標準模式供選擇，即在鬆開加速踏板時，動力回收機制不會對車輛有太明顯的拖拽感，整個使用感受和燃油車非常相近。
還記得去年的10月18日，在寶馬X7官圖發佈的當天，李想在自己的微博曝出了理想ONE的照片，並調侃道“今天和BMW全新的七座SUV寶馬X7碰上，純屬意外。寶馬X7是全尺寸SUV，我們是中大型SUV，尺寸小了一圈。寶馬X7也是我自己非常想買的一款新車”。
時隔十個月後，我終於有機會開上了這款增程式純電動車。儘管之前已經近距離接觸過了理想ONE，不過也是僅限於靜態體驗。所以今天的有車試駕，我們就先從動態部分說起吧！（我們的試駕車是正式量產版前的倒數第二個版本的試裝車，最終量產版車型會在細節方面繼續進行優化。）
理想ONE作為一款中大型電動SUV，雖然車身自重為2.3噸，但加速卻非常快，官方的0-100km/h加速成績為6.5s。之所以這麼快，與它所搭載的前後兩臺電動機的功率有關。其搭載的前電動機功率為100kW，扭矩240N·m，後電動機功率為140kW，扭矩290N·m。因此理想ONE的動力系統總功率可以達到240kW（326馬力），總扭矩為530N·m。
在駕駛模式選擇方面，理想ONE提供了動力（舒適、運動）、能量回收（標準、強）、轉向（舒適、運動）、懸掛（舒適、運動）四個自定義駕駛選項，用戶可依據自己的喜好來選擇。
作為一款電動車，理想ONE除了加速快以外，也繼承了電動機動力輸出平順的優點。比如需要加速超車時，只需要深踩電門踏板即可。雖然燃油車在急加速時也是深踩油門，但是會伴隨著降擋提高轉速的動作，難免會有頓挫感。理想ONE的電門踏板設定較為線性，對於開慣燃油車的人來說，並不難掌握。
為了讓之前一直開燃油車的消費者在開純電動車時有一個更好的駕駛體驗，理想ONE提供能量回收強度較弱的標準模式供選擇，即在鬆開加速踏板時，動力回收機制不會對車輛有太明顯的拖拽感，整個使用感受和燃油車非常相近。
不過在整個試駕過程中，我還是願意使用強動能回收模式來，因為它可以彌補剎車踏板前段制動力較弱的缺點。據瞭解，理想ONE百公里剎車距離可以控制在40m以內，雖然剎車成績非常不錯，但是剎車踏板前段較弱的剎車力度，還是會給人帶來一種剎不住的錯覺。
還記得去年的10月18日，在寶馬X7官圖發佈的當天，李想在自己的微博曝出了理想ONE的照片，並調侃道“今天和BMW全新的七座SUV寶馬X7碰上，純屬意外。寶馬X7是全尺寸SUV，我們是中大型SUV，尺寸小了一圈。寶馬X7也是我自己非常想買的一款新車”。
時隔十個月後，我終於有機會開上了這款增程式純電動車。儘管之前已經近距離接觸過了理想ONE，不過也是僅限於靜態體驗。所以今天的有車試駕，我們就先從動態部分說起吧！（我們的試駕車是正式量產版前的倒數第二個版本的試裝車，最終量產版車型會在細節方面繼續進行優化。）
理想ONE作為一款中大型電動SUV，雖然車身自重為2.3噸，但加速卻非常快，官方的0-100km/h加速成績為6.5s。之所以這麼快，與它所搭載的前後兩臺電動機的功率有關。其搭載的前電動機功率為100kW，扭矩240N·m，後電動機功率為140kW，扭矩290N·m。因此理想ONE的動力系統總功率可以達到240kW（326馬力），總扭矩為530N·m。
在駕駛模式選擇方面，理想ONE提供了動力（舒適、運動）、能量回收（標準、強）、轉向（舒適、運動）、懸掛（舒適、運動）四個自定義駕駛選項，用戶可依據自己的喜好來選擇。
作為一款電動車，理想ONE除了加速快以外，也繼承了電動機動力輸出平順的優點。比如需要加速超車時，只需要深踩電門踏板即可。雖然燃油車在急加速時也是深踩油門，但是會伴隨著降擋提高轉速的動作，難免會有頓挫感。理想ONE的電門踏板設定較為線性，對於開慣燃油車的人來說，並不難掌握。
為了讓之前一直開燃油車的消費者在開純電動車時有一個更好的駕駛體驗，理想ONE提供能量回收強度較弱的標準模式供選擇，即在鬆開加速踏板時，動力回收機制不會對車輛有太明顯的拖拽感，整個使用感受和燃油車非常相近。
不過在整個試駕過程中，我還是願意使用強動能回收模式來，因為它可以彌補剎車踏板前段制動力較弱的缺點。據瞭解，理想ONE百公里剎車距離可以控制在40m以內，雖然剎車成績非常不錯，但是剎車踏板前段較弱的剎車力度，還是會給人帶來一種剎不住的錯覺。
轉向方面，在舒適模式下，方向盤轉動非常輕盈。當選擇運動模式後，方向盤稍微有些沉重，當然也僅僅是手感變重了些。方向盤指向並不算精準，會存在一定的虛位，而這樣的設定讓理想ONE直線行駛的車身姿態更平穩，從而提升行駛時的舒適性。
還記得去年的10月18日，在寶馬X7官圖發佈的當天，李想在自己的微博曝出了理想ONE的照片，並調侃道“今天和BMW全新的七座SUV寶馬X7碰上，純屬意外。寶馬X7是全尺寸SUV，我們是中大型SUV，尺寸小了一圈。寶馬X7也是我自己非常想買的一款新車”。
時隔十個月後，我終於有機會開上了這款增程式純電動車。儘管之前已經近距離接觸過了理想ONE，不過也是僅限於靜態體驗。所以今天的有車試駕，我們就先從動態部分說起吧！（我們的試駕車是正式量產版前的倒數第二個版本的試裝車，最終量產版車型會在細節方面繼續進行優化。）
理想ONE作為一款中大型電動SUV，雖然車身自重為2.3噸，但加速卻非常快，官方的0-100km/h加速成績為6.5s。之所以這麼快，與它所搭載的前後兩臺電動機的功率有關。其搭載的前電動機功率為100kW，扭矩240N·m，後電動機功率為140kW，扭矩290N·m。因此理想ONE的動力系統總功率可以達到240kW（326馬力），總扭矩為530N·m。
在駕駛模式選擇方面，理想ONE提供了動力（舒適、運動）、能量回收（標準、強）、轉向（舒適、運動）、懸掛（舒適、運動）四個自定義駕駛選項，用戶可依據自己的喜好來選擇。
作為一款電動車，理想ONE除了加速快以外，也繼承了電動機動力輸出平順的優點。比如需要加速超車時，只需要深踩電門踏板即可。雖然燃油車在急加速時也是深踩油門，但是會伴隨著降擋提高轉速的動作，難免會有頓挫感。理想ONE的電門踏板設定較為線性，對於開慣燃油車的人來說，並不難掌握。
為了讓之前一直開燃油車的消費者在開純電動車時有一個更好的駕駛體驗，理想ONE提供能量回收強度較弱的標準模式供選擇，即在鬆開加速踏板時，動力回收機制不會對車輛有太明顯的拖拽感，整個使用感受和燃油車非常相近。
不過在整個試駕過程中，我還是願意使用強動能回收模式來，因為它可以彌補剎車踏板前段制動力較弱的缺點。據瞭解，理想ONE百公里剎車距離可以控制在40m以內，雖然剎車成績非常不錯，但是剎車踏板前段較弱的剎車力度，還是會給人帶來一種剎不住的錯覺。
轉向方面，在舒適模式下，方向盤轉動非常輕盈。當選擇運動模式後，方向盤稍微有些沉重，當然也僅僅是手感變重了些。方向盤指向並不算精準，會存在一定的虛位，而這樣的設定讓理想ONE直線行駛的車身姿態更平穩，從而提升行駛時的舒適性。
在懸掛方面，理想ONE採用的是前麥弗遜式獨立懸掛+後多連桿式獨立懸掛，整個懸掛的調校偏舒適，即使是將懸掛模式調至運動，依舊非常的舒適。在鄉鎮道路試駕中，車輛在經過坑窪路面以及減速帶時，車身不會產生多餘的晃動。不過在經過高速匝道等急彎路段時，車身會有比較明顯的側傾，懸掛對車身的支撐性有待提升。
還記得去年的10月18日，在寶馬X7官圖發佈的當天，李想在自己的微博曝出了理想ONE的照片，並調侃道“今天和BMW全新的七座SUV寶馬X7碰上，純屬意外。寶馬X7是全尺寸SUV，我們是中大型SUV，尺寸小了一圈。寶馬X7也是我自己非常想買的一款新車”。
時隔十個月後，我終於有機會開上了這款增程式純電動車。儘管之前已經近距離接觸過了理想ONE，不過也是僅限於靜態體驗。所以今天的有車試駕，我們就先從動態部分說起吧！（我們的試駕車是正式量產版前的倒數第二個版本的試裝車，最終量產版車型會在細節方面繼續進行優化。）
理想ONE作為一款中大型電動SUV，雖然車身自重為2.3噸，但加速卻非常快，官方的0-100km/h加速成績為6.5s。之所以這麼快，與它所搭載的前後兩臺電動機的功率有關。其搭載的前電動機功率為100kW，扭矩240N·m，後電動機功率為140kW，扭矩290N·m。因此理想ONE的動力系統總功率可以達到240kW（326馬力），總扭矩為530N·m。
在駕駛模式選擇方面，理想ONE提供了動力（舒適、運動）、能量回收（標準、強）、轉向（舒適、運動）、懸掛（舒適、運動）四個自定義駕駛選項，用戶可依據自己的喜好來選擇。
作為一款電動車，理想ONE除了加速快以外，也繼承了電動機動力輸出平順的優點。比如需要加速超車時，只需要深踩電門踏板即可。雖然燃油車在急加速時也是深踩油門，但是會伴隨著降擋提高轉速的動作，難免會有頓挫感。理想ONE的電門踏板設定較為線性，對於開慣燃油車的人來說，並不難掌握。
為了讓之前一直開燃油車的消費者在開純電動車時有一個更好的駕駛體驗，理想ONE提供能量回收強度較弱的標準模式供選擇，即在鬆開加速踏板時，動力回收機制不會對車輛有太明顯的拖拽感，整個使用感受和燃油車非常相近。
不過在整個試駕過程中，我還是願意使用強動能回收模式來，因為它可以彌補剎車踏板前段制動力較弱的缺點。據瞭解，理想ONE百公里剎車距離可以控制在40m以內，雖然剎車成績非常不錯，但是剎車踏板前段較弱的剎車力度，還是會給人帶來一種剎不住的錯覺。
轉向方面，在舒適模式下，方向盤轉動非常輕盈。當選擇運動模式後，方向盤稍微有些沉重，當然也僅僅是手感變重了些。方向盤指向並不算精準，會存在一定的虛位，而這樣的設定讓理想ONE直線行駛的車身姿態更平穩，從而提升行駛時的舒適性。
在懸掛方面，理想ONE採用的是前麥弗遜式獨立懸掛+後多連桿式獨立懸掛，整個懸掛的調校偏舒適，即使是將懸掛模式調至運動，依舊非常的舒適。在鄉鎮道路試駕中，車輛在經過坑窪路面以及減速帶時，車身不會產生多餘的晃動。不過在經過高速匝道等急彎路段時，車身會有比較明顯的側傾，懸掛對車身的支撐性有待提升。
至於大家關心的續航里程，由於試駕時間有限，理想ONE的真實續航里程需要等之後拿到試駕車進行實測後，才能給出我們的結論，在這裡先和大家簡單聊一下它的動力輸出模式以及官方的續航里程數據。理想ONE有混動模式、增程模式以及彈射起步這個“隱藏”模式，共三種用電模式。
還記得去年的10月18日，在寶馬X7官圖發佈的當天，李想在自己的微博曝出了理想ONE的照片，並調侃道“今天和BMW全新的七座SUV寶馬X7碰上，純屬意外。寶馬X7是全尺寸SUV，我們是中大型SUV，尺寸小了一圈。寶馬X7也是我自己非常想買的一款新車”。
時隔十個月後，我終於有機會開上了這款增程式純電動車。儘管之前已經近距離接觸過了理想ONE，不過也是僅限於靜態體驗。所以今天的有車試駕，我們就先從動態部分說起吧！（我們的試駕車是正式量產版前的倒數第二個版本的試裝車，最終量產版車型會在細節方面繼續進行優化。）
理想ONE作為一款中大型電動SUV，雖然車身自重為2.3噸，但加速卻非常快，官方的0-100km/h加速成績為6.5s。之所以這麼快，與它所搭載的前後兩臺電動機的功率有關。其搭載的前電動機功率為100kW，扭矩240N·m，後電動機功率為140kW，扭矩290N·m。因此理想ONE的動力系統總功率可以達到240kW（326馬力），總扭矩為530N·m。
在駕駛模式選擇方面，理想ONE提供了動力（舒適、運動）、能量回收（標準、強）、轉向（舒適、運動）、懸掛（舒適、運動）四個自定義駕駛選項，用戶可依據自己的喜好來選擇。
作為一款電動車，理想ONE除了加速快以外，也繼承了電動機動力輸出平順的優點。比如需要加速超車時，只需要深踩電門踏板即可。雖然燃油車在急加速時也是深踩油門，但是會伴隨著降擋提高轉速的動作，難免會有頓挫感。理想ONE的電門踏板設定較為線性，對於開慣燃油車的人來說，並不難掌握。
為了讓之前一直開燃油車的消費者在開純電動車時有一個更好的駕駛體驗，理想ONE提供能量回收強度較弱的標準模式供選擇，即在鬆開加速踏板時，動力回收機制不會對車輛有太明顯的拖拽感，整個使用感受和燃油車非常相近。
不過在整個試駕過程中，我還是願意使用強動能回收模式來，因為它可以彌補剎車踏板前段制動力較弱的缺點。據瞭解，理想ONE百公里剎車距離可以控制在40m以內，雖然剎車成績非常不錯，但是剎車踏板前段較弱的剎車力度，還是會給人帶來一種剎不住的錯覺。
轉向方面，在舒適模式下，方向盤轉動非常輕盈。當選擇運動模式後，方向盤稍微有些沉重，當然也僅僅是手感變重了些。方向盤指向並不算精準，會存在一定的虛位，而這樣的設定讓理想ONE直線行駛的車身姿態更平穩，從而提升行駛時的舒適性。
在懸掛方面，理想ONE採用的是前麥弗遜式獨立懸掛+後多連桿式獨立懸掛，整個懸掛的調校偏舒適，即使是將懸掛模式調至運動，依舊非常的舒適。在鄉鎮道路試駕中，車輛在經過坑窪路面以及減速帶時，車身不會產生多餘的晃動。不過在經過高速匝道等急彎路段時，車身會有比較明顯的側傾，懸掛對車身的支撐性有待提升。
至於大家關心的續航里程，由於試駕時間有限，理想ONE的真實續航里程需要等之後拿到試駕車進行實測後，才能給出我們的結論，在這裡先和大家簡單聊一下它的動力輸出模式以及官方的續航里程數據。理想ONE有混動模式、增程模式以及彈射起步這個“隱藏”模式，共三種用電模式。
從圖中可以看到，混動和增程兩個模式最大的區別就是先用電還是先用油。對於有家用充電樁的用戶，增程模式更經濟實惠一些。而對於長途出行的用戶來說，發電機較早介入的混動模式更有保障。而隱藏在車輛駕駛偏好菜單中的彈射起步模式，則是讓發電機和電池同時為電動機供電，並配合適時四驅系統，已達到車輛最佳的動力輸出。至於這套適時四驅系統，在日常駕駛時，系統會隨時監測路況，來進行動力的分配。比如在急加速以及溼滑路面時，系統將保持在四驅模式，而在高速巡航時，則以後電機驅動為主。
還記得去年的10月18日，在寶馬X7官圖發佈的當天，李想在自己的微博曝出了理想ONE的照片，並調侃道“今天和BMW全新的七座SUV寶馬X7碰上，純屬意外。寶馬X7是全尺寸SUV，我們是中大型SUV，尺寸小了一圈。寶馬X7也是我自己非常想買的一款新車”。
時隔十個月後，我終於有機會開上了這款增程式純電動車。儘管之前已經近距離接觸過了理想ONE，不過也是僅限於靜態體驗。所以今天的有車試駕，我們就先從動態部分說起吧！（我們的試駕車是正式量產版前的倒數第二個版本的試裝車，最終量產版車型會在細節方面繼續進行優化。）
理想ONE作為一款中大型電動SUV，雖然車身自重為2.3噸，但加速卻非常快，官方的0-100km/h加速成績為6.5s。之所以這麼快，與它所搭載的前後兩臺電動機的功率有關。其搭載的前電動機功率為100kW，扭矩240N·m，後電動機功率為140kW，扭矩290N·m。因此理想ONE的動力系統總功率可以達到240kW（326馬力），總扭矩為530N·m。
在駕駛模式選擇方面，理想ONE提供了動力（舒適、運動）、能量回收（標準、強）、轉向（舒適、運動）、懸掛（舒適、運動）四個自定義駕駛選項，用戶可依據自己的喜好來選擇。
作為一款電動車，理想ONE除了加速快以外，也繼承了電動機動力輸出平順的優點。比如需要加速超車時，只需要深踩電門踏板即可。雖然燃油車在急加速時也是深踩油門，但是會伴隨著降擋提高轉速的動作，難免會有頓挫感。理想ONE的電門踏板設定較為線性，對於開慣燃油車的人來說，並不難掌握。
為了讓之前一直開燃油車的消費者在開純電動車時有一個更好的駕駛體驗，理想ONE提供能量回收強度較弱的標準模式供選擇，即在鬆開加速踏板時，動力回收機制不會對車輛有太明顯的拖拽感，整個使用感受和燃油車非常相近。
不過在整個試駕過程中，我還是願意使用強動能回收模式來，因為它可以彌補剎車踏板前段制動力較弱的缺點。據瞭解，理想ONE百公里剎車距離可以控制在40m以內，雖然剎車成績非常不錯，但是剎車踏板前段較弱的剎車力度，還是會給人帶來一種剎不住的錯覺。
轉向方面，在舒適模式下，方向盤轉動非常輕盈。當選擇運動模式後，方向盤稍微有些沉重，當然也僅僅是手感變重了些。方向盤指向並不算精準，會存在一定的虛位，而這樣的設定讓理想ONE直線行駛的車身姿態更平穩，從而提升行駛時的舒適性。
在懸掛方面，理想ONE採用的是前麥弗遜式獨立懸掛+後多連桿式獨立懸掛，整個懸掛的調校偏舒適，即使是將懸掛模式調至運動，依舊非常的舒適。在鄉鎮道路試駕中，車輛在經過坑窪路面以及減速帶時，車身不會產生多餘的晃動。不過在經過高速匝道等急彎路段時，車身會有比較明顯的側傾，懸掛對車身的支撐性有待提升。
至於大家關心的續航里程，由於試駕時間有限，理想ONE的真實續航里程需要等之後拿到試駕車進行實測後，才能給出我們的結論，在這裡先和大家簡單聊一下它的動力輸出模式以及官方的續航里程數據。理想ONE有混動模式、增程模式以及彈射起步這個“隱藏”模式，共三種用電模式。
從圖中可以看到，混動和增程兩個模式最大的區別就是先用電還是先用油。對於有家用充電樁的用戶，增程模式更經濟實惠一些。而對於長途出行的用戶來說，發電機較早介入的混動模式更有保障。而隱藏在車輛駕駛偏好菜單中的彈射起步模式，則是讓發電機和電池同時為電動機供電，並配合適時四驅系統，已達到車輛最佳的動力輸出。至於這套適時四驅系統，在日常駕駛時，系統會隨時監測路況，來進行動力的分配。比如在急加速以及溼滑路面時，系統將保持在四驅模式，而在高速巡航時，則以後電機驅動為主。
目前，官方給出的純電續航里程為180km，發電機的增程續航里程為620km，綜合續航里程為800km。而在充電方面，理想ONE支持快充和慢充兩種模式，其中直流快充可在30分鐘將電池電量從20%充至80%。而在家用交流充電樁等慢充狀態下，需要6小時可完全充滿。
還記得去年的10月18日，在寶馬X7官圖發佈的當天，李想在自己的微博曝出了理想ONE的照片，並調侃道“今天和BMW全新的七座SUV寶馬X7碰上，純屬意外。寶馬X7是全尺寸SUV，我們是中大型SUV，尺寸小了一圈。寶馬X7也是我自己非常想買的一款新車”。
時隔十個月後，我終於有機會開上了這款增程式純電動車。儘管之前已經近距離接觸過了理想ONE，不過也是僅限於靜態體驗。所以今天的有車試駕，我們就先從動態部分說起吧！（我們的試駕車是正式量產版前的倒數第二個版本的試裝車，最終量產版車型會在細節方面繼續進行優化。）
理想ONE作為一款中大型電動SUV，雖然車身自重為2.3噸，但加速卻非常快，官方的0-100km/h加速成績為6.5s。之所以這麼快，與它所搭載的前後兩臺電動機的功率有關。其搭載的前電動機功率為100kW，扭矩240N·m，後電動機功率為140kW，扭矩290N·m。因此理想ONE的動力系統總功率可以達到240kW（326馬力），總扭矩為530N·m。
在駕駛模式選擇方面，理想ONE提供了動力（舒適、運動）、能量回收（標準、強）、轉向（舒適、運動）、懸掛（舒適、運動）四個自定義駕駛選項，用戶可依據自己的喜好來選擇。
作為一款電動車，理想ONE除了加速快以外，也繼承了電動機動力輸出平順的優點。比如需要加速超車時，只需要深踩電門踏板即可。雖然燃油車在急加速時也是深踩油門，但是會伴隨著降擋提高轉速的動作，難免會有頓挫感。理想ONE的電門踏板設定較為線性，對於開慣燃油車的人來說，並不難掌握。
為了讓之前一直開燃油車的消費者在開純電動車時有一個更好的駕駛體驗，理想ONE提供能量回收強度較弱的標準模式供選擇，即在鬆開加速踏板時，動力回收機制不會對車輛有太明顯的拖拽感，整個使用感受和燃油車非常相近。
不過在整個試駕過程中，我還是願意使用強動能回收模式來，因為它可以彌補剎車踏板前段制動力較弱的缺點。據瞭解，理想ONE百公里剎車距離可以控制在40m以內，雖然剎車成績非常不錯，但是剎車踏板前段較弱的剎車力度，還是會給人帶來一種剎不住的錯覺。
轉向方面，在舒適模式下，方向盤轉動非常輕盈。當選擇運動模式後，方向盤稍微有些沉重，當然也僅僅是手感變重了些。方向盤指向並不算精準，會存在一定的虛位，而這樣的設定讓理想ONE直線行駛的車身姿態更平穩，從而提升行駛時的舒適性。
在懸掛方面，理想ONE採用的是前麥弗遜式獨立懸掛+後多連桿式獨立懸掛，整個懸掛的調校偏舒適，即使是將懸掛模式調至運動，依舊非常的舒適。在鄉鎮道路試駕中，車輛在經過坑窪路面以及減速帶時，車身不會產生多餘的晃動。不過在經過高速匝道等急彎路段時，車身會有比較明顯的側傾，懸掛對車身的支撐性有待提升。
至於大家關心的續航里程，由於試駕時間有限，理想ONE的真實續航里程需要等之後拿到試駕車進行實測後，才能給出我們的結論，在這裡先和大家簡單聊一下它的動力輸出模式以及官方的續航里程數據。理想ONE有混動模式、增程模式以及彈射起步這個“隱藏”模式，共三種用電模式。
從圖中可以看到，混動和增程兩個模式最大的區別就是先用電還是先用油。對於有家用充電樁的用戶，增程模式更經濟實惠一些。而對於長途出行的用戶來說，發電機較早介入的混動模式更有保障。而隱藏在車輛駕駛偏好菜單中的彈射起步模式，則是讓發電機和電池同時為電動機供電，並配合適時四驅系統，已達到車輛最佳的動力輸出。至於這套適時四驅系統，在日常駕駛時，系統會隨時監測路況，來進行動力的分配。比如在急加速以及溼滑路面時，系統將保持在四驅模式，而在高速巡航時，則以後電機驅動為主。
目前，官方給出的純電續航里程為180km，發電機的增程續航里程為620km，綜合續航里程為800km。而在充電方面，理想ONE支持快充和慢充兩種模式，其中直流快充可在30分鐘將電池電量從20%充至80%。而在家用交流充電樁等慢充狀態下，需要6小時可完全充滿。
除了這些駕駛感受之外，整個試駕過程中用到最多的功能就是全速域自適應巡航+車道保持系統了，這兩個功能配合起來既省心又省力。而且啟動也非常簡單，只需向裡撥動方向盤右側撥杆，就可啟動0-120km/h全速域自適應巡航（時速30km/h可開啟該功能），撥兩下則啟動車道保持功能。在車道線清晰的前提下，車輛便會依據定速或跟隨前車保持在道路中央行駛。
還記得去年的10月18日，在寶馬X7官圖發佈的當天，李想在自己的微博曝出了理想ONE的照片，並調侃道“今天和BMW全新的七座SUV寶馬X7碰上，純屬意外。寶馬X7是全尺寸SUV，我們是中大型SUV，尺寸小了一圈。寶馬X7也是我自己非常想買的一款新車”。
時隔十個月後，我終於有機會開上了這款增程式純電動車。儘管之前已經近距離接觸過了理想ONE，不過也是僅限於靜態體驗。所以今天的有車試駕，我們就先從動態部分說起吧！（我們的試駕車是正式量產版前的倒數第二個版本的試裝車，最終量產版車型會在細節方面繼續進行優化。）
理想ONE作為一款中大型電動SUV，雖然車身自重為2.3噸，但加速卻非常快，官方的0-100km/h加速成績為6.5s。之所以這麼快，與它所搭載的前後兩臺電動機的功率有關。其搭載的前電動機功率為100kW，扭矩240N·m，後電動機功率為140kW，扭矩290N·m。因此理想ONE的動力系統總功率可以達到240kW（326馬力），總扭矩為530N·m。
在駕駛模式選擇方面，理想ONE提供了動力（舒適、運動）、能量回收（標準、強）、轉向（舒適、運動）、懸掛（舒適、運動）四個自定義駕駛選項，用戶可依據自己的喜好來選擇。
作為一款電動車，理想ONE除了加速快以外，也繼承了電動機動力輸出平順的優點。比如需要加速超車時，只需要深踩電門踏板即可。雖然燃油車在急加速時也是深踩油門，但是會伴隨著降擋提高轉速的動作，難免會有頓挫感。理想ONE的電門踏板設定較為線性，對於開慣燃油車的人來說，並不難掌握。
為了讓之前一直開燃油車的消費者在開純電動車時有一個更好的駕駛體驗，理想ONE提供能量回收強度較弱的標準模式供選擇，即在鬆開加速踏板時，動力回收機制不會對車輛有太明顯的拖拽感，整個使用感受和燃油車非常相近。
不過在整個試駕過程中，我還是願意使用強動能回收模式來，因為它可以彌補剎車踏板前段制動力較弱的缺點。據瞭解，理想ONE百公里剎車距離可以控制在40m以內，雖然剎車成績非常不錯，但是剎車踏板前段較弱的剎車力度，還是會給人帶來一種剎不住的錯覺。
轉向方面，在舒適模式下，方向盤轉動非常輕盈。當選擇運動模式後，方向盤稍微有些沉重，當然也僅僅是手感變重了些。方向盤指向並不算精準，會存在一定的虛位，而這樣的設定讓理想ONE直線行駛的車身姿態更平穩，從而提升行駛時的舒適性。
在懸掛方面，理想ONE採用的是前麥弗遜式獨立懸掛+後多連桿式獨立懸掛，整個懸掛的調校偏舒適，即使是將懸掛模式調至運動，依舊非常的舒適。在鄉鎮道路試駕中，車輛在經過坑窪路面以及減速帶時，車身不會產生多餘的晃動。不過在經過高速匝道等急彎路段時，車身會有比較明顯的側傾，懸掛對車身的支撐性有待提升。
至於大家關心的續航里程，由於試駕時間有限，理想ONE的真實續航里程需要等之後拿到試駕車進行實測後，才能給出我們的結論，在這裡先和大家簡單聊一下它的動力輸出模式以及官方的續航里程數據。理想ONE有混動模式、增程模式以及彈射起步這個“隱藏”模式，共三種用電模式。
從圖中可以看到，混動和增程兩個模式最大的區別就是先用電還是先用油。對於有家用充電樁的用戶，增程模式更經濟實惠一些。而對於長途出行的用戶來說，發電機較早介入的混動模式更有保障。而隱藏在車輛駕駛偏好菜單中的彈射起步模式，則是讓發電機和電池同時為電動機供電，並配合適時四驅系統，已達到車輛最佳的動力輸出。至於這套適時四驅系統，在日常駕駛時，系統會隨時監測路況，來進行動力的分配。比如在急加速以及溼滑路面時，系統將保持在四驅模式，而在高速巡航時，則以後電機驅動為主。
目前，官方給出的純電續航里程為180km，發電機的增程續航里程為620km，綜合續航里程為800km。而在充電方面，理想ONE支持快充和慢充兩種模式，其中直流快充可在30分鐘將電池電量從20%充至80%。而在家用交流充電樁等慢充狀態下，需要6小時可完全充滿。
除了這些駕駛感受之外，整個試駕過程中用到最多的功能就是全速域自適應巡航+車道保持系統了，這兩個功能配合起來既省心又省力。而且啟動也非常簡單，只需向裡撥動方向盤右側撥杆，就可啟動0-120km/h全速域自適應巡航（時速30km/h可開啟該功能），撥兩下則啟動車道保持功能。在車道線清晰的前提下，車輛便會依據定速或跟隨前車保持在道路中央行駛。
理論上，這時雙手就可完全離開方向盤了，不過這套L2級駕駛輔助系統終究是一套輔助系統，它的作用是輔助駕駛者更加輕鬆的駕駛車輛，而不是實現自動駕駛。因此係統檢測到駕駛員雙手脫離方向盤後，會進行三次警告，警告無效後液晶儀表持續亮起紅色警告，並持續發出警報。當警報依舊無效，系統會自行退出全速域自適應巡航和車道保持系統，當想要再次開啟兩個功能時，則需要停車重新啟動才可開啟。
還記得去年的10月18日，在寶馬X7官圖發佈的當天，李想在自己的微博曝出了理想ONE的照片，並調侃道“今天和BMW全新的七座SUV寶馬X7碰上，純屬意外。寶馬X7是全尺寸SUV，我們是中大型SUV，尺寸小了一圈。寶馬X7也是我自己非常想買的一款新車”。
時隔十個月後，我終於有機會開上了這款增程式純電動車。儘管之前已經近距離接觸過了理想ONE，不過也是僅限於靜態體驗。所以今天的有車試駕，我們就先從動態部分說起吧！（我們的試駕車是正式量產版前的倒數第二個版本的試裝車，最終量產版車型會在細節方面繼續進行優化。）
理想ONE作為一款中大型電動SUV，雖然車身自重為2.3噸，但加速卻非常快，官方的0-100km/h加速成績為6.5s。之所以這麼快，與它所搭載的前後兩臺電動機的功率有關。其搭載的前電動機功率為100kW，扭矩240N·m，後電動機功率為140kW，扭矩290N·m。因此理想ONE的動力系統總功率可以達到240kW（326馬力），總扭矩為530N·m。
在駕駛模式選擇方面，理想ONE提供了動力（舒適、運動）、能量回收（標準、強）、轉向（舒適、運動）、懸掛（舒適、運動）四個自定義駕駛選項，用戶可依據自己的喜好來選擇。
作為一款電動車，理想ONE除了加速快以外，也繼承了電動機動力輸出平順的優點。比如需要加速超車時，只需要深踩電門踏板即可。雖然燃油車在急加速時也是深踩油門，但是會伴隨著降擋提高轉速的動作，難免會有頓挫感。理想ONE的電門踏板設定較為線性，對於開慣燃油車的人來說，並不難掌握。
為了讓之前一直開燃油車的消費者在開純電動車時有一個更好的駕駛體驗，理想ONE提供能量回收強度較弱的標準模式供選擇，即在鬆開加速踏板時，動力回收機制不會對車輛有太明顯的拖拽感，整個使用感受和燃油車非常相近。
不過在整個試駕過程中，我還是願意使用強動能回收模式來，因為它可以彌補剎車踏板前段制動力較弱的缺點。據瞭解，理想ONE百公里剎車距離可以控制在40m以內，雖然剎車成績非常不錯，但是剎車踏板前段較弱的剎車力度，還是會給人帶來一種剎不住的錯覺。
轉向方面，在舒適模式下，方向盤轉動非常輕盈。當選擇運動模式後，方向盤稍微有些沉重，當然也僅僅是手感變重了些。方向盤指向並不算精準，會存在一定的虛位，而這樣的設定讓理想ONE直線行駛的車身姿態更平穩，從而提升行駛時的舒適性。
在懸掛方面，理想ONE採用的是前麥弗遜式獨立懸掛+後多連桿式獨立懸掛，整個懸掛的調校偏舒適，即使是將懸掛模式調至運動，依舊非常的舒適。在鄉鎮道路試駕中，車輛在經過坑窪路面以及減速帶時，車身不會產生多餘的晃動。不過在經過高速匝道等急彎路段時，車身會有比較明顯的側傾，懸掛對車身的支撐性有待提升。
至於大家關心的續航里程，由於試駕時間有限，理想ONE的真實續航里程需要等之後拿到試駕車進行實測後，才能給出我們的結論，在這裡先和大家簡單聊一下它的動力輸出模式以及官方的續航里程數據。理想ONE有混動模式、增程模式以及彈射起步這個“隱藏”模式，共三種用電模式。
從圖中可以看到，混動和增程兩個模式最大的區別就是先用電還是先用油。對於有家用充電樁的用戶，增程模式更經濟實惠一些。而對於長途出行的用戶來說，發電機較早介入的混動模式更有保障。而隱藏在車輛駕駛偏好菜單中的彈射起步模式，則是讓發電機和電池同時為電動機供電，並配合適時四驅系統，已達到車輛最佳的動力輸出。至於這套適時四驅系統，在日常駕駛時，系統會隨時監測路況，來進行動力的分配。比如在急加速以及溼滑路面時，系統將保持在四驅模式，而在高速巡航時，則以後電機驅動為主。
目前，官方給出的純電續航里程為180km，發電機的增程續航里程為620km，綜合續航里程為800km。而在充電方面，理想ONE支持快充和慢充兩種模式，其中直流快充可在30分鐘將電池電量從20%充至80%。而在家用交流充電樁等慢充狀態下，需要6小時可完全充滿。
除了這些駕駛感受之外，整個試駕過程中用到最多的功能就是全速域自適應巡航+車道保持系統了，這兩個功能配合起來既省心又省力。而且啟動也非常簡單，只需向裡撥動方向盤右側撥杆，就可啟動0-120km/h全速域自適應巡航（時速30km/h可開啟該功能），撥兩下則啟動車道保持功能。在車道線清晰的前提下，車輛便會依據定速或跟隨前車保持在道路中央行駛。
理論上，這時雙手就可完全離開方向盤了，不過這套L2級駕駛輔助系統終究是一套輔助系統，它的作用是輔助駕駛者更加輕鬆的駕駛車輛，而不是實現自動駕駛。因此係統檢測到駕駛員雙手脫離方向盤後，會進行三次警告，警告無效後液晶儀表持續亮起紅色警告，並持續發出警報。當警報依舊無效，系統會自行退出全速域自適應巡航和車道保持系統，當想要再次開啟兩個功能時，則需要停車重新啟動才可開啟。
車身靜謐性方面，理想ONE也有了較大的提升，尤其是在發動機艙這方面。在電量較為充足的混動模式下，幾乎很難聽到發動機的聲音。而在增程模式下，由於電池電量較低，發動機會一直啟動來提供電量，所以仔細聽還是能夠聽到發動機運轉的聲音。
還記得去年的10月18日，在寶馬X7官圖發佈的當天，李想在自己的微博曝出了理想ONE的照片，並調侃道“今天和BMW全新的七座SUV寶馬X7碰上，純屬意外。寶馬X7是全尺寸SUV，我們是中大型SUV，尺寸小了一圈。寶馬X7也是我自己非常想買的一款新車”。
時隔十個月後，我終於有機會開上了這款增程式純電動車。儘管之前已經近距離接觸過了理想ONE，不過也是僅限於靜態體驗。所以今天的有車試駕，我們就先從動態部分說起吧！（我們的試駕車是正式量產版前的倒數第二個版本的試裝車，最終量產版車型會在細節方面繼續進行優化。）
理想ONE作為一款中大型電動SUV，雖然車身自重為2.3噸，但加速卻非常快，官方的0-100km/h加速成績為6.5s。之所以這麼快，與它所搭載的前後兩臺電動機的功率有關。其搭載的前電動機功率為100kW，扭矩240N·m，後電動機功率為140kW，扭矩290N·m。因此理想ONE的動力系統總功率可以達到240kW（326馬力），總扭矩為530N·m。
在駕駛模式選擇方面，理想ONE提供了動力（舒適、運動）、能量回收（標準、強）、轉向（舒適、運動）、懸掛（舒適、運動）四個自定義駕駛選項，用戶可依據自己的喜好來選擇。
作為一款電動車，理想ONE除了加速快以外，也繼承了電動機動力輸出平順的優點。比如需要加速超車時，只需要深踩電門踏板即可。雖然燃油車在急加速時也是深踩油門，但是會伴隨著降擋提高轉速的動作，難免會有頓挫感。理想ONE的電門踏板設定較為線性，對於開慣燃油車的人來說，並不難掌握。
為了讓之前一直開燃油車的消費者在開純電動車時有一個更好的駕駛體驗，理想ONE提供能量回收強度較弱的標準模式供選擇，即在鬆開加速踏板時，動力回收機制不會對車輛有太明顯的拖拽感，整個使用感受和燃油車非常相近。
不過在整個試駕過程中，我還是願意使用強動能回收模式來，因為它可以彌補剎車踏板前段制動力較弱的缺點。據瞭解，理想ONE百公里剎車距離可以控制在40m以內，雖然剎車成績非常不錯，但是剎車踏板前段較弱的剎車力度，還是會給人帶來一種剎不住的錯覺。
轉向方面，在舒適模式下，方向盤轉動非常輕盈。當選擇運動模式後，方向盤稍微有些沉重，當然也僅僅是手感變重了些。方向盤指向並不算精準，會存在一定的虛位，而這樣的設定讓理想ONE直線行駛的車身姿態更平穩，從而提升行駛時的舒適性。
在懸掛方面，理想ONE採用的是前麥弗遜式獨立懸掛+後多連桿式獨立懸掛，整個懸掛的調校偏舒適，即使是將懸掛模式調至運動，依舊非常的舒適。在鄉鎮道路試駕中，車輛在經過坑窪路面以及減速帶時，車身不會產生多餘的晃動。不過在經過高速匝道等急彎路段時，車身會有比較明顯的側傾，懸掛對車身的支撐性有待提升。
至於大家關心的續航里程，由於試駕時間有限，理想ONE的真實續航里程需要等之後拿到試駕車進行實測後，才能給出我們的結論，在這裡先和大家簡單聊一下它的動力輸出模式以及官方的續航里程數據。理想ONE有混動模式、增程模式以及彈射起步這個“隱藏”模式，共三種用電模式。
從圖中可以看到，混動和增程兩個模式最大的區別就是先用電還是先用油。對於有家用充電樁的用戶，增程模式更經濟實惠一些。而對於長途出行的用戶來說，發電機較早介入的混動模式更有保障。而隱藏在車輛駕駛偏好菜單中的彈射起步模式，則是讓發電機和電池同時為電動機供電，並配合適時四驅系統，已達到車輛最佳的動力輸出。至於這套適時四驅系統，在日常駕駛時，系統會隨時監測路況，來進行動力的分配。比如在急加速以及溼滑路面時，系統將保持在四驅模式，而在高速巡航時，則以後電機驅動為主。
目前，官方給出的純電續航里程為180km，發電機的增程續航里程為620km，綜合續航里程為800km。而在充電方面，理想ONE支持快充和慢充兩種模式，其中直流快充可在30分鐘將電池電量從20%充至80%。而在家用交流充電樁等慢充狀態下，需要6小時可完全充滿。
除了這些駕駛感受之外，整個試駕過程中用到最多的功能就是全速域自適應巡航+車道保持系統了，這兩個功能配合起來既省心又省力。而且啟動也非常簡單，只需向裡撥動方向盤右側撥杆，就可啟動0-120km/h全速域自適應巡航（時速30km/h可開啟該功能），撥兩下則啟動車道保持功能。在車道線清晰的前提下，車輛便會依據定速或跟隨前車保持在道路中央行駛。
理論上，這時雙手就可完全離開方向盤了，不過這套L2級駕駛輔助系統終究是一套輔助系統，它的作用是輔助駕駛者更加輕鬆的駕駛車輛，而不是實現自動駕駛。因此係統檢測到駕駛員雙手脫離方向盤後，會進行三次警告，警告無效後液晶儀表持續亮起紅色警告，並持續發出警報。當警報依舊無效，系統會自行退出全速域自適應巡航和車道保持系統，當想要再次開啟兩個功能時，則需要停車重新啟動才可開啟。
車身靜謐性方面，理想ONE也有了較大的提升，尤其是在發動機艙這方面。在電量較為充足的混動模式下，幾乎很難聽到發動機的聲音。而在增程模式下，由於電池電量較低，發動機會一直啟動來提供電量，所以仔細聽還是能夠聽到發動機運轉的聲音。
還記得去年的10月18日，在寶馬X7官圖發佈的當天，李想在自己的微博曝出了理想ONE的照片，並調侃道“今天和BMW全新的七座SUV寶馬X7碰上，純屬意外。寶馬X7是全尺寸SUV，我們是中大型SUV，尺寸小了一圈。寶馬X7也是我自己非常想買的一款新車”。
時隔十個月後，我終於有機會開上了這款增程式純電動車。儘管之前已經近距離接觸過了理想ONE，不過也是僅限於靜態體驗。所以今天的有車試駕，我們就先從動態部分說起吧！（我們的試駕車是正式量產版前的倒數第二個版本的試裝車，最終量產版車型會在細節方面繼續進行優化。）
理想ONE作為一款中大型電動SUV，雖然車身自重為2.3噸，但加速卻非常快，官方的0-100km/h加速成績為6.5s。之所以這麼快，與它所搭載的前後兩臺電動機的功率有關。其搭載的前電動機功率為100kW，扭矩240N·m，後電動機功率為140kW，扭矩290N·m。因此理想ONE的動力系統總功率可以達到240kW（326馬力），總扭矩為530N·m。
在駕駛模式選擇方面，理想ONE提供了動力（舒適、運動）、能量回收（標準、強）、轉向（舒適、運動）、懸掛（舒適、運動）四個自定義駕駛選項，用戶可依據自己的喜好來選擇。
作為一款電動車，理想ONE除了加速快以外，也繼承了電動機動力輸出平順的優點。比如需要加速超車時，只需要深踩電門踏板即可。雖然燃油車在急加速時也是深踩油門，但是會伴隨著降擋提高轉速的動作，難免會有頓挫感。理想ONE的電門踏板設定較為線性，對於開慣燃油車的人來說，並不難掌握。
為了讓之前一直開燃油車的消費者在開純電動車時有一個更好的駕駛體驗，理想ONE提供能量回收強度較弱的標準模式供選擇，即在鬆開加速踏板時，動力回收機制不會對車輛有太明顯的拖拽感，整個使用感受和燃油車非常相近。
不過在整個試駕過程中，我還是願意使用強動能回收模式來，因為它可以彌補剎車踏板前段制動力較弱的缺點。據瞭解，理想ONE百公里剎車距離可以控制在40m以內，雖然剎車成績非常不錯，但是剎車踏板前段較弱的剎車力度，還是會給人帶來一種剎不住的錯覺。
轉向方面，在舒適模式下，方向盤轉動非常輕盈。當選擇運動模式後，方向盤稍微有些沉重，當然也僅僅是手感變重了些。方向盤指向並不算精準，會存在一定的虛位，而這樣的設定讓理想ONE直線行駛的車身姿態更平穩，從而提升行駛時的舒適性。
在懸掛方面，理想ONE採用的是前麥弗遜式獨立懸掛+後多連桿式獨立懸掛，整個懸掛的調校偏舒適，即使是將懸掛模式調至運動，依舊非常的舒適。在鄉鎮道路試駕中，車輛在經過坑窪路面以及減速帶時，車身不會產生多餘的晃動。不過在經過高速匝道等急彎路段時，車身會有比較明顯的側傾，懸掛對車身的支撐性有待提升。
至於大家關心的續航里程，由於試駕時間有限，理想ONE的真實續航里程需要等之後拿到試駕車進行實測後，才能給出我們的結論，在這裡先和大家簡單聊一下它的動力輸出模式以及官方的續航里程數據。理想ONE有混動模式、增程模式以及彈射起步這個“隱藏”模式，共三種用電模式。
從圖中可以看到，混動和增程兩個模式最大的區別就是先用電還是先用油。對於有家用充電樁的用戶，增程模式更經濟實惠一些。而對於長途出行的用戶來說，發電機較早介入的混動模式更有保障。而隱藏在車輛駕駛偏好菜單中的彈射起步模式，則是讓發電機和電池同時為電動機供電，並配合適時四驅系統，已達到車輛最佳的動力輸出。至於這套適時四驅系統，在日常駕駛時，系統會隨時監測路況，來進行動力的分配。比如在急加速以及溼滑路面時，系統將保持在四驅模式，而在高速巡航時，則以後電機驅動為主。
目前，官方給出的純電續航里程為180km，發電機的增程續航里程為620km，綜合續航里程為800km。而在充電方面，理想ONE支持快充和慢充兩種模式，其中直流快充可在30分鐘將電池電量從20%充至80%。而在家用交流充電樁等慢充狀態下，需要6小時可完全充滿。
除了這些駕駛感受之外，整個試駕過程中用到最多的功能就是全速域自適應巡航+車道保持系統了，這兩個功能配合起來既省心又省力。而且啟動也非常簡單，只需向裡撥動方向盤右側撥杆，就可啟動0-120km/h全速域自適應巡航（時速30km/h可開啟該功能），撥兩下則啟動車道保持功能。在車道線清晰的前提下，車輛便會依據定速或跟隨前車保持在道路中央行駛。
理論上，這時雙手就可完全離開方向盤了，不過這套L2級駕駛輔助系統終究是一套輔助系統，它的作用是輔助駕駛者更加輕鬆的駕駛車輛，而不是實現自動駕駛。因此係統檢測到駕駛員雙手脫離方向盤後，會進行三次警告，警告無效後液晶儀表持續亮起紅色警告，並持續發出警報。當警報依舊無效，系統會自行退出全速域自適應巡航和車道保持系統，當想要再次開啟兩個功能時，則需要停車重新啟動才可開啟。
車身靜謐性方面，理想ONE也有了較大的提升，尤其是在發動機艙這方面。在電量較為充足的混動模式下，幾乎很難聽到發動機的聲音。而在增程模式下，由於電池電量較低，發動機會一直啟動來提供電量，所以仔細聽還是能夠聽到發動機運轉的聲音。
雖然我們的試駕車是正式量產版前的倒數第二個版本的試裝車，但是相比之前版車型，在內飾方面進行了這幾點優化。
還記得去年的10月18日，在寶馬X7官圖發佈的當天，李想在自己的微博曝出了理想ONE的照片，並調侃道“今天和BMW全新的七座SUV寶馬X7碰上，純屬意外。寶馬X7是全尺寸SUV，我們是中大型SUV，尺寸小了一圈。寶馬X7也是我自己非常想買的一款新車”。
時隔十個月後，我終於有機會開上了這款增程式純電動車。儘管之前已經近距離接觸過了理想ONE，不過也是僅限於靜態體驗。所以今天的有車試駕，我們就先從動態部分說起吧！（我們的試駕車是正式量產版前的倒數第二個版本的試裝車，最終量產版車型會在細節方面繼續進行優化。）
理想ONE作為一款中大型電動SUV，雖然車身自重為2.3噸，但加速卻非常快，官方的0-100km/h加速成績為6.5s。之所以這麼快，與它所搭載的前後兩臺電動機的功率有關。其搭載的前電動機功率為100kW，扭矩240N·m，後電動機功率為140kW，扭矩290N·m。因此理想ONE的動力系統總功率可以達到240kW（326馬力），總扭矩為530N·m。
在駕駛模式選擇方面，理想ONE提供了動力（舒適、運動）、能量回收（標準、強）、轉向（舒適、運動）、懸掛（舒適、運動）四個自定義駕駛選項，用戶可依據自己的喜好來選擇。
作為一款電動車，理想ONE除了加速快以外，也繼承了電動機動力輸出平順的優點。比如需要加速超車時，只需要深踩電門踏板即可。雖然燃油車在急加速時也是深踩油門，但是會伴隨著降擋提高轉速的動作，難免會有頓挫感。理想ONE的電門踏板設定較為線性，對於開慣燃油車的人來說，並不難掌握。
為了讓之前一直開燃油車的消費者在開純電動車時有一個更好的駕駛體驗，理想ONE提供能量回收強度較弱的標準模式供選擇，即在鬆開加速踏板時，動力回收機制不會對車輛有太明顯的拖拽感，整個使用感受和燃油車非常相近。
不過在整個試駕過程中，我還是願意使用強動能回收模式來，因為它可以彌補剎車踏板前段制動力較弱的缺點。據瞭解，理想ONE百公里剎車距離可以控制在40m以內，雖然剎車成績非常不錯，但是剎車踏板前段較弱的剎車力度，還是會給人帶來一種剎不住的錯覺。
轉向方面，在舒適模式下，方向盤轉動非常輕盈。當選擇運動模式後，方向盤稍微有些沉重，當然也僅僅是手感變重了些。方向盤指向並不算精準，會存在一定的虛位，而這樣的設定讓理想ONE直線行駛的車身姿態更平穩，從而提升行駛時的舒適性。
在懸掛方面，理想ONE採用的是前麥弗遜式獨立懸掛+後多連桿式獨立懸掛，整個懸掛的調校偏舒適，即使是將懸掛模式調至運動，依舊非常的舒適。在鄉鎮道路試駕中，車輛在經過坑窪路面以及減速帶時，車身不會產生多餘的晃動。不過在經過高速匝道等急彎路段時，車身會有比較明顯的側傾，懸掛對車身的支撐性有待提升。
至於大家關心的續航里程，由於試駕時間有限，理想ONE的真實續航里程需要等之後拿到試駕車進行實測後，才能給出我們的結論，在這裡先和大家簡單聊一下它的動力輸出模式以及官方的續航里程數據。理想ONE有混動模式、增程模式以及彈射起步這個“隱藏”模式，共三種用電模式。
從圖中可以看到，混動和增程兩個模式最大的區別就是先用電還是先用油。對於有家用充電樁的用戶，增程模式更經濟實惠一些。而對於長途出行的用戶來說，發電機較早介入的混動模式更有保障。而隱藏在車輛駕駛偏好菜單中的彈射起步模式，則是讓發電機和電池同時為電動機供電，並配合適時四驅系統，已達到車輛最佳的動力輸出。至於這套適時四驅系統，在日常駕駛時，系統會隨時監測路況，來進行動力的分配。比如在急加速以及溼滑路面時，系統將保持在四驅模式，而在高速巡航時，則以後電機驅動為主。
目前，官方給出的純電續航里程為180km，發電機的增程續航里程為620km，綜合續航里程為800km。而在充電方面，理想ONE支持快充和慢充兩種模式，其中直流快充可在30分鐘將電池電量從20%充至80%。而在家用交流充電樁等慢充狀態下，需要6小時可完全充滿。
除了這些駕駛感受之外，整個試駕過程中用到最多的功能就是全速域自適應巡航+車道保持系統了，這兩個功能配合起來既省心又省力。而且啟動也非常簡單，只需向裡撥動方向盤右側撥杆，就可啟動0-120km/h全速域自適應巡航（時速30km/h可開啟該功能），撥兩下則啟動車道保持功能。在車道線清晰的前提下，車輛便會依據定速或跟隨前車保持在道路中央行駛。
理論上，這時雙手就可完全離開方向盤了，不過這套L2級駕駛輔助系統終究是一套輔助系統，它的作用是輔助駕駛者更加輕鬆的駕駛車輛，而不是實現自動駕駛。因此係統檢測到駕駛員雙手脫離方向盤後，會進行三次警告，警告無效後液晶儀表持續亮起紅色警告，並持續發出警報。當警報依舊無效，系統會自行退出全速域自適應巡航和車道保持系統，當想要再次開啟兩個功能時，則需要停車重新啟動才可開啟。
車身靜謐性方面，理想ONE也有了較大的提升，尤其是在發動機艙這方面。在電量較為充足的混動模式下，幾乎很難聽到發動機的聲音。而在增程模式下，由於電池電量較低，發動機會一直啟動來提供電量，所以仔細聽還是能夠聽到發動機運轉的聲音。
雖然我們的試駕車是正式量產版前的倒數第二個版本的試裝車，但是相比之前版車型，在內飾方面進行了這幾點優化。
比如增強了無線充電附近鋼琴烤漆飾板防刮花能力，解決了中控三塊連屏的漏光問題，提升方向盤握持手感，座椅下方飾板改為與座墊同色，中控臺下方升級了皮革包裹，座椅坐墊加厚提升舒適性，副駕駛、第二排頭部添加了頭枕，提高了乘坐舒適度。之後還需要優化的地方，恐怕就是這個比較鬆垮的擋把了。
還記得去年的10月18日，在寶馬X7官圖發佈的當天，李想在自己的微博曝出了理想ONE的照片，並調侃道“今天和BMW全新的七座SUV寶馬X7碰上，純屬意外。寶馬X7是全尺寸SUV，我們是中大型SUV，尺寸小了一圈。寶馬X7也是我自己非常想買的一款新車”。
時隔十個月後，我終於有機會開上了這款增程式純電動車。儘管之前已經近距離接觸過了理想ONE，不過也是僅限於靜態體驗。所以今天的有車試駕，我們就先從動態部分說起吧！（我們的試駕車是正式量產版前的倒數第二個版本的試裝車，最終量產版車型會在細節方面繼續進行優化。）
理想ONE作為一款中大型電動SUV，雖然車身自重為2.3噸，但加速卻非常快，官方的0-100km/h加速成績為6.5s。之所以這麼快，與它所搭載的前後兩臺電動機的功率有關。其搭載的前電動機功率為100kW，扭矩240N·m，後電動機功率為140kW，扭矩290N·m。因此理想ONE的動力系統總功率可以達到240kW（326馬力），總扭矩為530N·m。
在駕駛模式選擇方面，理想ONE提供了動力（舒適、運動）、能量回收（標準、強）、轉向（舒適、運動）、懸掛（舒適、運動）四個自定義駕駛選項，用戶可依據自己的喜好來選擇。
作為一款電動車，理想ONE除了加速快以外，也繼承了電動機動力輸出平順的優點。比如需要加速超車時，只需要深踩電門踏板即可。雖然燃油車在急加速時也是深踩油門，但是會伴隨著降擋提高轉速的動作，難免會有頓挫感。理想ONE的電門踏板設定較為線性，對於開慣燃油車的人來說，並不難掌握。
為了讓之前一直開燃油車的消費者在開純電動車時有一個更好的駕駛體驗，理想ONE提供能量回收強度較弱的標準模式供選擇，即在鬆開加速踏板時，動力回收機制不會對車輛有太明顯的拖拽感，整個使用感受和燃油車非常相近。
不過在整個試駕過程中，我還是願意使用強動能回收模式來，因為它可以彌補剎車踏板前段制動力較弱的缺點。據瞭解，理想ONE百公里剎車距離可以控制在40m以內，雖然剎車成績非常不錯，但是剎車踏板前段較弱的剎車力度，還是會給人帶來一種剎不住的錯覺。
轉向方面，在舒適模式下，方向盤轉動非常輕盈。當選擇運動模式後，方向盤稍微有些沉重，當然也僅僅是手感變重了些。方向盤指向並不算精準，會存在一定的虛位，而這樣的設定讓理想ONE直線行駛的車身姿態更平穩，從而提升行駛時的舒適性。
在懸掛方面，理想ONE採用的是前麥弗遜式獨立懸掛+後多連桿式獨立懸掛，整個懸掛的調校偏舒適，即使是將懸掛模式調至運動，依舊非常的舒適。在鄉鎮道路試駕中，車輛在經過坑窪路面以及減速帶時，車身不會產生多餘的晃動。不過在經過高速匝道等急彎路段時，車身會有比較明顯的側傾，懸掛對車身的支撐性有待提升。
至於大家關心的續航里程，由於試駕時間有限，理想ONE的真實續航里程需要等之後拿到試駕車進行實測後，才能給出我們的結論，在這裡先和大家簡單聊一下它的動力輸出模式以及官方的續航里程數據。理想ONE有混動模式、增程模式以及彈射起步這個“隱藏”模式，共三種用電模式。
從圖中可以看到，混動和增程兩個模式最大的區別就是先用電還是先用油。對於有家用充電樁的用戶，增程模式更經濟實惠一些。而對於長途出行的用戶來說，發電機較早介入的混動模式更有保障。而隱藏在車輛駕駛偏好菜單中的彈射起步模式，則是讓發電機和電池同時為電動機供電，並配合適時四驅系統，已達到車輛最佳的動力輸出。至於這套適時四驅系統，在日常駕駛時，系統會隨時監測路況，來進行動力的分配。比如在急加速以及溼滑路面時，系統將保持在四驅模式，而在高速巡航時，則以後電機驅動為主。
目前，官方給出的純電續航里程為180km，發電機的增程續航里程為620km，綜合續航里程為800km。而在充電方面，理想ONE支持快充和慢充兩種模式，其中直流快充可在30分鐘將電池電量從20%充至80%。而在家用交流充電樁等慢充狀態下，需要6小時可完全充滿。
除了這些駕駛感受之外，整個試駕過程中用到最多的功能就是全速域自適應巡航+車道保持系統了，這兩個功能配合起來既省心又省力。而且啟動也非常簡單，只需向裡撥動方向盤右側撥杆，就可啟動0-120km/h全速域自適應巡航（時速30km/h可開啟該功能），撥兩下則啟動車道保持功能。在車道線清晰的前提下，車輛便會依據定速或跟隨前車保持在道路中央行駛。
理論上，這時雙手就可完全離開方向盤了，不過這套L2級駕駛輔助系統終究是一套輔助系統，它的作用是輔助駕駛者更加輕鬆的駕駛車輛，而不是實現自動駕駛。因此係統檢測到駕駛員雙手脫離方向盤後，會進行三次警告，警告無效後液晶儀表持續亮起紅色警告，並持續發出警報。當警報依舊無效，系統會自行退出全速域自適應巡航和車道保持系統，當想要再次開啟兩個功能時，則需要停車重新啟動才可開啟。
車身靜謐性方面，理想ONE也有了較大的提升，尤其是在發動機艙這方面。在電量較為充足的混動模式下，幾乎很難聽到發動機的聲音。而在增程模式下，由於電池電量較低，發動機會一直啟動來提供電量，所以仔細聽還是能夠聽到發動機運轉的聲音。
雖然我們的試駕車是正式量產版前的倒數第二個版本的試裝車，但是相比之前版車型，在內飾方面進行了這幾點優化。
比如增強了無線充電附近鋼琴烤漆飾板防刮花能力，解決了中控三塊連屏的漏光問題，提升方向盤握持手感，座椅下方飾板改為與座墊同色，中控臺下方升級了皮革包裹，座椅坐墊加厚提升舒適性，副駕駛、第二排頭部添加了頭枕，提高了乘坐舒適度。之後還需要優化的地方，恐怕就是這個比較鬆垮的擋把了。
關於駕艙數字化這一塊，首先我們來看一下最左邊的這塊12.3英寸全液晶儀表。全液晶儀表的界面較為簡潔，左邊三個可切換的卡片為導航、娛樂和車門/安全帶未系提醒，下方為續航里程。右邊則為一些油耗、電耗等一些基礎信息，中間則是ADAS駕駛輔助系統的界面顯示，而像直接胎壓顯示則是集成在了中控屏車輛信息一欄中。
還記得去年的10月18日，在寶馬X7官圖發佈的當天，李想在自己的微博曝出了理想ONE的照片，並調侃道“今天和BMW全新的七座SUV寶馬X7碰上，純屬意外。寶馬X7是全尺寸SUV，我們是中大型SUV，尺寸小了一圈。寶馬X7也是我自己非常想買的一款新車”。
時隔十個月後，我終於有機會開上了這款增程式純電動車。儘管之前已經近距離接觸過了理想ONE，不過也是僅限於靜態體驗。所以今天的有車試駕，我們就先從動態部分說起吧！（我們的試駕車是正式量產版前的倒數第二個版本的試裝車，最終量產版車型會在細節方面繼續進行優化。）
理想ONE作為一款中大型電動SUV，雖然車身自重為2.3噸，但加速卻非常快，官方的0-100km/h加速成績為6.5s。之所以這麼快，與它所搭載的前後兩臺電動機的功率有關。其搭載的前電動機功率為100kW，扭矩240N·m，後電動機功率為140kW，扭矩290N·m。因此理想ONE的動力系統總功率可以達到240kW（326馬力），總扭矩為530N·m。
在駕駛模式選擇方面，理想ONE提供了動力（舒適、運動）、能量回收（標準、強）、轉向（舒適、運動）、懸掛（舒適、運動）四個自定義駕駛選項，用戶可依據自己的喜好來選擇。
作為一款電動車，理想ONE除了加速快以外，也繼承了電動機動力輸出平順的優點。比如需要加速超車時，只需要深踩電門踏板即可。雖然燃油車在急加速時也是深踩油門，但是會伴隨著降擋提高轉速的動作，難免會有頓挫感。理想ONE的電門踏板設定較為線性，對於開慣燃油車的人來說，並不難掌握。
為了讓之前一直開燃油車的消費者在開純電動車時有一個更好的駕駛體驗，理想ONE提供能量回收強度較弱的標準模式供選擇，即在鬆開加速踏板時，動力回收機制不會對車輛有太明顯的拖拽感，整個使用感受和燃油車非常相近。
不過在整個試駕過程中，我還是願意使用強動能回收模式來，因為它可以彌補剎車踏板前段制動力較弱的缺點。據瞭解，理想ONE百公里剎車距離可以控制在40m以內，雖然剎車成績非常不錯，但是剎車踏板前段較弱的剎車力度，還是會給人帶來一種剎不住的錯覺。
轉向方面，在舒適模式下，方向盤轉動非常輕盈。當選擇運動模式後，方向盤稍微有些沉重，當然也僅僅是手感變重了些。方向盤指向並不算精準，會存在一定的虛位，而這樣的設定讓理想ONE直線行駛的車身姿態更平穩，從而提升行駛時的舒適性。
在懸掛方面，理想ONE採用的是前麥弗遜式獨立懸掛+後多連桿式獨立懸掛，整個懸掛的調校偏舒適，即使是將懸掛模式調至運動，依舊非常的舒適。在鄉鎮道路試駕中，車輛在經過坑窪路面以及減速帶時，車身不會產生多餘的晃動。不過在經過高速匝道等急彎路段時，車身會有比較明顯的側傾，懸掛對車身的支撐性有待提升。
至於大家關心的續航里程，由於試駕時間有限，理想ONE的真實續航里程需要等之後拿到試駕車進行實測後，才能給出我們的結論，在這裡先和大家簡單聊一下它的動力輸出模式以及官方的續航里程數據。理想ONE有混動模式、增程模式以及彈射起步這個“隱藏”模式，共三種用電模式。
從圖中可以看到，混動和增程兩個模式最大的區別就是先用電還是先用油。對於有家用充電樁的用戶，增程模式更經濟實惠一些。而對於長途出行的用戶來說，發電機較早介入的混動模式更有保障。而隱藏在車輛駕駛偏好菜單中的彈射起步模式，則是讓發電機和電池同時為電動機供電，並配合適時四驅系統，已達到車輛最佳的動力輸出。至於這套適時四驅系統，在日常駕駛時，系統會隨時監測路況，來進行動力的分配。比如在急加速以及溼滑路面時，系統將保持在四驅模式，而在高速巡航時，則以後電機驅動為主。
目前，官方給出的純電續航里程為180km，發電機的增程續航里程為620km，綜合續航里程為800km。而在充電方面，理想ONE支持快充和慢充兩種模式，其中直流快充可在30分鐘將電池電量從20%充至80%。而在家用交流充電樁等慢充狀態下，需要6小時可完全充滿。
除了這些駕駛感受之外，整個試駕過程中用到最多的功能就是全速域自適應巡航+車道保持系統了，這兩個功能配合起來既省心又省力。而且啟動也非常簡單，只需向裡撥動方向盤右側撥杆，就可啟動0-120km/h全速域自適應巡航（時速30km/h可開啟該功能），撥兩下則啟動車道保持功能。在車道線清晰的前提下，車輛便會依據定速或跟隨前車保持在道路中央行駛。
理論上，這時雙手就可完全離開方向盤了，不過這套L2級駕駛輔助系統終究是一套輔助系統，它的作用是輔助駕駛者更加輕鬆的駕駛車輛，而不是實現自動駕駛。因此係統檢測到駕駛員雙手脫離方向盤後，會進行三次警告，警告無效後液晶儀表持續亮起紅色警告，並持續發出警報。當警報依舊無效，系統會自行退出全速域自適應巡航和車道保持系統，當想要再次開啟兩個功能時，則需要停車重新啟動才可開啟。
車身靜謐性方面，理想ONE也有了較大的提升，尤其是在發動機艙這方面。在電量較為充足的混動模式下，幾乎很難聽到發動機的聲音。而在增程模式下，由於電池電量較低，發動機會一直啟動來提供電量，所以仔細聽還是能夠聽到發動機運轉的聲音。
雖然我們的試駕車是正式量產版前的倒數第二個版本的試裝車，但是相比之前版車型，在內飾方面進行了這幾點優化。
比如增強了無線充電附近鋼琴烤漆飾板防刮花能力，解決了中控三塊連屏的漏光問題，提升方向盤握持手感，座椅下方飾板改為與座墊同色，中控臺下方升級了皮革包裹，座椅坐墊加厚提升舒適性，副駕駛、第二排頭部添加了頭枕，提高了乘坐舒適度。之後還需要優化的地方，恐怕就是這個比較鬆垮的擋把了。
關於駕艙數字化這一塊，首先我們來看一下最左邊的這塊12.3英寸全液晶儀表。全液晶儀表的界面較為簡潔，左邊三個可切換的卡片為導航、娛樂和車門/安全帶未系提醒，下方為續航里程。右邊則為一些油耗、電耗等一些基礎信息，中間則是ADAS駕駛輔助系統的界面顯示，而像直接胎壓顯示則是集成在了中控屏車輛信息一欄中。
理想ONE配備了一塊16.2英寸多媒體中控屏，各個功能基本上採用了卡片形式的顯示模式，UI設計簡潔明瞭。而且打開各項功能、菜單以及切換界面的流暢性做的非常出色。
還記得去年的10月18日，在寶馬X7官圖發佈的當天，李想在自己的微博曝出了理想ONE的照片，並調侃道“今天和BMW全新的七座SUV寶馬X7碰上，純屬意外。寶馬X7是全尺寸SUV，我們是中大型SUV，尺寸小了一圈。寶馬X7也是我自己非常想買的一款新車”。
時隔十個月後，我終於有機會開上了這款增程式純電動車。儘管之前已經近距離接觸過了理想ONE，不過也是僅限於靜態體驗。所以今天的有車試駕，我們就先從動態部分說起吧！（我們的試駕車是正式量產版前的倒數第二個版本的試裝車，最終量產版車型會在細節方面繼續進行優化。）
理想ONE作為一款中大型電動SUV，雖然車身自重為2.3噸，但加速卻非常快，官方的0-100km/h加速成績為6.5s。之所以這麼快，與它所搭載的前後兩臺電動機的功率有關。其搭載的前電動機功率為100kW，扭矩240N·m，後電動機功率為140kW，扭矩290N·m。因此理想ONE的動力系統總功率可以達到240kW（326馬力），總扭矩為530N·m。
在駕駛模式選擇方面，理想ONE提供了動力（舒適、運動）、能量回收（標準、強）、轉向（舒適、運動）、懸掛（舒適、運動）四個自定義駕駛選項，用戶可依據自己的喜好來選擇。
作為一款電動車，理想ONE除了加速快以外，也繼承了電動機動力輸出平順的優點。比如需要加速超車時，只需要深踩電門踏板即可。雖然燃油車在急加速時也是深踩油門，但是會伴隨著降擋提高轉速的動作，難免會有頓挫感。理想ONE的電門踏板設定較為線性，對於開慣燃油車的人來說，並不難掌握。
為了讓之前一直開燃油車的消費者在開純電動車時有一個更好的駕駛體驗，理想ONE提供能量回收強度較弱的標準模式供選擇，即在鬆開加速踏板時，動力回收機制不會對車輛有太明顯的拖拽感，整個使用感受和燃油車非常相近。
不過在整個試駕過程中，我還是願意使用強動能回收模式來，因為它可以彌補剎車踏板前段制動力較弱的缺點。據瞭解，理想ONE百公里剎車距離可以控制在40m以內，雖然剎車成績非常不錯，但是剎車踏板前段較弱的剎車力度，還是會給人帶來一種剎不住的錯覺。
轉向方面，在舒適模式下，方向盤轉動非常輕盈。當選擇運動模式後，方向盤稍微有些沉重，當然也僅僅是手感變重了些。方向盤指向並不算精準，會存在一定的虛位，而這樣的設定讓理想ONE直線行駛的車身姿態更平穩，從而提升行駛時的舒適性。
在懸掛方面，理想ONE採用的是前麥弗遜式獨立懸掛+後多連桿式獨立懸掛，整個懸掛的調校偏舒適，即使是將懸掛模式調至運動，依舊非常的舒適。在鄉鎮道路試駕中，車輛在經過坑窪路面以及減速帶時，車身不會產生多餘的晃動。不過在經過高速匝道等急彎路段時，車身會有比較明顯的側傾，懸掛對車身的支撐性有待提升。
至於大家關心的續航里程，由於試駕時間有限，理想ONE的真實續航里程需要等之後拿到試駕車進行實測後，才能給出我們的結論，在這裡先和大家簡單聊一下它的動力輸出模式以及官方的續航里程數據。理想ONE有混動模式、增程模式以及彈射起步這個“隱藏”模式，共三種用電模式。
從圖中可以看到，混動和增程兩個模式最大的區別就是先用電還是先用油。對於有家用充電樁的用戶，增程模式更經濟實惠一些。而對於長途出行的用戶來說，發電機較早介入的混動模式更有保障。而隱藏在車輛駕駛偏好菜單中的彈射起步模式，則是讓發電機和電池同時為電動機供電，並配合適時四驅系統，已達到車輛最佳的動力輸出。至於這套適時四驅系統，在日常駕駛時，系統會隨時監測路況，來進行動力的分配。比如在急加速以及溼滑路面時，系統將保持在四驅模式，而在高速巡航時，則以後電機驅動為主。
目前，官方給出的純電續航里程為180km，發電機的增程續航里程為620km，綜合續航里程為800km。而在充電方面，理想ONE支持快充和慢充兩種模式，其中直流快充可在30分鐘將電池電量從20%充至80%。而在家用交流充電樁等慢充狀態下，需要6小時可完全充滿。
除了這些駕駛感受之外，整個試駕過程中用到最多的功能就是全速域自適應巡航+車道保持系統了，這兩個功能配合起來既省心又省力。而且啟動也非常簡單，只需向裡撥動方向盤右側撥杆，就可啟動0-120km/h全速域自適應巡航（時速30km/h可開啟該功能），撥兩下則啟動車道保持功能。在車道線清晰的前提下，車輛便會依據定速或跟隨前車保持在道路中央行駛。
理論上，這時雙手就可完全離開方向盤了，不過這套L2級駕駛輔助系統終究是一套輔助系統，它的作用是輔助駕駛者更加輕鬆的駕駛車輛，而不是實現自動駕駛。因此係統檢測到駕駛員雙手脫離方向盤後，會進行三次警告，警告無效後液晶儀表持續亮起紅色警告，並持續發出警報。當警報依舊無效，系統會自行退出全速域自適應巡航和車道保持系統，當想要再次開啟兩個功能時，則需要停車重新啟動才可開啟。
車身靜謐性方面，理想ONE也有了較大的提升，尤其是在發動機艙這方面。在電量較為充足的混動模式下，幾乎很難聽到發動機的聲音。而在增程模式下，由於電池電量較低，發動機會一直啟動來提供電量，所以仔細聽還是能夠聽到發動機運轉的聲音。
雖然我們的試駕車是正式量產版前的倒數第二個版本的試裝車，但是相比之前版車型，在內飾方面進行了這幾點優化。
比如增強了無線充電附近鋼琴烤漆飾板防刮花能力，解決了中控三塊連屏的漏光問題，提升方向盤握持手感，座椅下方飾板改為與座墊同色，中控臺下方升級了皮革包裹，座椅坐墊加厚提升舒適性，副駕駛、第二排頭部添加了頭枕，提高了乘坐舒適度。之後還需要優化的地方，恐怕就是這個比較鬆垮的擋把了。
關於駕艙數字化這一塊，首先我們來看一下最左邊的這塊12.3英寸全液晶儀表。全液晶儀表的界面較為簡潔，左邊三個可切換的卡片為導航、娛樂和車門/安全帶未系提醒，下方為續航里程。右邊則為一些油耗、電耗等一些基礎信息，中間則是ADAS駕駛輔助系統的界面顯示，而像直接胎壓顯示則是集成在了中控屏車輛信息一欄中。
理想ONE配備了一塊16.2英寸多媒體中控屏，各個功能基本上採用了卡片形式的顯示模式，UI設計簡潔明瞭。而且打開各項功能、菜單以及切換界面的流暢性做的非常出色。
功能方面，像在線音樂、在線新聞、在線視頻等功能都有。目前，理想ONE並不支持用戶自行安裝應用，後續所有應用都將進行優化後，通過OTA無線升級為用戶進行添加。
還記得去年的10月18日，在寶馬X7官圖發佈的當天，李想在自己的微博曝出了理想ONE的照片，並調侃道“今天和BMW全新的七座SUV寶馬X7碰上，純屬意外。寶馬X7是全尺寸SUV，我們是中大型SUV，尺寸小了一圈。寶馬X7也是我自己非常想買的一款新車”。
時隔十個月後，我終於有機會開上了這款增程式純電動車。儘管之前已經近距離接觸過了理想ONE，不過也是僅限於靜態體驗。所以今天的有車試駕，我們就先從動態部分說起吧！（我們的試駕車是正式量產版前的倒數第二個版本的試裝車，最終量產版車型會在細節方面繼續進行優化。）
理想ONE作為一款中大型電動SUV，雖然車身自重為2.3噸，但加速卻非常快，官方的0-100km/h加速成績為6.5s。之所以這麼快，與它所搭載的前後兩臺電動機的功率有關。其搭載的前電動機功率為100kW，扭矩240N·m，後電動機功率為140kW，扭矩290N·m。因此理想ONE的動力系統總功率可以達到240kW（326馬力），總扭矩為530N·m。
在駕駛模式選擇方面，理想ONE提供了動力（舒適、運動）、能量回收（標準、強）、轉向（舒適、運動）、懸掛（舒適、運動）四個自定義駕駛選項，用戶可依據自己的喜好來選擇。
作為一款電動車，理想ONE除了加速快以外，也繼承了電動機動力輸出平順的優點。比如需要加速超車時，只需要深踩電門踏板即可。雖然燃油車在急加速時也是深踩油門，但是會伴隨著降擋提高轉速的動作，難免會有頓挫感。理想ONE的電門踏板設定較為線性，對於開慣燃油車的人來說，並不難掌握。
為了讓之前一直開燃油車的消費者在開純電動車時有一個更好的駕駛體驗，理想ONE提供能量回收強度較弱的標準模式供選擇，即在鬆開加速踏板時，動力回收機制不會對車輛有太明顯的拖拽感，整個使用感受和燃油車非常相近。
不過在整個試駕過程中，我還是願意使用強動能回收模式來，因為它可以彌補剎車踏板前段制動力較弱的缺點。據瞭解，理想ONE百公里剎車距離可以控制在40m以內，雖然剎車成績非常不錯，但是剎車踏板前段較弱的剎車力度，還是會給人帶來一種剎不住的錯覺。
轉向方面，在舒適模式下，方向盤轉動非常輕盈。當選擇運動模式後，方向盤稍微有些沉重，當然也僅僅是手感變重了些。方向盤指向並不算精準，會存在一定的虛位，而這樣的設定讓理想ONE直線行駛的車身姿態更平穩，從而提升行駛時的舒適性。
在懸掛方面，理想ONE採用的是前麥弗遜式獨立懸掛+後多連桿式獨立懸掛，整個懸掛的調校偏舒適，即使是將懸掛模式調至運動，依舊非常的舒適。在鄉鎮道路試駕中，車輛在經過坑窪路面以及減速帶時，車身不會產生多餘的晃動。不過在經過高速匝道等急彎路段時，車身會有比較明顯的側傾，懸掛對車身的支撐性有待提升。
至於大家關心的續航里程，由於試駕時間有限，理想ONE的真實續航里程需要等之後拿到試駕車進行實測後，才能給出我們的結論，在這裡先和大家簡單聊一下它的動力輸出模式以及官方的續航里程數據。理想ONE有混動模式、增程模式以及彈射起步這個“隱藏”模式，共三種用電模式。
從圖中可以看到，混動和增程兩個模式最大的區別就是先用電還是先用油。對於有家用充電樁的用戶，增程模式更經濟實惠一些。而對於長途出行的用戶來說，發電機較早介入的混動模式更有保障。而隱藏在車輛駕駛偏好菜單中的彈射起步模式，則是讓發電機和電池同時為電動機供電，並配合適時四驅系統，已達到車輛最佳的動力輸出。至於這套適時四驅系統，在日常駕駛時，系統會隨時監測路況，來進行動力的分配。比如在急加速以及溼滑路面時，系統將保持在四驅模式，而在高速巡航時，則以後電機驅動為主。
目前，官方給出的純電續航里程為180km，發電機的增程續航里程為620km，綜合續航里程為800km。而在充電方面，理想ONE支持快充和慢充兩種模式，其中直流快充可在30分鐘將電池電量從20%充至80%。而在家用交流充電樁等慢充狀態下，需要6小時可完全充滿。
除了這些駕駛感受之外，整個試駕過程中用到最多的功能就是全速域自適應巡航+車道保持系統了，這兩個功能配合起來既省心又省力。而且啟動也非常簡單，只需向裡撥動方向盤右側撥杆，就可啟動0-120km/h全速域自適應巡航（時速30km/h可開啟該功能），撥兩下則啟動車道保持功能。在車道線清晰的前提下，車輛便會依據定速或跟隨前車保持在道路中央行駛。
理論上，這時雙手就可完全離開方向盤了，不過這套L2級駕駛輔助系統終究是一套輔助系統，它的作用是輔助駕駛者更加輕鬆的駕駛車輛，而不是實現自動駕駛。因此係統檢測到駕駛員雙手脫離方向盤後，會進行三次警告，警告無效後液晶儀表持續亮起紅色警告，並持續發出警報。當警報依舊無效，系統會自行退出全速域自適應巡航和車道保持系統，當想要再次開啟兩個功能時，則需要停車重新啟動才可開啟。
車身靜謐性方面，理想ONE也有了較大的提升，尤其是在發動機艙這方面。在電量較為充足的混動模式下，幾乎很難聽到發動機的聲音。而在增程模式下，由於電池電量較低，發動機會一直啟動來提供電量，所以仔細聽還是能夠聽到發動機運轉的聲音。
雖然我們的試駕車是正式量產版前的倒數第二個版本的試裝車，但是相比之前版車型，在內飾方面進行了這幾點優化。
比如增強了無線充電附近鋼琴烤漆飾板防刮花能力，解決了中控三塊連屏的漏光問題，提升方向盤握持手感，座椅下方飾板改為與座墊同色，中控臺下方升級了皮革包裹，座椅坐墊加厚提升舒適性，副駕駛、第二排頭部添加了頭枕，提高了乘坐舒適度。之後還需要優化的地方，恐怕就是這個比較鬆垮的擋把了。
關於駕艙數字化這一塊，首先我們來看一下最左邊的這塊12.3英寸全液晶儀表。全液晶儀表的界面較為簡潔，左邊三個可切換的卡片為導航、娛樂和車門/安全帶未系提醒，下方為續航里程。右邊則為一些油耗、電耗等一些基礎信息，中間則是ADAS駕駛輔助系統的界面顯示，而像直接胎壓顯示則是集成在了中控屏車輛信息一欄中。
理想ONE配備了一塊16.2英寸多媒體中控屏，各個功能基本上採用了卡片形式的顯示模式，UI設計簡潔明瞭。而且打開各項功能、菜單以及切換界面的流暢性做的非常出色。
功能方面，像在線音樂、在線新聞、在線視頻等功能都有。目前，理想ONE並不支持用戶自行安裝應用，後續所有應用都將進行優化後，通過OTA無線升級為用戶進行添加。
至於導航系統，理想ONE配備了高德和騰訊兩個導航軟件，用戶可根據自己的使用習慣來選擇。而且這兩款車機版導航系統基本與手機導航在功能、操作等方面保持一致，非常容易上手。
還記得去年的10月18日，在寶馬X7官圖發佈的當天，李想在自己的微博曝出了理想ONE的照片，並調侃道“今天和BMW全新的七座SUV寶馬X7碰上，純屬意外。寶馬X7是全尺寸SUV，我們是中大型SUV，尺寸小了一圈。寶馬X7也是我自己非常想買的一款新車”。
時隔十個月後，我終於有機會開上了這款增程式純電動車。儘管之前已經近距離接觸過了理想ONE，不過也是僅限於靜態體驗。所以今天的有車試駕，我們就先從動態部分說起吧！（我們的試駕車是正式量產版前的倒數第二個版本的試裝車，最終量產版車型會在細節方面繼續進行優化。）
理想ONE作為一款中大型電動SUV，雖然車身自重為2.3噸，但加速卻非常快，官方的0-100km/h加速成績為6.5s。之所以這麼快，與它所搭載的前後兩臺電動機的功率有關。其搭載的前電動機功率為100kW，扭矩240N·m，後電動機功率為140kW，扭矩290N·m。因此理想ONE的動力系統總功率可以達到240kW（326馬力），總扭矩為530N·m。
在駕駛模式選擇方面，理想ONE提供了動力（舒適、運動）、能量回收（標準、強）、轉向（舒適、運動）、懸掛（舒適、運動）四個自定義駕駛選項，用戶可依據自己的喜好來選擇。
作為一款電動車，理想ONE除了加速快以外，也繼承了電動機動力輸出平順的優點。比如需要加速超車時，只需要深踩電門踏板即可。雖然燃油車在急加速時也是深踩油門，但是會伴隨著降擋提高轉速的動作，難免會有頓挫感。理想ONE的電門踏板設定較為線性，對於開慣燃油車的人來說，並不難掌握。
為了讓之前一直開燃油車的消費者在開純電動車時有一個更好的駕駛體驗，理想ONE提供能量回收強度較弱的標準模式供選擇，即在鬆開加速踏板時，動力回收機制不會對車輛有太明顯的拖拽感，整個使用感受和燃油車非常相近。
不過在整個試駕過程中，我還是願意使用強動能回收模式來，因為它可以彌補剎車踏板前段制動力較弱的缺點。據瞭解，理想ONE百公里剎車距離可以控制在40m以內，雖然剎車成績非常不錯，但是剎車踏板前段較弱的剎車力度，還是會給人帶來一種剎不住的錯覺。
轉向方面，在舒適模式下，方向盤轉動非常輕盈。當選擇運動模式後，方向盤稍微有些沉重，當然也僅僅是手感變重了些。方向盤指向並不算精準，會存在一定的虛位，而這樣的設定讓理想ONE直線行駛的車身姿態更平穩，從而提升行駛時的舒適性。
在懸掛方面，理想ONE採用的是前麥弗遜式獨立懸掛+後多連桿式獨立懸掛，整個懸掛的調校偏舒適，即使是將懸掛模式調至運動，依舊非常的舒適。在鄉鎮道路試駕中，車輛在經過坑窪路面以及減速帶時，車身不會產生多餘的晃動。不過在經過高速匝道等急彎路段時，車身會有比較明顯的側傾，懸掛對車身的支撐性有待提升。
至於大家關心的續航里程，由於試駕時間有限，理想ONE的真實續航里程需要等之後拿到試駕車進行實測後，才能給出我們的結論，在這裡先和大家簡單聊一下它的動力輸出模式以及官方的續航里程數據。理想ONE有混動模式、增程模式以及彈射起步這個“隱藏”模式，共三種用電模式。
從圖中可以看到，混動和增程兩個模式最大的區別就是先用電還是先用油。對於有家用充電樁的用戶，增程模式更經濟實惠一些。而對於長途出行的用戶來說，發電機較早介入的混動模式更有保障。而隱藏在車輛駕駛偏好菜單中的彈射起步模式，則是讓發電機和電池同時為電動機供電，並配合適時四驅系統，已達到車輛最佳的動力輸出。至於這套適時四驅系統，在日常駕駛時，系統會隨時監測路況，來進行動力的分配。比如在急加速以及溼滑路面時，系統將保持在四驅模式，而在高速巡航時，則以後電機驅動為主。
目前，官方給出的純電續航里程為180km，發電機的增程續航里程為620km，綜合續航里程為800km。而在充電方面，理想ONE支持快充和慢充兩種模式，其中直流快充可在30分鐘將電池電量從20%充至80%。而在家用交流充電樁等慢充狀態下，需要6小時可完全充滿。
除了這些駕駛感受之外，整個試駕過程中用到最多的功能就是全速域自適應巡航+車道保持系統了，這兩個功能配合起來既省心又省力。而且啟動也非常簡單，只需向裡撥動方向盤右側撥杆，就可啟動0-120km/h全速域自適應巡航（時速30km/h可開啟該功能），撥兩下則啟動車道保持功能。在車道線清晰的前提下，車輛便會依據定速或跟隨前車保持在道路中央行駛。
理論上，這時雙手就可完全離開方向盤了，不過這套L2級駕駛輔助系統終究是一套輔助系統，它的作用是輔助駕駛者更加輕鬆的駕駛車輛，而不是實現自動駕駛。因此係統檢測到駕駛員雙手脫離方向盤後，會進行三次警告，警告無效後液晶儀表持續亮起紅色警告，並持續發出警報。當警報依舊無效，系統會自行退出全速域自適應巡航和車道保持系統，當想要再次開啟兩個功能時，則需要停車重新啟動才可開啟。
車身靜謐性方面，理想ONE也有了較大的提升，尤其是在發動機艙這方面。在電量較為充足的混動模式下，幾乎很難聽到發動機的聲音。而在增程模式下，由於電池電量較低，發動機會一直啟動來提供電量，所以仔細聽還是能夠聽到發動機運轉的聲音。
雖然我們的試駕車是正式量產版前的倒數第二個版本的試裝車，但是相比之前版車型，在內飾方面進行了這幾點優化。
比如增強了無線充電附近鋼琴烤漆飾板防刮花能力，解決了中控三塊連屏的漏光問題，提升方向盤握持手感，座椅下方飾板改為與座墊同色，中控臺下方升級了皮革包裹，座椅坐墊加厚提升舒適性，副駕駛、第二排頭部添加了頭枕，提高了乘坐舒適度。之後還需要優化的地方，恐怕就是這個比較鬆垮的擋把了。
關於駕艙數字化這一塊，首先我們來看一下最左邊的這塊12.3英寸全液晶儀表。全液晶儀表的界面較為簡潔，左邊三個可切換的卡片為導航、娛樂和車門/安全帶未系提醒，下方為續航里程。右邊則為一些油耗、電耗等一些基礎信息，中間則是ADAS駕駛輔助系統的界面顯示，而像直接胎壓顯示則是集成在了中控屏車輛信息一欄中。
理想ONE配備了一塊16.2英寸多媒體中控屏，各個功能基本上採用了卡片形式的顯示模式，UI設計簡潔明瞭。而且打開各項功能、菜單以及切換界面的流暢性做的非常出色。
功能方面，像在線音樂、在線新聞、在線視頻等功能都有。目前，理想ONE並不支持用戶自行安裝應用，後續所有應用都將進行優化後，通過OTA無線升級為用戶進行添加。
至於導航系統，理想ONE配備了高德和騰訊兩個導航軟件，用戶可根據自己的使用習慣來選擇。而且這兩款車機版導航系統基本與手機導航在功能、操作等方面保持一致，非常容易上手。
此次，我們還體驗了理想ONE的語音控制，只要說出“理想同學”，即可喚醒語音助手。從語音識別的準確度和速度來看，理想ONE語音助手喚醒的反應速度以及識別率都非常高。不僅如此，佈置在四個車頂拉手內的硅麥克風，而且還可識別前後排左右不同方位的語音，比如坐在副駕駛說出“打開車窗”，便會自行打開副駕駛車窗。不過坐在第三排的乘客想要呼叫“理想同學”就需要大聲一些了，因為第三排並未配備麥克，所以目前僅支持第三排的語音識別，並不支持左右方位的識別。
還記得去年的10月18日，在寶馬X7官圖發佈的當天，李想在自己的微博曝出了理想ONE的照片，並調侃道“今天和BMW全新的七座SUV寶馬X7碰上，純屬意外。寶馬X7是全尺寸SUV，我們是中大型SUV，尺寸小了一圈。寶馬X7也是我自己非常想買的一款新車”。
時隔十個月後，我終於有機會開上了這款增程式純電動車。儘管之前已經近距離接觸過了理想ONE，不過也是僅限於靜態體驗。所以今天的有車試駕，我們就先從動態部分說起吧！（我們的試駕車是正式量產版前的倒數第二個版本的試裝車，最終量產版車型會在細節方面繼續進行優化。）
理想ONE作為一款中大型電動SUV，雖然車身自重為2.3噸，但加速卻非常快，官方的0-100km/h加速成績為6.5s。之所以這麼快，與它所搭載的前後兩臺電動機的功率有關。其搭載的前電動機功率為100kW，扭矩240N·m，後電動機功率為140kW，扭矩290N·m。因此理想ONE的動力系統總功率可以達到240kW（326馬力），總扭矩為530N·m。
在駕駛模式選擇方面，理想ONE提供了動力（舒適、運動）、能量回收（標準、強）、轉向（舒適、運動）、懸掛（舒適、運動）四個自定義駕駛選項，用戶可依據自己的喜好來選擇。
作為一款電動車，理想ONE除了加速快以外，也繼承了電動機動力輸出平順的優點。比如需要加速超車時，只需要深踩電門踏板即可。雖然燃油車在急加速時也是深踩油門，但是會伴隨著降擋提高轉速的動作，難免會有頓挫感。理想ONE的電門踏板設定較為線性，對於開慣燃油車的人來說，並不難掌握。
為了讓之前一直開燃油車的消費者在開純電動車時有一個更好的駕駛體驗，理想ONE提供能量回收強度較弱的標準模式供選擇，即在鬆開加速踏板時，動力回收機制不會對車輛有太明顯的拖拽感，整個使用感受和燃油車非常相近。
不過在整個試駕過程中，我還是願意使用強動能回收模式來，因為它可以彌補剎車踏板前段制動力較弱的缺點。據瞭解，理想ONE百公里剎車距離可以控制在40m以內，雖然剎車成績非常不錯，但是剎車踏板前段較弱的剎車力度，還是會給人帶來一種剎不住的錯覺。
轉向方面，在舒適模式下，方向盤轉動非常輕盈。當選擇運動模式後，方向盤稍微有些沉重，當然也僅僅是手感變重了些。方向盤指向並不算精準，會存在一定的虛位，而這樣的設定讓理想ONE直線行駛的車身姿態更平穩，從而提升行駛時的舒適性。
在懸掛方面，理想ONE採用的是前麥弗遜式獨立懸掛+後多連桿式獨立懸掛，整個懸掛的調校偏舒適，即使是將懸掛模式調至運動，依舊非常的舒適。在鄉鎮道路試駕中，車輛在經過坑窪路面以及減速帶時，車身不會產生多餘的晃動。不過在經過高速匝道等急彎路段時，車身會有比較明顯的側傾，懸掛對車身的支撐性有待提升。
至於大家關心的續航里程，由於試駕時間有限，理想ONE的真實續航里程需要等之後拿到試駕車進行實測後，才能給出我們的結論，在這裡先和大家簡單聊一下它的動力輸出模式以及官方的續航里程數據。理想ONE有混動模式、增程模式以及彈射起步這個“隱藏”模式，共三種用電模式。
從圖中可以看到，混動和增程兩個模式最大的區別就是先用電還是先用油。對於有家用充電樁的用戶，增程模式更經濟實惠一些。而對於長途出行的用戶來說，發電機較早介入的混動模式更有保障。而隱藏在車輛駕駛偏好菜單中的彈射起步模式，則是讓發電機和電池同時為電動機供電，並配合適時四驅系統，已達到車輛最佳的動力輸出。至於這套適時四驅系統，在日常駕駛時，系統會隨時監測路況，來進行動力的分配。比如在急加速以及溼滑路面時，系統將保持在四驅模式，而在高速巡航時，則以後電機驅動為主。
目前，官方給出的純電續航里程為180km，發電機的增程續航里程為620km，綜合續航里程為800km。而在充電方面，理想ONE支持快充和慢充兩種模式，其中直流快充可在30分鐘將電池電量從20%充至80%。而在家用交流充電樁等慢充狀態下，需要6小時可完全充滿。
除了這些駕駛感受之外，整個試駕過程中用到最多的功能就是全速域自適應巡航+車道保持系統了，這兩個功能配合起來既省心又省力。而且啟動也非常簡單，只需向裡撥動方向盤右側撥杆，就可啟動0-120km/h全速域自適應巡航（時速30km/h可開啟該功能），撥兩下則啟動車道保持功能。在車道線清晰的前提下，車輛便會依據定速或跟隨前車保持在道路中央行駛。
理論上，這時雙手就可完全離開方向盤了，不過這套L2級駕駛輔助系統終究是一套輔助系統，它的作用是輔助駕駛者更加輕鬆的駕駛車輛，而不是實現自動駕駛。因此係統檢測到駕駛員雙手脫離方向盤後，會進行三次警告，警告無效後液晶儀表持續亮起紅色警告，並持續發出警報。當警報依舊無效，系統會自行退出全速域自適應巡航和車道保持系統，當想要再次開啟兩個功能時，則需要停車重新啟動才可開啟。
車身靜謐性方面，理想ONE也有了較大的提升，尤其是在發動機艙這方面。在電量較為充足的混動模式下，幾乎很難聽到發動機的聲音。而在增程模式下，由於電池電量較低，發動機會一直啟動來提供電量，所以仔細聽還是能夠聽到發動機運轉的聲音。
雖然我們的試駕車是正式量產版前的倒數第二個版本的試裝車，但是相比之前版車型，在內飾方面進行了這幾點優化。
比如增強了無線充電附近鋼琴烤漆飾板防刮花能力，解決了中控三塊連屏的漏光問題，提升方向盤握持手感，座椅下方飾板改為與座墊同色，中控臺下方升級了皮革包裹，座椅坐墊加厚提升舒適性，副駕駛、第二排頭部添加了頭枕，提高了乘坐舒適度。之後還需要優化的地方，恐怕就是這個比較鬆垮的擋把了。
關於駕艙數字化這一塊，首先我們來看一下最左邊的這塊12.3英寸全液晶儀表。全液晶儀表的界面較為簡潔，左邊三個可切換的卡片為導航、娛樂和車門/安全帶未系提醒，下方為續航里程。右邊則為一些油耗、電耗等一些基礎信息，中間則是ADAS駕駛輔助系統的界面顯示，而像直接胎壓顯示則是集成在了中控屏車輛信息一欄中。
理想ONE配備了一塊16.2英寸多媒體中控屏，各個功能基本上採用了卡片形式的顯示模式，UI設計簡潔明瞭。而且打開各項功能、菜單以及切換界面的流暢性做的非常出色。
功能方面，像在線音樂、在線新聞、在線視頻等功能都有。目前，理想ONE並不支持用戶自行安裝應用，後續所有應用都將進行優化後，通過OTA無線升級為用戶進行添加。
至於導航系統，理想ONE配備了高德和騰訊兩個導航軟件，用戶可根據自己的使用習慣來選擇。而且這兩款車機版導航系統基本與手機導航在功能、操作等方面保持一致，非常容易上手。
此次，我們還體驗了理想ONE的語音控制，只要說出“理想同學”，即可喚醒語音助手。從語音識別的準確度和速度來看，理想ONE語音助手喚醒的反應速度以及識別率都非常高。不僅如此，佈置在四個車頂拉手內的硅麥克風，而且還可識別前後排左右不同方位的語音，比如坐在副駕駛說出“打開車窗”，便會自行打開副駕駛車窗。不過坐在第三排的乘客想要呼叫“理想同學”就需要大聲一些了，因為第三排並未配備麥克，所以目前僅支持第三排的語音識別，並不支持左右方位的識別。
這套語音控制系統功能非常豐富，可支持播放在線音樂、換一首歌、打開電臺、調節音量、在線導航、控制空調溫度/風量、打開/關閉座椅通風加熱、撥打電話、查詢天氣、查詢餐廳/加油站、講個笑話等功能，而且全車車窗、天窗以及遮陽簾都可通過語音進行開啟和關閉。在測試過程中，有幾項功能暫不支持語音控制，比如換一個電臺、聽新聞、車窗除霧。
還記得去年的10月18日，在寶馬X7官圖發佈的當天，李想在自己的微博曝出了理想ONE的照片，並調侃道“今天和BMW全新的七座SUV寶馬X7碰上，純屬意外。寶馬X7是全尺寸SUV，我們是中大型SUV，尺寸小了一圈。寶馬X7也是我自己非常想買的一款新車”。
時隔十個月後，我終於有機會開上了這款增程式純電動車。儘管之前已經近距離接觸過了理想ONE，不過也是僅限於靜態體驗。所以今天的有車試駕，我們就先從動態部分說起吧！（我們的試駕車是正式量產版前的倒數第二個版本的試裝車，最終量產版車型會在細節方面繼續進行優化。）
理想ONE作為一款中大型電動SUV，雖然車身自重為2.3噸，但加速卻非常快，官方的0-100km/h加速成績為6.5s。之所以這麼快，與它所搭載的前後兩臺電動機的功率有關。其搭載的前電動機功率為100kW，扭矩240N·m，後電動機功率為140kW，扭矩290N·m。因此理想ONE的動力系統總功率可以達到240kW（326馬力），總扭矩為530N·m。
在駕駛模式選擇方面，理想ONE提供了動力（舒適、運動）、能量回收（標準、強）、轉向（舒適、運動）、懸掛（舒適、運動）四個自定義駕駛選項，用戶可依據自己的喜好來選擇。
作為一款電動車，理想ONE除了加速快以外，也繼承了電動機動力輸出平順的優點。比如需要加速超車時，只需要深踩電門踏板即可。雖然燃油車在急加速時也是深踩油門，但是會伴隨著降擋提高轉速的動作，難免會有頓挫感。理想ONE的電門踏板設定較為線性，對於開慣燃油車的人來說，並不難掌握。
為了讓之前一直開燃油車的消費者在開純電動車時有一個更好的駕駛體驗，理想ONE提供能量回收強度較弱的標準模式供選擇，即在鬆開加速踏板時，動力回收機制不會對車輛有太明顯的拖拽感，整個使用感受和燃油車非常相近。
不過在整個試駕過程中，我還是願意使用強動能回收模式來，因為它可以彌補剎車踏板前段制動力較弱的缺點。據瞭解，理想ONE百公里剎車距離可以控制在40m以內，雖然剎車成績非常不錯，但是剎車踏板前段較弱的剎車力度，還是會給人帶來一種剎不住的錯覺。
轉向方面，在舒適模式下，方向盤轉動非常輕盈。當選擇運動模式後，方向盤稍微有些沉重，當然也僅僅是手感變重了些。方向盤指向並不算精準，會存在一定的虛位，而這樣的設定讓理想ONE直線行駛的車身姿態更平穩，從而提升行駛時的舒適性。
在懸掛方面，理想ONE採用的是前麥弗遜式獨立懸掛+後多連桿式獨立懸掛，整個懸掛的調校偏舒適，即使是將懸掛模式調至運動，依舊非常的舒適。在鄉鎮道路試駕中，車輛在經過坑窪路面以及減速帶時，車身不會產生多餘的晃動。不過在經過高速匝道等急彎路段時，車身會有比較明顯的側傾，懸掛對車身的支撐性有待提升。
至於大家關心的續航里程，由於試駕時間有限，理想ONE的真實續航里程需要等之後拿到試駕車進行實測後，才能給出我們的結論，在這裡先和大家簡單聊一下它的動力輸出模式以及官方的續航里程數據。理想ONE有混動模式、增程模式以及彈射起步這個“隱藏”模式，共三種用電模式。
從圖中可以看到，混動和增程兩個模式最大的區別就是先用電還是先用油。對於有家用充電樁的用戶，增程模式更經濟實惠一些。而對於長途出行的用戶來說，發電機較早介入的混動模式更有保障。而隱藏在車輛駕駛偏好菜單中的彈射起步模式，則是讓發電機和電池同時為電動機供電，並配合適時四驅系統，已達到車輛最佳的動力輸出。至於這套適時四驅系統，在日常駕駛時，系統會隨時監測路況，來進行動力的分配。比如在急加速以及溼滑路面時，系統將保持在四驅模式，而在高速巡航時，則以後電機驅動為主。
目前，官方給出的純電續航里程為180km，發電機的增程續航里程為620km，綜合續航里程為800km。而在充電方面，理想ONE支持快充和慢充兩種模式，其中直流快充可在30分鐘將電池電量從20%充至80%。而在家用交流充電樁等慢充狀態下，需要6小時可完全充滿。
除了這些駕駛感受之外，整個試駕過程中用到最多的功能就是全速域自適應巡航+車道保持系統了，這兩個功能配合起來既省心又省力。而且啟動也非常簡單，只需向裡撥動方向盤右側撥杆，就可啟動0-120km/h全速域自適應巡航（時速30km/h可開啟該功能），撥兩下則啟動車道保持功能。在車道線清晰的前提下，車輛便會依據定速或跟隨前車保持在道路中央行駛。
理論上，這時雙手就可完全離開方向盤了，不過這套L2級駕駛輔助系統終究是一套輔助系統，它的作用是輔助駕駛者更加輕鬆的駕駛車輛，而不是實現自動駕駛。因此係統檢測到駕駛員雙手脫離方向盤後，會進行三次警告，警告無效後液晶儀表持續亮起紅色警告，並持續發出警報。當警報依舊無效，系統會自行退出全速域自適應巡航和車道保持系統，當想要再次開啟兩個功能時，則需要停車重新啟動才可開啟。
車身靜謐性方面，理想ONE也有了較大的提升，尤其是在發動機艙這方面。在電量較為充足的混動模式下，幾乎很難聽到發動機的聲音。而在增程模式下，由於電池電量較低，發動機會一直啟動來提供電量，所以仔細聽還是能夠聽到發動機運轉的聲音。
雖然我們的試駕車是正式量產版前的倒數第二個版本的試裝車，但是相比之前版車型，在內飾方面進行了這幾點優化。
比如增強了無線充電附近鋼琴烤漆飾板防刮花能力，解決了中控三塊連屏的漏光問題，提升方向盤握持手感，座椅下方飾板改為與座墊同色，中控臺下方升級了皮革包裹，座椅坐墊加厚提升舒適性，副駕駛、第二排頭部添加了頭枕，提高了乘坐舒適度。之後還需要優化的地方，恐怕就是這個比較鬆垮的擋把了。
關於駕艙數字化這一塊，首先我們來看一下最左邊的這塊12.3英寸全液晶儀表。全液晶儀表的界面較為簡潔，左邊三個可切換的卡片為導航、娛樂和車門/安全帶未系提醒，下方為續航里程。右邊則為一些油耗、電耗等一些基礎信息，中間則是ADAS駕駛輔助系統的界面顯示，而像直接胎壓顯示則是集成在了中控屏車輛信息一欄中。
理想ONE配備了一塊16.2英寸多媒體中控屏，各個功能基本上採用了卡片形式的顯示模式，UI設計簡潔明瞭。而且打開各項功能、菜單以及切換界面的流暢性做的非常出色。
功能方面，像在線音樂、在線新聞、在線視頻等功能都有。目前，理想ONE並不支持用戶自行安裝應用，後續所有應用都將進行優化後，通過OTA無線升級為用戶進行添加。
至於導航系統，理想ONE配備了高德和騰訊兩個導航軟件，用戶可根據自己的使用習慣來選擇。而且這兩款車機版導航系統基本與手機導航在功能、操作等方面保持一致，非常容易上手。
此次，我們還體驗了理想ONE的語音控制，只要說出“理想同學”，即可喚醒語音助手。從語音識別的準確度和速度來看，理想ONE語音助手喚醒的反應速度以及識別率都非常高。不僅如此，佈置在四個車頂拉手內的硅麥克風，而且還可識別前後排左右不同方位的語音，比如坐在副駕駛說出“打開車窗”，便會自行打開副駕駛車窗。不過坐在第三排的乘客想要呼叫“理想同學”就需要大聲一些了，因為第三排並未配備麥克，所以目前僅支持第三排的語音識別，並不支持左右方位的識別。
這套語音控制系統功能非常豐富，可支持播放在線音樂、換一首歌、打開電臺、調節音量、在線導航、控制空調溫度/風量、打開/關閉座椅通風加熱、撥打電話、查詢天氣、查詢餐廳/加油站、講個笑話等功能，而且全車車窗、天窗以及遮陽簾都可通過語音進行開啟和關閉。在測試過程中，有幾項功能暫不支持語音控制，比如換一個電臺、聽新聞、車窗除霧。
理想ONE還配備了360度全景影像功能，並支持3D畫面。可以通過拖拽左側橢圓形點，來隨意切換3D視角，而且整個操作依舊如絲般順滑，沒有一點卡頓和遲滯。
還記得去年的10月18日，在寶馬X7官圖發佈的當天，李想在自己的微博曝出了理想ONE的照片，並調侃道“今天和BMW全新的七座SUV寶馬X7碰上，純屬意外。寶馬X7是全尺寸SUV，我們是中大型SUV，尺寸小了一圈。寶馬X7也是我自己非常想買的一款新車”。
時隔十個月後，我終於有機會開上了這款增程式純電動車。儘管之前已經近距離接觸過了理想ONE，不過也是僅限於靜態體驗。所以今天的有車試駕，我們就先從動態部分說起吧！（我們的試駕車是正式量產版前的倒數第二個版本的試裝車，最終量產版車型會在細節方面繼續進行優化。）
理想ONE作為一款中大型電動SUV，雖然車身自重為2.3噸，但加速卻非常快，官方的0-100km/h加速成績為6.5s。之所以這麼快，與它所搭載的前後兩臺電動機的功率有關。其搭載的前電動機功率為100kW，扭矩240N·m，後電動機功率為140kW，扭矩290N·m。因此理想ONE的動力系統總功率可以達到240kW（326馬力），總扭矩為530N·m。
在駕駛模式選擇方面，理想ONE提供了動力（舒適、運動）、能量回收（標準、強）、轉向（舒適、運動）、懸掛（舒適、運動）四個自定義駕駛選項，用戶可依據自己的喜好來選擇。
作為一款電動車，理想ONE除了加速快以外，也繼承了電動機動力輸出平順的優點。比如需要加速超車時，只需要深踩電門踏板即可。雖然燃油車在急加速時也是深踩油門，但是會伴隨著降擋提高轉速的動作，難免會有頓挫感。理想ONE的電門踏板設定較為線性，對於開慣燃油車的人來說，並不難掌握。
為了讓之前一直開燃油車的消費者在開純電動車時有一個更好的駕駛體驗，理想ONE提供能量回收強度較弱的標準模式供選擇，即在鬆開加速踏板時，動力回收機制不會對車輛有太明顯的拖拽感，整個使用感受和燃油車非常相近。
不過在整個試駕過程中，我還是願意使用強動能回收模式來，因為它可以彌補剎車踏板前段制動力較弱的缺點。據瞭解，理想ONE百公里剎車距離可以控制在40m以內，雖然剎車成績非常不錯，但是剎車踏板前段較弱的剎車力度，還是會給人帶來一種剎不住的錯覺。
轉向方面，在舒適模式下，方向盤轉動非常輕盈。當選擇運動模式後，方向盤稍微有些沉重，當然也僅僅是手感變重了些。方向盤指向並不算精準，會存在一定的虛位，而這樣的設定讓理想ONE直線行駛的車身姿態更平穩，從而提升行駛時的舒適性。
在懸掛方面，理想ONE採用的是前麥弗遜式獨立懸掛+後多連桿式獨立懸掛，整個懸掛的調校偏舒適，即使是將懸掛模式調至運動，依舊非常的舒適。在鄉鎮道路試駕中，車輛在經過坑窪路面以及減速帶時，車身不會產生多餘的晃動。不過在經過高速匝道等急彎路段時，車身會有比較明顯的側傾，懸掛對車身的支撐性有待提升。
至於大家關心的續航里程，由於試駕時間有限，理想ONE的真實續航里程需要等之後拿到試駕車進行實測後，才能給出我們的結論，在這裡先和大家簡單聊一下它的動力輸出模式以及官方的續航里程數據。理想ONE有混動模式、增程模式以及彈射起步這個“隱藏”模式，共三種用電模式。
從圖中可以看到，混動和增程兩個模式最大的區別就是先用電還是先用油。對於有家用充電樁的用戶，增程模式更經濟實惠一些。而對於長途出行的用戶來說，發電機較早介入的混動模式更有保障。而隱藏在車輛駕駛偏好菜單中的彈射起步模式，則是讓發電機和電池同時為電動機供電，並配合適時四驅系統，已達到車輛最佳的動力輸出。至於這套適時四驅系統，在日常駕駛時，系統會隨時監測路況，來進行動力的分配。比如在急加速以及溼滑路面時，系統將保持在四驅模式，而在高速巡航時，則以後電機驅動為主。
目前，官方給出的純電續航里程為180km，發電機的增程續航里程為620km，綜合續航里程為800km。而在充電方面，理想ONE支持快充和慢充兩種模式，其中直流快充可在30分鐘將電池電量從20%充至80%。而在家用交流充電樁等慢充狀態下，需要6小時可完全充滿。
除了這些駕駛感受之外，整個試駕過程中用到最多的功能就是全速域自適應巡航+車道保持系統了，這兩個功能配合起來既省心又省力。而且啟動也非常簡單，只需向裡撥動方向盤右側撥杆，就可啟動0-120km/h全速域自適應巡航（時速30km/h可開啟該功能），撥兩下則啟動車道保持功能。在車道線清晰的前提下，車輛便會依據定速或跟隨前車保持在道路中央行駛。
理論上，這時雙手就可完全離開方向盤了，不過這套L2級駕駛輔助系統終究是一套輔助系統，它的作用是輔助駕駛者更加輕鬆的駕駛車輛，而不是實現自動駕駛。因此係統檢測到駕駛員雙手脫離方向盤後，會進行三次警告，警告無效後液晶儀表持續亮起紅色警告，並持續發出警報。當警報依舊無效，系統會自行退出全速域自適應巡航和車道保持系統，當想要再次開啟兩個功能時，則需要停車重新啟動才可開啟。
車身靜謐性方面，理想ONE也有了較大的提升，尤其是在發動機艙這方面。在電量較為充足的混動模式下，幾乎很難聽到發動機的聲音。而在增程模式下，由於電池電量較低，發動機會一直啟動來提供電量，所以仔細聽還是能夠聽到發動機運轉的聲音。
雖然我們的試駕車是正式量產版前的倒數第二個版本的試裝車，但是相比之前版車型，在內飾方面進行了這幾點優化。
比如增強了無線充電附近鋼琴烤漆飾板防刮花能力，解決了中控三塊連屏的漏光問題，提升方向盤握持手感，座椅下方飾板改為與座墊同色，中控臺下方升級了皮革包裹，座椅坐墊加厚提升舒適性，副駕駛、第二排頭部添加了頭枕，提高了乘坐舒適度。之後還需要優化的地方，恐怕就是這個比較鬆垮的擋把了。
關於駕艙數字化這一塊，首先我們來看一下最左邊的這塊12.3英寸全液晶儀表。全液晶儀表的界面較為簡潔，左邊三個可切換的卡片為導航、娛樂和車門/安全帶未系提醒，下方為續航里程。右邊則為一些油耗、電耗等一些基礎信息，中間則是ADAS駕駛輔助系統的界面顯示，而像直接胎壓顯示則是集成在了中控屏車輛信息一欄中。
理想ONE配備了一塊16.2英寸多媒體中控屏，各個功能基本上採用了卡片形式的顯示模式，UI設計簡潔明瞭。而且打開各項功能、菜單以及切換界面的流暢性做的非常出色。
功能方面，像在線音樂、在線新聞、在線視頻等功能都有。目前，理想ONE並不支持用戶自行安裝應用，後續所有應用都將進行優化後，通過OTA無線升級為用戶進行添加。
至於導航系統，理想ONE配備了高德和騰訊兩個導航軟件，用戶可根據自己的使用習慣來選擇。而且這兩款車機版導航系統基本與手機導航在功能、操作等方面保持一致，非常容易上手。
此次，我們還體驗了理想ONE的語音控制，只要說出“理想同學”，即可喚醒語音助手。從語音識別的準確度和速度來看，理想ONE語音助手喚醒的反應速度以及識別率都非常高。不僅如此，佈置在四個車頂拉手內的硅麥克風，而且還可識別前後排左右不同方位的語音，比如坐在副駕駛說出“打開車窗”，便會自行打開副駕駛車窗。不過坐在第三排的乘客想要呼叫“理想同學”就需要大聲一些了，因為第三排並未配備麥克，所以目前僅支持第三排的語音識別，並不支持左右方位的識別。
這套語音控制系統功能非常豐富，可支持播放在線音樂、換一首歌、打開電臺、調節音量、在線導航、控制空調溫度/風量、打開/關閉座椅通風加熱、撥打電話、查詢天氣、查詢餐廳/加油站、講個笑話等功能，而且全車車窗、天窗以及遮陽簾都可通過語音進行開啟和關閉。在測試過程中，有幾項功能暫不支持語音控制，比如換一個電臺、聽新聞、車窗除霧。
理想ONE還配備了360度全景影像功能，並支持3D畫面。可以通過拖拽左側橢圓形點，來隨意切換3D視角，而且整個操作依舊如絲般順滑，沒有一點卡頓和遲滯。
在副駕駛前方，理想ONE還專門配備了一塊主打娛樂的屏幕，你可以使用耳機在這塊屏幕聽音樂、看電視，如果想要全車人一起看，只需長時間按住電影、電視劇、音樂等小卡片，然後像左甩動，中控屏便會開始播放音樂或視頻，聲音也會由車內揚聲器傳出。為了行車安全，目前視頻甩卡功能只有在P擋才可使用。
還記得去年的10月18日，在寶馬X7官圖發佈的當天，李想在自己的微博曝出了理想ONE的照片，並調侃道“今天和BMW全新的七座SUV寶馬X7碰上，純屬意外。寶馬X7是全尺寸SUV，我們是中大型SUV，尺寸小了一圈。寶馬X7也是我自己非常想買的一款新車”。
時隔十個月後，我終於有機會開上了這款增程式純電動車。儘管之前已經近距離接觸過了理想ONE，不過也是僅限於靜態體驗。所以今天的有車試駕，我們就先從動態部分說起吧！（我們的試駕車是正式量產版前的倒數第二個版本的試裝車，最終量產版車型會在細節方面繼續進行優化。）
理想ONE作為一款中大型電動SUV，雖然車身自重為2.3噸，但加速卻非常快，官方的0-100km/h加速成績為6.5s。之所以這麼快，與它所搭載的前後兩臺電動機的功率有關。其搭載的前電動機功率為100kW，扭矩240N·m，後電動機功率為140kW，扭矩290N·m。因此理想ONE的動力系統總功率可以達到240kW（326馬力），總扭矩為530N·m。
在駕駛模式選擇方面，理想ONE提供了動力（舒適、運動）、能量回收（標準、強）、轉向（舒適、運動）、懸掛（舒適、運動）四個自定義駕駛選項，用戶可依據自己的喜好來選擇。
作為一款電動車，理想ONE除了加速快以外，也繼承了電動機動力輸出平順的優點。比如需要加速超車時，只需要深踩電門踏板即可。雖然燃油車在急加速時也是深踩油門，但是會伴隨著降擋提高轉速的動作，難免會有頓挫感。理想ONE的電門踏板設定較為線性，對於開慣燃油車的人來說，並不難掌握。
為了讓之前一直開燃油車的消費者在開純電動車時有一個更好的駕駛體驗，理想ONE提供能量回收強度較弱的標準模式供選擇，即在鬆開加速踏板時，動力回收機制不會對車輛有太明顯的拖拽感，整個使用感受和燃油車非常相近。
不過在整個試駕過程中，我還是願意使用強動能回收模式來，因為它可以彌補剎車踏板前段制動力較弱的缺點。據瞭解，理想ONE百公里剎車距離可以控制在40m以內，雖然剎車成績非常不錯，但是剎車踏板前段較弱的剎車力度，還是會給人帶來一種剎不住的錯覺。
轉向方面，在舒適模式下，方向盤轉動非常輕盈。當選擇運動模式後，方向盤稍微有些沉重，當然也僅僅是手感變重了些。方向盤指向並不算精準，會存在一定的虛位，而這樣的設定讓理想ONE直線行駛的車身姿態更平穩，從而提升行駛時的舒適性。
在懸掛方面，理想ONE採用的是前麥弗遜式獨立懸掛+後多連桿式獨立懸掛，整個懸掛的調校偏舒適，即使是將懸掛模式調至運動，依舊非常的舒適。在鄉鎮道路試駕中，車輛在經過坑窪路面以及減速帶時，車身不會產生多餘的晃動。不過在經過高速匝道等急彎路段時，車身會有比較明顯的側傾，懸掛對車身的支撐性有待提升。
至於大家關心的續航里程，由於試駕時間有限，理想ONE的真實續航里程需要等之後拿到試駕車進行實測後，才能給出我們的結論，在這裡先和大家簡單聊一下它的動力輸出模式以及官方的續航里程數據。理想ONE有混動模式、增程模式以及彈射起步這個“隱藏”模式，共三種用電模式。
從圖中可以看到，混動和增程兩個模式最大的區別就是先用電還是先用油。對於有家用充電樁的用戶，增程模式更經濟實惠一些。而對於長途出行的用戶來說，發電機較早介入的混動模式更有保障。而隱藏在車輛駕駛偏好菜單中的彈射起步模式，則是讓發電機和電池同時為電動機供電，並配合適時四驅系統，已達到車輛最佳的動力輸出。至於這套適時四驅系統，在日常駕駛時，系統會隨時監測路況，來進行動力的分配。比如在急加速以及溼滑路面時，系統將保持在四驅模式，而在高速巡航時，則以後電機驅動為主。
目前，官方給出的純電續航里程為180km，發電機的增程續航里程為620km，綜合續航里程為800km。而在充電方面，理想ONE支持快充和慢充兩種模式，其中直流快充可在30分鐘將電池電量從20%充至80%。而在家用交流充電樁等慢充狀態下，需要6小時可完全充滿。
除了這些駕駛感受之外，整個試駕過程中用到最多的功能就是全速域自適應巡航+車道保持系統了，這兩個功能配合起來既省心又省力。而且啟動也非常簡單，只需向裡撥動方向盤右側撥杆，就可啟動0-120km/h全速域自適應巡航（時速30km/h可開啟該功能），撥兩下則啟動車道保持功能。在車道線清晰的前提下，車輛便會依據定速或跟隨前車保持在道路中央行駛。
理論上，這時雙手就可完全離開方向盤了，不過這套L2級駕駛輔助系統終究是一套輔助系統，它的作用是輔助駕駛者更加輕鬆的駕駛車輛，而不是實現自動駕駛。因此係統檢測到駕駛員雙手脫離方向盤後，會進行三次警告，警告無效後液晶儀表持續亮起紅色警告，並持續發出警報。當警報依舊無效，系統會自行退出全速域自適應巡航和車道保持系統，當想要再次開啟兩個功能時，則需要停車重新啟動才可開啟。
車身靜謐性方面，理想ONE也有了較大的提升，尤其是在發動機艙這方面。在電量較為充足的混動模式下，幾乎很難聽到發動機的聲音。而在增程模式下，由於電池電量較低，發動機會一直啟動來提供電量，所以仔細聽還是能夠聽到發動機運轉的聲音。
雖然我們的試駕車是正式量產版前的倒數第二個版本的試裝車，但是相比之前版車型，在內飾方面進行了這幾點優化。
比如增強了無線充電附近鋼琴烤漆飾板防刮花能力，解決了中控三塊連屏的漏光問題，提升方向盤握持手感，座椅下方飾板改為與座墊同色，中控臺下方升級了皮革包裹，座椅坐墊加厚提升舒適性，副駕駛、第二排頭部添加了頭枕，提高了乘坐舒適度。之後還需要優化的地方，恐怕就是這個比較鬆垮的擋把了。
關於駕艙數字化這一塊，首先我們來看一下最左邊的這塊12.3英寸全液晶儀表。全液晶儀表的界面較為簡潔，左邊三個可切換的卡片為導航、娛樂和車門/安全帶未系提醒，下方為續航里程。右邊則為一些油耗、電耗等一些基礎信息，中間則是ADAS駕駛輔助系統的界面顯示，而像直接胎壓顯示則是集成在了中控屏車輛信息一欄中。
理想ONE配備了一塊16.2英寸多媒體中控屏，各個功能基本上採用了卡片形式的顯示模式，UI設計簡潔明瞭。而且打開各項功能、菜單以及切換界面的流暢性做的非常出色。
功能方面，像在線音樂、在線新聞、在線視頻等功能都有。目前，理想ONE並不支持用戶自行安裝應用，後續所有應用都將進行優化後，通過OTA無線升級為用戶進行添加。
至於導航系統，理想ONE配備了高德和騰訊兩個導航軟件，用戶可根據自己的使用習慣來選擇。而且這兩款車機版導航系統基本與手機導航在功能、操作等方面保持一致，非常容易上手。
此次，我們還體驗了理想ONE的語音控制，只要說出“理想同學”，即可喚醒語音助手。從語音識別的準確度和速度來看，理想ONE語音助手喚醒的反應速度以及識別率都非常高。不僅如此，佈置在四個車頂拉手內的硅麥克風，而且還可識別前後排左右不同方位的語音，比如坐在副駕駛說出“打開車窗”，便會自行打開副駕駛車窗。不過坐在第三排的乘客想要呼叫“理想同學”就需要大聲一些了，因為第三排並未配備麥克，所以目前僅支持第三排的語音識別，並不支持左右方位的識別。
這套語音控制系統功能非常豐富，可支持播放在線音樂、換一首歌、打開電臺、調節音量、在線導航、控制空調溫度/風量、打開/關閉座椅通風加熱、撥打電話、查詢天氣、查詢餐廳/加油站、講個笑話等功能，而且全車車窗、天窗以及遮陽簾都可通過語音進行開啟和關閉。在測試過程中，有幾項功能暫不支持語音控制，比如換一個電臺、聽新聞、車窗除霧。
理想ONE還配備了360度全景影像功能，並支持3D畫面。可以通過拖拽左側橢圓形點，來隨意切換3D視角，而且整個操作依舊如絲般順滑，沒有一點卡頓和遲滯。
在副駕駛前方，理想ONE還專門配備了一塊主打娛樂的屏幕，你可以使用耳機在這塊屏幕聽音樂、看電視，如果想要全車人一起看，只需長時間按住電影、電視劇、音樂等小卡片，然後像左甩動，中控屏便會開始播放音樂或視頻，聲音也會由車內揚聲器傳出。為了行車安全，目前視頻甩卡功能只有在P擋才可使用。
為了更好的實現手機藍牙鑰匙功能，車內共配備了6個藍牙設備，用來非常精確的定位手機位置。目前可實現單個車門開啟，比如手機在左後門，便可只開啟左後車門，其他車門不開啟。除此之外，通過手機App還可實現遠程鎖車/解鎖、遠程啟動車輛、遠程啟動空調、遠程閃光/鳴笛、遠程車輛信息以及遠程定位等功能。
還記得去年的10月18日，在寶馬X7官圖發佈的當天，李想在自己的微博曝出了理想ONE的照片，並調侃道“今天和BMW全新的七座SUV寶馬X7碰上，純屬意外。寶馬X7是全尺寸SUV，我們是中大型SUV，尺寸小了一圈。寶馬X7也是我自己非常想買的一款新車”。
時隔十個月後，我終於有機會開上了這款增程式純電動車。儘管之前已經近距離接觸過了理想ONE，不過也是僅限於靜態體驗。所以今天的有車試駕，我們就先從動態部分說起吧！（我們的試駕車是正式量產版前的倒數第二個版本的試裝車，最終量產版車型會在細節方面繼續進行優化。）
理想ONE作為一款中大型電動SUV，雖然車身自重為2.3噸，但加速卻非常快，官方的0-100km/h加速成績為6.5s。之所以這麼快，與它所搭載的前後兩臺電動機的功率有關。其搭載的前電動機功率為100kW，扭矩240N·m，後電動機功率為140kW，扭矩290N·m。因此理想ONE的動力系統總功率可以達到240kW（326馬力），總扭矩為530N·m。
在駕駛模式選擇方面，理想ONE提供了動力（舒適、運動）、能量回收（標準、強）、轉向（舒適、運動）、懸掛（舒適、運動）四個自定義駕駛選項，用戶可依據自己的喜好來選擇。
作為一款電動車，理想ONE除了加速快以外，也繼承了電動機動力輸出平順的優點。比如需要加速超車時，只需要深踩電門踏板即可。雖然燃油車在急加速時也是深踩油門，但是會伴隨著降擋提高轉速的動作，難免會有頓挫感。理想ONE的電門踏板設定較為線性，對於開慣燃油車的人來說，並不難掌握。
為了讓之前一直開燃油車的消費者在開純電動車時有一個更好的駕駛體驗，理想ONE提供能量回收強度較弱的標準模式供選擇，即在鬆開加速踏板時，動力回收機制不會對車輛有太明顯的拖拽感，整個使用感受和燃油車非常相近。
不過在整個試駕過程中，我還是願意使用強動能回收模式來，因為它可以彌補剎車踏板前段制動力較弱的缺點。據瞭解，理想ONE百公里剎車距離可以控制在40m以內，雖然剎車成績非常不錯，但是剎車踏板前段較弱的剎車力度，還是會給人帶來一種剎不住的錯覺。
轉向方面，在舒適模式下，方向盤轉動非常輕盈。當選擇運動模式後，方向盤稍微有些沉重，當然也僅僅是手感變重了些。方向盤指向並不算精準，會存在一定的虛位，而這樣的設定讓理想ONE直線行駛的車身姿態更平穩，從而提升行駛時的舒適性。
在懸掛方面，理想ONE採用的是前麥弗遜式獨立懸掛+後多連桿式獨立懸掛，整個懸掛的調校偏舒適，即使是將懸掛模式調至運動，依舊非常的舒適。在鄉鎮道路試駕中，車輛在經過坑窪路面以及減速帶時，車身不會產生多餘的晃動。不過在經過高速匝道等急彎路段時，車身會有比較明顯的側傾，懸掛對車身的支撐性有待提升。
至於大家關心的續航里程，由於試駕時間有限，理想ONE的真實續航里程需要等之後拿到試駕車進行實測後，才能給出我們的結論，在這裡先和大家簡單聊一下它的動力輸出模式以及官方的續航里程數據。理想ONE有混動模式、增程模式以及彈射起步這個“隱藏”模式，共三種用電模式。
從圖中可以看到，混動和增程兩個模式最大的區別就是先用電還是先用油。對於有家用充電樁的用戶，增程模式更經濟實惠一些。而對於長途出行的用戶來說，發電機較早介入的混動模式更有保障。而隱藏在車輛駕駛偏好菜單中的彈射起步模式，則是讓發電機和電池同時為電動機供電，並配合適時四驅系統，已達到車輛最佳的動力輸出。至於這套適時四驅系統，在日常駕駛時，系統會隨時監測路況，來進行動力的分配。比如在急加速以及溼滑路面時，系統將保持在四驅模式，而在高速巡航時，則以後電機驅動為主。
目前，官方給出的純電續航里程為180km，發電機的增程續航里程為620km，綜合續航里程為800km。而在充電方面，理想ONE支持快充和慢充兩種模式，其中直流快充可在30分鐘將電池電量從20%充至80%。而在家用交流充電樁等慢充狀態下，需要6小時可完全充滿。
除了這些駕駛感受之外，整個試駕過程中用到最多的功能就是全速域自適應巡航+車道保持系統了，這兩個功能配合起來既省心又省力。而且啟動也非常簡單，只需向裡撥動方向盤右側撥杆，就可啟動0-120km/h全速域自適應巡航（時速30km/h可開啟該功能），撥兩下則啟動車道保持功能。在車道線清晰的前提下，車輛便會依據定速或跟隨前車保持在道路中央行駛。
理論上，這時雙手就可完全離開方向盤了，不過這套L2級駕駛輔助系統終究是一套輔助系統，它的作用是輔助駕駛者更加輕鬆的駕駛車輛，而不是實現自動駕駛。因此係統檢測到駕駛員雙手脫離方向盤後，會進行三次警告，警告無效後液晶儀表持續亮起紅色警告，並持續發出警報。當警報依舊無效，系統會自行退出全速域自適應巡航和車道保持系統，當想要再次開啟兩個功能時，則需要停車重新啟動才可開啟。
車身靜謐性方面，理想ONE也有了較大的提升，尤其是在發動機艙這方面。在電量較為充足的混動模式下，幾乎很難聽到發動機的聲音。而在增程模式下，由於電池電量較低，發動機會一直啟動來提供電量，所以仔細聽還是能夠聽到發動機運轉的聲音。
雖然我們的試駕車是正式量產版前的倒數第二個版本的試裝車，但是相比之前版車型，在內飾方面進行了這幾點優化。
比如增強了無線充電附近鋼琴烤漆飾板防刮花能力，解決了中控三塊連屏的漏光問題，提升方向盤握持手感，座椅下方飾板改為與座墊同色，中控臺下方升級了皮革包裹，座椅坐墊加厚提升舒適性，副駕駛、第二排頭部添加了頭枕，提高了乘坐舒適度。之後還需要優化的地方，恐怕就是這個比較鬆垮的擋把了。
關於駕艙數字化這一塊，首先我們來看一下最左邊的這塊12.3英寸全液晶儀表。全液晶儀表的界面較為簡潔，左邊三個可切換的卡片為導航、娛樂和車門/安全帶未系提醒，下方為續航里程。右邊則為一些油耗、電耗等一些基礎信息，中間則是ADAS駕駛輔助系統的界面顯示，而像直接胎壓顯示則是集成在了中控屏車輛信息一欄中。
理想ONE配備了一塊16.2英寸多媒體中控屏，各個功能基本上採用了卡片形式的顯示模式，UI設計簡潔明瞭。而且打開各項功能、菜單以及切換界面的流暢性做的非常出色。
功能方面，像在線音樂、在線新聞、在線視頻等功能都有。目前，理想ONE並不支持用戶自行安裝應用，後續所有應用都將進行優化後，通過OTA無線升級為用戶進行添加。
至於導航系統，理想ONE配備了高德和騰訊兩個導航軟件，用戶可根據自己的使用習慣來選擇。而且這兩款車機版導航系統基本與手機導航在功能、操作等方面保持一致，非常容易上手。
此次，我們還體驗了理想ONE的語音控制，只要說出“理想同學”，即可喚醒語音助手。從語音識別的準確度和速度來看，理想ONE語音助手喚醒的反應速度以及識別率都非常高。不僅如此，佈置在四個車頂拉手內的硅麥克風，而且還可識別前後排左右不同方位的語音，比如坐在副駕駛說出“打開車窗”，便會自行打開副駕駛車窗。不過坐在第三排的乘客想要呼叫“理想同學”就需要大聲一些了，因為第三排並未配備麥克，所以目前僅支持第三排的語音識別，並不支持左右方位的識別。
這套語音控制系統功能非常豐富，可支持播放在線音樂、換一首歌、打開電臺、調節音量、在線導航、控制空調溫度/風量、打開/關閉座椅通風加熱、撥打電話、查詢天氣、查詢餐廳/加油站、講個笑話等功能，而且全車車窗、天窗以及遮陽簾都可通過語音進行開啟和關閉。在測試過程中，有幾項功能暫不支持語音控制，比如換一個電臺、聽新聞、車窗除霧。
理想ONE還配備了360度全景影像功能，並支持3D畫面。可以通過拖拽左側橢圓形點，來隨意切換3D視角，而且整個操作依舊如絲般順滑，沒有一點卡頓和遲滯。
在副駕駛前方，理想ONE還專門配備了一塊主打娛樂的屏幕，你可以使用耳機在這塊屏幕聽音樂、看電視，如果想要全車人一起看，只需長時間按住電影、電視劇、音樂等小卡片，然後像左甩動，中控屏便會開始播放音樂或視頻，聲音也會由車內揚聲器傳出。為了行車安全，目前視頻甩卡功能只有在P擋才可使用。
為了更好的實現手機藍牙鑰匙功能，車內共配備了6個藍牙設備，用來非常精確的定位手機位置。目前可實現單個車門開啟，比如手機在左後門，便可只開啟左後車門，其他車門不開啟。除此之外，通過手機App還可實現遠程鎖車/解鎖、遠程啟動車輛、遠程啟動空調、遠程閃光/鳴笛、遠程車輛信息以及遠程定位等功能。
最終，理想ONE的駕艙數字化得分為177分，遠超目前PT8-120排行榜第二名9分，超出的這9分基本來自副駕駛娛樂屏幕。面對理想ONE三聯屏的出現，有車以後將對駕艙數字化評測在硬件方面的評測規則進行升級。
還記得去年的10月18日，在寶馬X7官圖發佈的當天，李想在自己的微博曝出了理想ONE的照片，並調侃道“今天和BMW全新的七座SUV寶馬X7碰上，純屬意外。寶馬X7是全尺寸SUV，我們是中大型SUV，尺寸小了一圈。寶馬X7也是我自己非常想買的一款新車”。
時隔十個月後，我終於有機會開上了這款增程式純電動車。儘管之前已經近距離接觸過了理想ONE，不過也是僅限於靜態體驗。所以今天的有車試駕，我們就先從動態部分說起吧！（我們的試駕車是正式量產版前的倒數第二個版本的試裝車，最終量產版車型會在細節方面繼續進行優化。）
理想ONE作為一款中大型電動SUV，雖然車身自重為2.3噸，但加速卻非常快，官方的0-100km/h加速成績為6.5s。之所以這麼快，與它所搭載的前後兩臺電動機的功率有關。其搭載的前電動機功率為100kW，扭矩240N·m，後電動機功率為140kW，扭矩290N·m。因此理想ONE的動力系統總功率可以達到240kW（326馬力），總扭矩為530N·m。
在駕駛模式選擇方面，理想ONE提供了動力（舒適、運動）、能量回收（標準、強）、轉向（舒適、運動）、懸掛（舒適、運動）四個自定義駕駛選項，用戶可依據自己的喜好來選擇。
作為一款電動車，理想ONE除了加速快以外，也繼承了電動機動力輸出平順的優點。比如需要加速超車時，只需要深踩電門踏板即可。雖然燃油車在急加速時也是深踩油門，但是會伴隨著降擋提高轉速的動作，難免會有頓挫感。理想ONE的電門踏板設定較為線性，對於開慣燃油車的人來說，並不難掌握。
為了讓之前一直開燃油車的消費者在開純電動車時有一個更好的駕駛體驗，理想ONE提供能量回收強度較弱的標準模式供選擇，即在鬆開加速踏板時，動力回收機制不會對車輛有太明顯的拖拽感，整個使用感受和燃油車非常相近。
不過在整個試駕過程中，我還是願意使用強動能回收模式來，因為它可以彌補剎車踏板前段制動力較弱的缺點。據瞭解，理想ONE百公里剎車距離可以控制在40m以內，雖然剎車成績非常不錯，但是剎車踏板前段較弱的剎車力度，還是會給人帶來一種剎不住的錯覺。
轉向方面，在舒適模式下，方向盤轉動非常輕盈。當選擇運動模式後，方向盤稍微有些沉重，當然也僅僅是手感變重了些。方向盤指向並不算精準，會存在一定的虛位，而這樣的設定讓理想ONE直線行駛的車身姿態更平穩，從而提升行駛時的舒適性。
在懸掛方面，理想ONE採用的是前麥弗遜式獨立懸掛+後多連桿式獨立懸掛，整個懸掛的調校偏舒適，即使是將懸掛模式調至運動，依舊非常的舒適。在鄉鎮道路試駕中，車輛在經過坑窪路面以及減速帶時，車身不會產生多餘的晃動。不過在經過高速匝道等急彎路段時，車身會有比較明顯的側傾，懸掛對車身的支撐性有待提升。
至於大家關心的續航里程，由於試駕時間有限，理想ONE的真實續航里程需要等之後拿到試駕車進行實測後，才能給出我們的結論，在這裡先和大家簡單聊一下它的動力輸出模式以及官方的續航里程數據。理想ONE有混動模式、增程模式以及彈射起步這個“隱藏”模式，共三種用電模式。
從圖中可以看到，混動和增程兩個模式最大的區別就是先用電還是先用油。對於有家用充電樁的用戶，增程模式更經濟實惠一些。而對於長途出行的用戶來說，發電機較早介入的混動模式更有保障。而隱藏在車輛駕駛偏好菜單中的彈射起步模式，則是讓發電機和電池同時為電動機供電，並配合適時四驅系統，已達到車輛最佳的動力輸出。至於這套適時四驅系統，在日常駕駛時，系統會隨時監測路況，來進行動力的分配。比如在急加速以及溼滑路面時，系統將保持在四驅模式，而在高速巡航時，則以後電機驅動為主。
目前，官方給出的純電續航里程為180km，發電機的增程續航里程為620km，綜合續航里程為800km。而在充電方面，理想ONE支持快充和慢充兩種模式，其中直流快充可在30分鐘將電池電量從20%充至80%。而在家用交流充電樁等慢充狀態下，需要6小時可完全充滿。
除了這些駕駛感受之外，整個試駕過程中用到最多的功能就是全速域自適應巡航+車道保持系統了，這兩個功能配合起來既省心又省力。而且啟動也非常簡單，只需向裡撥動方向盤右側撥杆，就可啟動0-120km/h全速域自適應巡航（時速30km/h可開啟該功能），撥兩下則啟動車道保持功能。在車道線清晰的前提下，車輛便會依據定速或跟隨前車保持在道路中央行駛。
理論上，這時雙手就可完全離開方向盤了，不過這套L2級駕駛輔助系統終究是一套輔助系統，它的作用是輔助駕駛者更加輕鬆的駕駛車輛，而不是實現自動駕駛。因此係統檢測到駕駛員雙手脫離方向盤後，會進行三次警告，警告無效後液晶儀表持續亮起紅色警告，並持續發出警報。當警報依舊無效，系統會自行退出全速域自適應巡航和車道保持系統，當想要再次開啟兩個功能時，則需要停車重新啟動才可開啟。
車身靜謐性方面，理想ONE也有了較大的提升，尤其是在發動機艙這方面。在電量較為充足的混動模式下，幾乎很難聽到發動機的聲音。而在增程模式下，由於電池電量較低，發動機會一直啟動來提供電量，所以仔細聽還是能夠聽到發動機運轉的聲音。
雖然我們的試駕車是正式量產版前的倒數第二個版本的試裝車，但是相比之前版車型，在內飾方面進行了這幾點優化。
比如增強了無線充電附近鋼琴烤漆飾板防刮花能力，解決了中控三塊連屏的漏光問題，提升方向盤握持手感，座椅下方飾板改為與座墊同色，中控臺下方升級了皮革包裹，座椅坐墊加厚提升舒適性，副駕駛、第二排頭部添加了頭枕，提高了乘坐舒適度。之後還需要優化的地方，恐怕就是這個比較鬆垮的擋把了。
關於駕艙數字化這一塊，首先我們來看一下最左邊的這塊12.3英寸全液晶儀表。全液晶儀表的界面較為簡潔，左邊三個可切換的卡片為導航、娛樂和車門/安全帶未系提醒，下方為續航里程。右邊則為一些油耗、電耗等一些基礎信息，中間則是ADAS駕駛輔助系統的界面顯示，而像直接胎壓顯示則是集成在了中控屏車輛信息一欄中。
理想ONE配備了一塊16.2英寸多媒體中控屏，各個功能基本上採用了卡片形式的顯示模式，UI設計簡潔明瞭。而且打開各項功能、菜單以及切換界面的流暢性做的非常出色。
功能方面，像在線音樂、在線新聞、在線視頻等功能都有。目前，理想ONE並不支持用戶自行安裝應用，後續所有應用都將進行優化後，通過OTA無線升級為用戶進行添加。
至於導航系統，理想ONE配備了高德和騰訊兩個導航軟件，用戶可根據自己的使用習慣來選擇。而且這兩款車機版導航系統基本與手機導航在功能、操作等方面保持一致，非常容易上手。
此次，我們還體驗了理想ONE的語音控制，只要說出“理想同學”，即可喚醒語音助手。從語音識別的準確度和速度來看，理想ONE語音助手喚醒的反應速度以及識別率都非常高。不僅如此，佈置在四個車頂拉手內的硅麥克風，而且還可識別前後排左右不同方位的語音，比如坐在副駕駛說出“打開車窗”，便會自行打開副駕駛車窗。不過坐在第三排的乘客想要呼叫“理想同學”就需要大聲一些了，因為第三排並未配備麥克，所以目前僅支持第三排的語音識別，並不支持左右方位的識別。
這套語音控制系統功能非常豐富，可支持播放在線音樂、換一首歌、打開電臺、調節音量、在線導航、控制空調溫度/風量、打開/關閉座椅通風加熱、撥打電話、查詢天氣、查詢餐廳/加油站、講個笑話等功能，而且全車車窗、天窗以及遮陽簾都可通過語音進行開啟和關閉。在測試過程中，有幾項功能暫不支持語音控制，比如換一個電臺、聽新聞、車窗除霧。
理想ONE還配備了360度全景影像功能，並支持3D畫面。可以通過拖拽左側橢圓形點，來隨意切換3D視角，而且整個操作依舊如絲般順滑，沒有一點卡頓和遲滯。
在副駕駛前方，理想ONE還專門配備了一塊主打娛樂的屏幕，你可以使用耳機在這塊屏幕聽音樂、看電視，如果想要全車人一起看，只需長時間按住電影、電視劇、音樂等小卡片，然後像左甩動，中控屏便會開始播放音樂或視頻，聲音也會由車內揚聲器傳出。為了行車安全，目前視頻甩卡功能只有在P擋才可使用。
為了更好的實現手機藍牙鑰匙功能，車內共配備了6個藍牙設備，用來非常精確的定位手機位置。目前可實現單個車門開啟，比如手機在左後門，便可只開啟左後車門，其他車門不開啟。除此之外，通過手機App還可實現遠程鎖車/解鎖、遠程啟動車輛、遠程啟動空調、遠程閃光/鳴笛、遠程車輛信息以及遠程定位等功能。
最終，理想ONE的駕艙數字化得分為177分，遠超目前PT8-120排行榜第二名9分，超出的這9分基本來自副駕駛娛樂屏幕。面對理想ONE三聯屏的出現，有車以後將對駕艙數字化評測在硬件方面的評測規則進行升級。
關於理想ONE的外觀，之前我們已經進行了詳細的講解，因此我在這裡只是做一些簡單的介紹。詳情請見小程序《【全網首發】NEDC續航超800km！理想ONE到店實拍！》
還記得去年的10月18日，在寶馬X7官圖發佈的當天，李想在自己的微博曝出了理想ONE的照片，並調侃道“今天和BMW全新的七座SUV寶馬X7碰上，純屬意外。寶馬X7是全尺寸SUV，我們是中大型SUV，尺寸小了一圈。寶馬X7也是我自己非常想買的一款新車”。
時隔十個月後，我終於有機會開上了這款增程式純電動車。儘管之前已經近距離接觸過了理想ONE，不過也是僅限於靜態體驗。所以今天的有車試駕，我們就先從動態部分說起吧！（我們的試駕車是正式量產版前的倒數第二個版本的試裝車，最終量產版車型會在細節方面繼續進行優化。）
理想ONE作為一款中大型電動SUV，雖然車身自重為2.3噸，但加速卻非常快，官方的0-100km/h加速成績為6.5s。之所以這麼快，與它所搭載的前後兩臺電動機的功率有關。其搭載的前電動機功率為100kW，扭矩240N·m，後電動機功率為140kW，扭矩290N·m。因此理想ONE的動力系統總功率可以達到240kW（326馬力），總扭矩為530N·m。
在駕駛模式選擇方面，理想ONE提供了動力（舒適、運動）、能量回收（標準、強）、轉向（舒適、運動）、懸掛（舒適、運動）四個自定義駕駛選項，用戶可依據自己的喜好來選擇。
作為一款電動車，理想ONE除了加速快以外，也繼承了電動機動力輸出平順的優點。比如需要加速超車時，只需要深踩電門踏板即可。雖然燃油車在急加速時也是深踩油門，但是會伴隨著降擋提高轉速的動作，難免會有頓挫感。理想ONE的電門踏板設定較為線性，對於開慣燃油車的人來說，並不難掌握。
為了讓之前一直開燃油車的消費者在開純電動車時有一個更好的駕駛體驗，理想ONE提供能量回收強度較弱的標準模式供選擇，即在鬆開加速踏板時，動力回收機制不會對車輛有太明顯的拖拽感，整個使用感受和燃油車非常相近。
不過在整個試駕過程中，我還是願意使用強動能回收模式來，因為它可以彌補剎車踏板前段制動力較弱的缺點。據瞭解，理想ONE百公里剎車距離可以控制在40m以內，雖然剎車成績非常不錯，但是剎車踏板前段較弱的剎車力度，還是會給人帶來一種剎不住的錯覺。
轉向方面，在舒適模式下，方向盤轉動非常輕盈。當選擇運動模式後，方向盤稍微有些沉重，當然也僅僅是手感變重了些。方向盤指向並不算精準，會存在一定的虛位，而這樣的設定讓理想ONE直線行駛的車身姿態更平穩，從而提升行駛時的舒適性。
在懸掛方面，理想ONE採用的是前麥弗遜式獨立懸掛+後多連桿式獨立懸掛，整個懸掛的調校偏舒適，即使是將懸掛模式調至運動，依舊非常的舒適。在鄉鎮道路試駕中，車輛在經過坑窪路面以及減速帶時，車身不會產生多餘的晃動。不過在經過高速匝道等急彎路段時，車身會有比較明顯的側傾，懸掛對車身的支撐性有待提升。
至於大家關心的續航里程，由於試駕時間有限，理想ONE的真實續航里程需要等之後拿到試駕車進行實測後，才能給出我們的結論，在這裡先和大家簡單聊一下它的動力輸出模式以及官方的續航里程數據。理想ONE有混動模式、增程模式以及彈射起步這個“隱藏”模式，共三種用電模式。
從圖中可以看到，混動和增程兩個模式最大的區別就是先用電還是先用油。對於有家用充電樁的用戶，增程模式更經濟實惠一些。而對於長途出行的用戶來說，發電機較早介入的混動模式更有保障。而隱藏在車輛駕駛偏好菜單中的彈射起步模式，則是讓發電機和電池同時為電動機供電，並配合適時四驅系統，已達到車輛最佳的動力輸出。至於這套適時四驅系統，在日常駕駛時，系統會隨時監測路況，來進行動力的分配。比如在急加速以及溼滑路面時，系統將保持在四驅模式，而在高速巡航時，則以後電機驅動為主。
目前，官方給出的純電續航里程為180km，發電機的增程續航里程為620km，綜合續航里程為800km。而在充電方面，理想ONE支持快充和慢充兩種模式，其中直流快充可在30分鐘將電池電量從20%充至80%。而在家用交流充電樁等慢充狀態下，需要6小時可完全充滿。
除了這些駕駛感受之外，整個試駕過程中用到最多的功能就是全速域自適應巡航+車道保持系統了，這兩個功能配合起來既省心又省力。而且啟動也非常簡單，只需向裡撥動方向盤右側撥杆，就可啟動0-120km/h全速域自適應巡航（時速30km/h可開啟該功能），撥兩下則啟動車道保持功能。在車道線清晰的前提下，車輛便會依據定速或跟隨前車保持在道路中央行駛。
理論上，這時雙手就可完全離開方向盤了，不過這套L2級駕駛輔助系統終究是一套輔助系統，它的作用是輔助駕駛者更加輕鬆的駕駛車輛，而不是實現自動駕駛。因此係統檢測到駕駛員雙手脫離方向盤後，會進行三次警告，警告無效後液晶儀表持續亮起紅色警告，並持續發出警報。當警報依舊無效，系統會自行退出全速域自適應巡航和車道保持系統，當想要再次開啟兩個功能時，則需要停車重新啟動才可開啟。
車身靜謐性方面，理想ONE也有了較大的提升，尤其是在發動機艙這方面。在電量較為充足的混動模式下，幾乎很難聽到發動機的聲音。而在增程模式下，由於電池電量較低，發動機會一直啟動來提供電量，所以仔細聽還是能夠聽到發動機運轉的聲音。
雖然我們的試駕車是正式量產版前的倒數第二個版本的試裝車，但是相比之前版車型，在內飾方面進行了這幾點優化。
比如增強了無線充電附近鋼琴烤漆飾板防刮花能力，解決了中控三塊連屏的漏光問題，提升方向盤握持手感，座椅下方飾板改為與座墊同色，中控臺下方升級了皮革包裹，座椅坐墊加厚提升舒適性，副駕駛、第二排頭部添加了頭枕，提高了乘坐舒適度。之後還需要優化的地方，恐怕就是這個比較鬆垮的擋把了。
關於駕艙數字化這一塊，首先我們來看一下最左邊的這塊12.3英寸全液晶儀表。全液晶儀表的界面較為簡潔，左邊三個可切換的卡片為導航、娛樂和車門/安全帶未系提醒，下方為續航里程。右邊則為一些油耗、電耗等一些基礎信息，中間則是ADAS駕駛輔助系統的界面顯示，而像直接胎壓顯示則是集成在了中控屏車輛信息一欄中。
理想ONE配備了一塊16.2英寸多媒體中控屏，各個功能基本上採用了卡片形式的顯示模式，UI設計簡潔明瞭。而且打開各項功能、菜單以及切換界面的流暢性做的非常出色。
功能方面，像在線音樂、在線新聞、在線視頻等功能都有。目前，理想ONE並不支持用戶自行安裝應用，後續所有應用都將進行優化後，通過OTA無線升級為用戶進行添加。
至於導航系統，理想ONE配備了高德和騰訊兩個導航軟件，用戶可根據自己的使用習慣來選擇。而且這兩款車機版導航系統基本與手機導航在功能、操作等方面保持一致，非常容易上手。
此次，我們還體驗了理想ONE的語音控制，只要說出“理想同學”，即可喚醒語音助手。從語音識別的準確度和速度來看，理想ONE語音助手喚醒的反應速度以及識別率都非常高。不僅如此，佈置在四個車頂拉手內的硅麥克風，而且還可識別前後排左右不同方位的語音，比如坐在副駕駛說出“打開車窗”，便會自行打開副駕駛車窗。不過坐在第三排的乘客想要呼叫“理想同學”就需要大聲一些了，因為第三排並未配備麥克，所以目前僅支持第三排的語音識別，並不支持左右方位的識別。
這套語音控制系統功能非常豐富，可支持播放在線音樂、換一首歌、打開電臺、調節音量、在線導航、控制空調溫度/風量、打開/關閉座椅通風加熱、撥打電話、查詢天氣、查詢餐廳/加油站、講個笑話等功能，而且全車車窗、天窗以及遮陽簾都可通過語音進行開啟和關閉。在測試過程中，有幾項功能暫不支持語音控制，比如換一個電臺、聽新聞、車窗除霧。
理想ONE還配備了360度全景影像功能，並支持3D畫面。可以通過拖拽左側橢圓形點，來隨意切換3D視角，而且整個操作依舊如絲般順滑，沒有一點卡頓和遲滯。
在副駕駛前方，理想ONE還專門配備了一塊主打娛樂的屏幕，你可以使用耳機在這塊屏幕聽音樂、看電視，如果想要全車人一起看，只需長時間按住電影、電視劇、音樂等小卡片，然後像左甩動，中控屏便會開始播放音樂或視頻，聲音也會由車內揚聲器傳出。為了行車安全，目前視頻甩卡功能只有在P擋才可使用。
為了更好的實現手機藍牙鑰匙功能，車內共配備了6個藍牙設備，用來非常精確的定位手機位置。目前可實現單個車門開啟，比如手機在左後門，便可只開啟左後車門，其他車門不開啟。除此之外，通過手機App還可實現遠程鎖車/解鎖、遠程啟動車輛、遠程啟動空調、遠程閃光/鳴笛、遠程車輛信息以及遠程定位等功能。
最終，理想ONE的駕艙數字化得分為177分，遠超目前PT8-120排行榜第二名9分，超出的這9分基本來自副駕駛娛樂屏幕。面對理想ONE三聯屏的出現，有車以後將對駕艙數字化評測在硬件方面的評測規則進行升級。
關於理想ONE的外觀，之前我們已經進行了詳細的講解，因此我在這裡只是做一些簡單的介紹。詳情請見小程序《【全網首發】NEDC續航超800km！理想ONE到店實拍！》
理想ONE的前臉非常有辨識度，比如由117顆LED光源組成的貫穿式LED燈帶，以及大尺寸的前中網都能給人留下深刻印象。
還記得去年的10月18日，在寶馬X7官圖發佈的當天，李想在自己的微博曝出了理想ONE的照片，並調侃道“今天和BMW全新的七座SUV寶馬X7碰上，純屬意外。寶馬X7是全尺寸SUV，我們是中大型SUV，尺寸小了一圈。寶馬X7也是我自己非常想買的一款新車”。
時隔十個月後，我終於有機會開上了這款增程式純電動車。儘管之前已經近距離接觸過了理想ONE，不過也是僅限於靜態體驗。所以今天的有車試駕，我們就先從動態部分說起吧！（我們的試駕車是正式量產版前的倒數第二個版本的試裝車，最終量產版車型會在細節方面繼續進行優化。）
理想ONE作為一款中大型電動SUV，雖然車身自重為2.3噸，但加速卻非常快，官方的0-100km/h加速成績為6.5s。之所以這麼快，與它所搭載的前後兩臺電動機的功率有關。其搭載的前電動機功率為100kW，扭矩240N·m，後電動機功率為140kW，扭矩290N·m。因此理想ONE的動力系統總功率可以達到240kW（326馬力），總扭矩為530N·m。
在駕駛模式選擇方面，理想ONE提供了動力（舒適、運動）、能量回收（標準、強）、轉向（舒適、運動）、懸掛（舒適、運動）四個自定義駕駛選項，用戶可依據自己的喜好來選擇。
作為一款電動車，理想ONE除了加速快以外，也繼承了電動機動力輸出平順的優點。比如需要加速超車時，只需要深踩電門踏板即可。雖然燃油車在急加速時也是深踩油門，但是會伴隨著降擋提高轉速的動作，難免會有頓挫感。理想ONE的電門踏板設定較為線性，對於開慣燃油車的人來說，並不難掌握。
為了讓之前一直開燃油車的消費者在開純電動車時有一個更好的駕駛體驗，理想ONE提供能量回收強度較弱的標準模式供選擇，即在鬆開加速踏板時，動力回收機制不會對車輛有太明顯的拖拽感，整個使用感受和燃油車非常相近。
不過在整個試駕過程中，我還是願意使用強動能回收模式來，因為它可以彌補剎車踏板前段制動力較弱的缺點。據瞭解，理想ONE百公里剎車距離可以控制在40m以內，雖然剎車成績非常不錯，但是剎車踏板前段較弱的剎車力度，還是會給人帶來一種剎不住的錯覺。
轉向方面，在舒適模式下，方向盤轉動非常輕盈。當選擇運動模式後，方向盤稍微有些沉重，當然也僅僅是手感變重了些。方向盤指向並不算精準，會存在一定的虛位，而這樣的設定讓理想ONE直線行駛的車身姿態更平穩，從而提升行駛時的舒適性。
在懸掛方面，理想ONE採用的是前麥弗遜式獨立懸掛+後多連桿式獨立懸掛，整個懸掛的調校偏舒適，即使是將懸掛模式調至運動，依舊非常的舒適。在鄉鎮道路試駕中，車輛在經過坑窪路面以及減速帶時，車身不會產生多餘的晃動。不過在經過高速匝道等急彎路段時，車身會有比較明顯的側傾，懸掛對車身的支撐性有待提升。
至於大家關心的續航里程，由於試駕時間有限，理想ONE的真實續航里程需要等之後拿到試駕車進行實測後，才能給出我們的結論，在這裡先和大家簡單聊一下它的動力輸出模式以及官方的續航里程數據。理想ONE有混動模式、增程模式以及彈射起步這個“隱藏”模式，共三種用電模式。
從圖中可以看到，混動和增程兩個模式最大的區別就是先用電還是先用油。對於有家用充電樁的用戶，增程模式更經濟實惠一些。而對於長途出行的用戶來說，發電機較早介入的混動模式更有保障。而隱藏在車輛駕駛偏好菜單中的彈射起步模式，則是讓發電機和電池同時為電動機供電，並配合適時四驅系統，已達到車輛最佳的動力輸出。至於這套適時四驅系統，在日常駕駛時，系統會隨時監測路況，來進行動力的分配。比如在急加速以及溼滑路面時，系統將保持在四驅模式，而在高速巡航時，則以後電機驅動為主。
目前，官方給出的純電續航里程為180km，發電機的增程續航里程為620km，綜合續航里程為800km。而在充電方面，理想ONE支持快充和慢充兩種模式，其中直流快充可在30分鐘將電池電量從20%充至80%。而在家用交流充電樁等慢充狀態下，需要6小時可完全充滿。
除了這些駕駛感受之外，整個試駕過程中用到最多的功能就是全速域自適應巡航+車道保持系統了，這兩個功能配合起來既省心又省力。而且啟動也非常簡單，只需向裡撥動方向盤右側撥杆，就可啟動0-120km/h全速域自適應巡航（時速30km/h可開啟該功能），撥兩下則啟動車道保持功能。在車道線清晰的前提下，車輛便會依據定速或跟隨前車保持在道路中央行駛。
理論上，這時雙手就可完全離開方向盤了，不過這套L2級駕駛輔助系統終究是一套輔助系統，它的作用是輔助駕駛者更加輕鬆的駕駛車輛，而不是實現自動駕駛。因此係統檢測到駕駛員雙手脫離方向盤後，會進行三次警告，警告無效後液晶儀表持續亮起紅色警告，並持續發出警報。當警報依舊無效，系統會自行退出全速域自適應巡航和車道保持系統，當想要再次開啟兩個功能時，則需要停車重新啟動才可開啟。
車身靜謐性方面，理想ONE也有了較大的提升，尤其是在發動機艙這方面。在電量較為充足的混動模式下，幾乎很難聽到發動機的聲音。而在增程模式下，由於電池電量較低，發動機會一直啟動來提供電量，所以仔細聽還是能夠聽到發動機運轉的聲音。
雖然我們的試駕車是正式量產版前的倒數第二個版本的試裝車，但是相比之前版車型，在內飾方面進行了這幾點優化。
比如增強了無線充電附近鋼琴烤漆飾板防刮花能力，解決了中控三塊連屏的漏光問題，提升方向盤握持手感，座椅下方飾板改為與座墊同色，中控臺下方升級了皮革包裹，座椅坐墊加厚提升舒適性，副駕駛、第二排頭部添加了頭枕，提高了乘坐舒適度。之後還需要優化的地方，恐怕就是這個比較鬆垮的擋把了。
關於駕艙數字化這一塊，首先我們來看一下最左邊的這塊12.3英寸全液晶儀表。全液晶儀表的界面較為簡潔，左邊三個可切換的卡片為導航、娛樂和車門/安全帶未系提醒，下方為續航里程。右邊則為一些油耗、電耗等一些基礎信息，中間則是ADAS駕駛輔助系統的界面顯示，而像直接胎壓顯示則是集成在了中控屏車輛信息一欄中。
理想ONE配備了一塊16.2英寸多媒體中控屏，各個功能基本上採用了卡片形式的顯示模式，UI設計簡潔明瞭。而且打開各項功能、菜單以及切換界面的流暢性做的非常出色。
功能方面，像在線音樂、在線新聞、在線視頻等功能都有。目前，理想ONE並不支持用戶自行安裝應用，後續所有應用都將進行優化後，通過OTA無線升級為用戶進行添加。
至於導航系統，理想ONE配備了高德和騰訊兩個導航軟件，用戶可根據自己的使用習慣來選擇。而且這兩款車機版導航系統基本與手機導航在功能、操作等方面保持一致，非常容易上手。
此次，我們還體驗了理想ONE的語音控制，只要說出“理想同學”，即可喚醒語音助手。從語音識別的準確度和速度來看，理想ONE語音助手喚醒的反應速度以及識別率都非常高。不僅如此，佈置在四個車頂拉手內的硅麥克風，而且還可識別前後排左右不同方位的語音，比如坐在副駕駛說出“打開車窗”，便會自行打開副駕駛車窗。不過坐在第三排的乘客想要呼叫“理想同學”就需要大聲一些了，因為第三排並未配備麥克，所以目前僅支持第三排的語音識別，並不支持左右方位的識別。
這套語音控制系統功能非常豐富，可支持播放在線音樂、換一首歌、打開電臺、調節音量、在線導航、控制空調溫度/風量、打開/關閉座椅通風加熱、撥打電話、查詢天氣、查詢餐廳/加油站、講個笑話等功能，而且全車車窗、天窗以及遮陽簾都可通過語音進行開啟和關閉。在測試過程中，有幾項功能暫不支持語音控制，比如換一個電臺、聽新聞、車窗除霧。
理想ONE還配備了360度全景影像功能，並支持3D畫面。可以通過拖拽左側橢圓形點，來隨意切換3D視角，而且整個操作依舊如絲般順滑，沒有一點卡頓和遲滯。
在副駕駛前方，理想ONE還專門配備了一塊主打娛樂的屏幕，你可以使用耳機在這塊屏幕聽音樂、看電視，如果想要全車人一起看，只需長時間按住電影、電視劇、音樂等小卡片，然後像左甩動，中控屏便會開始播放音樂或視頻，聲音也會由車內揚聲器傳出。為了行車安全，目前視頻甩卡功能只有在P擋才可使用。
為了更好的實現手機藍牙鑰匙功能，車內共配備了6個藍牙設備，用來非常精確的定位手機位置。目前可實現單個車門開啟，比如手機在左後門，便可只開啟左後車門，其他車門不開啟。除此之外，通過手機App還可實現遠程鎖車/解鎖、遠程啟動車輛、遠程啟動空調、遠程閃光/鳴笛、遠程車輛信息以及遠程定位等功能。
最終，理想ONE的駕艙數字化得分為177分，遠超目前PT8-120排行榜第二名9分，超出的這9分基本來自副駕駛娛樂屏幕。面對理想ONE三聯屏的出現，有車以後將對駕艙數字化評測在硬件方面的評測規則進行升級。
關於理想ONE的外觀，之前我們已經進行了詳細的講解，因此我在這裡只是做一些簡單的介紹。詳情請見小程序《【全網首發】NEDC續航超800km！理想ONE到店實拍！》
理想ONE的前臉非常有辨識度，比如由117顆LED光源組成的貫穿式LED燈帶，以及大尺寸的前中網都能給人留下深刻印象。
車身側面造型顯得非常穩重、大氣，輪眉出採用與車身同色的設計，雖然增加了製造成本，但提升了整車的整體性以及質感。車頂採用水平延伸的設計，也一定程度上保證了第三排乘客的頭部空間。
還記得去年的10月18日，在寶馬X7官圖發佈的當天，李想在自己的微博曝出了理想ONE的照片，並調侃道“今天和BMW全新的七座SUV寶馬X7碰上，純屬意外。寶馬X7是全尺寸SUV，我們是中大型SUV，尺寸小了一圈。寶馬X7也是我自己非常想買的一款新車”。
時隔十個月後，我終於有機會開上了這款增程式純電動車。儘管之前已經近距離接觸過了理想ONE，不過也是僅限於靜態體驗。所以今天的有車試駕，我們就先從動態部分說起吧！（我們的試駕車是正式量產版前的倒數第二個版本的試裝車，最終量產版車型會在細節方面繼續進行優化。）
理想ONE作為一款中大型電動SUV，雖然車身自重為2.3噸，但加速卻非常快，官方的0-100km/h加速成績為6.5s。之所以這麼快，與它所搭載的前後兩臺電動機的功率有關。其搭載的前電動機功率為100kW，扭矩240N·m，後電動機功率為140kW，扭矩290N·m。因此理想ONE的動力系統總功率可以達到240kW（326馬力），總扭矩為530N·m。
在駕駛模式選擇方面，理想ONE提供了動力（舒適、運動）、能量回收（標準、強）、轉向（舒適、運動）、懸掛（舒適、運動）四個自定義駕駛選項，用戶可依據自己的喜好來選擇。
作為一款電動車，理想ONE除了加速快以外，也繼承了電動機動力輸出平順的優點。比如需要加速超車時，只需要深踩電門踏板即可。雖然燃油車在急加速時也是深踩油門，但是會伴隨著降擋提高轉速的動作，難免會有頓挫感。理想ONE的電門踏板設定較為線性，對於開慣燃油車的人來說，並不難掌握。
為了讓之前一直開燃油車的消費者在開純電動車時有一個更好的駕駛體驗，理想ONE提供能量回收強度較弱的標準模式供選擇，即在鬆開加速踏板時，動力回收機制不會對車輛有太明顯的拖拽感，整個使用感受和燃油車非常相近。
不過在整個試駕過程中，我還是願意使用強動能回收模式來，因為它可以彌補剎車踏板前段制動力較弱的缺點。據瞭解，理想ONE百公里剎車距離可以控制在40m以內，雖然剎車成績非常不錯，但是剎車踏板前段較弱的剎車力度，還是會給人帶來一種剎不住的錯覺。
轉向方面，在舒適模式下，方向盤轉動非常輕盈。當選擇運動模式後，方向盤稍微有些沉重，當然也僅僅是手感變重了些。方向盤指向並不算精準，會存在一定的虛位，而這樣的設定讓理想ONE直線行駛的車身姿態更平穩，從而提升行駛時的舒適性。
在懸掛方面，理想ONE採用的是前麥弗遜式獨立懸掛+後多連桿式獨立懸掛，整個懸掛的調校偏舒適，即使是將懸掛模式調至運動，依舊非常的舒適。在鄉鎮道路試駕中，車輛在經過坑窪路面以及減速帶時，車身不會產生多餘的晃動。不過在經過高速匝道等急彎路段時，車身會有比較明顯的側傾，懸掛對車身的支撐性有待提升。
至於大家關心的續航里程，由於試駕時間有限，理想ONE的真實續航里程需要等之後拿到試駕車進行實測後，才能給出我們的結論，在這裡先和大家簡單聊一下它的動力輸出模式以及官方的續航里程數據。理想ONE有混動模式、增程模式以及彈射起步這個“隱藏”模式，共三種用電模式。
從圖中可以看到，混動和增程兩個模式最大的區別就是先用電還是先用油。對於有家用充電樁的用戶，增程模式更經濟實惠一些。而對於長途出行的用戶來說，發電機較早介入的混動模式更有保障。而隱藏在車輛駕駛偏好菜單中的彈射起步模式，則是讓發電機和電池同時為電動機供電，並配合適時四驅系統，已達到車輛最佳的動力輸出。至於這套適時四驅系統，在日常駕駛時，系統會隨時監測路況，來進行動力的分配。比如在急加速以及溼滑路面時，系統將保持在四驅模式，而在高速巡航時，則以後電機驅動為主。
目前，官方給出的純電續航里程為180km，發電機的增程續航里程為620km，綜合續航里程為800km。而在充電方面，理想ONE支持快充和慢充兩種模式，其中直流快充可在30分鐘將電池電量從20%充至80%。而在家用交流充電樁等慢充狀態下，需要6小時可完全充滿。
除了這些駕駛感受之外，整個試駕過程中用到最多的功能就是全速域自適應巡航+車道保持系統了，這兩個功能配合起來既省心又省力。而且啟動也非常簡單，只需向裡撥動方向盤右側撥杆，就可啟動0-120km/h全速域自適應巡航（時速30km/h可開啟該功能），撥兩下則啟動車道保持功能。在車道線清晰的前提下，車輛便會依據定速或跟隨前車保持在道路中央行駛。
理論上，這時雙手就可完全離開方向盤了，不過這套L2級駕駛輔助系統終究是一套輔助系統，它的作用是輔助駕駛者更加輕鬆的駕駛車輛，而不是實現自動駕駛。因此係統檢測到駕駛員雙手脫離方向盤後，會進行三次警告，警告無效後液晶儀表持續亮起紅色警告，並持續發出警報。當警報依舊無效，系統會自行退出全速域自適應巡航和車道保持系統，當想要再次開啟兩個功能時，則需要停車重新啟動才可開啟。
車身靜謐性方面，理想ONE也有了較大的提升，尤其是在發動機艙這方面。在電量較為充足的混動模式下，幾乎很難聽到發動機的聲音。而在增程模式下，由於電池電量較低，發動機會一直啟動來提供電量，所以仔細聽還是能夠聽到發動機運轉的聲音。
雖然我們的試駕車是正式量產版前的倒數第二個版本的試裝車，但是相比之前版車型，在內飾方面進行了這幾點優化。
比如增強了無線充電附近鋼琴烤漆飾板防刮花能力，解決了中控三塊連屏的漏光問題，提升方向盤握持手感，座椅下方飾板改為與座墊同色，中控臺下方升級了皮革包裹，座椅坐墊加厚提升舒適性，副駕駛、第二排頭部添加了頭枕，提高了乘坐舒適度。之後還需要優化的地方，恐怕就是這個比較鬆垮的擋把了。
關於駕艙數字化這一塊，首先我們來看一下最左邊的這塊12.3英寸全液晶儀表。全液晶儀表的界面較為簡潔，左邊三個可切換的卡片為導航、娛樂和車門/安全帶未系提醒，下方為續航里程。右邊則為一些油耗、電耗等一些基礎信息，中間則是ADAS駕駛輔助系統的界面顯示，而像直接胎壓顯示則是集成在了中控屏車輛信息一欄中。
理想ONE配備了一塊16.2英寸多媒體中控屏，各個功能基本上採用了卡片形式的顯示模式，UI設計簡潔明瞭。而且打開各項功能、菜單以及切換界面的流暢性做的非常出色。
功能方面，像在線音樂、在線新聞、在線視頻等功能都有。目前，理想ONE並不支持用戶自行安裝應用，後續所有應用都將進行優化後，通過OTA無線升級為用戶進行添加。
至於導航系統，理想ONE配備了高德和騰訊兩個導航軟件，用戶可根據自己的使用習慣來選擇。而且這兩款車機版導航系統基本與手機導航在功能、操作等方面保持一致，非常容易上手。
此次，我們還體驗了理想ONE的語音控制，只要說出“理想同學”，即可喚醒語音助手。從語音識別的準確度和速度來看，理想ONE語音助手喚醒的反應速度以及識別率都非常高。不僅如此，佈置在四個車頂拉手內的硅麥克風，而且還可識別前後排左右不同方位的語音，比如坐在副駕駛說出“打開車窗”，便會自行打開副駕駛車窗。不過坐在第三排的乘客想要呼叫“理想同學”就需要大聲一些了，因為第三排並未配備麥克，所以目前僅支持第三排的語音識別，並不支持左右方位的識別。
這套語音控制系統功能非常豐富，可支持播放在線音樂、換一首歌、打開電臺、調節音量、在線導航、控制空調溫度/風量、打開/關閉座椅通風加熱、撥打電話、查詢天氣、查詢餐廳/加油站、講個笑話等功能，而且全車車窗、天窗以及遮陽簾都可通過語音進行開啟和關閉。在測試過程中，有幾項功能暫不支持語音控制，比如換一個電臺、聽新聞、車窗除霧。
理想ONE還配備了360度全景影像功能，並支持3D畫面。可以通過拖拽左側橢圓形點，來隨意切換3D視角，而且整個操作依舊如絲般順滑，沒有一點卡頓和遲滯。
在副駕駛前方，理想ONE還專門配備了一塊主打娛樂的屏幕，你可以使用耳機在這塊屏幕聽音樂、看電視，如果想要全車人一起看，只需長時間按住電影、電視劇、音樂等小卡片，然後像左甩動，中控屏便會開始播放音樂或視頻，聲音也會由車內揚聲器傳出。為了行車安全，目前視頻甩卡功能只有在P擋才可使用。
為了更好的實現手機藍牙鑰匙功能，車內共配備了6個藍牙設備，用來非常精確的定位手機位置。目前可實現單個車門開啟，比如手機在左後門，便可只開啟左後車門，其他車門不開啟。除此之外，通過手機App還可實現遠程鎖車/解鎖、遠程啟動車輛、遠程啟動空調、遠程閃光/鳴笛、遠程車輛信息以及遠程定位等功能。
最終，理想ONE的駕艙數字化得分為177分，遠超目前PT8-120排行榜第二名9分，超出的這9分基本來自副駕駛娛樂屏幕。面對理想ONE三聯屏的出現，有車以後將對駕艙數字化評測在硬件方面的評測規則進行升級。
關於理想ONE的外觀，之前我們已經進行了詳細的講解，因此我在這裡只是做一些簡單的介紹。詳情請見小程序《【全網首發】NEDC續航超800km！理想ONE到店實拍！》
理想ONE的前臉非常有辨識度，比如由117顆LED光源組成的貫穿式LED燈帶，以及大尺寸的前中網都能給人留下深刻印象。
車身側面造型顯得非常穩重、大氣，輪眉出採用與車身同色的設計，雖然增加了製造成本，但提升了整車的整體性以及質感。車頂採用水平延伸的設計，也一定程度上保證了第三排乘客的頭部空間。
20寸花瓣樣式的輪圈採用亮灰色塗裝，顯得非常有運動感。輪胎採用的是米其林Primacy SUV輪胎，這是一款主打舒適性的公路用輪胎，輪胎規格為255/50 R20。
還記得去年的10月18日，在寶馬X7官圖發佈的當天，李想在自己的微博曝出了理想ONE的照片，並調侃道“今天和BMW全新的七座SUV寶馬X7碰上，純屬意外。寶馬X7是全尺寸SUV，我們是中大型SUV，尺寸小了一圈。寶馬X7也是我自己非常想買的一款新車”。
時隔十個月後，我終於有機會開上了這款增程式純電動車。儘管之前已經近距離接觸過了理想ONE，不過也是僅限於靜態體驗。所以今天的有車試駕，我們就先從動態部分說起吧！（我們的試駕車是正式量產版前的倒數第二個版本的試裝車，最終量產版車型會在細節方面繼續進行優化。）
理想ONE作為一款中大型電動SUV，雖然車身自重為2.3噸，但加速卻非常快，官方的0-100km/h加速成績為6.5s。之所以這麼快，與它所搭載的前後兩臺電動機的功率有關。其搭載的前電動機功率為100kW，扭矩240N·m，後電動機功率為140kW，扭矩290N·m。因此理想ONE的動力系統總功率可以達到240kW（326馬力），總扭矩為530N·m。
在駕駛模式選擇方面，理想ONE提供了動力（舒適、運動）、能量回收（標準、強）、轉向（舒適、運動）、懸掛（舒適、運動）四個自定義駕駛選項，用戶可依據自己的喜好來選擇。
作為一款電動車，理想ONE除了加速快以外，也繼承了電動機動力輸出平順的優點。比如需要加速超車時，只需要深踩電門踏板即可。雖然燃油車在急加速時也是深踩油門，但是會伴隨著降擋提高轉速的動作，難免會有頓挫感。理想ONE的電門踏板設定較為線性，對於開慣燃油車的人來說，並不難掌握。
為了讓之前一直開燃油車的消費者在開純電動車時有一個更好的駕駛體驗，理想ONE提供能量回收強度較弱的標準模式供選擇，即在鬆開加速踏板時，動力回收機制不會對車輛有太明顯的拖拽感，整個使用感受和燃油車非常相近。
不過在整個試駕過程中，我還是願意使用強動能回收模式來，因為它可以彌補剎車踏板前段制動力較弱的缺點。據瞭解，理想ONE百公里剎車距離可以控制在40m以內，雖然剎車成績非常不錯，但是剎車踏板前段較弱的剎車力度，還是會給人帶來一種剎不住的錯覺。
轉向方面，在舒適模式下，方向盤轉動非常輕盈。當選擇運動模式後，方向盤稍微有些沉重，當然也僅僅是手感變重了些。方向盤指向並不算精準，會存在一定的虛位，而這樣的設定讓理想ONE直線行駛的車身姿態更平穩，從而提升行駛時的舒適性。
在懸掛方面，理想ONE採用的是前麥弗遜式獨立懸掛+後多連桿式獨立懸掛，整個懸掛的調校偏舒適，即使是將懸掛模式調至運動，依舊非常的舒適。在鄉鎮道路試駕中，車輛在經過坑窪路面以及減速帶時，車身不會產生多餘的晃動。不過在經過高速匝道等急彎路段時，車身會有比較明顯的側傾，懸掛對車身的支撐性有待提升。
至於大家關心的續航里程，由於試駕時間有限，理想ONE的真實續航里程需要等之後拿到試駕車進行實測後，才能給出我們的結論，在這裡先和大家簡單聊一下它的動力輸出模式以及官方的續航里程數據。理想ONE有混動模式、增程模式以及彈射起步這個“隱藏”模式，共三種用電模式。
從圖中可以看到，混動和增程兩個模式最大的區別就是先用電還是先用油。對於有家用充電樁的用戶，增程模式更經濟實惠一些。而對於長途出行的用戶來說，發電機較早介入的混動模式更有保障。而隱藏在車輛駕駛偏好菜單中的彈射起步模式，則是讓發電機和電池同時為電動機供電，並配合適時四驅系統，已達到車輛最佳的動力輸出。至於這套適時四驅系統，在日常駕駛時，系統會隨時監測路況，來進行動力的分配。比如在急加速以及溼滑路面時，系統將保持在四驅模式，而在高速巡航時，則以後電機驅動為主。
目前，官方給出的純電續航里程為180km，發電機的增程續航里程為620km，綜合續航里程為800km。而在充電方面，理想ONE支持快充和慢充兩種模式，其中直流快充可在30分鐘將電池電量從20%充至80%。而在家用交流充電樁等慢充狀態下，需要6小時可完全充滿。
除了這些駕駛感受之外，整個試駕過程中用到最多的功能就是全速域自適應巡航+車道保持系統了，這兩個功能配合起來既省心又省力。而且啟動也非常簡單，只需向裡撥動方向盤右側撥杆，就可啟動0-120km/h全速域自適應巡航（時速30km/h可開啟該功能），撥兩下則啟動車道保持功能。在車道線清晰的前提下，車輛便會依據定速或跟隨前車保持在道路中央行駛。
理論上，這時雙手就可完全離開方向盤了，不過這套L2級駕駛輔助系統終究是一套輔助系統，它的作用是輔助駕駛者更加輕鬆的駕駛車輛，而不是實現自動駕駛。因此係統檢測到駕駛員雙手脫離方向盤後，會進行三次警告，警告無效後液晶儀表持續亮起紅色警告，並持續發出警報。當警報依舊無效，系統會自行退出全速域自適應巡航和車道保持系統，當想要再次開啟兩個功能時，則需要停車重新啟動才可開啟。
車身靜謐性方面，理想ONE也有了較大的提升，尤其是在發動機艙這方面。在電量較為充足的混動模式下，幾乎很難聽到發動機的聲音。而在增程模式下，由於電池電量較低，發動機會一直啟動來提供電量，所以仔細聽還是能夠聽到發動機運轉的聲音。
雖然我們的試駕車是正式量產版前的倒數第二個版本的試裝車，但是相比之前版車型，在內飾方面進行了這幾點優化。
比如增強了無線充電附近鋼琴烤漆飾板防刮花能力，解決了中控三塊連屏的漏光問題，提升方向盤握持手感，座椅下方飾板改為與座墊同色，中控臺下方升級了皮革包裹，座椅坐墊加厚提升舒適性，副駕駛、第二排頭部添加了頭枕，提高了乘坐舒適度。之後還需要優化的地方，恐怕就是這個比較鬆垮的擋把了。
關於駕艙數字化這一塊，首先我們來看一下最左邊的這塊12.3英寸全液晶儀表。全液晶儀表的界面較為簡潔，左邊三個可切換的卡片為導航、娛樂和車門/安全帶未系提醒，下方為續航里程。右邊則為一些油耗、電耗等一些基礎信息，中間則是ADAS駕駛輔助系統的界面顯示，而像直接胎壓顯示則是集成在了中控屏車輛信息一欄中。
理想ONE配備了一塊16.2英寸多媒體中控屏，各個功能基本上採用了卡片形式的顯示模式，UI設計簡潔明瞭。而且打開各項功能、菜單以及切換界面的流暢性做的非常出色。
功能方面，像在線音樂、在線新聞、在線視頻等功能都有。目前，理想ONE並不支持用戶自行安裝應用，後續所有應用都將進行優化後，通過OTA無線升級為用戶進行添加。
至於導航系統，理想ONE配備了高德和騰訊兩個導航軟件，用戶可根據自己的使用習慣來選擇。而且這兩款車機版導航系統基本與手機導航在功能、操作等方面保持一致，非常容易上手。
此次，我們還體驗了理想ONE的語音控制，只要說出“理想同學”，即可喚醒語音助手。從語音識別的準確度和速度來看，理想ONE語音助手喚醒的反應速度以及識別率都非常高。不僅如此，佈置在四個車頂拉手內的硅麥克風，而且還可識別前後排左右不同方位的語音，比如坐在副駕駛說出“打開車窗”，便會自行打開副駕駛車窗。不過坐在第三排的乘客想要呼叫“理想同學”就需要大聲一些了，因為第三排並未配備麥克，所以目前僅支持第三排的語音識別，並不支持左右方位的識別。
這套語音控制系統功能非常豐富，可支持播放在線音樂、換一首歌、打開電臺、調節音量、在線導航、控制空調溫度/風量、打開/關閉座椅通風加熱、撥打電話、查詢天氣、查詢餐廳/加油站、講個笑話等功能，而且全車車窗、天窗以及遮陽簾都可通過語音進行開啟和關閉。在測試過程中，有幾項功能暫不支持語音控制，比如換一個電臺、聽新聞、車窗除霧。
理想ONE還配備了360度全景影像功能，並支持3D畫面。可以通過拖拽左側橢圓形點，來隨意切換3D視角，而且整個操作依舊如絲般順滑，沒有一點卡頓和遲滯。
在副駕駛前方，理想ONE還專門配備了一塊主打娛樂的屏幕，你可以使用耳機在這塊屏幕聽音樂、看電視，如果想要全車人一起看，只需長時間按住電影、電視劇、音樂等小卡片，然後像左甩動，中控屏便會開始播放音樂或視頻，聲音也會由車內揚聲器傳出。為了行車安全，目前視頻甩卡功能只有在P擋才可使用。
為了更好的實現手機藍牙鑰匙功能，車內共配備了6個藍牙設備，用來非常精確的定位手機位置。目前可實現單個車門開啟，比如手機在左後門，便可只開啟左後車門，其他車門不開啟。除此之外，通過手機App還可實現遠程鎖車/解鎖、遠程啟動車輛、遠程啟動空調、遠程閃光/鳴笛、遠程車輛信息以及遠程定位等功能。
最終，理想ONE的駕艙數字化得分為177分，遠超目前PT8-120排行榜第二名9分，超出的這9分基本來自副駕駛娛樂屏幕。面對理想ONE三聯屏的出現，有車以後將對駕艙數字化評測在硬件方面的評測規則進行升級。
關於理想ONE的外觀，之前我們已經進行了詳細的講解，因此我在這裡只是做一些簡單的介紹。詳情請見小程序《【全網首發】NEDC續航超800km！理想ONE到店實拍！》
理想ONE的前臉非常有辨識度，比如由117顆LED光源組成的貫穿式LED燈帶，以及大尺寸的前中網都能給人留下深刻印象。
車身側面造型顯得非常穩重、大氣，輪眉出採用與車身同色的設計，雖然增加了製造成本，但提升了整車的整體性以及質感。車頂採用水平延伸的設計，也一定程度上保證了第三排乘客的頭部空間。
20寸花瓣樣式的輪圈採用亮灰色塗裝，顯得非常有運動感。輪胎採用的是米其林Primacy SUV輪胎，這是一款主打舒適性的公路用輪胎，輪胎規格為255/50 R20。
車尾貫穿式的尾燈設計與車頭相呼應，內部由144顆LED光源組成。為了使車尾看起來更整潔，1.2T增程式發動機的排氣採用隱藏式設計。總的而言，理想ONE外觀看起來除了稍稍有些前衛外，更多的是去彰顯豪華和大氣。
還記得去年的10月18日，在寶馬X7官圖發佈的當天，李想在自己的微博曝出了理想ONE的照片，並調侃道“今天和BMW全新的七座SUV寶馬X7碰上，純屬意外。寶馬X7是全尺寸SUV，我們是中大型SUV，尺寸小了一圈。寶馬X7也是我自己非常想買的一款新車”。
時隔十個月後，我終於有機會開上了這款增程式純電動車。儘管之前已經近距離接觸過了理想ONE，不過也是僅限於靜態體驗。所以今天的有車試駕，我們就先從動態部分說起吧！（我們的試駕車是正式量產版前的倒數第二個版本的試裝車，最終量產版車型會在細節方面繼續進行優化。）
理想ONE作為一款中大型電動SUV，雖然車身自重為2.3噸，但加速卻非常快，官方的0-100km/h加速成績為6.5s。之所以這麼快，與它所搭載的前後兩臺電動機的功率有關。其搭載的前電動機功率為100kW，扭矩240N·m，後電動機功率為140kW，扭矩290N·m。因此理想ONE的動力系統總功率可以達到240kW（326馬力），總扭矩為530N·m。
在駕駛模式選擇方面，理想ONE提供了動力（舒適、運動）、能量回收（標準、強）、轉向（舒適、運動）、懸掛（舒適、運動）四個自定義駕駛選項，用戶可依據自己的喜好來選擇。
作為一款電動車，理想ONE除了加速快以外，也繼承了電動機動力輸出平順的優點。比如需要加速超車時，只需要深踩電門踏板即可。雖然燃油車在急加速時也是深踩油門，但是會伴隨著降擋提高轉速的動作，難免會有頓挫感。理想ONE的電門踏板設定較為線性，對於開慣燃油車的人來說，並不難掌握。
為了讓之前一直開燃油車的消費者在開純電動車時有一個更好的駕駛體驗，理想ONE提供能量回收強度較弱的標準模式供選擇，即在鬆開加速踏板時，動力回收機制不會對車輛有太明顯的拖拽感，整個使用感受和燃油車非常相近。
不過在整個試駕過程中，我還是願意使用強動能回收模式來，因為它可以彌補剎車踏板前段制動力較弱的缺點。據瞭解，理想ONE百公里剎車距離可以控制在40m以內，雖然剎車成績非常不錯，但是剎車踏板前段較弱的剎車力度，還是會給人帶來一種剎不住的錯覺。
轉向方面，在舒適模式下，方向盤轉動非常輕盈。當選擇運動模式後，方向盤稍微有些沉重，當然也僅僅是手感變重了些。方向盤指向並不算精準，會存在一定的虛位，而這樣的設定讓理想ONE直線行駛的車身姿態更平穩，從而提升行駛時的舒適性。
在懸掛方面，理想ONE採用的是前麥弗遜式獨立懸掛+後多連桿式獨立懸掛，整個懸掛的調校偏舒適，即使是將懸掛模式調至運動，依舊非常的舒適。在鄉鎮道路試駕中，車輛在經過坑窪路面以及減速帶時，車身不會產生多餘的晃動。不過在經過高速匝道等急彎路段時，車身會有比較明顯的側傾，懸掛對車身的支撐性有待提升。
至於大家關心的續航里程，由於試駕時間有限，理想ONE的真實續航里程需要等之後拿到試駕車進行實測後，才能給出我們的結論，在這裡先和大家簡單聊一下它的動力輸出模式以及官方的續航里程數據。理想ONE有混動模式、增程模式以及彈射起步這個“隱藏”模式，共三種用電模式。
從圖中可以看到，混動和增程兩個模式最大的區別就是先用電還是先用油。對於有家用充電樁的用戶，增程模式更經濟實惠一些。而對於長途出行的用戶來說，發電機較早介入的混動模式更有保障。而隱藏在車輛駕駛偏好菜單中的彈射起步模式，則是讓發電機和電池同時為電動機供電，並配合適時四驅系統，已達到車輛最佳的動力輸出。至於這套適時四驅系統，在日常駕駛時，系統會隨時監測路況，來進行動力的分配。比如在急加速以及溼滑路面時，系統將保持在四驅模式，而在高速巡航時，則以後電機驅動為主。
目前，官方給出的純電續航里程為180km，發電機的增程續航里程為620km，綜合續航里程為800km。而在充電方面，理想ONE支持快充和慢充兩種模式，其中直流快充可在30分鐘將電池電量從20%充至80%。而在家用交流充電樁等慢充狀態下，需要6小時可完全充滿。
除了這些駕駛感受之外，整個試駕過程中用到最多的功能就是全速域自適應巡航+車道保持系統了，這兩個功能配合起來既省心又省力。而且啟動也非常簡單，只需向裡撥動方向盤右側撥杆，就可啟動0-120km/h全速域自適應巡航（時速30km/h可開啟該功能），撥兩下則啟動車道保持功能。在車道線清晰的前提下，車輛便會依據定速或跟隨前車保持在道路中央行駛。
理論上，這時雙手就可完全離開方向盤了，不過這套L2級駕駛輔助系統終究是一套輔助系統，它的作用是輔助駕駛者更加輕鬆的駕駛車輛，而不是實現自動駕駛。因此係統檢測到駕駛員雙手脫離方向盤後，會進行三次警告，警告無效後液晶儀表持續亮起紅色警告，並持續發出警報。當警報依舊無效，系統會自行退出全速域自適應巡航和車道保持系統，當想要再次開啟兩個功能時，則需要停車重新啟動才可開啟。
車身靜謐性方面，理想ONE也有了較大的提升，尤其是在發動機艙這方面。在電量較為充足的混動模式下，幾乎很難聽到發動機的聲音。而在增程模式下，由於電池電量較低，發動機會一直啟動來提供電量，所以仔細聽還是能夠聽到發動機運轉的聲音。
雖然我們的試駕車是正式量產版前的倒數第二個版本的試裝車，但是相比之前版車型，在內飾方面進行了這幾點優化。
比如增強了無線充電附近鋼琴烤漆飾板防刮花能力，解決了中控三塊連屏的漏光問題，提升方向盤握持手感，座椅下方飾板改為與座墊同色，中控臺下方升級了皮革包裹，座椅坐墊加厚提升舒適性，副駕駛、第二排頭部添加了頭枕，提高了乘坐舒適度。之後還需要優化的地方，恐怕就是這個比較鬆垮的擋把了。
關於駕艙數字化這一塊，首先我們來看一下最左邊的這塊12.3英寸全液晶儀表。全液晶儀表的界面較為簡潔，左邊三個可切換的卡片為導航、娛樂和車門/安全帶未系提醒，下方為續航里程。右邊則為一些油耗、電耗等一些基礎信息，中間則是ADAS駕駛輔助系統的界面顯示，而像直接胎壓顯示則是集成在了中控屏車輛信息一欄中。
理想ONE配備了一塊16.2英寸多媒體中控屏，各個功能基本上採用了卡片形式的顯示模式，UI設計簡潔明瞭。而且打開各項功能、菜單以及切換界面的流暢性做的非常出色。
功能方面，像在線音樂、在線新聞、在線視頻等功能都有。目前，理想ONE並不支持用戶自行安裝應用，後續所有應用都將進行優化後，通過OTA無線升級為用戶進行添加。
至於導航系統，理想ONE配備了高德和騰訊兩個導航軟件，用戶可根據自己的使用習慣來選擇。而且這兩款車機版導航系統基本與手機導航在功能、操作等方面保持一致，非常容易上手。
此次，我們還體驗了理想ONE的語音控制，只要說出“理想同學”，即可喚醒語音助手。從語音識別的準確度和速度來看，理想ONE語音助手喚醒的反應速度以及識別率都非常高。不僅如此，佈置在四個車頂拉手內的硅麥克風，而且還可識別前後排左右不同方位的語音，比如坐在副駕駛說出“打開車窗”，便會自行打開副駕駛車窗。不過坐在第三排的乘客想要呼叫“理想同學”就需要大聲一些了，因為第三排並未配備麥克，所以目前僅支持第三排的語音識別，並不支持左右方位的識別。
這套語音控制系統功能非常豐富，可支持播放在線音樂、換一首歌、打開電臺、調節音量、在線導航、控制空調溫度/風量、打開/關閉座椅通風加熱、撥打電話、查詢天氣、查詢餐廳/加油站、講個笑話等功能，而且全車車窗、天窗以及遮陽簾都可通過語音進行開啟和關閉。在測試過程中，有幾項功能暫不支持語音控制，比如換一個電臺、聽新聞、車窗除霧。
理想ONE還配備了360度全景影像功能，並支持3D畫面。可以通過拖拽左側橢圓形點，來隨意切換3D視角，而且整個操作依舊如絲般順滑，沒有一點卡頓和遲滯。
在副駕駛前方，理想ONE還專門配備了一塊主打娛樂的屏幕，你可以使用耳機在這塊屏幕聽音樂、看電視，如果想要全車人一起看，只需長時間按住電影、電視劇、音樂等小卡片，然後像左甩動，中控屏便會開始播放音樂或視頻，聲音也會由車內揚聲器傳出。為了行車安全，目前視頻甩卡功能只有在P擋才可使用。
為了更好的實現手機藍牙鑰匙功能，車內共配備了6個藍牙設備，用來非常精確的定位手機位置。目前可實現單個車門開啟，比如手機在左後門，便可只開啟左後車門，其他車門不開啟。除此之外，通過手機App還可實現遠程鎖車/解鎖、遠程啟動車輛、遠程啟動空調、遠程閃光/鳴笛、遠程車輛信息以及遠程定位等功能。
最終，理想ONE的駕艙數字化得分為177分，遠超目前PT8-120排行榜第二名9分，超出的這9分基本來自副駕駛娛樂屏幕。面對理想ONE三聯屏的出現，有車以後將對駕艙數字化評測在硬件方面的評測規則進行升級。
關於理想ONE的外觀，之前我們已經進行了詳細的講解，因此我在這裡只是做一些簡單的介紹。詳情請見小程序《【全網首發】NEDC續航超800km！理想ONE到店實拍！》
理想ONE的前臉非常有辨識度，比如由117顆LED光源組成的貫穿式LED燈帶，以及大尺寸的前中網都能給人留下深刻印象。
車身側面造型顯得非常穩重、大氣，輪眉出採用與車身同色的設計，雖然增加了製造成本，但提升了整車的整體性以及質感。車頂採用水平延伸的設計，也一定程度上保證了第三排乘客的頭部空間。
20寸花瓣樣式的輪圈採用亮灰色塗裝，顯得非常有運動感。輪胎採用的是米其林Primacy SUV輪胎，這是一款主打舒適性的公路用輪胎，輪胎規格為255/50 R20。
車尾貫穿式的尾燈設計與車頭相呼應，內部由144顆LED光源組成。為了使車尾看起來更整潔，1.2T增程式發動機的排氣採用隱藏式設計。總的而言，理想ONE外觀看起來除了稍稍有些前衛外，更多的是去彰顯豪華和大氣。
而在試駕現場，我們也對這臺試裝車進行了漆膜以及車頭蓋和後備廂蓋鈑金接縫的測量。經測量，理想ONE平均漆膜厚度為88.9μm，車漆有些偏薄，漆膜最大差值為31.7μm。車身間隙平均數值為3.5mm，最大差值為2.5mm。在車身用料方面，理想ONE車頭蓋和後備廂蓋均採用鋁合金材質，其它地方則均採用鋼材質。
還記得去年的10月18日，在寶馬X7官圖發佈的當天，李想在自己的微博曝出了理想ONE的照片，並調侃道“今天和BMW全新的七座SUV寶馬X7碰上，純屬意外。寶馬X7是全尺寸SUV，我們是中大型SUV，尺寸小了一圈。寶馬X7也是我自己非常想買的一款新車”。
時隔十個月後，我終於有機會開上了這款增程式純電動車。儘管之前已經近距離接觸過了理想ONE，不過也是僅限於靜態體驗。所以今天的有車試駕，我們就先從動態部分說起吧！（我們的試駕車是正式量產版前的倒數第二個版本的試裝車，最終量產版車型會在細節方面繼續進行優化。）
理想ONE作為一款中大型電動SUV，雖然車身自重為2.3噸，但加速卻非常快，官方的0-100km/h加速成績為6.5s。之所以這麼快，與它所搭載的前後兩臺電動機的功率有關。其搭載的前電動機功率為100kW，扭矩240N·m，後電動機功率為140kW，扭矩290N·m。因此理想ONE的動力系統總功率可以達到240kW（326馬力），總扭矩為530N·m。
在駕駛模式選擇方面，理想ONE提供了動力（舒適、運動）、能量回收（標準、強）、轉向（舒適、運動）、懸掛（舒適、運動）四個自定義駕駛選項，用戶可依據自己的喜好來選擇。
作為一款電動車，理想ONE除了加速快以外，也繼承了電動機動力輸出平順的優點。比如需要加速超車時，只需要深踩電門踏板即可。雖然燃油車在急加速時也是深踩油門，但是會伴隨著降擋提高轉速的動作，難免會有頓挫感。理想ONE的電門踏板設定較為線性，對於開慣燃油車的人來說，並不難掌握。
為了讓之前一直開燃油車的消費者在開純電動車時有一個更好的駕駛體驗，理想ONE提供能量回收強度較弱的標準模式供選擇，即在鬆開加速踏板時，動力回收機制不會對車輛有太明顯的拖拽感，整個使用感受和燃油車非常相近。
不過在整個試駕過程中，我還是願意使用強動能回收模式來，因為它可以彌補剎車踏板前段制動力較弱的缺點。據瞭解，理想ONE百公里剎車距離可以控制在40m以內，雖然剎車成績非常不錯，但是剎車踏板前段較弱的剎車力度，還是會給人帶來一種剎不住的錯覺。
轉向方面，在舒適模式下，方向盤轉動非常輕盈。當選擇運動模式後，方向盤稍微有些沉重，當然也僅僅是手感變重了些。方向盤指向並不算精準，會存在一定的虛位，而這樣的設定讓理想ONE直線行駛的車身姿態更平穩，從而提升行駛時的舒適性。
在懸掛方面，理想ONE採用的是前麥弗遜式獨立懸掛+後多連桿式獨立懸掛，整個懸掛的調校偏舒適，即使是將懸掛模式調至運動，依舊非常的舒適。在鄉鎮道路試駕中，車輛在經過坑窪路面以及減速帶時，車身不會產生多餘的晃動。不過在經過高速匝道等急彎路段時，車身會有比較明顯的側傾，懸掛對車身的支撐性有待提升。
至於大家關心的續航里程，由於試駕時間有限，理想ONE的真實續航里程需要等之後拿到試駕車進行實測後，才能給出我們的結論，在這裡先和大家簡單聊一下它的動力輸出模式以及官方的續航里程數據。理想ONE有混動模式、增程模式以及彈射起步這個“隱藏”模式，共三種用電模式。
從圖中可以看到，混動和增程兩個模式最大的區別就是先用電還是先用油。對於有家用充電樁的用戶，增程模式更經濟實惠一些。而對於長途出行的用戶來說，發電機較早介入的混動模式更有保障。而隱藏在車輛駕駛偏好菜單中的彈射起步模式，則是讓發電機和電池同時為電動機供電，並配合適時四驅系統，已達到車輛最佳的動力輸出。至於這套適時四驅系統，在日常駕駛時，系統會隨時監測路況，來進行動力的分配。比如在急加速以及溼滑路面時，系統將保持在四驅模式，而在高速巡航時，則以後電機驅動為主。
目前，官方給出的純電續航里程為180km，發電機的增程續航里程為620km，綜合續航里程為800km。而在充電方面，理想ONE支持快充和慢充兩種模式，其中直流快充可在30分鐘將電池電量從20%充至80%。而在家用交流充電樁等慢充狀態下，需要6小時可完全充滿。
除了這些駕駛感受之外，整個試駕過程中用到最多的功能就是全速域自適應巡航+車道保持系統了，這兩個功能配合起來既省心又省力。而且啟動也非常簡單，只需向裡撥動方向盤右側撥杆，就可啟動0-120km/h全速域自適應巡航（時速30km/h可開啟該功能），撥兩下則啟動車道保持功能。在車道線清晰的前提下，車輛便會依據定速或跟隨前車保持在道路中央行駛。
理論上，這時雙手就可完全離開方向盤了，不過這套L2級駕駛輔助系統終究是一套輔助系統，它的作用是輔助駕駛者更加輕鬆的駕駛車輛，而不是實現自動駕駛。因此係統檢測到駕駛員雙手脫離方向盤後，會進行三次警告，警告無效後液晶儀表持續亮起紅色警告，並持續發出警報。當警報依舊無效，系統會自行退出全速域自適應巡航和車道保持系統，當想要再次開啟兩個功能時，則需要停車重新啟動才可開啟。
車身靜謐性方面，理想ONE也有了較大的提升，尤其是在發動機艙這方面。在電量較為充足的混動模式下，幾乎很難聽到發動機的聲音。而在增程模式下，由於電池電量較低，發動機會一直啟動來提供電量，所以仔細聽還是能夠聽到發動機運轉的聲音。
雖然我們的試駕車是正式量產版前的倒數第二個版本的試裝車，但是相比之前版車型，在內飾方面進行了這幾點優化。
比如增強了無線充電附近鋼琴烤漆飾板防刮花能力，解決了中控三塊連屏的漏光問題，提升方向盤握持手感，座椅下方飾板改為與座墊同色，中控臺下方升級了皮革包裹，座椅坐墊加厚提升舒適性，副駕駛、第二排頭部添加了頭枕，提高了乘坐舒適度。之後還需要優化的地方，恐怕就是這個比較鬆垮的擋把了。
關於駕艙數字化這一塊，首先我們來看一下最左邊的這塊12.3英寸全液晶儀表。全液晶儀表的界面較為簡潔，左邊三個可切換的卡片為導航、娛樂和車門/安全帶未系提醒，下方為續航里程。右邊則為一些油耗、電耗等一些基礎信息，中間則是ADAS駕駛輔助系統的界面顯示，而像直接胎壓顯示則是集成在了中控屏車輛信息一欄中。
理想ONE配備了一塊16.2英寸多媒體中控屏，各個功能基本上採用了卡片形式的顯示模式，UI設計簡潔明瞭。而且打開各項功能、菜單以及切換界面的流暢性做的非常出色。
功能方面，像在線音樂、在線新聞、在線視頻等功能都有。目前，理想ONE並不支持用戶自行安裝應用，後續所有應用都將進行優化後，通過OTA無線升級為用戶進行添加。
至於導航系統，理想ONE配備了高德和騰訊兩個導航軟件，用戶可根據自己的使用習慣來選擇。而且這兩款車機版導航系統基本與手機導航在功能、操作等方面保持一致，非常容易上手。
此次，我們還體驗了理想ONE的語音控制，只要說出“理想同學”，即可喚醒語音助手。從語音識別的準確度和速度來看，理想ONE語音助手喚醒的反應速度以及識別率都非常高。不僅如此，佈置在四個車頂拉手內的硅麥克風，而且還可識別前後排左右不同方位的語音，比如坐在副駕駛說出“打開車窗”，便會自行打開副駕駛車窗。不過坐在第三排的乘客想要呼叫“理想同學”就需要大聲一些了，因為第三排並未配備麥克，所以目前僅支持第三排的語音識別，並不支持左右方位的識別。
這套語音控制系統功能非常豐富，可支持播放在線音樂、換一首歌、打開電臺、調節音量、在線導航、控制空調溫度/風量、打開/關閉座椅通風加熱、撥打電話、查詢天氣、查詢餐廳/加油站、講個笑話等功能，而且全車車窗、天窗以及遮陽簾都可通過語音進行開啟和關閉。在測試過程中，有幾項功能暫不支持語音控制，比如換一個電臺、聽新聞、車窗除霧。
理想ONE還配備了360度全景影像功能，並支持3D畫面。可以通過拖拽左側橢圓形點，來隨意切換3D視角，而且整個操作依舊如絲般順滑，沒有一點卡頓和遲滯。
在副駕駛前方，理想ONE還專門配備了一塊主打娛樂的屏幕，你可以使用耳機在這塊屏幕聽音樂、看電視，如果想要全車人一起看，只需長時間按住電影、電視劇、音樂等小卡片，然後像左甩動，中控屏便會開始播放音樂或視頻，聲音也會由車內揚聲器傳出。為了行車安全，目前視頻甩卡功能只有在P擋才可使用。
為了更好的實現手機藍牙鑰匙功能，車內共配備了6個藍牙設備，用來非常精確的定位手機位置。目前可實現單個車門開啟，比如手機在左後門，便可只開啟左後車門，其他車門不開啟。除此之外，通過手機App還可實現遠程鎖車/解鎖、遠程啟動車輛、遠程啟動空調、遠程閃光/鳴笛、遠程車輛信息以及遠程定位等功能。
最終，理想ONE的駕艙數字化得分為177分，遠超目前PT8-120排行榜第二名9分，超出的這9分基本來自副駕駛娛樂屏幕。面對理想ONE三聯屏的出現，有車以後將對駕艙數字化評測在硬件方面的評測規則進行升級。
關於理想ONE的外觀，之前我們已經進行了詳細的講解，因此我在這裡只是做一些簡單的介紹。詳情請見小程序《【全網首發】NEDC續航超800km！理想ONE到店實拍！》
理想ONE的前臉非常有辨識度，比如由117顆LED光源組成的貫穿式LED燈帶，以及大尺寸的前中網都能給人留下深刻印象。
車身側面造型顯得非常穩重、大氣，輪眉出採用與車身同色的設計，雖然增加了製造成本，但提升了整車的整體性以及質感。車頂採用水平延伸的設計，也一定程度上保證了第三排乘客的頭部空間。
20寸花瓣樣式的輪圈採用亮灰色塗裝，顯得非常有運動感。輪胎採用的是米其林Primacy SUV輪胎，這是一款主打舒適性的公路用輪胎，輪胎規格為255/50 R20。
車尾貫穿式的尾燈設計與車頭相呼應，內部由144顆LED光源組成。為了使車尾看起來更整潔，1.2T增程式發動機的排氣採用隱藏式設計。總的而言，理想ONE外觀看起來除了稍稍有些前衛外，更多的是去彰顯豪華和大氣。
而在試駕現場，我們也對這臺試裝車進行了漆膜以及車頭蓋和後備廂蓋鈑金接縫的測量。經測量，理想ONE平均漆膜厚度為88.9μm，車漆有些偏薄，漆膜最大差值為31.7μm。車身間隙平均數值為3.5mm，最大差值為2.5mm。在車身用料方面，理想ONE車頭蓋和後備廂蓋均採用鋁合金材質，其它地方則均採用鋼材質。
無論是800km的綜合續航里程，還是鋪滿屏幕的中控內飾，理想ONE都顯得非常有誠意。在整個試駕過程中，理想的工程師們說的最多的一句話就是“各位試駕活動中遇到了什麼問題，一定要告訴我們，產品的進步就是一個不斷解決問題的過程。理想ONE永遠不變的就是不斷的解決問題，不斷的優化以及系統不斷的迭代升級”，這從本次的內飾細節方面的升級也能看的出來。
還記得去年的10月18日，在寶馬X7官圖發佈的當天，李想在自己的微博曝出了理想ONE的照片，並調侃道“今天和BMW全新的七座SUV寶馬X7碰上，純屬意外。寶馬X7是全尺寸SUV，我們是中大型SUV，尺寸小了一圈。寶馬X7也是我自己非常想買的一款新車”。
時隔十個月後，我終於有機會開上了這款增程式純電動車。儘管之前已經近距離接觸過了理想ONE，不過也是僅限於靜態體驗。所以今天的有車試駕，我們就先從動態部分說起吧！（我們的試駕車是正式量產版前的倒數第二個版本的試裝車，最終量產版車型會在細節方面繼續進行優化。）
理想ONE作為一款中大型電動SUV，雖然車身自重為2.3噸，但加速卻非常快，官方的0-100km/h加速成績為6.5s。之所以這麼快，與它所搭載的前後兩臺電動機的功率有關。其搭載的前電動機功率為100kW，扭矩240N·m，後電動機功率為140kW，扭矩290N·m。因此理想ONE的動力系統總功率可以達到240kW（326馬力），總扭矩為530N·m。
在駕駛模式選擇方面，理想ONE提供了動力（舒適、運動）、能量回收（標準、強）、轉向（舒適、運動）、懸掛（舒適、運動）四個自定義駕駛選項，用戶可依據自己的喜好來選擇。
作為一款電動車，理想ONE除了加速快以外，也繼承了電動機動力輸出平順的優點。比如需要加速超車時，只需要深踩電門踏板即可。雖然燃油車在急加速時也是深踩油門，但是會伴隨著降擋提高轉速的動作，難免會有頓挫感。理想ONE的電門踏板設定較為線性，對於開慣燃油車的人來說，並不難掌握。
為了讓之前一直開燃油車的消費者在開純電動車時有一個更好的駕駛體驗，理想ONE提供能量回收強度較弱的標準模式供選擇，即在鬆開加速踏板時，動力回收機制不會對車輛有太明顯的拖拽感，整個使用感受和燃油車非常相近。
不過在整個試駕過程中，我還是願意使用強動能回收模式來，因為它可以彌補剎車踏板前段制動力較弱的缺點。據瞭解，理想ONE百公里剎車距離可以控制在40m以內，雖然剎車成績非常不錯，但是剎車踏板前段較弱的剎車力度，還是會給人帶來一種剎不住的錯覺。
轉向方面，在舒適模式下，方向盤轉動非常輕盈。當選擇運動模式後，方向盤稍微有些沉重，當然也僅僅是手感變重了些。方向盤指向並不算精準，會存在一定的虛位，而這樣的設定讓理想ONE直線行駛的車身姿態更平穩，從而提升行駛時的舒適性。
在懸掛方面，理想ONE採用的是前麥弗遜式獨立懸掛+後多連桿式獨立懸掛，整個懸掛的調校偏舒適，即使是將懸掛模式調至運動，依舊非常的舒適。在鄉鎮道路試駕中，車輛在經過坑窪路面以及減速帶時，車身不會產生多餘的晃動。不過在經過高速匝道等急彎路段時，車身會有比較明顯的側傾，懸掛對車身的支撐性有待提升。
至於大家關心的續航里程，由於試駕時間有限，理想ONE的真實續航里程需要等之後拿到試駕車進行實測後，才能給出我們的結論，在這裡先和大家簡單聊一下它的動力輸出模式以及官方的續航里程數據。理想ONE有混動模式、增程模式以及彈射起步這個“隱藏”模式，共三種用電模式。
從圖中可以看到，混動和增程兩個模式最大的區別就是先用電還是先用油。對於有家用充電樁的用戶，增程模式更經濟實惠一些。而對於長途出行的用戶來說，發電機較早介入的混動模式更有保障。而隱藏在車輛駕駛偏好菜單中的彈射起步模式，則是讓發電機和電池同時為電動機供電，並配合適時四驅系統，已達到車輛最佳的動力輸出。至於這套適時四驅系統，在日常駕駛時，系統會隨時監測路況，來進行動力的分配。比如在急加速以及溼滑路面時，系統將保持在四驅模式，而在高速巡航時，則以後電機驅動為主。
目前，官方給出的純電續航里程為180km，發電機的增程續航里程為620km，綜合續航里程為800km。而在充電方面，理想ONE支持快充和慢充兩種模式，其中直流快充可在30分鐘將電池電量從20%充至80%。而在家用交流充電樁等慢充狀態下，需要6小時可完全充滿。
除了這些駕駛感受之外，整個試駕過程中用到最多的功能就是全速域自適應巡航+車道保持系統了，這兩個功能配合起來既省心又省力。而且啟動也非常簡單，只需向裡撥動方向盤右側撥杆，就可啟動0-120km/h全速域自適應巡航（時速30km/h可開啟該功能），撥兩下則啟動車道保持功能。在車道線清晰的前提下，車輛便會依據定速或跟隨前車保持在道路中央行駛。
理論上，這時雙手就可完全離開方向盤了，不過這套L2級駕駛輔助系統終究是一套輔助系統，它的作用是輔助駕駛者更加輕鬆的駕駛車輛，而不是實現自動駕駛。因此係統檢測到駕駛員雙手脫離方向盤後，會進行三次警告，警告無效後液晶儀表持續亮起紅色警告，並持續發出警報。當警報依舊無效，系統會自行退出全速域自適應巡航和車道保持系統，當想要再次開啟兩個功能時，則需要停車重新啟動才可開啟。
車身靜謐性方面，理想ONE也有了較大的提升，尤其是在發動機艙這方面。在電量較為充足的混動模式下，幾乎很難聽到發動機的聲音。而在增程模式下，由於電池電量較低，發動機會一直啟動來提供電量，所以仔細聽還是能夠聽到發動機運轉的聲音。
雖然我們的試駕車是正式量產版前的倒數第二個版本的試裝車，但是相比之前版車型，在內飾方面進行了這幾點優化。
比如增強了無線充電附近鋼琴烤漆飾板防刮花能力，解決了中控三塊連屏的漏光問題，提升方向盤握持手感，座椅下方飾板改為與座墊同色，中控臺下方升級了皮革包裹，座椅坐墊加厚提升舒適性，副駕駛、第二排頭部添加了頭枕，提高了乘坐舒適度。之後還需要優化的地方，恐怕就是這個比較鬆垮的擋把了。
關於駕艙數字化這一塊，首先我們來看一下最左邊的這塊12.3英寸全液晶儀表。全液晶儀表的界面較為簡潔，左邊三個可切換的卡片為導航、娛樂和車門/安全帶未系提醒，下方為續航里程。右邊則為一些油耗、電耗等一些基礎信息，中間則是ADAS駕駛輔助系統的界面顯示，而像直接胎壓顯示則是集成在了中控屏車輛信息一欄中。
理想ONE配備了一塊16.2英寸多媒體中控屏，各個功能基本上採用了卡片形式的顯示模式，UI設計簡潔明瞭。而且打開各項功能、菜單以及切換界面的流暢性做的非常出色。
功能方面，像在線音樂、在線新聞、在線視頻等功能都有。目前，理想ONE並不支持用戶自行安裝應用，後續所有應用都將進行優化後，通過OTA無線升級為用戶進行添加。
至於導航系統，理想ONE配備了高德和騰訊兩個導航軟件，用戶可根據自己的使用習慣來選擇。而且這兩款車機版導航系統基本與手機導航在功能、操作等方面保持一致，非常容易上手。
此次，我們還體驗了理想ONE的語音控制，只要說出“理想同學”，即可喚醒語音助手。從語音識別的準確度和速度來看，理想ONE語音助手喚醒的反應速度以及識別率都非常高。不僅如此，佈置在四個車頂拉手內的硅麥克風，而且還可識別前後排左右不同方位的語音，比如坐在副駕駛說出“打開車窗”，便會自行打開副駕駛車窗。不過坐在第三排的乘客想要呼叫“理想同學”就需要大聲一些了，因為第三排並未配備麥克，所以目前僅支持第三排的語音識別，並不支持左右方位的識別。
這套語音控制系統功能非常豐富，可支持播放在線音樂、換一首歌、打開電臺、調節音量、在線導航、控制空調溫度/風量、打開/關閉座椅通風加熱、撥打電話、查詢天氣、查詢餐廳/加油站、講個笑話等功能，而且全車車窗、天窗以及遮陽簾都可通過語音進行開啟和關閉。在測試過程中，有幾項功能暫不支持語音控制，比如換一個電臺、聽新聞、車窗除霧。
理想ONE還配備了360度全景影像功能，並支持3D畫面。可以通過拖拽左側橢圓形點，來隨意切換3D視角，而且整個操作依舊如絲般順滑，沒有一點卡頓和遲滯。
在副駕駛前方，理想ONE還專門配備了一塊主打娛樂的屏幕，你可以使用耳機在這塊屏幕聽音樂、看電視，如果想要全車人一起看，只需長時間按住電影、電視劇、音樂等小卡片，然後像左甩動，中控屏便會開始播放音樂或視頻，聲音也會由車內揚聲器傳出。為了行車安全，目前視頻甩卡功能只有在P擋才可使用。
為了更好的實現手機藍牙鑰匙功能，車內共配備了6個藍牙設備，用來非常精確的定位手機位置。目前可實現單個車門開啟，比如手機在左後門，便可只開啟左後車門，其他車門不開啟。除此之外，通過手機App還可實現遠程鎖車/解鎖、遠程啟動車輛、遠程啟動空調、遠程閃光/鳴笛、遠程車輛信息以及遠程定位等功能。
最終，理想ONE的駕艙數字化得分為177分，遠超目前PT8-120排行榜第二名9分，超出的這9分基本來自副駕駛娛樂屏幕。面對理想ONE三聯屏的出現，有車以後將對駕艙數字化評測在硬件方面的評測規則進行升級。
關於理想ONE的外觀，之前我們已經進行了詳細的講解，因此我在這裡只是做一些簡單的介紹。詳情請見小程序《【全網首發】NEDC續航超800km！理想ONE到店實拍！》
理想ONE的前臉非常有辨識度，比如由117顆LED光源組成的貫穿式LED燈帶，以及大尺寸的前中網都能給人留下深刻印象。
車身側面造型顯得非常穩重、大氣，輪眉出採用與車身同色的設計，雖然增加了製造成本，但提升了整車的整體性以及質感。車頂採用水平延伸的設計，也一定程度上保證了第三排乘客的頭部空間。
20寸花瓣樣式的輪圈採用亮灰色塗裝，顯得非常有運動感。輪胎採用的是米其林Primacy SUV輪胎，這是一款主打舒適性的公路用輪胎，輪胎規格為255/50 R20。
車尾貫穿式的尾燈設計與車頭相呼應，內部由144顆LED光源組成。為了使車尾看起來更整潔，1.2T增程式發動機的排氣採用隱藏式設計。總的而言，理想ONE外觀看起來除了稍稍有些前衛外，更多的是去彰顯豪華和大氣。
而在試駕現場，我們也對這臺試裝車進行了漆膜以及車頭蓋和後備廂蓋鈑金接縫的測量。經測量，理想ONE平均漆膜厚度為88.9μm，車漆有些偏薄，漆膜最大差值為31.7μm。車身間隙平均數值為3.5mm，最大差值為2.5mm。在車身用料方面，理想ONE車頭蓋和後備廂蓋均採用鋁合金材質，其它地方則均採用鋼材質。
無論是800km的綜合續航里程，還是鋪滿屏幕的中控內飾，理想ONE都顯得非常有誠意。在整個試駕過程中，理想的工程師們說的最多的一句話就是“各位試駕活動中遇到了什麼問題，一定要告訴我們，產品的進步就是一個不斷解決問題的過程。理想ONE永遠不變的就是不斷的解決問題，不斷的優化以及系統不斷的迭代升級”，這從本次的內飾細節方面的升級也能看的出來。
本次試駕會中，給我最大的感觸就是理想團隊的“實誠”，因為這是我頭一次覺得試駕結束後，不說出幾個問題都怪不好意思的試駕活動。目前擋把鬆動、方向盤中央塑料顆粒感強、高德地圖導航顯示時速有誤差等等一些問題，將會在後續版本中不斷進行升級。雖然作為一個新品牌，理想汽車的品牌影響力還不是很大，但總覺得一個為了造好車而造車的團隊，它們的產品絕對不會差。