寶馬在國內市場銷量好的新能源車，並不是i3、i8這樣的i系列產品，而是530Le和X1 PHEV。實用並且基於傳統理念打造，是這兩款新能源車型有好表現的一個基礎。在此基礎之上，純電驅動又能夠讓它們在擁堵路段為車主節約一部分燃油開支，所以530Le和X1 PHEV這兩款車型，也算是在大街上比較常見的豪華品牌新能源車型。
寶馬在國內市場銷量好的新能源車，並不是i3、i8這樣的i系列產品，而是530Le和X1 PHEV。實用並且基於傳統理念打造，是這兩款新能源車型有好表現的一個基礎。在此基礎之上，純電驅動又能夠讓它們在擁堵路段為車主節約一部分燃油開支，所以530Le和X1 PHEV這兩款車型，也算是在大街上比較常見的豪華品牌新能源車型。
寶馬X1 PHEV在今年3月上市了一款里程升級版車型，純電續航能力從此前的60公里升到了110公里，對於一款插電混動車型來說，這樣的數據已經非常不錯。理論上來說，如果上班的單程在55公里之內，寶馬X1 PHEV則能夠實現每天上下班的路上都使用純電行駛。那麼，這種理論上的構想，寶馬X1 PHEV能不能夠做到呢？我們實測見真章。
寶馬在國內市場銷量好的新能源車，並不是i3、i8這樣的i系列產品，而是530Le和X1 PHEV。實用並且基於傳統理念打造，是這兩款新能源車型有好表現的一個基礎。在此基礎之上，純電驅動又能夠讓它們在擁堵路段為車主節約一部分燃油開支，所以530Le和X1 PHEV這兩款車型，也算是在大街上比較常見的豪華品牌新能源車型。
寶馬X1 PHEV在今年3月上市了一款里程升級版車型，純電續航能力從此前的60公里升到了110公里，對於一款插電混動車型來說，這樣的數據已經非常不錯。理論上來說，如果上班的單程在55公里之內，寶馬X1 PHEV則能夠實現每天上下班的路上都使用純電行駛。那麼，這種理論上的構想，寶馬X1 PHEV能不能夠做到呢？我們實測見真章。
寶馬在國內市場銷量好的新能源車，並不是i3、i8這樣的i系列產品，而是530Le和X1 PHEV。實用並且基於傳統理念打造，是這兩款新能源車型有好表現的一個基礎。在此基礎之上，純電驅動又能夠讓它們在擁堵路段為車主節約一部分燃油開支，所以530Le和X1 PHEV這兩款車型，也算是在大街上比較常見的豪華品牌新能源車型。
寶馬X1 PHEV在今年3月上市了一款里程升級版車型，純電續航能力從此前的60公里升到了110公里，對於一款插電混動車型來說，這樣的數據已經非常不錯。理論上來說，如果上班的單程在55公里之內，寶馬X1 PHEV則能夠實現每天上下班的路上都使用純電行駛。那麼，這種理論上的構想，寶馬X1 PHEV能不能夠做到呢？我們實測見真章。
寶馬在國內市場銷量好的新能源車，並不是i3、i8這樣的i系列產品，而是530Le和X1 PHEV。實用並且基於傳統理念打造，是這兩款新能源車型有好表現的一個基礎。在此基礎之上，純電驅動又能夠讓它們在擁堵路段為車主節約一部分燃油開支，所以530Le和X1 PHEV這兩款車型，也算是在大街上比較常見的豪華品牌新能源車型。
寶馬X1 PHEV在今年3月上市了一款里程升級版車型，純電續航能力從此前的60公里升到了110公里，對於一款插電混動車型來說，這樣的數據已經非常不錯。理論上來說，如果上班的單程在55公里之內，寶馬X1 PHEV則能夠實現每天上下班的路上都使用純電行駛。那麼，這種理論上的構想，寶馬X1 PHEV能不能夠做到呢？我們實測見真章。
根據有車以後PT8-120評測體系，光電測試是將純電動車充滿電後開始測試，駕駛車輛直至電量耗光無法行駛，記錄最終的行駛里程便是其實際續航里程。與此同時，我們在測試中會每記錄下當30分鐘時的剩餘電量、剩餘續航里程、平均電耗和表顯消耗里程。
寶馬在國內市場銷量好的新能源車，並不是i3、i8這樣的i系列產品，而是530Le和X1 PHEV。實用並且基於傳統理念打造，是這兩款新能源車型有好表現的一個基礎。在此基礎之上，純電驅動又能夠讓它們在擁堵路段為車主節約一部分燃油開支，所以530Le和X1 PHEV這兩款車型，也算是在大街上比較常見的豪華品牌新能源車型。
寶馬X1 PHEV在今年3月上市了一款里程升級版車型，純電續航能力從此前的60公里升到了110公里，對於一款插電混動車型來說，這樣的數據已經非常不錯。理論上來說，如果上班的單程在55公里之內，寶馬X1 PHEV則能夠實現每天上下班的路上都使用純電行駛。那麼，這種理論上的構想，寶馬X1 PHEV能不能夠做到呢？我們實測見真章。
根據有車以後PT8-120評測體系，光電測試是將純電動車充滿電後開始測試，駕駛車輛直至電量耗光無法行駛，記錄最終的行駛里程便是其實際續航里程。與此同時，我們在測試中會每記錄下當30分鐘時的剩餘電量、剩餘續航里程、平均電耗和表顯消耗里程。
這臺寶馬X1 PHEV工信部純電續航里程為110公里，測試開始之前電量顯示100%，但剩餘續航里程是根據當前車輛的工作狀況進行計算，所以表顯剩餘續航為90公里。
寶馬在國內市場銷量好的新能源車，並不是i3、i8這樣的i系列產品，而是530Le和X1 PHEV。實用並且基於傳統理念打造，是這兩款新能源車型有好表現的一個基礎。在此基礎之上，純電驅動又能夠讓它們在擁堵路段為車主節約一部分燃油開支，所以530Le和X1 PHEV這兩款車型，也算是在大街上比較常見的豪華品牌新能源車型。
寶馬X1 PHEV在今年3月上市了一款里程升級版車型，純電續航能力從此前的60公里升到了110公里，對於一款插電混動車型來說，這樣的數據已經非常不錯。理論上來說，如果上班的單程在55公里之內，寶馬X1 PHEV則能夠實現每天上下班的路上都使用純電行駛。那麼，這種理論上的構想，寶馬X1 PHEV能不能夠做到呢？我們實測見真章。
根據有車以後PT8-120評測體系，光電測試是將純電動車充滿電後開始測試，駕駛車輛直至電量耗光無法行駛，記錄最終的行駛里程便是其實際續航里程。與此同時，我們在測試中會每記錄下當30分鐘時的剩餘電量、剩餘續航里程、平均電耗和表顯消耗里程。
這臺寶馬X1 PHEV工信部純電續航里程為110公里，測試開始之前電量顯示100%，但剩餘續航里程是根據當前車輛的工作狀況進行計算，所以表顯剩餘續航為90公里。
開始測試前，先把車輛四個輪胎的胎壓調節為2.7Bar，符合車輛銘牌上建議的胎壓值範圍。
寶馬在國內市場銷量好的新能源車，並不是i3、i8這樣的i系列產品，而是530Le和X1 PHEV。實用並且基於傳統理念打造，是這兩款新能源車型有好表現的一個基礎。在此基礎之上，純電驅動又能夠讓它們在擁堵路段為車主節約一部分燃油開支，所以530Le和X1 PHEV這兩款車型，也算是在大街上比較常見的豪華品牌新能源車型。
寶馬X1 PHEV在今年3月上市了一款里程升級版車型，純電續航能力從此前的60公里升到了110公里，對於一款插電混動車型來說，這樣的數據已經非常不錯。理論上來說，如果上班的單程在55公里之內，寶馬X1 PHEV則能夠實現每天上下班的路上都使用純電行駛。那麼，這種理論上的構想，寶馬X1 PHEV能不能夠做到呢？我們實測見真章。
根據有車以後PT8-120評測體系，光電測試是將純電動車充滿電後開始測試，駕駛車輛直至電量耗光無法行駛，記錄最終的行駛里程便是其實際續航里程。與此同時，我們在測試中會每記錄下當30分鐘時的剩餘電量、剩餘續航里程、平均電耗和表顯消耗里程。
這臺寶馬X1 PHEV工信部純電續航里程為110公里，測試開始之前電量顯示100%，但剩餘續航里程是根據當前車輛的工作狀況進行計算，所以表顯剩餘續航為90公里。
開始測試前，先把車輛四個輪胎的胎壓調節為2.7Bar，符合車輛銘牌上建議的胎壓值範圍。
車內空調溫度設置為22℃，風量為2檔，開啟製冷模式，並切換至外循環模式。
寶馬在國內市場銷量好的新能源車，並不是i3、i8這樣的i系列產品，而是530Le和X1 PHEV。實用並且基於傳統理念打造，是這兩款新能源車型有好表現的一個基礎。在此基礎之上，純電驅動又能夠讓它們在擁堵路段為車主節約一部分燃油開支，所以530Le和X1 PHEV這兩款車型，也算是在大街上比較常見的豪華品牌新能源車型。
寶馬X1 PHEV在今年3月上市了一款里程升級版車型，純電續航能力從此前的60公里升到了110公里，對於一款插電混動車型來說，這樣的數據已經非常不錯。理論上來說，如果上班的單程在55公里之內，寶馬X1 PHEV則能夠實現每天上下班的路上都使用純電行駛。那麼，這種理論上的構想，寶馬X1 PHEV能不能夠做到呢？我們實測見真章。
根據有車以後PT8-120評測體系，光電測試是將純電動車充滿電後開始測試，駕駛車輛直至電量耗光無法行駛，記錄最終的行駛里程便是其實際續航里程。與此同時，我們在測試中會每記錄下當30分鐘時的剩餘電量、剩餘續航里程、平均電耗和表顯消耗里程。
這臺寶馬X1 PHEV工信部純電續航里程為110公里，測試開始之前電量顯示100%，但剩餘續航里程是根據當前車輛的工作狀況進行計算，所以表顯剩餘續航為90公里。
開始測試前，先把車輛四個輪胎的胎壓調節為2.7Bar，符合車輛銘牌上建議的胎壓值範圍。
車內空調溫度設置為22℃，風量為2檔，開啟製冷模式，並切換至外循環模式。
隨後我們將車輛駕駛模式設置為ECO PRO模式，並調節至MAX eDRIVE驅動模式。這樣一來，車輛就會在0-120km/h的速度範圍內使用純電力進行驅動。
寶馬在國內市場銷量好的新能源車，並不是i3、i8這樣的i系列產品，而是530Le和X1 PHEV。實用並且基於傳統理念打造，是這兩款新能源車型有好表現的一個基礎。在此基礎之上，純電驅動又能夠讓它們在擁堵路段為車主節約一部分燃油開支，所以530Le和X1 PHEV這兩款車型，也算是在大街上比較常見的豪華品牌新能源車型。
寶馬X1 PHEV在今年3月上市了一款里程升級版車型，純電續航能力從此前的60公里升到了110公里，對於一款插電混動車型來說，這樣的數據已經非常不錯。理論上來說，如果上班的單程在55公里之內，寶馬X1 PHEV則能夠實現每天上下班的路上都使用純電行駛。那麼，這種理論上的構想，寶馬X1 PHEV能不能夠做到呢？我們實測見真章。
根據有車以後PT8-120評測體系，光電測試是將純電動車充滿電後開始測試，駕駛車輛直至電量耗光無法行駛，記錄最終的行駛里程便是其實際續航里程。與此同時，我們在測試中會每記錄下當30分鐘時的剩餘電量、剩餘續航里程、平均電耗和表顯消耗里程。
這臺寶馬X1 PHEV工信部純電續航里程為110公里，測試開始之前電量顯示100%，但剩餘續航里程是根據當前車輛的工作狀況進行計算，所以表顯剩餘續航為90公里。
開始測試前，先把車輛四個輪胎的胎壓調節為2.7Bar，符合車輛銘牌上建議的胎壓值範圍。
車內空調溫度設置為22℃，風量為2檔，開啟製冷模式，並切換至外循環模式。
隨後我們將車輛駕駛模式設置為ECO PRO模式，並調節至MAX eDRIVE驅動模式。這樣一來，車輛就會在0-120km/h的速度範圍內使用純電力進行驅動。
接著把車輛的小計里程、平均電耗、平均車速都清零，便可正式進行測試了。
寶馬在國內市場銷量好的新能源車，並不是i3、i8這樣的i系列產品，而是530Le和X1 PHEV。實用並且基於傳統理念打造，是這兩款新能源車型有好表現的一個基礎。在此基礎之上，純電驅動又能夠讓它們在擁堵路段為車主節約一部分燃油開支，所以530Le和X1 PHEV這兩款車型，也算是在大街上比較常見的豪華品牌新能源車型。
寶馬X1 PHEV在今年3月上市了一款里程升級版車型，純電續航能力從此前的60公里升到了110公里，對於一款插電混動車型來說，這樣的數據已經非常不錯。理論上來說，如果上班的單程在55公里之內，寶馬X1 PHEV則能夠實現每天上下班的路上都使用純電行駛。那麼，這種理論上的構想，寶馬X1 PHEV能不能夠做到呢？我們實測見真章。
根據有車以後PT8-120評測體系，光電測試是將純電動車充滿電後開始測試，駕駛車輛直至電量耗光無法行駛，記錄最終的行駛里程便是其實際續航里程。與此同時，我們在測試中會每記錄下當30分鐘時的剩餘電量、剩餘續航里程、平均電耗和表顯消耗里程。
這臺寶馬X1 PHEV工信部純電續航里程為110公里，測試開始之前電量顯示100%，但剩餘續航里程是根據當前車輛的工作狀況進行計算，所以表顯剩餘續航為90公里。
開始測試前，先把車輛四個輪胎的胎壓調節為2.7Bar，符合車輛銘牌上建議的胎壓值範圍。
車內空調溫度設置為22℃，風量為2檔，開啟製冷模式，並切換至外循環模式。
隨後我們將車輛駕駛模式設置為ECO PRO模式，並調節至MAX eDRIVE驅動模式。這樣一來，車輛就會在0-120km/h的速度範圍內使用純電力進行驅動。
接著把車輛的小計里程、平均電耗、平均車速都清零，便可正式進行測試了。
光電測試的路線為廣州大學城外環路，單圈約15km，柏油路面，有16個紅綠燈，全路段最高限速60km/h，基本模擬了市郊路況。測試當天的氣溫為30℃左右，晴轉多雲。
寶馬在國內市場銷量好的新能源車，並不是i3、i8這樣的i系列產品，而是530Le和X1 PHEV。實用並且基於傳統理念打造，是這兩款新能源車型有好表現的一個基礎。在此基礎之上，純電驅動又能夠讓它們在擁堵路段為車主節約一部分燃油開支，所以530Le和X1 PHEV這兩款車型，也算是在大街上比較常見的豪華品牌新能源車型。
寶馬X1 PHEV在今年3月上市了一款里程升級版車型，純電續航能力從此前的60公里升到了110公里，對於一款插電混動車型來說，這樣的數據已經非常不錯。理論上來說，如果上班的單程在55公里之內，寶馬X1 PHEV則能夠實現每天上下班的路上都使用純電行駛。那麼，這種理論上的構想，寶馬X1 PHEV能不能夠做到呢？我們實測見真章。
根據有車以後PT8-120評測體系，光電測試是將純電動車充滿電後開始測試，駕駛車輛直至電量耗光無法行駛，記錄最終的行駛里程便是其實際續航里程。與此同時，我們在測試中會每記錄下當30分鐘時的剩餘電量、剩餘續航里程、平均電耗和表顯消耗里程。
這臺寶馬X1 PHEV工信部純電續航里程為110公里，測試開始之前電量顯示100%，但剩餘續航里程是根據當前車輛的工作狀況進行計算，所以表顯剩餘續航為90公里。
開始測試前，先把車輛四個輪胎的胎壓調節為2.7Bar，符合車輛銘牌上建議的胎壓值範圍。
車內空調溫度設置為22℃，風量為2檔，開啟製冷模式，並切換至外循環模式。
隨後我們將車輛駕駛模式設置為ECO PRO模式，並調節至MAX eDRIVE驅動模式。這樣一來，車輛就會在0-120km/h的速度範圍內使用純電力進行驅動。
接著把車輛的小計里程、平均電耗、平均車速都清零，便可正式進行測試了。
光電測試的路線為廣州大學城外環路，單圈約15km，柏油路面，有16個紅綠燈，全路段最高限速60km/h，基本模擬了市郊路況。測試當天的氣溫為30℃左右，晴轉多雲。
寶馬在國內市場銷量好的新能源車，並不是i3、i8這樣的i系列產品，而是530Le和X1 PHEV。實用並且基於傳統理念打造，是這兩款新能源車型有好表現的一個基礎。在此基礎之上，純電驅動又能夠讓它們在擁堵路段為車主節約一部分燃油開支，所以530Le和X1 PHEV這兩款車型，也算是在大街上比較常見的豪華品牌新能源車型。
寶馬X1 PHEV在今年3月上市了一款里程升級版車型，純電續航能力從此前的60公里升到了110公里，對於一款插電混動車型來說，這樣的數據已經非常不錯。理論上來說，如果上班的單程在55公里之內，寶馬X1 PHEV則能夠實現每天上下班的路上都使用純電行駛。那麼，這種理論上的構想，寶馬X1 PHEV能不能夠做到呢？我們實測見真章。
根據有車以後PT8-120評測體系，光電測試是將純電動車充滿電後開始測試，駕駛車輛直至電量耗光無法行駛，記錄最終的行駛里程便是其實際續航里程。與此同時，我們在測試中會每記錄下當30分鐘時的剩餘電量、剩餘續航里程、平均電耗和表顯消耗里程。
這臺寶馬X1 PHEV工信部純電續航里程為110公里，測試開始之前電量顯示100%，但剩餘續航里程是根據當前車輛的工作狀況進行計算，所以表顯剩餘續航為90公里。
開始測試前，先把車輛四個輪胎的胎壓調節為2.7Bar，符合車輛銘牌上建議的胎壓值範圍。
車內空調溫度設置為22℃，風量為2檔，開啟製冷模式，並切換至外循環模式。
隨後我們將車輛駕駛模式設置為ECO PRO模式，並調節至MAX eDRIVE驅動模式。這樣一來，車輛就會在0-120km/h的速度範圍內使用純電力進行驅動。
接著把車輛的小計里程、平均電耗、平均車速都清零，便可正式進行測試了。
光電測試的路線為廣州大學城外環路，單圈約15km，柏油路面，有16個紅綠燈，全路段最高限速60km/h，基本模擬了市郊路況。測試當天的氣溫為30℃左右，晴轉多雲。
整個測試過程中包含駕駛員在內車上共兩個人，每1個小時會換手駕駛。這種方法可以儘量避免因單個人駕駛習慣影響測試的準確性。
寶馬在國內市場銷量好的新能源車，並不是i3、i8這樣的i系列產品，而是530Le和X1 PHEV。實用並且基於傳統理念打造，是這兩款新能源車型有好表現的一個基礎。在此基礎之上，純電驅動又能夠讓它們在擁堵路段為車主節約一部分燃油開支，所以530Le和X1 PHEV這兩款車型，也算是在大街上比較常見的豪華品牌新能源車型。
寶馬X1 PHEV在今年3月上市了一款里程升級版車型，純電續航能力從此前的60公里升到了110公里，對於一款插電混動車型來說，這樣的數據已經非常不錯。理論上來說，如果上班的單程在55公里之內，寶馬X1 PHEV則能夠實現每天上下班的路上都使用純電行駛。那麼，這種理論上的構想，寶馬X1 PHEV能不能夠做到呢？我們實測見真章。
根據有車以後PT8-120評測體系，光電測試是將純電動車充滿電後開始測試，駕駛車輛直至電量耗光無法行駛，記錄最終的行駛里程便是其實際續航里程。與此同時，我們在測試中會每記錄下當30分鐘時的剩餘電量、剩餘續航里程、平均電耗和表顯消耗里程。
這臺寶馬X1 PHEV工信部純電續航里程為110公里，測試開始之前電量顯示100%，但剩餘續航里程是根據當前車輛的工作狀況進行計算，所以表顯剩餘續航為90公里。
開始測試前，先把車輛四個輪胎的胎壓調節為2.7Bar，符合車輛銘牌上建議的胎壓值範圍。
車內空調溫度設置為22℃，風量為2檔，開啟製冷模式，並切換至外循環模式。
隨後我們將車輛駕駛模式設置為ECO PRO模式，並調節至MAX eDRIVE驅動模式。這樣一來，車輛就會在0-120km/h的速度範圍內使用純電力進行驅動。
接著把車輛的小計里程、平均電耗、平均車速都清零，便可正式進行測試了。
光電測試的路線為廣州大學城外環路，單圈約15km，柏油路面，有16個紅綠燈，全路段最高限速60km/h，基本模擬了市郊路況。測試當天的氣溫為30℃左右，晴轉多雲。
整個測試過程中包含駕駛員在內車上共兩個人，每1個小時會換手駕駛。這種方法可以儘量避免因單個人駕駛習慣影響測試的準確性。
兩人將會保持各自日常駕駛的習慣，嚴格遵守交通法規的同時既不會過慢也不會過快駕駛。與此同時，車內可以正常開啟音樂或者給手機充電，儘量還原車主的日常真實用車場景。
寶馬在國內市場銷量好的新能源車，並不是i3、i8這樣的i系列產品，而是530Le和X1 PHEV。實用並且基於傳統理念打造，是這兩款新能源車型有好表現的一個基礎。在此基礎之上，純電驅動又能夠讓它們在擁堵路段為車主節約一部分燃油開支，所以530Le和X1 PHEV這兩款車型，也算是在大街上比較常見的豪華品牌新能源車型。
寶馬X1 PHEV在今年3月上市了一款里程升級版車型，純電續航能力從此前的60公里升到了110公里，對於一款插電混動車型來說，這樣的數據已經非常不錯。理論上來說，如果上班的單程在55公里之內，寶馬X1 PHEV則能夠實現每天上下班的路上都使用純電行駛。那麼，這種理論上的構想，寶馬X1 PHEV能不能夠做到呢？我們實測見真章。
根據有車以後PT8-120評測體系，光電測試是將純電動車充滿電後開始測試，駕駛車輛直至電量耗光無法行駛，記錄最終的行駛里程便是其實際續航里程。與此同時，我們在測試中會每記錄下當30分鐘時的剩餘電量、剩餘續航里程、平均電耗和表顯消耗里程。
這臺寶馬X1 PHEV工信部純電續航里程為110公里，測試開始之前電量顯示100%，但剩餘續航里程是根據當前車輛的工作狀況進行計算，所以表顯剩餘續航為90公里。
開始測試前，先把車輛四個輪胎的胎壓調節為2.7Bar，符合車輛銘牌上建議的胎壓值範圍。
車內空調溫度設置為22℃，風量為2檔，開啟製冷模式，並切換至外循環模式。
隨後我們將車輛駕駛模式設置為ECO PRO模式，並調節至MAX eDRIVE驅動模式。這樣一來，車輛就會在0-120km/h的速度範圍內使用純電力進行驅動。
接著把車輛的小計里程、平均電耗、平均車速都清零，便可正式進行測試了。
光電測試的路線為廣州大學城外環路，單圈約15km，柏油路面，有16個紅綠燈，全路段最高限速60km/h，基本模擬了市郊路況。測試當天的氣溫為30℃左右，晴轉多雲。
整個測試過程中包含駕駛員在內車上共兩個人，每1個小時會換手駕駛。這種方法可以儘量避免因單個人駕駛習慣影響測試的準確性。
兩人將會保持各自日常駕駛的習慣，嚴格遵守交通法規的同時既不會過慢也不會過快駕駛。與此同時，車內可以正常開啟音樂或者給手機充電，儘量還原車主的日常真實用車場景。
寶馬在國內市場銷量好的新能源車，並不是i3、i8這樣的i系列產品，而是530Le和X1 PHEV。實用並且基於傳統理念打造，是這兩款新能源車型有好表現的一個基礎。在此基礎之上，純電驅動又能夠讓它們在擁堵路段為車主節約一部分燃油開支，所以530Le和X1 PHEV這兩款車型，也算是在大街上比較常見的豪華品牌新能源車型。
寶馬X1 PHEV在今年3月上市了一款里程升級版車型，純電續航能力從此前的60公里升到了110公里，對於一款插電混動車型來說，這樣的數據已經非常不錯。理論上來說，如果上班的單程在55公里之內，寶馬X1 PHEV則能夠實現每天上下班的路上都使用純電行駛。那麼，這種理論上的構想，寶馬X1 PHEV能不能夠做到呢？我們實測見真章。
根據有車以後PT8-120評測體系，光電測試是將純電動車充滿電後開始測試，駕駛車輛直至電量耗光無法行駛，記錄最終的行駛里程便是其實際續航里程。與此同時，我們在測試中會每記錄下當30分鐘時的剩餘電量、剩餘續航里程、平均電耗和表顯消耗里程。
這臺寶馬X1 PHEV工信部純電續航里程為110公里，測試開始之前電量顯示100%，但剩餘續航里程是根據當前車輛的工作狀況進行計算，所以表顯剩餘續航為90公里。
開始測試前，先把車輛四個輪胎的胎壓調節為2.7Bar，符合車輛銘牌上建議的胎壓值範圍。
車內空調溫度設置為22℃，風量為2檔，開啟製冷模式，並切換至外循環模式。
隨後我們將車輛駕駛模式設置為ECO PRO模式，並調節至MAX eDRIVE驅動模式。這樣一來，車輛就會在0-120km/h的速度範圍內使用純電力進行驅動。
接著把車輛的小計里程、平均電耗、平均車速都清零，便可正式進行測試了。
光電測試的路線為廣州大學城外環路，單圈約15km，柏油路面，有16個紅綠燈，全路段最高限速60km/h，基本模擬了市郊路況。測試當天的氣溫為30℃左右，晴轉多雲。
整個測試過程中包含駕駛員在內車上共兩個人，每1個小時會換手駕駛。這種方法可以儘量避免因單個人駕駛習慣影響測試的準確性。
兩人將會保持各自日常駕駛的習慣，嚴格遵守交通法規的同時既不會過慢也不會過快駕駛。與此同時，車內可以正常開啟音樂或者給手機充電，儘量還原車主的日常真實用車場景。
寶馬在國內市場銷量好的新能源車，並不是i3、i8這樣的i系列產品，而是530Le和X1 PHEV。實用並且基於傳統理念打造，是這兩款新能源車型有好表現的一個基礎。在此基礎之上，純電驅動又能夠讓它們在擁堵路段為車主節約一部分燃油開支，所以530Le和X1 PHEV這兩款車型，也算是在大街上比較常見的豪華品牌新能源車型。
寶馬X1 PHEV在今年3月上市了一款里程升級版車型，純電續航能力從此前的60公里升到了110公里，對於一款插電混動車型來說，這樣的數據已經非常不錯。理論上來說，如果上班的單程在55公里之內，寶馬X1 PHEV則能夠實現每天上下班的路上都使用純電行駛。那麼，這種理論上的構想，寶馬X1 PHEV能不能夠做到呢？我們實測見真章。
根據有車以後PT8-120評測體系，光電測試是將純電動車充滿電後開始測試，駕駛車輛直至電量耗光無法行駛，記錄最終的行駛里程便是其實際續航里程。與此同時，我們在測試中會每記錄下當30分鐘時的剩餘電量、剩餘續航里程、平均電耗和表顯消耗里程。
這臺寶馬X1 PHEV工信部純電續航里程為110公里，測試開始之前電量顯示100%，但剩餘續航里程是根據當前車輛的工作狀況進行計算，所以表顯剩餘續航為90公里。
開始測試前，先把車輛四個輪胎的胎壓調節為2.7Bar，符合車輛銘牌上建議的胎壓值範圍。
車內空調溫度設置為22℃，風量為2檔，開啟製冷模式，並切換至外循環模式。
隨後我們將車輛駕駛模式設置為ECO PRO模式，並調節至MAX eDRIVE驅動模式。這樣一來，車輛就會在0-120km/h的速度範圍內使用純電力進行驅動。
接著把車輛的小計里程、平均電耗、平均車速都清零，便可正式進行測試了。
光電測試的路線為廣州大學城外環路，單圈約15km，柏油路面，有16個紅綠燈，全路段最高限速60km/h，基本模擬了市郊路況。測試當天的氣溫為30℃左右，晴轉多雲。
整個測試過程中包含駕駛員在內車上共兩個人，每1個小時會換手駕駛。這種方法可以儘量避免因單個人駕駛習慣影響測試的準確性。
兩人將會保持各自日常駕駛的習慣，嚴格遵守交通法規的同時既不會過慢也不會過快駕駛。與此同時，車內可以正常開啟音樂或者給手機充電，儘量還原車主的日常真實用車場景。
表顯續航消耗量=初始表顯續航里程-表顯剩餘續航里程
藍色和紅色曲線互相越靠近表示表顯續航與實際行駛誤差越小，相互離得越遠離則表示誤差越大。紅色線在藍色線下方表示車輛表顯續航比較保守，紅色線在藍色線上方則表示表顯續航比較虛。
寶馬在國內市場銷量好的新能源車，並不是i3、i8這樣的i系列產品，而是530Le和X1 PHEV。實用並且基於傳統理念打造，是這兩款新能源車型有好表現的一個基礎。在此基礎之上，純電驅動又能夠讓它們在擁堵路段為車主節約一部分燃油開支，所以530Le和X1 PHEV這兩款車型，也算是在大街上比較常見的豪華品牌新能源車型。
寶馬X1 PHEV在今年3月上市了一款里程升級版車型，純電續航能力從此前的60公里升到了110公里，對於一款插電混動車型來說，這樣的數據已經非常不錯。理論上來說，如果上班的單程在55公里之內，寶馬X1 PHEV則能夠實現每天上下班的路上都使用純電行駛。那麼，這種理論上的構想，寶馬X1 PHEV能不能夠做到呢？我們實測見真章。
根據有車以後PT8-120評測體系，光電測試是將純電動車充滿電後開始測試，駕駛車輛直至電量耗光無法行駛，記錄最終的行駛里程便是其實際續航里程。與此同時，我們在測試中會每記錄下當30分鐘時的剩餘電量、剩餘續航里程、平均電耗和表顯消耗里程。
這臺寶馬X1 PHEV工信部純電續航里程為110公里，測試開始之前電量顯示100%，但剩餘續航里程是根據當前車輛的工作狀況進行計算，所以表顯剩餘續航為90公里。
開始測試前，先把車輛四個輪胎的胎壓調節為2.7Bar，符合車輛銘牌上建議的胎壓值範圍。
車內空調溫度設置為22℃，風量為2檔，開啟製冷模式，並切換至外循環模式。
隨後我們將車輛駕駛模式設置為ECO PRO模式，並調節至MAX eDRIVE驅動模式。這樣一來，車輛就會在0-120km/h的速度範圍內使用純電力進行驅動。
接著把車輛的小計里程、平均電耗、平均車速都清零，便可正式進行測試了。
光電測試的路線為廣州大學城外環路，單圈約15km，柏油路面，有16個紅綠燈，全路段最高限速60km/h，基本模擬了市郊路況。測試當天的氣溫為30℃左右，晴轉多雲。
整個測試過程中包含駕駛員在內車上共兩個人，每1個小時會換手駕駛。這種方法可以儘量避免因單個人駕駛習慣影響測試的準確性。
兩人將會保持各自日常駕駛的習慣，嚴格遵守交通法規的同時既不會過慢也不會過快駕駛。與此同時，車內可以正常開啟音樂或者給手機充電，儘量還原車主的日常真實用車場景。
表顯續航消耗量=初始表顯續航里程-表顯剩餘續航里程
藍色和紅色曲線互相越靠近表示表顯續航與實際行駛誤差越小，相互離得越遠離則表示誤差越大。紅色線在藍色線下方表示車輛表顯續航比較保守，紅色線在藍色線上方則表示表顯續航比較虛。
寶馬X1 PHEV的純電續航里程顯示和此前測試過的寶馬5系 PHEV、寶馬i3一樣，都是根據當前的車輛工況來計算得出，因此在車輛充滿電之後，儀表盤顯示的續航里程只有90公里。這也表現出了寶馬在純電續航方面的計算顯得略微保守，最終跑出的113.5公里純電續航成績要比官方的110公里略高。因此在里程消耗對比圖中我們可以看到，實際行駛里程（藍線）要始終高於表現里程消耗量（紅線）。
寶馬在國內市場銷量好的新能源車，並不是i3、i8這樣的i系列產品，而是530Le和X1 PHEV。實用並且基於傳統理念打造，是這兩款新能源車型有好表現的一個基礎。在此基礎之上，純電驅動又能夠讓它們在擁堵路段為車主節約一部分燃油開支，所以530Le和X1 PHEV這兩款車型，也算是在大街上比較常見的豪華品牌新能源車型。
寶馬X1 PHEV在今年3月上市了一款里程升級版車型，純電續航能力從此前的60公里升到了110公里，對於一款插電混動車型來說，這樣的數據已經非常不錯。理論上來說，如果上班的單程在55公里之內，寶馬X1 PHEV則能夠實現每天上下班的路上都使用純電行駛。那麼，這種理論上的構想，寶馬X1 PHEV能不能夠做到呢？我們實測見真章。
根據有車以後PT8-120評測體系，光電測試是將純電動車充滿電後開始測試，駕駛車輛直至電量耗光無法行駛，記錄最終的行駛里程便是其實際續航里程。與此同時，我們在測試中會每記錄下當30分鐘時的剩餘電量、剩餘續航里程、平均電耗和表顯消耗里程。
這臺寶馬X1 PHEV工信部純電續航里程為110公里，測試開始之前電量顯示100%，但剩餘續航里程是根據當前車輛的工作狀況進行計算，所以表顯剩餘續航為90公里。
開始測試前，先把車輛四個輪胎的胎壓調節為2.7Bar，符合車輛銘牌上建議的胎壓值範圍。
車內空調溫度設置為22℃，風量為2檔，開啟製冷模式，並切換至外循環模式。
隨後我們將車輛駕駛模式設置為ECO PRO模式，並調節至MAX eDRIVE驅動模式。這樣一來，車輛就會在0-120km/h的速度範圍內使用純電力進行驅動。
接著把車輛的小計里程、平均電耗、平均車速都清零，便可正式進行測試了。
光電測試的路線為廣州大學城外環路，單圈約15km，柏油路面，有16個紅綠燈，全路段最高限速60km/h，基本模擬了市郊路況。測試當天的氣溫為30℃左右，晴轉多雲。
整個測試過程中包含駕駛員在內車上共兩個人，每1個小時會換手駕駛。這種方法可以儘量避免因單個人駕駛習慣影響測試的準確性。
兩人將會保持各自日常駕駛的習慣，嚴格遵守交通法規的同時既不會過慢也不會過快駕駛。與此同時，車內可以正常開啟音樂或者給手機充電，儘量還原車主的日常真實用車場景。
表顯續航消耗量=初始表顯續航里程-表顯剩餘續航里程
藍色和紅色曲線互相越靠近表示表顯續航與實際行駛誤差越小，相互離得越遠離則表示誤差越大。紅色線在藍色線下方表示車輛表顯續航比較保守，紅色線在藍色線上方則表示表顯續航比較虛。
寶馬X1 PHEV的純電續航里程顯示和此前測試過的寶馬5系 PHEV、寶馬i3一樣，都是根據當前的車輛工況來計算得出，因此在車輛充滿電之後，儀表盤顯示的續航里程只有90公里。這也表現出了寶馬在純電續航方面的計算顯得略微保守，最終跑出的113.5公里純電續航成績要比官方的110公里略高。因此在里程消耗對比圖中我們可以看到，實際行駛里程（藍線）要始終高於表現里程消耗量（紅線）。
寶馬在國內市場銷量好的新能源車，並不是i3、i8這樣的i系列產品，而是530Le和X1 PHEV。實用並且基於傳統理念打造，是這兩款新能源車型有好表現的一個基礎。在此基礎之上，純電驅動又能夠讓它們在擁堵路段為車主節約一部分燃油開支，所以530Le和X1 PHEV這兩款車型，也算是在大街上比較常見的豪華品牌新能源車型。
寶馬X1 PHEV在今年3月上市了一款里程升級版車型，純電續航能力從此前的60公里升到了110公里，對於一款插電混動車型來說，這樣的數據已經非常不錯。理論上來說，如果上班的單程在55公里之內，寶馬X1 PHEV則能夠實現每天上下班的路上都使用純電行駛。那麼，這種理論上的構想，寶馬X1 PHEV能不能夠做到呢？我們實測見真章。
根據有車以後PT8-120評測體系，光電測試是將純電動車充滿電後開始測試，駕駛車輛直至電量耗光無法行駛，記錄最終的行駛里程便是其實際續航里程。與此同時，我們在測試中會每記錄下當30分鐘時的剩餘電量、剩餘續航里程、平均電耗和表顯消耗里程。
這臺寶馬X1 PHEV工信部純電續航里程為110公里，測試開始之前電量顯示100%，但剩餘續航里程是根據當前車輛的工作狀況進行計算，所以表顯剩餘續航為90公里。
開始測試前，先把車輛四個輪胎的胎壓調節為2.7Bar，符合車輛銘牌上建議的胎壓值範圍。
車內空調溫度設置為22℃，風量為2檔，開啟製冷模式，並切換至外循環模式。
隨後我們將車輛駕駛模式設置為ECO PRO模式，並調節至MAX eDRIVE驅動模式。這樣一來，車輛就會在0-120km/h的速度範圍內使用純電力進行驅動。
接著把車輛的小計里程、平均電耗、平均車速都清零，便可正式進行測試了。
光電測試的路線為廣州大學城外環路，單圈約15km，柏油路面，有16個紅綠燈，全路段最高限速60km/h，基本模擬了市郊路況。測試當天的氣溫為30℃左右，晴轉多雲。
整個測試過程中包含駕駛員在內車上共兩個人，每1個小時會換手駕駛。這種方法可以儘量避免因單個人駕駛習慣影響測試的準確性。
兩人將會保持各自日常駕駛的習慣，嚴格遵守交通法規的同時既不會過慢也不會過快駕駛。與此同時，車內可以正常開啟音樂或者給手機充電，儘量還原車主的日常真實用車場景。
表顯續航消耗量=初始表顯續航里程-表顯剩餘續航里程
藍色和紅色曲線互相越靠近表示表顯續航與實際行駛誤差越小，相互離得越遠離則表示誤差越大。紅色線在藍色線下方表示車輛表顯續航比較保守，紅色線在藍色線上方則表示表顯續航比較虛。
寶馬X1 PHEV的純電續航里程顯示和此前測試過的寶馬5系 PHEV、寶馬i3一樣，都是根據當前的車輛工況來計算得出，因此在車輛充滿電之後，儀表盤顯示的續航里程只有90公里。這也表現出了寶馬在純電續航方面的計算顯得略微保守，最終跑出的113.5公里純電續航成績要比官方的110公里略高。因此在里程消耗對比圖中我們可以看到，實際行駛里程（藍線）要始終高於表現里程消耗量（紅線）。
寶馬在國內市場銷量好的新能源車，並不是i3、i8這樣的i系列產品，而是530Le和X1 PHEV。實用並且基於傳統理念打造，是這兩款新能源車型有好表現的一個基礎。在此基礎之上，純電驅動又能夠讓它們在擁堵路段為車主節約一部分燃油開支，所以530Le和X1 PHEV這兩款車型，也算是在大街上比較常見的豪華品牌新能源車型。
寶馬X1 PHEV在今年3月上市了一款里程升級版車型，純電續航能力從此前的60公里升到了110公里，對於一款插電混動車型來說，這樣的數據已經非常不錯。理論上來說，如果上班的單程在55公里之內，寶馬X1 PHEV則能夠實現每天上下班的路上都使用純電行駛。那麼，這種理論上的構想，寶馬X1 PHEV能不能夠做到呢？我們實測見真章。
根據有車以後PT8-120評測體系，光電測試是將純電動車充滿電後開始測試，駕駛車輛直至電量耗光無法行駛，記錄最終的行駛里程便是其實際續航里程。與此同時，我們在測試中會每記錄下當30分鐘時的剩餘電量、剩餘續航里程、平均電耗和表顯消耗里程。
這臺寶馬X1 PHEV工信部純電續航里程為110公里，測試開始之前電量顯示100%，但剩餘續航里程是根據當前車輛的工作狀況進行計算，所以表顯剩餘續航為90公里。
開始測試前，先把車輛四個輪胎的胎壓調節為2.7Bar，符合車輛銘牌上建議的胎壓值範圍。
車內空調溫度設置為22℃，風量為2檔，開啟製冷模式，並切換至外循環模式。
隨後我們將車輛駕駛模式設置為ECO PRO模式，並調節至MAX eDRIVE驅動模式。這樣一來，車輛就會在0-120km/h的速度範圍內使用純電力進行驅動。
接著把車輛的小計里程、平均電耗、平均車速都清零，便可正式進行測試了。
光電測試的路線為廣州大學城外環路，單圈約15km，柏油路面，有16個紅綠燈，全路段最高限速60km/h，基本模擬了市郊路況。測試當天的氣溫為30℃左右，晴轉多雲。
整個測試過程中包含駕駛員在內車上共兩個人，每1個小時會換手駕駛。這種方法可以儘量避免因單個人駕駛習慣影響測試的準確性。
兩人將會保持各自日常駕駛的習慣，嚴格遵守交通法規的同時既不會過慢也不會過快駕駛。與此同時，車內可以正常開啟音樂或者給手機充電，儘量還原車主的日常真實用車場景。
表顯續航消耗量=初始表顯續航里程-表顯剩餘續航里程
藍色和紅色曲線互相越靠近表示表顯續航與實際行駛誤差越小，相互離得越遠離則表示誤差越大。紅色線在藍色線下方表示車輛表顯續航比較保守，紅色線在藍色線上方則表示表顯續航比較虛。
寶馬X1 PHEV的純電續航里程顯示和此前測試過的寶馬5系 PHEV、寶馬i3一樣，都是根據當前的車輛工況來計算得出，因此在車輛充滿電之後，儀表盤顯示的續航里程只有90公里。這也表現出了寶馬在純電續航方面的計算顯得略微保守，最終跑出的113.5公里純電續航成績要比官方的110公里略高。因此在里程消耗對比圖中我們可以看到，實際行駛里程（藍線）要始終高於表現里程消耗量（紅線）。
寶馬在國內市場銷量好的新能源車，並不是i3、i8這樣的i系列產品，而是530Le和X1 PHEV。實用並且基於傳統理念打造，是這兩款新能源車型有好表現的一個基礎。在此基礎之上，純電驅動又能夠讓它們在擁堵路段為車主節約一部分燃油開支，所以530Le和X1 PHEV這兩款車型，也算是在大街上比較常見的豪華品牌新能源車型。
寶馬X1 PHEV在今年3月上市了一款里程升級版車型，純電續航能力從此前的60公里升到了110公里，對於一款插電混動車型來說，這樣的數據已經非常不錯。理論上來說，如果上班的單程在55公里之內，寶馬X1 PHEV則能夠實現每天上下班的路上都使用純電行駛。那麼，這種理論上的構想，寶馬X1 PHEV能不能夠做到呢？我們實測見真章。
根據有車以後PT8-120評測體系，光電測試是將純電動車充滿電後開始測試，駕駛車輛直至電量耗光無法行駛，記錄最終的行駛里程便是其實際續航里程。與此同時，我們在測試中會每記錄下當30分鐘時的剩餘電量、剩餘續航里程、平均電耗和表顯消耗里程。
這臺寶馬X1 PHEV工信部純電續航里程為110公里，測試開始之前電量顯示100%，但剩餘續航里程是根據當前車輛的工作狀況進行計算，所以表顯剩餘續航為90公里。
開始測試前，先把車輛四個輪胎的胎壓調節為2.7Bar，符合車輛銘牌上建議的胎壓值範圍。
車內空調溫度設置為22℃，風量為2檔，開啟製冷模式，並切換至外循環模式。
隨後我們將車輛駕駛模式設置為ECO PRO模式，並調節至MAX eDRIVE驅動模式。這樣一來，車輛就會在0-120km/h的速度範圍內使用純電力進行驅動。
接著把車輛的小計里程、平均電耗、平均車速都清零，便可正式進行測試了。
光電測試的路線為廣州大學城外環路，單圈約15km，柏油路面，有16個紅綠燈，全路段最高限速60km/h，基本模擬了市郊路況。測試當天的氣溫為30℃左右，晴轉多雲。
整個測試過程中包含駕駛員在內車上共兩個人，每1個小時會換手駕駛。這種方法可以儘量避免因單個人駕駛習慣影響測試的準確性。
兩人將會保持各自日常駕駛的習慣，嚴格遵守交通法規的同時既不會過慢也不會過快駕駛。與此同時，車內可以正常開啟音樂或者給手機充電，儘量還原車主的日常真實用車場景。
表顯續航消耗量=初始表顯續航里程-表顯剩餘續航里程
藍色和紅色曲線互相越靠近表示表顯續航與實際行駛誤差越小，相互離得越遠離則表示誤差越大。紅色線在藍色線下方表示車輛表顯續航比較保守，紅色線在藍色線上方則表示表顯續航比較虛。
寶馬X1 PHEV的純電續航里程顯示和此前測試過的寶馬5系 PHEV、寶馬i3一樣，都是根據當前的車輛工況來計算得出，因此在車輛充滿電之後，儀表盤顯示的續航里程只有90公里。這也表現出了寶馬在純電續航方面的計算顯得略微保守，最終跑出的113.5公里純電續航成績要比官方的110公里略高。因此在里程消耗對比圖中我們可以看到，實際行駛里程（藍線）要始終高於表現里程消耗量（紅線）。