為何增收不增利？為何連年虧損？八家上市車企遭證交所集中問詢
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經濟觀察報 記者 周菊上市車企發佈2018年財報後，證券交易所的問詢函如雪片般飛來。據經濟觀察報記者統計，自4月26日以來，已經有10家上市車企收到深滬兩地證券交易所的年報問詢函。其中，來自上海證券交易的有6份，來自深圳證券交易所的有4份，覆蓋了8家整車生產企業，以及兩家經銷商集團。
與去年相比，此次證券交易所的問詢來得更加迅速，關注的問題也更廣泛、更深入。據觀察，證券交易所對整車企業和經銷商集團的詢問各有側重，但普遍集中在經營業績、資產負債、現金流等各個方面，問題大項平均在15項左右。其中收到問題最多的是龐大集團，共計33個大項，細分問題則達到83個。
全聯車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴表示，此次證券交易所對上市車企的積極問詢，與2018年汽車行業下行導致上市車企業績普遍下滑有關。2018年的財報顯示，上市車企普遍出現增收不增利的現象，車企的整體利潤率也已經被下拉到新的標準。
據經濟觀察報此前統計，在發佈財報的24家上市車企中，有超過6成公司在營收或利潤上出現負增長。其中，福田汽車虧損高達35.74億元，龐大集團虧損超60億元，海馬汽車和安凱客車則因連續虧損被帶上“ST”標籤。
但並不是只有利潤虧損才會被問詢，在收到問詢函的10家車企中，有5家利潤虧損，有5家利潤則為正，包括比亞迪、廣匯汽車、力帆股份、華菱星馬、眾泰汽車，但其中廣匯汽車、比亞迪、眾泰汽車均出現了利潤下滑。
對企業解決當下困境的計劃，以及未來是否有可持續的盈利模式，是交易所關注的重點。但各企業的回覆顯示，包括對新能源補貼退坡的影響評估在內，很多問題車企並未找到清晰的對策和方向。
產能利用率及補貼退坡影響成焦點
在被問詢的8家整車上市車企中，有6家出現了利潤下滑，證券交易所對其經營業績方面的詢問首當其衝。其中，深圳證券交易所要求比亞迪說明公司“增收不增利”的原因及合理性；上海證券交易所要求福田說明公司為何連續五年扣非淨利潤為負；上海證券交易所要求江淮汽車說明銷量及乘用車毛利率大幅下滑的原因。
數據顯示，2018年比亞迪累計銷售50萬輛，同比增長23%。營業收入超1300億元，同比增長22.79%，但其淨利潤卻下降31.63%至27.8億元，毛利率從19%下降2.6個百分點至16.4%。福田汽車、江淮汽車則出現銷量、營收、利潤三者同降。其中福田汽車2014年-2018年扣非淨利潤累計虧損66.18億元，江淮汽車2018年虧損7.86億元，乘用車毛利率下降7.13個百分點至4.12%。
對於利潤和毛利率下滑的問詢，整車企業在回覆中主要將其歸因於研發投入和融資成本等期間費用的上升。數據顯示，比亞迪的研發費用在2018年上升了12.5億元至48.89億元，財務費用增加了6.83億元至29.97億元。福田汽車的研發費用則增長了2億元，其給出的原因是前期投入的乘用車電池開發項目等為適應市場終止開發。
此外，比亞迪指出，雖然公司新能源汽車銷量在2018年翻倍，但受到補貼政策在2018年2月退坡的影響，汽車業務毛利率由2017年的24.31%下降到19.78%，導致毛利增長有限。
2019年新能源補貼新政對車企盈利的後續影響，是交易所關心另一個主要問題。在本輪問詢中，深圳證券交易所在對比亞迪和安凱客車的問詢函中詢問了同一個問題，即“在2019年3月26日四部委聯合印發新的補貼政策後，將對公司產生何種影響且公司如何應對？”
新的補貼政策平均退坡幅度達50%，業內認為其必然會在短期內對新能源汽車製造企業的盈利產生影響。比亞迪對此表示，其將通過調整產品銷售結構，加強成本管控，調整車型配置和價格，減小補貼退坡帶來的影響。但其同時表示，由於補貼退坡在產業鏈的不同環節分擔具有一定不確定性，目前還難以預測該政策對公司新能源汽車毛利率的影響。安凱客車申請了延期回覆，但其2018年接近9億元的虧損被認為受補貼退坡影響較大。
除了對以上兩項變化的解釋，證交所的關注焦點還集中在兩項數據上，一是車企的產能利用率，二是研發資本化率。
在8家整車企業中，福田汽車、江淮汽車、力帆股份均被要求列示近五年或三年的產能及產能利用率，但目前只有福田汽車給出了回覆。其回覆顯示，福田汽車輕型客車及乘用車的產能利用率長期較低，近五年平均僅為35%和32%。
隨著市場下行，產能過剩的問題越來越被凸顯。根據此前媒體統計，目前國內車企產能利用率兩極分化現象明顯，力帆汽車2018年的產能利用率僅為12.3％，而重慶比速的產能利用率甚至低至0.65%。
研發費用的資本化，成為近兩年來上市車企的普遍操作，對此，交易所也對多家車企進行了合理性問詢。據經濟觀察網記者統計，近兩年的上市車企的研發指出資本化率整體有所提升，但各個企業則高低不齊。以2018年為例，在主流的上市車企中，研發指出資本化率最高的為廣汽集團的83%及長城汽車的56%，而最低的低至5%以下，甚至為零。
有業內人士指出，一般企業會選擇在行業景氣度較低的時候用資本化來處理研發費用，因研發支出資本化有利於對公司利潤進行調高。數據顯示，2017年10家主流上市車企的研發支出平均資本化率比2016年提升了2.9個百分點，而2018年的數據則在2017年的基礎上降低了1個百分點。
此外，證券交易所還就當前社會熱點問題問詢了整車企業，如在“西安車主維權事件”發生後，深圳證券交易所詢問比亞迪是否存在通過經銷商向消費者收取金融服務費的情況，比亞迪在回覆中進行了否認。另外，對於廣汽比亞迪一線員工放假三個月事件、福田汽車出售寶沃汽車67%股權等事宜的處理也進行了問詢。
龐大受領83項連問
廣匯汽車和龐大集團是此次被問詢的兩家汽車經銷商集團。廣匯汽車是經銷商集團的頭部企業，但在2018年營業收入增加的情況下，利潤卻出現了16%的下滑；龐大集團在2018年鉅虧超過60億元，因未如實披露權益變動等情況，其董事長龐慶華被認定3年內不適宜擔任上市公司董事、監事、高級管理人員。
廣匯汽車的盈利能力下降和龐大集團的鉅虧是2018年經銷商生存情況的一個縮影。在車市下滑的情況下，有統計顯示，2018年有超過一半的經銷商虧損。在證券交易所對經銷商集團的問詢函中，盈利能力成為關注的焦點。
上海證券交易所要求廣匯汽車和龐大集團詳細披露旗下各業務相關的盈利模式及變動情況。目前，廣匯汽車已經對問詢進行了回覆，而龐大汽車則以問詢函中涉及部分問題需要年審會計師出具意見，且需進一步細緻核查為由申請了延期回覆。
廣匯汽車的回覆顯示，2018年，其維修服務、佣金代理和汽車融資租賃的營業收入合計佔比同比2017年度增加1.57個百分點，毛利合計佔比同比增加2.38個百分點。與此相對，整車銷售業務的收入佔比和毛利佔比出現下降。總的來看，整車銷售的毛利率是其所有業務中最低的，2018年僅為3.86%，而維修服務則為35.73%，佣金代理為77.33%，汽車融資租賃為73.03%。不過從毛利總額來看，整車銷售仍然是最高的。
從經濟觀察報記者對經銷商的採訪來看，大部分經銷商均已意識到在新的形勢下，公司業務需要從“重銷售”向“重服務”轉變。因此也有經銷商集團不斷開拓新零售和新服務模式，如龐大集團此前推出上門保養、叮叮約車、叮叮泊車等OTO業務，在此次問詢函中，龐大集團被要求披露這些新業務的盈利模式和利潤情況。
經銷商的融資難度同樣是證券交易所關注的方向。在上海證券交易所的問詢函中，要求廣匯汽車及龐大集團披露近三年公司的融資渠道及融資成本。對於重資本運營的經銷商來說，受財務成本影響，融資問題對其盈利能力影響重大。
廣匯汽車近三年來的融資渠道主要來自銀行，此外，有部分短期借款來自各汽車製造商的金融公司，部分長期借款來自非銀行金融機構。在所有的融資渠道中，銀行的資金成本相對較低，而最高的為各汽車製造商的金融公司，短期借款成本最高可達9.14%，遠高於銀行短期借款成本的3.25%-8.51%。
除此之外，對於鉅虧超60億元的龐大集團，上海證券交易所還提出了包括7.39億元商譽減值準備是否合理、超過80%高居不下的資產負債率是否將影響其償債能力等問題，合計問題多達83個。對於鉅虧的具體原因，上海證券交易所也要求龐大集團進行補充披露。
龐大集團曾經是汽車經銷商的集團的領頭羊，但從2017年開始出現融資困難。2018年，龐大集團遭遇多家銀行抽貸，不得不頻繁變賣旗下資產。有統計顯示，龐大集團通過變賣、轉讓旗下4S店已獲得20億元資金。與此同時，龐大集團還用股權質押的方式獲得貸款，據悉，龐慶華所持的20.42%股權已經被全部質押或凍結。2018年7月，龐大宣佈擬向58集團轉讓股份，這被業內視作龐大集團的新續命方式，但58集團的入股能為龐大集團帶來什麼還未可知。