同樣是四驅，為什麼有的車能爬山越野，有的卻過不了泥坑？

當你走進4S店，望向一輛中配版本的SUV，再望向一輛頂配版的，你思考著貴的這幾萬塊到底值不值。

除了真皮內飾、全景天窗、大屏導航這些看得見摸得著的配置，銷售一定不會忘了告訴你，頂配版有硬貨呢！那就是四驅系統，可以開去越野的。

四輪驅動系統，簡稱4WD（4-Wheel Drive），顧名思義就是，4個輪子都能收到引擎的動力，然後旋轉驅動車輛。

當然，它有很多個名字，有時候叫4x4，含義是有4個輪+4個輪都有驅動力，同理，有些卡車上寫6x6，軍隊的裝甲車上面寫8x8，也是差不多意思，前面是輪子總數量，後面是會自個轉的輪子數量。有時候它也叫 AWD（All-wheel drive），即“全輪驅動”，乘用車一般都是四個輪的，所以AWD基本等於4WD。

叫啥不重要，重要的是，每輛帶四驅的SUV，在銷售嘴裡都能上天下海，征服地球上每個角落。但大家看看進藏的公路上；新疆的沙海里；東北的雪原中……真正頻繁露面的，天天沙裡來泥裡去的，好像數來數去就那幾款車，全都是熟面孔，比如豐田的普大哥，三菱的帕大爺。

大家同樣是四驅，為什麼有的能撒野，有的卻只能在城市裡混混呢？因為，四驅也分成很多種。

如果從輸送的動力的原理來看，可以分成兩種，一種是需要傳動軸的四驅系統，如今絕絕絕絕大多數四驅汽車都屬於這類，包括玩具四驅車，它側面那根金屬桿就是傳動軸

真汽車和玩具的傳動軸，原理上沒有太大的區別，只是真車的傳動軸都放在車體的中間，所以四驅汽車後排中間的地板往往鼓起一個大包。

第二種則是不需要傳動軸的四驅系統，1899年，斐迪南·保時捷博士設計了一款混合動力車，它的四個輪子都分別配備了一個電機來驅動，然後用一臺內燃機發電給電機，四個電機相互獨立工作，就不用傳動軸了。

由於這時候電控技術還不成熟，這種複雜結構很難駕馭，所以保時捷博士的設計並沒有推廣。

所以我們說回有傳動軸的四驅系統，它的第一次應用是在世爵60-HP賽車上，世爵之所以用了四驅，只不過是想克服一些溼滑、泥濘路面，一兩個輪子打滑的時候，還能靠其他輪子提供驅動力，而且四個輪一起動，爬坡會比較有勁。

但很快人們都意識到了，四驅在越野方面的巨大潛力，1907年，戴姆勒公司奉德國政府命令，設計一款四驅車，用於德國在非洲那些路況極其惡劣的殖民地，於是戴姆勒掏出了Dernburg Wagen，這也是第一款真正意義上的越野車。

（Dernburg Wagen）

用戶對它的越野能力還是給了好評的，基本上能應付非洲的路況，我們有理由相信德國人沒打腫臉充胖子，因為Dernburg Wagen重達3.6噸，相當於現在的三輛A級家轎，要是德國人天天忙著把它從泥坑裡推出來，估計是不會有啥好臉色的。

但是德國人也對它的公路性能也表示絕望，基本上屬於沒法開那種，轉彎非常困難，而且在公路上很容易出故障。

因為Dernburg Wagen採用了全時四驅系統，每時每刻都是四個輪子在驅動。

其實在很早之前，汽車設計師們就注意到一個問題，拐彎的時候，每個車輪走過的路徑不一樣長，但它們的動力來自同一個發動機，所以車每個驅動輪，被迫保持著一樣的旋轉速度。

這就會造成車輪互相拉扯，然後車輛在過彎的時候滑動，部件也會劇烈損耗。於是設計師搞出了一種叫差速器的東西，自動讓車輪產生轉速差，這樣就不怕轉彎了。

但這玩意的毛病在於，它只能處理兩個前輪或者兩個後輪間的轉速差，前驅車好說，裝在前軸上，後驅車好說，裝在後軸上。

Dernburg Wagen作為一個四驅車，就很頭大了，它在前後軸分別裝了一個，解決了兩前輪之間和兩後輪之間的轉速差，但前後輪間的總體轉速差沒法搞定，所以轉彎感受是災難性的。

在這個問題上，設計師分成了兩撥，另一撥用了簡單粗暴的解決方案，要在公路行駛的時候，直接斷開傳動軸的連接，把四驅車變成兩驅車，轉速差的問題就沒了，等要越野了再連接回來，切換的時機交給駕駛員選擇。

於是四驅系統的第二種形式誕生了，分時四驅。

分時四驅的代表作就是威利斯吉普車，裝備了一套簡單高效的分時四驅系統，可以切換兩驅、低速四驅、高速四驅三種模式，保留了越野能力同時，上公路也不慫。

分時四驅因為結構簡單，可靠性也相對比較高，所以受到了很多車企的青睞，比如威利斯吉普家就祖祖輩輩都用，一直到最新款的Jeep牧馬人還是分時四驅。

但是大家別忘了，還有另一撥設計師在鑽研怎麼改進全時四驅，他們花了幾十年才想出，除了前後軸的差速器，在傳動軸上再加一個差速器，也就是所謂的中央差速器，終於解決了四個輪子的轉速差問題。

（中央差速器）

靠著這玩意，全時四驅“野戰王，彎道亡”的惡名才得以洗清，雖然說這時候分時四驅已經搶佔了市場，但全時四驅還是有用武之地的，手動切換畢竟要精力要時間，四個輪子一直有驅動力是最省事的。

而且四驅並不只對越野有用，對於大馬力的性能車而言，只有兩個驅動輪，很容易突破抓地力的極限造成打滑，大家看大馬力後驅車燒胎汙染環境就是這個原理。如果用上四驅，把動力分給四個車輪，就能讓車輛更穩定，尤其是在彎道里，而沒有帶中央差速器的分時四驅，在彎道里只會添亂。

（Jensen FF 世界上第一臺四驅GT跑車）

於是分時四驅和全時四驅大路朝天各走一邊。

硬派越野，講究可靠性或者低成本的，用分時四驅

典型車輛代表：Jeep牧馬人、豐田普拉多、鈴木吉姆尼

最典型客戶代表：酷愛自己動手的硬核越野愛好者、農場主、中東地區游擊隊

豪華越野、攻彎飆車，就用全時四驅

典型車輛代表：奔馳G級、日產途樂、奧迪RS系列

最典型客戶代表：豪華SUV車主、性能車車主

但我們必須嚴謹地說，全時四驅和分時四驅兩種類型，本身並沒有越野能力的強弱分別，因為一輛車能不能撒野，取決於非常多的因素。

比如車輛的動力足不足；前後槓的接近/離去角是幾度；車輛的軸距是多少；輪胎的適應性如何；有沒有裝備差速鎖，能否及時鎖止打滑車輪，把動力留給有附著力的車輪。

所謂辯證唯物主義，就是要具體問題具體分析，這個道理也適用於我們說的第三種四驅形式，適時四驅。

適時四驅的誕生，來源於人們對前兩種四驅形式的不滿，全時四驅造價貴，而且一直驅動四個輪子太耗油了，分時四驅切來切去又太麻煩了。

那咋辦呢，智能切換呀，讓車載電腦識別路況，跑公路自動切換兩驅省油，越野就自動切四驅，豈不美哉？這就是適時四驅的工作方式。

然而只是聽起來很美好呢，裝適時四驅的結果一般是，比普通兩驅版本更加耗油，因為多了傳動軸等一大堆系統，車變沉了。

然後越野能力又比不上前兩種四驅形式，因為天生結構缺陷，適時四驅往往無法將超過50%的動力傳遞給兩個後輪，適時四驅系統基本上也不裝備差速鎖，如果出現單側兩個車輪都打滑，那就完全被困住了，結論如下：你想拿它去穿越，就是給救援隊添堵。

我們常見的城市SUV，絕大多數採用這種適時四驅形式，例子咱們就不舉了，但凡你在越野聖地看不到影子的SUV，都可以划進這類。

因為它們平常都在城市裡開，以省油為以第一目標，四驅模式只需要對付一些爛泥路、水坑，也基本上夠使了，能力僅限於此，4S銷售的話不能全信。

如果你完全碰不到爛路，那麼買一輛兩驅的城市SUV就好，四驅版不僅要花你更多錢，還要燒你更多油。