'2019上半年車市報告：自主SUV是車市寒冬“罪魁禍首”？'
在國五國六切換的重壓之下，今年上半年經銷商和車企通過各種降價促銷、員工及親友內部價購車、買一贈一的活動去庫存，國家和地方政府也出臺了相應的汽車限購鬆綁政策，6月25日新能源補貼過渡期正式結束前也形成搶購風潮……儘管如此2019年上半年車市仍舊處於低迷狀態。
根據乘聯會公佈的國產狹義乘用車批發銷量來看，由於今年1至6月分別下跌16.6%、16.9%、9.3%、17.4%、16.9%和7.9%，因此今年上半年總銷量同比下跌14.0%至995.0萬輛。
在國五國六切換的重壓之下，今年上半年經銷商和車企通過各種降價促銷、員工及親友內部價購車、買一贈一的活動去庫存，國家和地方政府也出臺了相應的汽車限購鬆綁政策，6月25日新能源補貼過渡期正式結束前也形成搶購風潮……儘管如此2019年上半年車市仍舊處於低迷狀態。
根據乘聯會公佈的國產狹義乘用車批發銷量來看，由於今年1至6月分別下跌16.6%、16.9%、9.3%、17.4%、16.9%和7.9%，因此今年上半年總銷量同比下跌14.0%至995.0萬輛。
從近8年的數據來看，在2013年中國狹義乘用車銷量曾大幅增長23.3%，但之後增幅卻開始逐漸收窄，哪怕2015年10月1日起購置稅優惠五折，當年的增幅也僅為9.5%；雖然在購置稅繼續五折優惠的刺激之下，2016年增幅再次回到17.1%，但是在2017年購置稅減少至七五折後增幅卻縮小至2.2%，2018年優惠取消後更是出現29年來的首降，更別提截至目前今年的跌幅仍高達兩位數。
雖然購置稅政策並不是唯一影響車市走勢的因素，但也是其中的關鍵之一，而且消費者對購車時機的選擇確實會受到其變動的影響。
根據歷年來上半年和下半年銷量佔比為45:55的規律，預計今年下半年的總銷量大致為1215萬輛，全年銷量約為2211萬輛，同比下跌5%左右。
在國五國六切換的重壓之下，今年上半年經銷商和車企通過各種降價促銷、員工及親友內部價購車、買一贈一的活動去庫存，國家和地方政府也出臺了相應的汽車限購鬆綁政策，6月25日新能源補貼過渡期正式結束前也形成搶購風潮……儘管如此2019年上半年車市仍舊處於低迷狀態。
根據乘聯會公佈的國產狹義乘用車批發銷量來看，由於今年1至6月分別下跌16.6%、16.9%、9.3%、17.4%、16.9%和7.9%，因此今年上半年總銷量同比下跌14.0%至995.0萬輛。
從近8年的數據來看，在2013年中國狹義乘用車銷量曾大幅增長23.3%，但之後增幅卻開始逐漸收窄，哪怕2015年10月1日起購置稅優惠五折，當年的增幅也僅為9.5%；雖然在購置稅繼續五折優惠的刺激之下，2016年增幅再次回到17.1%，但是在2017年購置稅減少至七五折後增幅卻縮小至2.2%，2018年優惠取消後更是出現29年來的首降，更別提截至目前今年的跌幅仍高達兩位數。
雖然購置稅政策並不是唯一影響車市走勢的因素，但也是其中的關鍵之一，而且消費者對購車時機的選擇確實會受到其變動的影響。
根據歷年來上半年和下半年銷量佔比為45:55的規律，預計今年下半年的總銷量大致為1215萬輛，全年銷量約為2211萬輛，同比下跌5%左右。
同時，根據近年來三大細分市場的銷量和市場份額，雖然轎車的市場份額比前幾年有所減少，但仍舊是中國乘用車市場中最大份額的佔有者，而且年銷量基本穩定在1000萬輛以上。今年上半年轎車銷量已達494.8萬輛，雖比去年同期的570.5萬輛少75萬輛，但全年總銷量仍能達到千萬輛水平。
儘管，在2017-2018年SUV市場年銷量也曾衝上千萬輛，但今年上半年SUV的總銷量同比下跌13.0%至434.7萬輛，因此，今年能否再次跨過千萬輛的門檻存在很大的不確定性。
在2012-2014年SUV市場的年銷量還低於500萬輛，但這三年的增幅均超過20%，2015-2016年的增幅更是分別為53.9%和43.7%。縱然2017年和2018年的增幅收窄甚至出現跌幅，但由於對比基數較高，其銷量還是突破了千萬輛，分別為1030.9萬輛和1003.8萬輛，這期間SUV的市場份額也從曾經的低位走向40%以上。
近年來MPV的市場頹勢則是一目瞭然。自2016年12月以來連續31個月的走低，讓MPV銷量從240萬輛的巔峰重新跌落回200萬輛以內的同時，也讓其市場份額從曾經的10%回落至7%，最終今年也將穩定在此區間內。
在國五國六切換的重壓之下，今年上半年經銷商和車企通過各種降價促銷、員工及親友內部價購車、買一贈一的活動去庫存，國家和地方政府也出臺了相應的汽車限購鬆綁政策，6月25日新能源補貼過渡期正式結束前也形成搶購風潮……儘管如此2019年上半年車市仍舊處於低迷狀態。
根據乘聯會公佈的國產狹義乘用車批發銷量來看，由於今年1至6月分別下跌16.6%、16.9%、9.3%、17.4%、16.9%和7.9%，因此今年上半年總銷量同比下跌14.0%至995.0萬輛。
從近8年的數據來看，在2013年中國狹義乘用車銷量曾大幅增長23.3%，但之後增幅卻開始逐漸收窄，哪怕2015年10月1日起購置稅優惠五折，當年的增幅也僅為9.5%；雖然在購置稅繼續五折優惠的刺激之下，2016年增幅再次回到17.1%，但是在2017年購置稅減少至七五折後增幅卻縮小至2.2%，2018年優惠取消後更是出現29年來的首降，更別提截至目前今年的跌幅仍高達兩位數。
雖然購置稅政策並不是唯一影響車市走勢的因素，但也是其中的關鍵之一，而且消費者對購車時機的選擇確實會受到其變動的影響。
根據歷年來上半年和下半年銷量佔比為45:55的規律，預計今年下半年的總銷量大致為1215萬輛，全年銷量約為2211萬輛，同比下跌5%左右。
同時，根據近年來三大細分市場的銷量和市場份額，雖然轎車的市場份額比前幾年有所減少，但仍舊是中國乘用車市場中最大份額的佔有者，而且年銷量基本穩定在1000萬輛以上。今年上半年轎車銷量已達494.8萬輛，雖比去年同期的570.5萬輛少75萬輛，但全年總銷量仍能達到千萬輛水平。
儘管，在2017-2018年SUV市場年銷量也曾衝上千萬輛，但今年上半年SUV的總銷量同比下跌13.0%至434.7萬輛，因此，今年能否再次跨過千萬輛的門檻存在很大的不確定性。
在2012-2014年SUV市場的年銷量還低於500萬輛，但這三年的增幅均超過20%，2015-2016年的增幅更是分別為53.9%和43.7%。縱然2017年和2018年的增幅收窄甚至出現跌幅，但由於對比基數較高，其銷量還是突破了千萬輛，分別為1030.9萬輛和1003.8萬輛，這期間SUV的市場份額也從曾經的低位走向40%以上。
近年來MPV的市場頹勢則是一目瞭然。自2016年12月以來連續31個月的走低，讓MPV銷量從240萬輛的巔峰重新跌落回200萬輛以內的同時，也讓其市場份額從曾經的10%回落至7%，最終今年也將穩定在此區間內。
2019年各系別之間的競爭則更為激烈。儘管作為自主品牌的中系仍然保持較大的領先優勢，但市場份額卻比同期減少3.6個百分點，美系、韓系和法系也分別減少1.1、0.5和1.0個百分點。
與此同時，德系和日系卻在逆市上漲，其中德繫上漲2.2個百分點，而日系更是大幅上漲3.9%。由此看來，不管是自主還是美系、韓系和法系，其失去的市場份額都已被德、日系搶佔。
在國五國六切換的重壓之下，今年上半年經銷商和車企通過各種降價促銷、員工及親友內部價購車、買一贈一的活動去庫存，國家和地方政府也出臺了相應的汽車限購鬆綁政策，6月25日新能源補貼過渡期正式結束前也形成搶購風潮……儘管如此2019年上半年車市仍舊處於低迷狀態。
根據乘聯會公佈的國產狹義乘用車批發銷量來看，由於今年1至6月分別下跌16.6%、16.9%、9.3%、17.4%、16.9%和7.9%，因此今年上半年總銷量同比下跌14.0%至995.0萬輛。
從近8年的數據來看，在2013年中國狹義乘用車銷量曾大幅增長23.3%，但之後增幅卻開始逐漸收窄，哪怕2015年10月1日起購置稅優惠五折，當年的增幅也僅為9.5%；雖然在購置稅繼續五折優惠的刺激之下，2016年增幅再次回到17.1%，但是在2017年購置稅減少至七五折後增幅卻縮小至2.2%，2018年優惠取消後更是出現29年來的首降，更別提截至目前今年的跌幅仍高達兩位數。
雖然購置稅政策並不是唯一影響車市走勢的因素，但也是其中的關鍵之一，而且消費者對購車時機的選擇確實會受到其變動的影響。
根據歷年來上半年和下半年銷量佔比為45:55的規律，預計今年下半年的總銷量大致為1215萬輛，全年銷量約為2211萬輛，同比下跌5%左右。
同時，根據近年來三大細分市場的銷量和市場份額，雖然轎車的市場份額比前幾年有所減少，但仍舊是中國乘用車市場中最大份額的佔有者，而且年銷量基本穩定在1000萬輛以上。今年上半年轎車銷量已達494.8萬輛，雖比去年同期的570.5萬輛少75萬輛，但全年總銷量仍能達到千萬輛水平。
儘管，在2017-2018年SUV市場年銷量也曾衝上千萬輛，但今年上半年SUV的總銷量同比下跌13.0%至434.7萬輛，因此，今年能否再次跨過千萬輛的門檻存在很大的不確定性。
在2012-2014年SUV市場的年銷量還低於500萬輛，但這三年的增幅均超過20%，2015-2016年的增幅更是分別為53.9%和43.7%。縱然2017年和2018年的增幅收窄甚至出現跌幅，但由於對比基數較高，其銷量還是突破了千萬輛，分別為1030.9萬輛和1003.8萬輛，這期間SUV的市場份額也從曾經的低位走向40%以上。
近年來MPV的市場頹勢則是一目瞭然。自2016年12月以來連續31個月的走低，讓MPV銷量從240萬輛的巔峰重新跌落回200萬輛以內的同時，也讓其市場份額從曾經的10%回落至7%，最終今年也將穩定在此區間內。
2019年各系別之間的競爭則更為激烈。儘管作為自主品牌的中系仍然保持較大的領先優勢，但市場份額卻比同期減少3.6個百分點，美系、韓系和法系也分別減少1.1、0.5和1.0個百分點。
與此同時，德系和日系卻在逆市上漲，其中德繫上漲2.2個百分點，而日系更是大幅上漲3.9%。由此看來，不管是自主還是美系、韓系和法系，其失去的市場份額都已被德、日系搶佔。
從自主品牌來看，今年的變化不僅僅是市場份額收窄，而且自主品牌的銷量集中度也更加明顯。今年上半年，自主品牌前10的銷量之和在自主總銷量的比重已達66.5%，比去年同期增加1.8個百分點。
同時，通過對比車企前10銷量在整體車市的比重發現，自主品牌內部的集中程度更高，並且還可以看出今年上半年自主品牌減少104.3萬輛，而整體車市才減少161.3萬輛，也就是說今年上半年車市減少的銷量一半以上來自自主品牌，那這是否意味著在下行的環境中自主品牌正面臨更加嚴峻的生存挑戰，特別是那些市場最底層的弱勢自主品牌是否直接面臨的就是被淘汰的厄運？
在國五國六切換的重壓之下，今年上半年經銷商和車企通過各種降價促銷、員工及親友內部價購車、買一贈一的活動去庫存，國家和地方政府也出臺了相應的汽車限購鬆綁政策，6月25日新能源補貼過渡期正式結束前也形成搶購風潮……儘管如此2019年上半年車市仍舊處於低迷狀態。
根據乘聯會公佈的國產狹義乘用車批發銷量來看，由於今年1至6月分別下跌16.6%、16.9%、9.3%、17.4%、16.9%和7.9%，因此今年上半年總銷量同比下跌14.0%至995.0萬輛。
從近8年的數據來看，在2013年中國狹義乘用車銷量曾大幅增長23.3%，但之後增幅卻開始逐漸收窄，哪怕2015年10月1日起購置稅優惠五折，當年的增幅也僅為9.5%；雖然在購置稅繼續五折優惠的刺激之下，2016年增幅再次回到17.1%，但是在2017年購置稅減少至七五折後增幅卻縮小至2.2%，2018年優惠取消後更是出現29年來的首降，更別提截至目前今年的跌幅仍高達兩位數。
雖然購置稅政策並不是唯一影響車市走勢的因素，但也是其中的關鍵之一，而且消費者對購車時機的選擇確實會受到其變動的影響。
根據歷年來上半年和下半年銷量佔比為45:55的規律，預計今年下半年的總銷量大致為1215萬輛，全年銷量約為2211萬輛，同比下跌5%左右。
同時，根據近年來三大細分市場的銷量和市場份額，雖然轎車的市場份額比前幾年有所減少，但仍舊是中國乘用車市場中最大份額的佔有者，而且年銷量基本穩定在1000萬輛以上。今年上半年轎車銷量已達494.8萬輛，雖比去年同期的570.5萬輛少75萬輛，但全年總銷量仍能達到千萬輛水平。
儘管，在2017-2018年SUV市場年銷量也曾衝上千萬輛，但今年上半年SUV的總銷量同比下跌13.0%至434.7萬輛，因此，今年能否再次跨過千萬輛的門檻存在很大的不確定性。
在2012-2014年SUV市場的年銷量還低於500萬輛，但這三年的增幅均超過20%，2015-2016年的增幅更是分別為53.9%和43.7%。縱然2017年和2018年的增幅收窄甚至出現跌幅，但由於對比基數較高，其銷量還是突破了千萬輛，分別為1030.9萬輛和1003.8萬輛，這期間SUV的市場份額也從曾經的低位走向40%以上。
近年來MPV的市場頹勢則是一目瞭然。自2016年12月以來連續31個月的走低，讓MPV銷量從240萬輛的巔峰重新跌落回200萬輛以內的同時，也讓其市場份額從曾經的10%回落至7%，最終今年也將穩定在此區間內。
2019年各系別之間的競爭則更為激烈。儘管作為自主品牌的中系仍然保持較大的領先優勢，但市場份額卻比同期減少3.6個百分點，美系、韓系和法系也分別減少1.1、0.5和1.0個百分點。
與此同時，德系和日系卻在逆市上漲，其中德繫上漲2.2個百分點，而日系更是大幅上漲3.9%。由此看來，不管是自主還是美系、韓系和法系，其失去的市場份額都已被德、日系搶佔。
從自主品牌來看，今年的變化不僅僅是市場份額收窄，而且自主品牌的銷量集中度也更加明顯。今年上半年，自主品牌前10的銷量之和在自主總銷量的比重已達66.5%，比去年同期增加1.8個百分點。
同時，通過對比車企前10銷量在整體車市的比重發現，自主品牌內部的集中程度更高，並且還可以看出今年上半年自主品牌減少104.3萬輛，而整體車市才減少161.3萬輛，也就是說今年上半年車市減少的銷量一半以上來自自主品牌，那這是否意味著在下行的環境中自主品牌正面臨更加嚴峻的生存挑戰，特別是那些市場最底層的弱勢自主品牌是否直接面臨的就是被淘汰的厄運？
眾所周知，在2012-2016年SUV市場的浪潮中，大量自主品牌湧入並趁勢而起，成為這一波浪潮中的獲利者。但是隨著合資車企相繼投入更多的SUV車型，以價格為優勢的自主品牌漸漸失去曾經的領先地位。
這一點從今年上半年自主SUV的市場份額已從同期的60.8%收窄至54.3%就可以得到印證，而且在SUV市場整體下跌13.0%的情況下，合資SUV的跌幅卻僅為1.8%。並且隨著此後，更多合資SUV車型的加入，自主SUV的市場還將進一步被蠶食。
在國五國六切換的重壓之下，今年上半年經銷商和車企通過各種降價促銷、員工及親友內部價購車、買一贈一的活動去庫存，國家和地方政府也出臺了相應的汽車限購鬆綁政策，6月25日新能源補貼過渡期正式結束前也形成搶購風潮……儘管如此2019年上半年車市仍舊處於低迷狀態。
根據乘聯會公佈的國產狹義乘用車批發銷量來看，由於今年1至6月分別下跌16.6%、16.9%、9.3%、17.4%、16.9%和7.9%，因此今年上半年總銷量同比下跌14.0%至995.0萬輛。
從近8年的數據來看，在2013年中國狹義乘用車銷量曾大幅增長23.3%，但之後增幅卻開始逐漸收窄，哪怕2015年10月1日起購置稅優惠五折，當年的增幅也僅為9.5%；雖然在購置稅繼續五折優惠的刺激之下，2016年增幅再次回到17.1%，但是在2017年購置稅減少至七五折後增幅卻縮小至2.2%，2018年優惠取消後更是出現29年來的首降，更別提截至目前今年的跌幅仍高達兩位數。
雖然購置稅政策並不是唯一影響車市走勢的因素，但也是其中的關鍵之一，而且消費者對購車時機的選擇確實會受到其變動的影響。
根據歷年來上半年和下半年銷量佔比為45:55的規律，預計今年下半年的總銷量大致為1215萬輛，全年銷量約為2211萬輛，同比下跌5%左右。
同時，根據近年來三大細分市場的銷量和市場份額，雖然轎車的市場份額比前幾年有所減少，但仍舊是中國乘用車市場中最大份額的佔有者，而且年銷量基本穩定在1000萬輛以上。今年上半年轎車銷量已達494.8萬輛，雖比去年同期的570.5萬輛少75萬輛，但全年總銷量仍能達到千萬輛水平。
儘管，在2017-2018年SUV市場年銷量也曾衝上千萬輛，但今年上半年SUV的總銷量同比下跌13.0%至434.7萬輛，因此，今年能否再次跨過千萬輛的門檻存在很大的不確定性。
在2012-2014年SUV市場的年銷量還低於500萬輛，但這三年的增幅均超過20%，2015-2016年的增幅更是分別為53.9%和43.7%。縱然2017年和2018年的增幅收窄甚至出現跌幅，但由於對比基數較高，其銷量還是突破了千萬輛，分別為1030.9萬輛和1003.8萬輛，這期間SUV的市場份額也從曾經的低位走向40%以上。
近年來MPV的市場頹勢則是一目瞭然。自2016年12月以來連續31個月的走低，讓MPV銷量從240萬輛的巔峰重新跌落回200萬輛以內的同時，也讓其市場份額從曾經的10%回落至7%，最終今年也將穩定在此區間內。
2019年各系別之間的競爭則更為激烈。儘管作為自主品牌的中系仍然保持較大的領先優勢，但市場份額卻比同期減少3.6個百分點，美系、韓系和法系也分別減少1.1、0.5和1.0個百分點。
與此同時，德系和日系卻在逆市上漲，其中德繫上漲2.2個百分點，而日系更是大幅上漲3.9%。由此看來，不管是自主還是美系、韓系和法系，其失去的市場份額都已被德、日系搶佔。
從自主品牌來看，今年的變化不僅僅是市場份額收窄，而且自主品牌的銷量集中度也更加明顯。今年上半年，自主品牌前10的銷量之和在自主總銷量的比重已達66.5%，比去年同期增加1.8個百分點。
同時，通過對比車企前10銷量在整體車市的比重發現，自主品牌內部的集中程度更高，並且還可以看出今年上半年自主品牌減少104.3萬輛，而整體車市才減少161.3萬輛，也就是說今年上半年車市減少的銷量一半以上來自自主品牌，那這是否意味著在下行的環境中自主品牌正面臨更加嚴峻的生存挑戰，特別是那些市場最底層的弱勢自主品牌是否直接面臨的就是被淘汰的厄運？
眾所周知，在2012-2016年SUV市場的浪潮中，大量自主品牌湧入並趁勢而起，成為這一波浪潮中的獲利者。但是隨著合資車企相繼投入更多的SUV車型，以價格為優勢的自主品牌漸漸失去曾經的領先地位。
這一點從今年上半年自主SUV的市場份額已從同期的60.8%收窄至54.3%就可以得到印證，而且在SUV市場整體下跌13.0%的情況下，合資SUV的跌幅卻僅為1.8%。並且隨著此後，更多合資SUV車型的加入，自主SUV的市場還將進一步被蠶食。
不僅從自主SUV和合資SUV的總銷量上能看出這一趨勢，就連今年上半年和同期SUV市場中銷量前20車型的變化也能得出同樣的結論。
今年上半年，來自合資陣營的本田CR-V、現代ix35、大眾途嶽也闖入榜單中，當然自主中也有哈弗F7和吉利繽越成為前20。不過，去年名列前茅的吉利帝豪GS卻沒能進入20，這意味著截止6月其總銷量還不足6萬輛，自然更不用提風光580、吉利遠景X3和長安CX70了。
此外，今年上半年銷量前20名的SUV中合資已由去年同期的7款增至9款，基本與自主相持平。
在國五國六切換的重壓之下，今年上半年經銷商和車企通過各種降價促銷、員工及親友內部價購車、買一贈一的活動去庫存，國家和地方政府也出臺了相應的汽車限購鬆綁政策，6月25日新能源補貼過渡期正式結束前也形成搶購風潮……儘管如此2019年上半年車市仍舊處於低迷狀態。
根據乘聯會公佈的國產狹義乘用車批發銷量來看，由於今年1至6月分別下跌16.6%、16.9%、9.3%、17.4%、16.9%和7.9%，因此今年上半年總銷量同比下跌14.0%至995.0萬輛。
從近8年的數據來看，在2013年中國狹義乘用車銷量曾大幅增長23.3%，但之後增幅卻開始逐漸收窄，哪怕2015年10月1日起購置稅優惠五折，當年的增幅也僅為9.5%；雖然在購置稅繼續五折優惠的刺激之下，2016年增幅再次回到17.1%，但是在2017年購置稅減少至七五折後增幅卻縮小至2.2%，2018年優惠取消後更是出現29年來的首降，更別提截至目前今年的跌幅仍高達兩位數。
雖然購置稅政策並不是唯一影響車市走勢的因素，但也是其中的關鍵之一，而且消費者對購車時機的選擇確實會受到其變動的影響。
根據歷年來上半年和下半年銷量佔比為45:55的規律，預計今年下半年的總銷量大致為1215萬輛，全年銷量約為2211萬輛，同比下跌5%左右。
同時，根據近年來三大細分市場的銷量和市場份額，雖然轎車的市場份額比前幾年有所減少，但仍舊是中國乘用車市場中最大份額的佔有者，而且年銷量基本穩定在1000萬輛以上。今年上半年轎車銷量已達494.8萬輛，雖比去年同期的570.5萬輛少75萬輛，但全年總銷量仍能達到千萬輛水平。
儘管，在2017-2018年SUV市場年銷量也曾衝上千萬輛，但今年上半年SUV的總銷量同比下跌13.0%至434.7萬輛，因此，今年能否再次跨過千萬輛的門檻存在很大的不確定性。
在2012-2014年SUV市場的年銷量還低於500萬輛，但這三年的增幅均超過20%，2015-2016年的增幅更是分別為53.9%和43.7%。縱然2017年和2018年的增幅收窄甚至出現跌幅，但由於對比基數較高，其銷量還是突破了千萬輛，分別為1030.9萬輛和1003.8萬輛，這期間SUV的市場份額也從曾經的低位走向40%以上。
近年來MPV的市場頹勢則是一目瞭然。自2016年12月以來連續31個月的走低，讓MPV銷量從240萬輛的巔峰重新跌落回200萬輛以內的同時，也讓其市場份額從曾經的10%回落至7%，最終今年也將穩定在此區間內。
2019年各系別之間的競爭則更為激烈。儘管作為自主品牌的中系仍然保持較大的領先優勢，但市場份額卻比同期減少3.6個百分點，美系、韓系和法系也分別減少1.1、0.5和1.0個百分點。
與此同時，德系和日系卻在逆市上漲，其中德繫上漲2.2個百分點，而日系更是大幅上漲3.9%。由此看來，不管是自主還是美系、韓系和法系，其失去的市場份額都已被德、日系搶佔。
從自主品牌來看，今年的變化不僅僅是市場份額收窄，而且自主品牌的銷量集中度也更加明顯。今年上半年，自主品牌前10的銷量之和在自主總銷量的比重已達66.5%，比去年同期增加1.8個百分點。
同時，通過對比車企前10銷量在整體車市的比重發現，自主品牌內部的集中程度更高，並且還可以看出今年上半年自主品牌減少104.3萬輛，而整體車市才減少161.3萬輛，也就是說今年上半年車市減少的銷量一半以上來自自主品牌，那這是否意味著在下行的環境中自主品牌正面臨更加嚴峻的生存挑戰，特別是那些市場最底層的弱勢自主品牌是否直接面臨的就是被淘汰的厄運？
眾所周知，在2012-2016年SUV市場的浪潮中，大量自主品牌湧入並趁勢而起，成為這一波浪潮中的獲利者。但是隨著合資車企相繼投入更多的SUV車型，以價格為優勢的自主品牌漸漸失去曾經的領先地位。
這一點從今年上半年自主SUV的市場份額已從同期的60.8%收窄至54.3%就可以得到印證，而且在SUV市場整體下跌13.0%的情況下，合資SUV的跌幅卻僅為1.8%。並且隨著此後，更多合資SUV車型的加入，自主SUV的市場還將進一步被蠶食。
不僅從自主SUV和合資SUV的總銷量上能看出這一趨勢，就連今年上半年和同期SUV市場中銷量前20車型的變化也能得出同樣的結論。
今年上半年，來自合資陣營的本田CR-V、現代ix35、大眾途嶽也闖入榜單中，當然自主中也有哈弗F7和吉利繽越成為前20。不過，去年名列前茅的吉利帝豪GS卻沒能進入20，這意味著截止6月其總銷量還不足6萬輛，自然更不用提風光580、吉利遠景X3和長安CX70了。
此外，今年上半年銷量前20名的SUV中合資已由去年同期的7款增至9款，基本與自主相持平。
就在SUV的份額開始增長時，曾經一度擁有10%市場份額的小型車市場卻在逐漸萎縮，今年上半年其份額已收窄至5%左右。由於銷量不斷減少，曾有人認為或許新能源會成為小型車的新出口，也的確有不少小型車轉型為新能源，但從今年上半年的情況來看事實並非如此。
即使在歐拉R1、江淮IEV 7L、比亞迪e1等小型車的加入下，小型車新能源的佔比不過從去年同期的21.9%增至22.4%，變化並不大。而且今年上半年小型車的月銷量跌幅仍都在兩位數以上，皆超過整體車市的跌幅，可見新能源或許並不能成為拯救小型車市場的一劑良藥。
文/康琴
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