在如今，10萬元的緊湊型SUV市場已經成為了國內各大自主品牌的兵家必爭之地。一方面是這一塊的市場消費需求確實非常旺盛；另一方面，在目前大部分自主品牌難以突破20萬價格的天花板之前，實際售價在10萬+這個價格上的SUV是最能讓利潤最大化的。

既然是兵家必爭之地，那必然就有輸有贏。基本上，除了已經打出名堂的哈弗H6還有吉利博越以外，誰都不敢拍著胸脯說能長時間保證自己的產品能處於優勢地位。

因此，差異化競爭就成為了目前這個市場領域中最核心的要點，比如空間差異化的，像瑞虎8，就以同樣的價格，更大的空間作為賣點；又比如動力差異化的，像中華V7，同樣的價格，它能給你寶馬原裝的發動機，駕駛感受直線提升。

當然，目前差異化競爭也還有把底盤質感做到極致的選手，它就是新寶駿RS-5，比起各種競爭對手，它不僅在物理的懸架架構上優勢明顯，同時，它還有同級別所有SUV產品中絕無僅有的避震器優勢。

而通過這兩大優勢，其也成為了這個價格，這個級別SUV中底盤質感最好的產品，不管是運動性還是舒適性方面。

稀有的後軸獨懸H型下控制臂

在10萬級緊湊型SUV車型中，其實非獨懸與獨懸的懸架結構都有存在的道理。比如非獨懸，雖然調教潛力小於獨懸結構，但勝在機械空間佔用小。而採用獨懸結構，雖然表面看起來好，但畢竟成本擺在那裡，無論是設計還是調教，離諸如BBA級別的獨懸還是差了不少。

不過，獨懸的這個問題在新寶駿RS-5身上並不存在。只要我們去臺架上把這臺車升起來，你就會發現其懸架結構的優勢。尤其是後軸。

在官方資料中，RS-5後懸架為多連桿獨立懸架。不過，每個人都能看見比起這個級別常見的四連桿結構，RS-5明顯是少了一根縱向佈局與車身相連的杆。而在下控制臂上，又是兩根粗壯的杆以H型的形式合併為一體完成的連接。同時，整個懸架控制桿都是連接的副車架，然後副車架再連接的車身。

這個設計優勢分兩方面，一方面是運動性，H型的結構使得調教更加靈活，輪胎可控性更高，比如標榜運動的寶馬就是H型控制臂的忠實使用者。

另一方面是舒適性，常規多連桿結構因為有一根縱臂直接與車身連接，導致震動傳遞的很明顯；而RS-5則是所有輪胎震動傳遞給副車架，避震結構先過濾一遍，然後副車架通過襯套再過濾一遍後再傳遞給車身，相對就會更有“質感”。

同價格同級別絕無僅有的自適應可變阻尼避震

有了結構優勢，新寶駿RS-5還並不滿足，要成為這個級別中最有底盤質感的SUV，他們還有更加登峰造極的“騷”操作。

這個“騷”操作叫“FSD可變阻尼避震”，同級絕無僅有，下一個具有這個配置的要去到30萬級別的Jeep和阿爾法羅密歐身上了。這是來自供應商KONI的產品，一個純粹的機械可變阻尼避震器。

在工作原理上，這套FSD避震是具有兩個阻尼，當一段時間內路面持續平整，顛簸衝擊小的時候，避震筒自動設定為高回彈硬阻尼，懸架支撐性更強，高速與過彎行駛更有駕駛感與操控感。

而當一段時間內，路面衝擊大，坑窪不平，懸架持續大幅度強壓縮的時候，避震筒整體阻尼就會變軟，帶來顛簸路面行駛時出色的舒適性。

更重要的，這個避震筒是純粹的機械原理，並不是什麼特別的諸如電磁液可變懸架等操作，在長時間使用的可靠性和維修成本方面，都更具有優勢，非常符合這個級別用戶實際的用車成本接受能力。

寫在最後，新寶駿RS-5目前的月銷量不算太多，但考慮到上市不久，其月銷四位數的銷量已經能夠滿足了。而如果考慮其底盤質感確實非常的不錯，還是值得入手的。