'觀車 · 論勢 || 項目“爛尾”後患多，誰該擔責？| 中國汽車報'

我國車市持續處於“寒冬”，大部分汽車企業的日子都不好過，邊緣車企更是遭遇困境、“四面楚歌”，汽車項目的“爛尾”工程也越來越多。

我國車市持續處於“寒冬”，大部分汽車企業的日子都不好過，邊緣車企更是遭遇困境、“四面楚歌”，汽車項目的“爛尾”工程也越來越多。

在“水氫發動機”事件發酵近兩個月後，7月15日，寧夏石嘴山青年汽車項目進入強制執行階段，按照此前最高法終審判決的認定，青年汽車方面構成抽資出逃，須返還當地政府出資款1.16億元及利息，並將由當地人民法院強制執行。這只是青年汽車在全國8個“爛尾”項目之一，即便真如青年汽車集團董事局主席龐青年所言，青年汽車沒有騙補，但在部分地區“圈地”或“圈資源”卻是“實錘”。貴州省六盤水市工商聯就曾經在兩會提案中點名批評青年汽車“缺乏誠信，只是利用園區優惠政策大搞‘圈地運動’或‘圈資源運動’”。

青年汽車的“爛尾”工程在行業內並不是孤例，此前華泰汽車也有類似情況，其在國內的四大基地全面停產，給地方經濟造成很大損失。除了傳統汽車企業，造車新勢力在這方面也問題重重，最典型的莫過於樂視汽車當初準備在浙江湖州德清開建的樂視生態小鎮不了了之；近日有媒體報道，遊俠汽車允諾山西臨汾和浙江湖州的造車項目已處於停擺狀態。

這一切，固然有汽車企業缺乏誠信、好高騖遠或是投機取巧等原因，但地方政府也難辭其咎，盲目招商引資為項目“爛尾”埋下了伏筆。

以鄂爾多斯為例，為擺脫單一經濟模式，2005年鄂爾多斯市政府以配套煤炭資源等招商政策吸引了大量投資，外來企業投資不低於40億元即可享有煤炭配額，這也使得華泰、青年、奇瑞等汽車企業紛紛在當地投建生產基地。儘管後期地方政府發現有的企業只是衝著買賣煤炭資源獲利而去，並不真心實意地發展當地經濟，因此開始清理整頓配置給企業的煤炭資源，但很多企業手中的煤礦資產都已轉讓無法收回，不少投資項目也以“爛尾”告終。

此外，有的地方政府除了為企業提供土地、稅收等優惠外，還提供有力的資金支持。除了讓當地銀行提供低息貸款，還有地方政府直接給企業投資、入股，部分新造車企業就存在這種情況。有知情人士透露，按照大部分城市公佈的招商政策，車企基本不需要花太多錢就可以把工廠建好，而一旦投產，不少“看不見”的政府支持也會到位。例如生產規模達到一定程度，就返還一定比例的稅收；稅收達到一定目標，就返還相應比例的扶持資金等。在各類豐厚的招商政策吸引下，車企自然“頭腦發熱”，搶地、搶資源、搶補貼，至於自身能否支撐得住這麼大規模、能否實現許下的諾言，已經不在其考慮範圍內了。而地方政府對部分企業畫的“大餅”和開出的“空頭支票”，也缺乏理性的判斷和分析能力，最後項目“爛尾”也不足為奇了。

車企的盲目擴張，帶來的直接後果便是產能過剩。統計數據顯示，2017年全國新投入整車項目累計達到91個，多達21個省上馬了新能源汽車項目，投資規模達到5283億元；各類車企已經公開的新能源汽車產能規劃總量，到2020年將超過2000萬輛。而在氫燃料電池汽車成為新一輪風口的當下，目前全國已有超過20個省市出臺了氫能源產業及氫燃料電池汽車相關發展規劃，圍繞氫能全產業鏈佈局、已建設或規劃中的氫能小鎮近30個。國務院發展研究中心產業經濟研究部第一研究室主任王曉明曾直言，如果新能源汽車面臨產能過剩的問題，各地方政府的盲目投資是造成這一現象的重要推手之一。

如果說產能過剩只是第一層副作用，那麼當前地方政府手伸太長的第二層副作用則是直接導致產業發展環境的惡化。全國大大小小的造車新勢力如雨後春筍般湧現，其中不乏各地政府出資、參股甚至控股的汽車企業，地方政府既當“裁判”又當“運動員”，難以保證地方政策的公平公正，導致地方保護主義屢禁不止。

更值得關注的是，當前汽車市場競爭越來越激烈，產業集中度將進一步提升已成共識，越來越多的汽車品牌和企業面臨被淘汰的命運。試問在這一過程中，如果地方政府參股的企業因戰略決策失誤最終破產清算，流失的國有資產又該如何追回？向誰追責？

汽車作為國民經濟的支柱產業，新能源汽車更是國家戰略性新興產業之一，筆者也能理解地方政府尤其是急於轉型的地區對汽車項目的重視。但越是在這種情況下，地方政府越應冷靜，明確自身定位，把伸得太長的手“縮回來”，讓市場發揮資源的調節和配置作用，在為企業做好服務的同時，加強事中、事後的監管；同時在招商過程中，要建立相應的違約懲罰措施和退出機制，嚴格審批企業的投資項目，不能“來者不拒”。只有地方政府做好“放管服”的大文章，共同構建起良性發展的中國汽車產業發展環境，汽車強國之路才能走得更快、更穩。

文：施芸芸 編輯：李卿 版式：蒙軒

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