'北京新能源物流車市場再獲政策支持，然而這些問題仍待解決 | 中國汽車報'

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“最近北京新能源物流車市場利好不斷，已有不少客戶前來諮詢購車事宜，苦日子終於熬出頭兒了。”近期，《中國汽車報》記者走訪北京物流車市場時，某品牌銷售人員興奮地說道。

這位銷售人員口中的“利好”究竟是什麼？記者採訪瞭解到：其一，北京市計劃使用合法規範的新能源汽車，逐步替換現有的快遞電動三輪車和外賣車輛。其二，北京市將出臺新能源物流配送車輛優先通行政策和實施細則。

眾所周知，北京人口眾多，經濟發達，城市消費引導的物流配送市場潛力巨大，但受制於路權遲遲無法放開，北京新能源物流車市場與深圳、成都等城市相比，仍然顯得活力不足、發展欠佳，特別是今年北京取消新能源汽車地方補貼，又給市場帶來一絲寒意。如今，兩項利好政策的接連發布，能否重新喚起北京新能源物流市場的生機？

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“最近北京新能源物流車市場利好不斷，已有不少客戶前來諮詢購車事宜，苦日子終於熬出頭兒了。”近期，《中國汽車報》記者走訪北京物流車市場時，某品牌銷售人員興奮地說道。

這位銷售人員口中的“利好”究竟是什麼？記者採訪瞭解到：其一，北京市計劃使用合法規範的新能源汽車，逐步替換現有的快遞電動三輪車和外賣車輛。其二，北京市將出臺新能源物流配送車輛優先通行政策和實施細則。

眾所周知，北京人口眾多，經濟發達，城市消費引導的物流配送市場潛力巨大，但受制於路權遲遲無法放開，北京新能源物流車市場與深圳、成都等城市相比，仍然顯得活力不足、發展欠佳，特別是今年北京取消新能源汽車地方補貼，又給市場帶來一絲寒意。如今，兩項利好政策的接連發布，能否重新喚起北京新能源物流市場的生機？

替換快遞外賣用車促銷量增長？業內看法不一

據央視新聞報道，今年10月底前，北京市將制定出臺《快遞、外賣等行業使用車輛管理辦法》，進一步規範運營秩序。另外，按照“總量控制、逐年遞減”的目標，北京市準備通過使用合法規範的新能源汽車，逐步替換現有的快遞電動三輪車和外賣車輛。

為落實上述政策，北京相關主管部門加強違規車輛懲處力度，建立車輛運營管理黑名單機制，對違法主體開展約談、曝光及聯合懲戒，引導行業自律經營。

此外，北京市郵政管理局也在日前召開專題會議，推動落實郵政企業推廣使用新能源汽車和車用柴油減量化等工作，要求到2020年，郵政車輛基本更新為純電動汽車。

據瞭解，北京市每年給予新能源物流車通行證僅有100多張，遠遠無法滿足該類車型的推廣需求。除此之外，目前新能源物流車在城區通行和尾號限行方面與傳統燃油車相比，沒有任何差別，極大影響了物流企業置換和購買新能源物流車的積極性。

“不過，這種現狀有望得以改善。”比亞迪相關銷售人員表示，替換、更新快遞和外賣車輛，對北京新能源物流車市場肯定是利好的。如果政策可以落實，即便是總量控制，新能源物流車的銷量也會出現爆發式增長。但目前廠家還沒有針對性的準備和籌劃，而是靜觀其變，待客戶有所行動、提出需求後，再作出快速響應。

“有了政策的支持，市場肯定會復甦，甚至有可能會實現迅猛發展。”某品牌銷售人員告訴記者，“如果大街小巷隨處可見的快遞外賣車輛均替換成純電動物流車，可以想見，這將是一個非常巨大的需求量。相信各家車企肯定不會放過這塊‘大蛋糕’。對於北京新能源物流車市場而言，繁榮景象可能不久之後就會到來。”

採訪過程中，記者發現，並不是所有業內人士都看好北京新能源物流車市場能夠快速復甦。“對於上述政策，還應理性看待，因為它的實現難度非常大。”南京金龍相關銷售人員指出，相比現在使用的快遞三輪車和外賣車輛，新能源物流車成本較高，主流物流快遞公司多為民營企業，在新能源汽車補貼大幅退坡、市場競爭不斷加劇的情況下，大規模採購或許是個難題。

“另一方面，北京能夠滿足新能源物流車快充需求的公共充電樁非常少，佔比還不到10％。如今，充電不方便、充電樁分佈不均、主要滿足乘用車充電的現狀，嚴重製約了新能源物流車的推廣與應用。”上述銷售人員說道。

市場容量增長有限 路權仍未徹底放開

除上述利好政策外，“北京新能源物流車路權即將放開”的消息也甚囂塵上。

日前，有業內人士透露，北京已於8月5日召開“新能源物流配送車輛優先通行政策宣貫會”，計劃出臺新能源物流車配送車輛優先通行政策和實施細則。

據悉，該初審實施細則提出的工作目標為：自2019年四季度起，北京市將通過分季度提升純電動貨車持證比例和實施差別化通行措施。其中規定，2019年四季度辦理通行證的貨運車輛（4.5噸以下輕型物流車）中，25％為純電動車輛；2020年一季度該比例達到50％；2020年二季度達到65％；2020年三季度達到80％；2020年四季度力爭達到90％。

此外，為提升純電動貨車路權優勢，將對新能源貨車和汽柴油貨車執行差別化通行時間管理。持證新能源貨車除7～9時和16～19時外，可通行五環路（不含）以內未設置貨車禁行標誌的道路。這標誌著新能源貨車要比汽柴油貨車早晚高峰時段各縮短一小時限行時間（汽柴油貨車限行時段：7～10時和16～20時）。

“這肯定是個利好消息，但能否落實還有待觀察。另外，為控制車輛總數，避免交通擁堵，這種通行證辦理的模式更多是在存量市場中進行的，對新能源物流車銷量的帶動並不明顯。”參加了宣貫會的南京金龍銷售人員舉例說，“比如一家快遞公司有100輛燃油車，他們在今年四季度就可以拿到25張新能源貨車通行證。如果該公司在此基礎上再計劃購置新能源物流車，那麼新購買的車輛是無法獲得通行證的。”

“事實上，新能源物流車路權放開也是非常有限的，只是在早晚高峰限行時段，分別‘寬限’了新能源物流車一個小時。”上述銷售人員表示，北京沒有像深圳、成都等地區把路權徹底放開，只是引導物流企業在保證物流車總量不變的情況下，逐步提升新能源汽車的比例。這種循序漸進的方式，無法快速刺激新能源物流車市場的購車需求。

“目前來看，新能源物流車只能承擔部分運輸工作，比如輕拋貨和距離較短的運輸任務。像商超配送、城鄉配送這樣運輸重量大、對續駛里程有嚴格要求的活兒，還無法勝任。強制使用新能源物流車，可能會造成運輸效率下降。所以對於物流企業而言，還需要權衡利弊，觀望一段時間，再摸索下一步該如何走。”該銷售人員說道。

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“最近北京新能源物流車市場利好不斷，已有不少客戶前來諮詢購車事宜，苦日子終於熬出頭兒了。”近期，《中國汽車報》記者走訪北京物流車市場時，某品牌銷售人員興奮地說道。

這位銷售人員口中的“利好”究竟是什麼？記者採訪瞭解到：其一，北京市計劃使用合法規範的新能源汽車，逐步替換現有的快遞電動三輪車和外賣車輛。其二，北京市將出臺新能源物流配送車輛優先通行政策和實施細則。

眾所周知，北京人口眾多，經濟發達，城市消費引導的物流配送市場潛力巨大，但受制於路權遲遲無法放開，北京新能源物流車市場與深圳、成都等城市相比，仍然顯得活力不足、發展欠佳，特別是今年北京取消新能源汽車地方補貼，又給市場帶來一絲寒意。如今，兩項利好政策的接連發布，能否重新喚起北京新能源物流市場的生機？

替換快遞外賣用車促銷量增長？業內看法不一

據央視新聞報道，今年10月底前，北京市將制定出臺《快遞、外賣等行業使用車輛管理辦法》，進一步規範運營秩序。另外，按照“總量控制、逐年遞減”的目標，北京市準備通過使用合法規範的新能源汽車，逐步替換現有的快遞電動三輪車和外賣車輛。

為落實上述政策，北京相關主管部門加強違規車輛懲處力度，建立車輛運營管理黑名單機制，對違法主體開展約談、曝光及聯合懲戒，引導行業自律經營。

此外，北京市郵政管理局也在日前召開專題會議，推動落實郵政企業推廣使用新能源汽車和車用柴油減量化等工作，要求到2020年，郵政車輛基本更新為純電動汽車。

據瞭解，北京市每年給予新能源物流車通行證僅有100多張，遠遠無法滿足該類車型的推廣需求。除此之外，目前新能源物流車在城區通行和尾號限行方面與傳統燃油車相比，沒有任何差別，極大影響了物流企業置換和購買新能源物流車的積極性。

“不過，這種現狀有望得以改善。”比亞迪相關銷售人員表示，替換、更新快遞和外賣車輛，對北京新能源物流車市場肯定是利好的。如果政策可以落實，即便是總量控制，新能源物流車的銷量也會出現爆發式增長。但目前廠家還沒有針對性的準備和籌劃，而是靜觀其變，待客戶有所行動、提出需求後，再作出快速響應。

“有了政策的支持，市場肯定會復甦，甚至有可能會實現迅猛發展。”某品牌銷售人員告訴記者，“如果大街小巷隨處可見的快遞外賣車輛均替換成純電動物流車，可以想見，這將是一個非常巨大的需求量。相信各家車企肯定不會放過這塊‘大蛋糕’。對於北京新能源物流車市場而言，繁榮景象可能不久之後就會到來。”

採訪過程中，記者發現，並不是所有業內人士都看好北京新能源物流車市場能夠快速復甦。“對於上述政策，還應理性看待，因為它的實現難度非常大。”南京金龍相關銷售人員指出，相比現在使用的快遞三輪車和外賣車輛，新能源物流車成本較高，主流物流快遞公司多為民營企業，在新能源汽車補貼大幅退坡、市場競爭不斷加劇的情況下，大規模採購或許是個難題。

“另一方面，北京能夠滿足新能源物流車快充需求的公共充電樁非常少，佔比還不到10％。如今，充電不方便、充電樁分佈不均、主要滿足乘用車充電的現狀，嚴重製約了新能源物流車的推廣與應用。”上述銷售人員說道。

市場容量增長有限 路權仍未徹底放開

除上述利好政策外，“北京新能源物流車路權即將放開”的消息也甚囂塵上。

日前，有業內人士透露，北京已於8月5日召開“新能源物流配送車輛優先通行政策宣貫會”，計劃出臺新能源物流車配送車輛優先通行政策和實施細則。

據悉，該初審實施細則提出的工作目標為：自2019年四季度起，北京市將通過分季度提升純電動貨車持證比例和實施差別化通行措施。其中規定，2019年四季度辦理通行證的貨運車輛（4.5噸以下輕型物流車）中，25％為純電動車輛；2020年一季度該比例達到50％；2020年二季度達到65％；2020年三季度達到80％；2020年四季度力爭達到90％。

此外，為提升純電動貨車路權優勢，將對新能源貨車和汽柴油貨車執行差別化通行時間管理。持證新能源貨車除7～9時和16～19時外，可通行五環路（不含）以內未設置貨車禁行標誌的道路。這標誌著新能源貨車要比汽柴油貨車早晚高峰時段各縮短一小時限行時間（汽柴油貨車限行時段：7～10時和16～20時）。

“這肯定是個利好消息，但能否落實還有待觀察。另外，為控制車輛總數，避免交通擁堵，這種通行證辦理的模式更多是在存量市場中進行的，對新能源物流車銷量的帶動並不明顯。”參加了宣貫會的南京金龍銷售人員舉例說，“比如一家快遞公司有100輛燃油車，他們在今年四季度就可以拿到25張新能源貨車通行證。如果該公司在此基礎上再計劃購置新能源物流車，那麼新購買的車輛是無法獲得通行證的。”

“事實上，新能源物流車路權放開也是非常有限的，只是在早晚高峰限行時段，分別‘寬限’了新能源物流車一個小時。”上述銷售人員表示，北京沒有像深圳、成都等地區把路權徹底放開，只是引導物流企業在保證物流車總量不變的情況下，逐步提升新能源汽車的比例。這種循序漸進的方式，無法快速刺激新能源物流車市場的購車需求。

“目前來看，新能源物流車只能承擔部分運輸工作，比如輕拋貨和距離較短的運輸任務。像商超配送、城鄉配送這樣運輸重量大、對續駛里程有嚴格要求的活兒，還無法勝任。強制使用新能源物流車，可能會造成運輸效率下降。所以對於物流企業而言，還需要權衡利弊，觀望一段時間，再摸索下一步該如何走。”該銷售人員說道。

諸多現實問題有待解決

一位北京新能源物流車經銷商告訴記者，兩項利好政策發佈後，有不少客戶開始詢問購車事宜，但更多的客戶則是觀望態度，尚未對市場產生實質性的帶動作用。

除銷量能否提升尚未可知，這位銷售人員對政策的具體落實也提出不少質疑，比如更新車輛的費用該由誰承擔？如果是快遞公司承擔，大型快遞公司在北京有上千個網點，車輛更換數量可能近萬輛，快遞公司是否願意投入如此大的購車成本，這是個未知數。就算快遞公司願意，那能否確保每位快遞員都有駕駛證？三輪車可以點對點送貨上門，新能源物流車可以嗎？新能源物流車要走機動車道，豈不是又加重了交通負擔？

另一位新能源物流車企業負責人補充道，“以成都地區為例，路權開放導致很多新能源物流車以極低的價格湧入成都市場，造成市場混亂，直到現在這種影響還尚未消除；另外，大量的市場需求也為一些劣質產品提供了‘鑽空子’的機會，致使很多上路的車輛品質不過關，造成安全隱患。

“所以北京發佈的兩項利好政策，還有很多細節問題需要思考和摸索，一定要把握好節奏和尺度，為北京新能源物流車市場健康有序發展保駕護航。”上述負責人說。

文：郝文麗 編輯：孫偉川 版式：蒙軒

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這位銷售人員口中的“利好”究竟是什麼？記者採訪瞭解到：其一，北京市計劃使用合法規範的新能源汽車，逐步替換現有的快遞電動三輪車和外賣車輛。其二，北京市將出臺新能源物流配送車輛優先通行政策和實施細則。

眾所周知，北京人口眾多，經濟發達，城市消費引導的物流配送市場潛力巨大，但受制於路權遲遲無法放開，北京新能源物流車市場與深圳、成都等城市相比，仍然顯得活力不足、發展欠佳，特別是今年北京取消新能源汽車地方補貼，又給市場帶來一絲寒意。如今，兩項利好政策的接連發布，能否重新喚起北京新能源物流市場的生機？

替換快遞外賣用車促銷量增長？業內看法不一

據央視新聞報道，今年10月底前，北京市將制定出臺《快遞、外賣等行業使用車輛管理辦法》，進一步規範運營秩序。另外，按照“總量控制、逐年遞減”的目標，北京市準備通過使用合法規範的新能源汽車，逐步替換現有的快遞電動三輪車和外賣車輛。

為落實上述政策，北京相關主管部門加強違規車輛懲處力度，建立車輛運營管理黑名單機制，對違法主體開展約談、曝光及聯合懲戒，引導行業自律經營。

此外，北京市郵政管理局也在日前召開專題會議，推動落實郵政企業推廣使用新能源汽車和車用柴油減量化等工作，要求到2020年，郵政車輛基本更新為純電動汽車。

據瞭解，北京市每年給予新能源物流車通行證僅有100多張，遠遠無法滿足該類車型的推廣需求。除此之外，目前新能源物流車在城區通行和尾號限行方面與傳統燃油車相比，沒有任何差別，極大影響了物流企業置換和購買新能源物流車的積極性。

“不過，這種現狀有望得以改善。”比亞迪相關銷售人員表示，替換、更新快遞和外賣車輛，對北京新能源物流車市場肯定是利好的。如果政策可以落實，即便是總量控制，新能源物流車的銷量也會出現爆發式增長。但目前廠家還沒有針對性的準備和籌劃，而是靜觀其變，待客戶有所行動、提出需求後，再作出快速響應。

“有了政策的支持，市場肯定會復甦，甚至有可能會實現迅猛發展。”某品牌銷售人員告訴記者，“如果大街小巷隨處可見的快遞外賣車輛均替換成純電動物流車，可以想見，這將是一個非常巨大的需求量。相信各家車企肯定不會放過這塊‘大蛋糕’。對於北京新能源物流車市場而言，繁榮景象可能不久之後就會到來。”

採訪過程中，記者發現，並不是所有業內人士都看好北京新能源物流車市場能夠快速復甦。“對於上述政策，還應理性看待，因為它的實現難度非常大。”南京金龍相關銷售人員指出，相比現在使用的快遞三輪車和外賣車輛，新能源物流車成本較高，主流物流快遞公司多為民營企業，在新能源汽車補貼大幅退坡、市場競爭不斷加劇的情況下，大規模採購或許是個難題。

“另一方面，北京能夠滿足新能源物流車快充需求的公共充電樁非常少，佔比還不到10％。如今，充電不方便、充電樁分佈不均、主要滿足乘用車充電的現狀，嚴重製約了新能源物流車的推廣與應用。”上述銷售人員說道。

市場容量增長有限 路權仍未徹底放開

除上述利好政策外，“北京新能源物流車路權即將放開”的消息也甚囂塵上。

日前，有業內人士透露，北京已於8月5日召開“新能源物流配送車輛優先通行政策宣貫會”，計劃出臺新能源物流車配送車輛優先通行政策和實施細則。

據悉，該初審實施細則提出的工作目標為：自2019年四季度起，北京市將通過分季度提升純電動貨車持證比例和實施差別化通行措施。其中規定，2019年四季度辦理通行證的貨運車輛（4.5噸以下輕型物流車）中，25％為純電動車輛；2020年一季度該比例達到50％；2020年二季度達到65％；2020年三季度達到80％；2020年四季度力爭達到90％。

此外，為提升純電動貨車路權優勢，將對新能源貨車和汽柴油貨車執行差別化通行時間管理。持證新能源貨車除7～9時和16～19時外，可通行五環路（不含）以內未設置貨車禁行標誌的道路。這標誌著新能源貨車要比汽柴油貨車早晚高峰時段各縮短一小時限行時間（汽柴油貨車限行時段：7～10時和16～20時）。

“這肯定是個利好消息，但能否落實還有待觀察。另外，為控制車輛總數，避免交通擁堵，這種通行證辦理的模式更多是在存量市場中進行的，對新能源物流車銷量的帶動並不明顯。”參加了宣貫會的南京金龍銷售人員舉例說，“比如一家快遞公司有100輛燃油車，他們在今年四季度就可以拿到25張新能源貨車通行證。如果該公司在此基礎上再計劃購置新能源物流車，那麼新購買的車輛是無法獲得通行證的。”

“事實上，新能源物流車路權放開也是非常有限的，只是在早晚高峰限行時段，分別‘寬限’了新能源物流車一個小時。”上述銷售人員表示，北京沒有像深圳、成都等地區把路權徹底放開，只是引導物流企業在保證物流車總量不變的情況下，逐步提升新能源汽車的比例。這種循序漸進的方式，無法快速刺激新能源物流車市場的購車需求。

“目前來看，新能源物流車只能承擔部分運輸工作，比如輕拋貨和距離較短的運輸任務。像商超配送、城鄉配送這樣運輸重量大、對續駛里程有嚴格要求的活兒，還無法勝任。強制使用新能源物流車，可能會造成運輸效率下降。所以對於物流企業而言，還需要權衡利弊，觀望一段時間，再摸索下一步該如何走。”該銷售人員說道。

諸多現實問題有待解決

一位北京新能源物流車經銷商告訴記者，兩項利好政策發佈後，有不少客戶開始詢問購車事宜，但更多的客戶則是觀望態度，尚未對市場產生實質性的帶動作用。

除銷量能否提升尚未可知，這位銷售人員對政策的具體落實也提出不少質疑，比如更新車輛的費用該由誰承擔？如果是快遞公司承擔，大型快遞公司在北京有上千個網點，車輛更換數量可能近萬輛，快遞公司是否願意投入如此大的購車成本，這是個未知數。就算快遞公司願意，那能否確保每位快遞員都有駕駛證？三輪車可以點對點送貨上門，新能源物流車可以嗎？新能源物流車要走機動車道，豈不是又加重了交通負擔？

另一位新能源物流車企業負責人補充道，“以成都地區為例，路權開放導致很多新能源物流車以極低的價格湧入成都市場，造成市場混亂，直到現在這種影響還尚未消除；另外，大量的市場需求也為一些劣質產品提供了‘鑽空子’的機會，致使很多上路的車輛品質不過關，造成安全隱患。

“所以北京發佈的兩項利好政策，還有很多細節問題需要思考和摸索，一定要把握好節奏和尺度，為北京新能源物流車市場健康有序發展保駕護航。”上述負責人說。

文：郝文麗 編輯：孫偉川 版式：蒙軒

【能源人都在看，點擊右上角加“關注”】

“最近北京新能源物流車市場利好不斷，已有不少客戶前來諮詢購車事宜，苦日子終於熬出頭兒了。”近期，《中國汽車報》記者走訪北京物流車市場時，某品牌銷售人員興奮地說道。

這位銷售人員口中的“利好”究竟是什麼？記者採訪瞭解到：其一，北京市計劃使用合法規範的新能源汽車，逐步替換現有的快遞電動三輪車和外賣車輛。其二，北京市將出臺新能源物流配送車輛優先通行政策和實施細則。

眾所周知，北京人口眾多，經濟發達，城市消費引導的物流配送市場潛力巨大，但受制於路權遲遲無法放開，北京新能源物流車市場與深圳、成都等城市相比，仍然顯得活力不足、發展欠佳，特別是今年北京取消新能源汽車地方補貼，又給市場帶來一絲寒意。如今，兩項利好政策的接連發布，能否重新喚起北京新能源物流市場的生機？

替換快遞外賣用車促銷量增長？業內看法不一

據央視新聞報道，今年10月底前，北京市將制定出臺《快遞、外賣等行業使用車輛管理辦法》，進一步規範運營秩序。另外，按照“總量控制、逐年遞減”的目標，北京市準備通過使用合法規範的新能源汽車，逐步替換現有的快遞電動三輪車和外賣車輛。

為落實上述政策，北京相關主管部門加強違規車輛懲處力度，建立車輛運營管理黑名單機制，對違法主體開展約談、曝光及聯合懲戒，引導行業自律經營。

此外，北京市郵政管理局也在日前召開專題會議，推動落實郵政企業推廣使用新能源汽車和車用柴油減量化等工作，要求到2020年，郵政車輛基本更新為純電動汽車。

據瞭解，北京市每年給予新能源物流車通行證僅有100多張，遠遠無法滿足該類車型的推廣需求。除此之外，目前新能源物流車在城區通行和尾號限行方面與傳統燃油車相比，沒有任何差別，極大影響了物流企業置換和購買新能源物流車的積極性。

“不過，這種現狀有望得以改善。”比亞迪相關銷售人員表示，替換、更新快遞和外賣車輛，對北京新能源物流車市場肯定是利好的。如果政策可以落實，即便是總量控制，新能源物流車的銷量也會出現爆發式增長。但目前廠家還沒有針對性的準備和籌劃，而是靜觀其變，待客戶有所行動、提出需求後，再作出快速響應。

“有了政策的支持，市場肯定會復甦，甚至有可能會實現迅猛發展。”某品牌銷售人員告訴記者，“如果大街小巷隨處可見的快遞外賣車輛均替換成純電動物流車，可以想見，這將是一個非常巨大的需求量。相信各家車企肯定不會放過這塊‘大蛋糕’。對於北京新能源物流車市場而言，繁榮景象可能不久之後就會到來。”

採訪過程中，記者發現，並不是所有業內人士都看好北京新能源物流車市場能夠快速復甦。“對於上述政策，還應理性看待，因為它的實現難度非常大。”南京金龍相關銷售人員指出，相比現在使用的快遞三輪車和外賣車輛，新能源物流車成本較高，主流物流快遞公司多為民營企業，在新能源汽車補貼大幅退坡、市場競爭不斷加劇的情況下，大規模採購或許是個難題。

“另一方面，北京能夠滿足新能源物流車快充需求的公共充電樁非常少，佔比還不到10％。如今，充電不方便、充電樁分佈不均、主要滿足乘用車充電的現狀，嚴重製約了新能源物流車的推廣與應用。”上述銷售人員說道。

市場容量增長有限 路權仍未徹底放開

除上述利好政策外，“北京新能源物流車路權即將放開”的消息也甚囂塵上。

日前，有業內人士透露，北京已於8月5日召開“新能源物流配送車輛優先通行政策宣貫會”，計劃出臺新能源物流車配送車輛優先通行政策和實施細則。

據悉，該初審實施細則提出的工作目標為：自2019年四季度起，北京市將通過分季度提升純電動貨車持證比例和實施差別化通行措施。其中規定，2019年四季度辦理通行證的貨運車輛（4.5噸以下輕型物流車）中，25％為純電動車輛；2020年一季度該比例達到50％；2020年二季度達到65％；2020年三季度達到80％；2020年四季度力爭達到90％。

此外，為提升純電動貨車路權優勢，將對新能源貨車和汽柴油貨車執行差別化通行時間管理。持證新能源貨車除7～9時和16～19時外，可通行五環路（不含）以內未設置貨車禁行標誌的道路。這標誌著新能源貨車要比汽柴油貨車早晚高峰時段各縮短一小時限行時間（汽柴油貨車限行時段：7～10時和16～20時）。

“這肯定是個利好消息，但能否落實還有待觀察。另外，為控制車輛總數，避免交通擁堵，這種通行證辦理的模式更多是在存量市場中進行的，對新能源物流車銷量的帶動並不明顯。”參加了宣貫會的南京金龍銷售人員舉例說，“比如一家快遞公司有100輛燃油車，他們在今年四季度就可以拿到25張新能源貨車通行證。如果該公司在此基礎上再計劃購置新能源物流車，那麼新購買的車輛是無法獲得通行證的。”

“事實上，新能源物流車路權放開也是非常有限的，只是在早晚高峰限行時段，分別‘寬限’了新能源物流車一個小時。”上述銷售人員表示，北京沒有像深圳、成都等地區把路權徹底放開，只是引導物流企業在保證物流車總量不變的情況下，逐步提升新能源汽車的比例。這種循序漸進的方式，無法快速刺激新能源物流車市場的購車需求。

“目前來看，新能源物流車只能承擔部分運輸工作，比如輕拋貨和距離較短的運輸任務。像商超配送、城鄉配送這樣運輸重量大、對續駛里程有嚴格要求的活兒，還無法勝任。強制使用新能源物流車，可能會造成運輸效率下降。所以對於物流企業而言，還需要權衡利弊，觀望一段時間，再摸索下一步該如何走。”該銷售人員說道。

諸多現實問題有待解決

一位北京新能源物流車經銷商告訴記者，兩項利好政策發佈後，有不少客戶開始詢問購車事宜，但更多的客戶則是觀望態度，尚未對市場產生實質性的帶動作用。

除銷量能否提升尚未可知，這位銷售人員對政策的具體落實也提出不少質疑，比如更新車輛的費用該由誰承擔？如果是快遞公司承擔，大型快遞公司在北京有上千個網點，車輛更換數量可能近萬輛，快遞公司是否願意投入如此大的購車成本，這是個未知數。就算快遞公司願意，那能否確保每位快遞員都有駕駛證？三輪車可以點對點送貨上門，新能源物流車可以嗎？新能源物流車要走機動車道，豈不是又加重了交通負擔？

另一位新能源物流車企業負責人補充道，“以成都地區為例，路權開放導致很多新能源物流車以極低的價格湧入成都市場，造成市場混亂，直到現在這種影響還尚未消除；另外，大量的市場需求也為一些劣質產品提供了‘鑽空子’的機會，致使很多上路的車輛品質不過關，造成安全隱患。

“所以北京發佈的兩項利好政策，還有很多細節問題需要思考和摸索，一定要把握好節奏和尺度，為北京新能源物流車市場健康有序發展保駕護航。”上述負責人說。

文：郝文麗 編輯：孫偉川 版式：蒙軒

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