'後補貼時代，新能源汽車該怎樣保持價格競爭力？| 中國汽車報'
告別鉅額補貼之後，有些車企迫於政策無奈選擇了漲價，有些車企持觀望態度，也有些車企寧願壓縮利潤、維持之前售價。根據新能源汽車補貼標準新規實施以來的企業官宣，記者發現小鵬、威馬、廣汽新能源、比亞迪、長安等品牌都紛紛表示不漲價。
"告別鉅額補貼之後，有些車企迫於政策無奈選擇了漲價，有些車企持觀望態度，也有些車企寧願壓縮利潤、維持之前售價。根據新能源汽車補貼標準新規實施以來的企業官宣，記者發現小鵬、威馬、廣汽新能源、比亞迪、長安等品牌都紛紛表示不漲價。
告別鉅額補貼之後，有些車企迫於政策無奈選擇了漲價，有些車企持觀望態度，也有些車企寧願壓縮利潤、維持之前售價。根據新能源汽車補貼標準新規實施以來的企業官宣，記者發現小鵬、威馬、廣汽新能源、比亞迪、長安等品牌都紛紛表示不漲價。
告別鉅額補貼之後，有些車企迫於政策無奈選擇了漲價，有些車企持觀望態度，也有些車企寧願壓縮利潤、維持之前售價。根據新能源汽車補貼標準新規實施以來的企業官宣，記者發現小鵬、威馬、廣汽新能源、比亞迪、長安等品牌都紛紛表示不漲價。
根據新規，新能源汽車的地方政府補貼取消，國家補貼標準降低50％以上。換言之，新能源汽車補貼標準的退坡幅度整體將達70％～80％。以比亞迪某款車型為例，在2018年這款車可以獲得國家補貼6萬元，地方政府補貼3萬元，而在新規實行後，拿到的補貼下降到了2.5萬元。
以核心技術和戰略佈局提前消化成本
根據中國汽車工業協會公佈的數據，1～7月新能源汽車銷量達到69.9萬輛。我國新能源汽車銷量佔據全球市場約半數，連續4年位居全球第一。之前政策主導下的新能源汽車市場，依然湧現出一批深受市場歡迎的新能源汽車，它們佔據了絕大部分市場份額。根據2019年新能源汽車企業的銷量數據可以看出，新能源汽車大多數銷量集中在頭部企業，比如比亞迪、北汽新能源等。
光大證券在其發佈的《新能源汽車2019補貼退坡深度分析報告》（以下簡稱《報告》）中提到，補貼退坡之後，少數頭部企業能夠通過對技術與成本的提前佈局抵禦寒冬。對於這些頭部企業來說，由於有較充分的技術儲備轉換為價格和產品競爭力的優勢，它們在行業洗牌時刻有望提升市場份額和產品格局。
與傳統燃油車一樣，純電動汽車也有最關鍵核心的三電系統——電池、電機以及電控，決定著純電動汽車的性能。作為新能源汽車的頭部企業，比亞迪在電動汽車三電系統上均擁有核心技術，旗下車型均誕生於其自主研發的純電動平臺。如秦Pro EV500誕生於全新的“e平臺”，搭載自主研發的三元鋰電池、永磁同步電機以及電池智能溫控系統，在市場上深受好評。擁有完整的產業鏈條，再加上已經形成規模效應，有行業人士直言：“比亞迪不靠補貼也能盈利。”
對於車企而言，掌握三電系統就是掌握了新能源汽車的“命脈”，可以有效控制新能源汽車成本。隨著三電成本的下降，再加上規模效應，電動汽車的成本會越來越低。新能源整車廠把精力和重心放到產品力上，補貼退坡對終端售價的影響，並沒有想象中那麼大。可以看出，此次宣佈不受補貼退坡影響的車企均在一定程度上涉足了三電系統研發，並有部分車企已經初步滿足三電系統自給自足。
全國乘用車市場信息聯席會祕書長崔東樹在接受《中國汽車報》記者採訪時表示，補貼退坡之後，很多車企也會通過佈局出行服務來消化成本。整車廠佈局出行服務擁有天然的優勢，不僅可以從單一的“生產銷售”延伸至“出行領域”，還有利於消化新能源汽車庫存，滿足雙積分考核要求。目前，上汽集團分時租賃業務EVCRAD，其大部分車型為榮威RX5新能源車型和e50微型純電動汽車；長安出行也使用了長安逸動的純電車型；曹操專車則採購了大量吉利帝豪EV。
技術迭代和產品升級促降本增優
"告別鉅額補貼之後，有些車企迫於政策無奈選擇了漲價，有些車企持觀望態度，也有些車企寧願壓縮利潤、維持之前售價。根據新能源汽車補貼標準新規實施以來的企業官宣，記者發現小鵬、威馬、廣汽新能源、比亞迪、長安等品牌都紛紛表示不漲價。
根據新規，新能源汽車的地方政府補貼取消，國家補貼標準降低50％以上。換言之，新能源汽車補貼標準的退坡幅度整體將達70％～80％。以比亞迪某款車型為例，在2018年這款車可以獲得國家補貼6萬元，地方政府補貼3萬元，而在新規實行後，拿到的補貼下降到了2.5萬元。
以核心技術和戰略佈局提前消化成本
根據中國汽車工業協會公佈的數據，1～7月新能源汽車銷量達到69.9萬輛。我國新能源汽車銷量佔據全球市場約半數，連續4年位居全球第一。之前政策主導下的新能源汽車市場，依然湧現出一批深受市場歡迎的新能源汽車，它們佔據了絕大部分市場份額。根據2019年新能源汽車企業的銷量數據可以看出，新能源汽車大多數銷量集中在頭部企業，比如比亞迪、北汽新能源等。
光大證券在其發佈的《新能源汽車2019補貼退坡深度分析報告》（以下簡稱《報告》）中提到，補貼退坡之後，少數頭部企業能夠通過對技術與成本的提前佈局抵禦寒冬。對於這些頭部企業來說，由於有較充分的技術儲備轉換為價格和產品競爭力的優勢，它們在行業洗牌時刻有望提升市場份額和產品格局。
與傳統燃油車一樣，純電動汽車也有最關鍵核心的三電系統——電池、電機以及電控，決定著純電動汽車的性能。作為新能源汽車的頭部企業，比亞迪在電動汽車三電系統上均擁有核心技術，旗下車型均誕生於其自主研發的純電動平臺。如秦Pro EV500誕生於全新的“e平臺”，搭載自主研發的三元鋰電池、永磁同步電機以及電池智能溫控系統，在市場上深受好評。擁有完整的產業鏈條，再加上已經形成規模效應，有行業人士直言：“比亞迪不靠補貼也能盈利。”
對於車企而言，掌握三電系統就是掌握了新能源汽車的“命脈”，可以有效控制新能源汽車成本。隨著三電成本的下降，再加上規模效應，電動汽車的成本會越來越低。新能源整車廠把精力和重心放到產品力上，補貼退坡對終端售價的影響，並沒有想象中那麼大。可以看出，此次宣佈不受補貼退坡影響的車企均在一定程度上涉足了三電系統研發，並有部分車企已經初步滿足三電系統自給自足。
全國乘用車市場信息聯席會祕書長崔東樹在接受《中國汽車報》記者採訪時表示，補貼退坡之後，很多車企也會通過佈局出行服務來消化成本。整車廠佈局出行服務擁有天然的優勢，不僅可以從單一的“生產銷售”延伸至“出行領域”，還有利於消化新能源汽車庫存，滿足雙積分考核要求。目前，上汽集團分時租賃業務EVCRAD，其大部分車型為榮威RX5新能源車型和e50微型純電動汽車；長安出行也使用了長安逸動的純電車型；曹操專車則採購了大量吉利帝豪EV。
技術迭代和產品升級促降本增優
新能源汽車技術、產品迭代週期明顯快於傳統燃油汽車，且呈現加速態勢。小鵬汽車推出2019款小鵬G3，技術更新了，續駛里程增加了，但售價反而降低了。蔚來在初步建立高端品牌形象後，明後年將各推一款低價車。技術和產品快速迭代造成了消費者對未來產品性能和價格的期待，也對當前產品形成了一定的價格壓力。“補貼退坡，新能源汽車要更加註重安全、節能、環保、續駛里程等性能不斷提高，逐漸形成和傳統燃油汽車競爭的能力，並在未來勝出。”針對補貼退坡，工信部裝備司汽車處相關負責人如此表示。
不可否認，政策對於激活新能源汽車市場的作用只是暫時的，最終起決定作用的還是技術和服務。目前充電焦慮、續駛里程焦慮和安全焦慮已經成為新能源汽車消費的痛點。能否通過技術創新解決續駛里程、充電時間等短板，通過設計創新提升產品體驗，決定著車企能否擺脫補貼依賴，在市場競爭中贏得優勢。中國科學院院士歐陽明高公開表示，在補貼較高的時候，即使產品質量比較差，一些企業利用政策資源也能佔領一定的市場份額。未來，隨著補貼退坡，車企真實的競爭力將體現得更加明顯。
另外，新能源汽車市場發展至今，我國新能源汽車品牌正在向更高端市場邁進，微型和小型電動車市場已經不再是重點。反之，幾家頭部車企都在陸續推出價格接近30萬元的中高端車型，滿足市場空缺。根據中國汽車工業協會的產銷數據，曾經“大名鼎鼎”的知豆走向了落寞，7月的銷量為90輛，2019年累計銷量為2095輛，累計銷量同比下滑84.04％。在北汽集團董事長徐和誼看來，補貼退坡是倒逼企業加速技術創新、實現更好發展的良好契機，通過技術創新掌握核心競爭力才是真正的出路。根據北汽集團官方公佈的數據，北汽新能源1～7月銷量為7.7萬輛，其中中高端車型佔比達84％，實現產品結構高端化升級。
價格是新能源汽車優勝劣汰的關鍵因素
"告別鉅額補貼之後，有些車企迫於政策無奈選擇了漲價，有些車企持觀望態度，也有些車企寧願壓縮利潤、維持之前售價。根據新能源汽車補貼標準新規實施以來的企業官宣，記者發現小鵬、威馬、廣汽新能源、比亞迪、長安等品牌都紛紛表示不漲價。
根據新規，新能源汽車的地方政府補貼取消，國家補貼標準降低50％以上。換言之，新能源汽車補貼標準的退坡幅度整體將達70％～80％。以比亞迪某款車型為例，在2018年這款車可以獲得國家補貼6萬元，地方政府補貼3萬元，而在新規實行後，拿到的補貼下降到了2.5萬元。
以核心技術和戰略佈局提前消化成本
根據中國汽車工業協會公佈的數據，1～7月新能源汽車銷量達到69.9萬輛。我國新能源汽車銷量佔據全球市場約半數，連續4年位居全球第一。之前政策主導下的新能源汽車市場，依然湧現出一批深受市場歡迎的新能源汽車，它們佔據了絕大部分市場份額。根據2019年新能源汽車企業的銷量數據可以看出，新能源汽車大多數銷量集中在頭部企業，比如比亞迪、北汽新能源等。
光大證券在其發佈的《新能源汽車2019補貼退坡深度分析報告》（以下簡稱《報告》）中提到，補貼退坡之後，少數頭部企業能夠通過對技術與成本的提前佈局抵禦寒冬。對於這些頭部企業來說，由於有較充分的技術儲備轉換為價格和產品競爭力的優勢，它們在行業洗牌時刻有望提升市場份額和產品格局。
與傳統燃油車一樣，純電動汽車也有最關鍵核心的三電系統——電池、電機以及電控，決定著純電動汽車的性能。作為新能源汽車的頭部企業，比亞迪在電動汽車三電系統上均擁有核心技術，旗下車型均誕生於其自主研發的純電動平臺。如秦Pro EV500誕生於全新的“e平臺”，搭載自主研發的三元鋰電池、永磁同步電機以及電池智能溫控系統，在市場上深受好評。擁有完整的產業鏈條，再加上已經形成規模效應，有行業人士直言：“比亞迪不靠補貼也能盈利。”
對於車企而言，掌握三電系統就是掌握了新能源汽車的“命脈”，可以有效控制新能源汽車成本。隨著三電成本的下降，再加上規模效應，電動汽車的成本會越來越低。新能源整車廠把精力和重心放到產品力上，補貼退坡對終端售價的影響，並沒有想象中那麼大。可以看出，此次宣佈不受補貼退坡影響的車企均在一定程度上涉足了三電系統研發，並有部分車企已經初步滿足三電系統自給自足。
全國乘用車市場信息聯席會祕書長崔東樹在接受《中國汽車報》記者採訪時表示，補貼退坡之後，很多車企也會通過佈局出行服務來消化成本。整車廠佈局出行服務擁有天然的優勢，不僅可以從單一的“生產銷售”延伸至“出行領域”，還有利於消化新能源汽車庫存，滿足雙積分考核要求。目前，上汽集團分時租賃業務EVCRAD，其大部分車型為榮威RX5新能源車型和e50微型純電動汽車；長安出行也使用了長安逸動的純電車型；曹操專車則採購了大量吉利帝豪EV。
技術迭代和產品升級促降本增優
新能源汽車技術、產品迭代週期明顯快於傳統燃油汽車，且呈現加速態勢。小鵬汽車推出2019款小鵬G3，技術更新了，續駛里程增加了，但售價反而降低了。蔚來在初步建立高端品牌形象後，明後年將各推一款低價車。技術和產品快速迭代造成了消費者對未來產品性能和價格的期待，也對當前產品形成了一定的價格壓力。“補貼退坡，新能源汽車要更加註重安全、節能、環保、續駛里程等性能不斷提高，逐漸形成和傳統燃油汽車競爭的能力，並在未來勝出。”針對補貼退坡，工信部裝備司汽車處相關負責人如此表示。
不可否認，政策對於激活新能源汽車市場的作用只是暫時的，最終起決定作用的還是技術和服務。目前充電焦慮、續駛里程焦慮和安全焦慮已經成為新能源汽車消費的痛點。能否通過技術創新解決續駛里程、充電時間等短板，通過設計創新提升產品體驗，決定著車企能否擺脫補貼依賴，在市場競爭中贏得優勢。中國科學院院士歐陽明高公開表示，在補貼較高的時候，即使產品質量比較差，一些企業利用政策資源也能佔領一定的市場份額。未來，隨著補貼退坡，車企真實的競爭力將體現得更加明顯。
另外，新能源汽車市場發展至今，我國新能源汽車品牌正在向更高端市場邁進，微型和小型電動車市場已經不再是重點。反之，幾家頭部車企都在陸續推出價格接近30萬元的中高端車型，滿足市場空缺。根據中國汽車工業協會的產銷數據，曾經“大名鼎鼎”的知豆走向了落寞，7月的銷量為90輛，2019年累計銷量為2095輛，累計銷量同比下滑84.04％。在北汽集團董事長徐和誼看來，補貼退坡是倒逼企業加速技術創新、實現更好發展的良好契機，通過技術創新掌握核心競爭力才是真正的出路。根據北汽集團官方公佈的數據，北汽新能源1～7月銷量為7.7萬輛，其中中高端車型佔比達84％，實現產品結構高端化升級。
價格是新能源汽車優勝劣汰的關鍵因素
補貼退坡之後，今年下半年將是新能源汽車市場淘汰賽的開始，一些強勁的“對手”開始進入市場。自主新能源汽車原本佔據一定優勢，特別是在純電動汽車領域，但跨國車企正在加碼押注中國電動汽車市場，合資品牌的強勢進入，對自主新能源汽車的衝擊也逐漸加大。隨著合資品牌新能源汽車產品的推出，會加劇價格競爭，漲價對於很多車企來說無疑是不明智的選擇，只有優化降本才能佔領市場。
不久前，寶馬宣佈加快電動汽車產品擴張計劃，即在2023年前實現25款新能源車型的佈局，比原計劃提前兩年實施。福特汽車計劃在3年內，在中國市場推出超過30款新車型，產品涵蓋福特和林肯兩大品牌，其中超過10款為新能源車型。豐田計劃於2020年開始推出10款純電動新車。奔馳旗下首款純電動SUV車型EQC今年年底也要本土化上市。跨國車企在新能源汽車領域的激進動作，不但在車型佈局、產品品質等方面對自主車企形成壓力。同時，跨國車企基礎研究力量雄厚、產業鏈成熟、整體利潤相對較高，在新能源汽車的定價方面也會帶來一定衝擊。
不過，自主品牌也正在積極佈局新能源汽車領域。在紅旗的發展規劃中，新能源車型到2023年將全部採用純電驅動；廣汽新能源也在持續推出新能源車型，2019年可將NEDC續駛里程提升至600公里。前幾年，在補貼政策的促進下，國內新能源汽車市場迅猛發展，補貼退坡後，單車成本上漲必然導致企業經營困難。但貿然漲價，消費者很難買賬。尤其在有車企堅持不漲價，外圍還有更多車企虎視眈眈的時候，價格因素將成為近期新能源汽車優勝劣汰的關鍵之一。
面對如此激烈的競爭，相比傳統車企，另一個陣營中的新造車企業處境更加艱難。業內人士認為，新造車企業恐怕會是最早一批被淘汰的車企。目前除了蔚來、小鵬、威馬幾家外，絕大多數新造車企業仍在為“解決交付”和“解決產能”而發愁。隨著補貼退坡，這些車企的運營虧損都將大幅度增加，新能源汽車市場進入洗牌期後，不少新造車企業將面臨生死考驗。
傳統車企中的自主品牌、合資品牌與新造車企業，三股力量正糾纏在一起，競相角逐。業內人士聞偉在接受《中國汽車報》記者採訪時表示，“今年整個汽車市場依舊在下滑，但新能源汽車在上半年依然保持著增長率。現階段，補貼的退坡和退出會引起新能源汽車熱的暫時退潮，甚至出現小幅度的滑坡。”補貼退出雖有衝擊，但利於行業良性發展，已成為業界共識。華泰證券、中泰證券等多家券商的研究報告顯示，補貼退坡將使競爭加劇，加速產業洗牌，市場份額有望向龍頭車企集中。
文：趙瓊 編輯：林楊 版式：蒙軒
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