編前：
汽車一直是近年來我國國民經濟的支柱產業。但是，從去年7月開始，我國新車市場開始進入下行通道，其中既有宏觀環境因素的影響，也有微觀市場的局部問題。中國汽車工業協會已數次下調全年預期，部分企業不得不裁員“過冬”……此輪車市下行可能持續多久？波及哪些市場？何時能回暖？車企又將如何應對？本期開始，本報從新能源汽車、自主品牌以及千人保有量等角度，詳解“車市下行之問”。
"編前：
汽車一直是近年來我國國民經濟的支柱產業。但是，從去年7月開始，我國新車市場開始進入下行通道，其中既有宏觀環境因素的影響，也有微觀市場的局部問題。中國汽車工業協會已數次下調全年預期，部分企業不得不裁員“過冬”……此輪車市下行可能持續多久？波及哪些市場？何時能回暖？車企又將如何應對？本期開始，本報從新能源汽車、自主品牌以及千人保有量等角度，詳解“車市下行之問”。
編前：
汽車一直是近年來我國國民經濟的支柱產業。但是，從去年7月開始，我國新車市場開始進入下行通道，其中既有宏觀環境因素的影響，也有微觀市場的局部問題。中國汽車工業協會已數次下調全年預期，部分企業不得不裁員“過冬”……此輪車市下行可能持續多久？波及哪些市場？何時能回暖？車企又將如何應對？本期開始，本報從新能源汽車、自主品牌以及千人保有量等角度，詳解“車市下行之問”。
編前：
汽車一直是近年來我國國民經濟的支柱產業。但是，從去年7月開始，我國新車市場開始進入下行通道，其中既有宏觀環境因素的影響，也有微觀市場的局部問題。中國汽車工業協會已數次下調全年預期，部分企業不得不裁員“過冬”……此輪車市下行可能持續多久？波及哪些市場？何時能回暖？車企又將如何應對？本期開始，本報從新能源汽車、自主品牌以及千人保有量等角度，詳解“車市下行之問”。
截至2019年7月，國內汽車產銷已連續13個月呈現同比下滑。
一直逆勢增長的新能源汽車如今也“在劫難逃”。產銷增幅下滑、單月銷量出現負增長、企業銷量目標完成率普遍偏低……新能源汽車市場正經歷近幾年來罕見的波動。
焦慮與焦灼籠罩著中國車市，人們都在試圖尋找一個問題的答案：“跌跌”不休何時休？在全球車市遇冷的當下，連續4年蟬聯全球產銷第一的中國新能源汽車市場，是潛力猶在還是隱憂已現？
產銷增幅大幅下滑
新能源車首現負增長
"編前：
汽車一直是近年來我國國民經濟的支柱產業。但是，從去年7月開始，我國新車市場開始進入下行通道，其中既有宏觀環境因素的影響，也有微觀市場的局部問題。中國汽車工業協會已數次下調全年預期，部分企業不得不裁員“過冬”……此輪車市下行可能持續多久？波及哪些市場？何時能回暖？車企又將如何應對？本期開始，本報從新能源汽車、自主品牌以及千人保有量等角度，詳解“車市下行之問”。
截至2019年7月，國內汽車產銷已連續13個月呈現同比下滑。
一直逆勢增長的新能源汽車如今也“在劫難逃”。產銷增幅下滑、單月銷量出現負增長、企業銷量目標完成率普遍偏低……新能源汽車市場正經歷近幾年來罕見的波動。
焦慮與焦灼籠罩著中國車市，人們都在試圖尋找一個問題的答案：“跌跌”不休何時休？在全球車市遇冷的當下，連續4年蟬聯全球產銷第一的中國新能源汽車市場，是潛力猶在還是隱憂已現？
產銷增幅大幅下滑
新能源車首現負增長
今年上半年，國內新能源汽車產銷量增幅同比出現“斷崖式”下滑。
中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）的統計數據顯示，今年1~6月，新能源汽車產銷分別完成61.4萬輛和61.7萬輛，比上年同期分別增長48.5%和49.6%。而2018年上半年，新能源汽車的產銷同比增長則分別為94.9%和111.5%。與此前“輕鬆實現”三位數增長有所不同的是，今年上半年國內新能源汽車市場的產銷量同比增幅均回落至50%左右。
"編前：
汽車一直是近年來我國國民經濟的支柱產業。但是，從去年7月開始，我國新車市場開始進入下行通道，其中既有宏觀環境因素的影響，也有微觀市場的局部問題。中國汽車工業協會已數次下調全年預期，部分企業不得不裁員“過冬”……此輪車市下行可能持續多久？波及哪些市場？何時能回暖？車企又將如何應對？本期開始，本報從新能源汽車、自主品牌以及千人保有量等角度，詳解“車市下行之問”。
截至2019年7月，國內汽車產銷已連續13個月呈現同比下滑。
一直逆勢增長的新能源汽車如今也“在劫難逃”。產銷增幅下滑、單月銷量出現負增長、企業銷量目標完成率普遍偏低……新能源汽車市場正經歷近幾年來罕見的波動。
焦慮與焦灼籠罩著中國車市，人們都在試圖尋找一個問題的答案：“跌跌”不休何時休？在全球車市遇冷的當下，連續4年蟬聯全球產銷第一的中國新能源汽車市場，是潛力猶在還是隱憂已現？
產銷增幅大幅下滑
新能源車首現負增長
今年上半年，國內新能源汽車產銷量增幅同比出現“斷崖式”下滑。
中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）的統計數據顯示，今年1~6月，新能源汽車產銷分別完成61.4萬輛和61.7萬輛，比上年同期分別增長48.5%和49.6%。而2018年上半年，新能源汽車的產銷同比增長則分別為94.9%和111.5%。與此前“輕鬆實現”三位數增長有所不同的是，今年上半年國內新能源汽車市場的產銷量同比增幅均回落至50%左右。
值得注意的是，按照上半年實際產銷量以及年初中汽協預測的新能源汽車年度160萬輛產銷目標，上半年全行業新能源汽車銷量目標完成率不足40%。記者通過對幾家主流新能源車企進行梳理髮現，上半年銷量目標完成率普遍集中在30%~40%之間，其中新能源汽車領頭企業比亞迪和北汽新能源上半年銷量目標完成率分別為34.8%和29.6%，均低於行業平均水平，廣汽新能源和奇瑞新能源上半年銷量目標完成率均處於接近30%的水平。在此次統計的企業中，新能源汽車半年銷量目標完成率表現相對較好的是吉利和江淮，分別為57.6%和48.8%。
上半年普遍偏低的銷量目標完成率，使下半年的壓力驟增。儘管按照此前的規律，下半年市場有出現“翹尾”的可能，但2019年下半年的不確定因素更多，行業和企業完成此前設定的全年目標，難度係數比往年更高。
進入到下半年，新能源汽車市場走低的狀態仍在持續甚至加劇。7月，國內新能源汽車產銷量同比分別下降6.9%和4.7%，是近兩年來的首次負增長。種種跡象似乎都在印證著，儘管新能源汽車仍然是車市整體暗淡中難得的增長亮點，但亮度也逐漸暗淡。
針對上半年市場的頻頻波動，中汽協在7月宣佈將今年全年新能源汽車的產銷目標從原來的160萬輛下調至150萬輛。
政策左右新能源汽車市場走向
"編前：
汽車一直是近年來我國國民經濟的支柱產業。但是，從去年7月開始，我國新車市場開始進入下行通道，其中既有宏觀環境因素的影響，也有微觀市場的局部問題。中國汽車工業協會已數次下調全年預期，部分企業不得不裁員“過冬”……此輪車市下行可能持續多久？波及哪些市場？何時能回暖？車企又將如何應對？本期開始，本報從新能源汽車、自主品牌以及千人保有量等角度，詳解“車市下行之問”。
截至2019年7月，國內汽車產銷已連續13個月呈現同比下滑。
一直逆勢增長的新能源汽車如今也“在劫難逃”。產銷增幅下滑、單月銷量出現負增長、企業銷量目標完成率普遍偏低……新能源汽車市場正經歷近幾年來罕見的波動。
焦慮與焦灼籠罩著中國車市，人們都在試圖尋找一個問題的答案：“跌跌”不休何時休？在全球車市遇冷的當下，連續4年蟬聯全球產銷第一的中國新能源汽車市場，是潛力猶在還是隱憂已現？
產銷增幅大幅下滑
新能源車首現負增長
今年上半年，國內新能源汽車產銷量增幅同比出現“斷崖式”下滑。
中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）的統計數據顯示，今年1~6月，新能源汽車產銷分別完成61.4萬輛和61.7萬輛，比上年同期分別增長48.5%和49.6%。而2018年上半年，新能源汽車的產銷同比增長則分別為94.9%和111.5%。與此前“輕鬆實現”三位數增長有所不同的是，今年上半年國內新能源汽車市場的產銷量同比增幅均回落至50%左右。
值得注意的是，按照上半年實際產銷量以及年初中汽協預測的新能源汽車年度160萬輛產銷目標，上半年全行業新能源汽車銷量目標完成率不足40%。記者通過對幾家主流新能源車企進行梳理髮現，上半年銷量目標完成率普遍集中在30%~40%之間，其中新能源汽車領頭企業比亞迪和北汽新能源上半年銷量目標完成率分別為34.8%和29.6%，均低於行業平均水平，廣汽新能源和奇瑞新能源上半年銷量目標完成率均處於接近30%的水平。在此次統計的企業中，新能源汽車半年銷量目標完成率表現相對較好的是吉利和江淮，分別為57.6%和48.8%。
上半年普遍偏低的銷量目標完成率，使下半年的壓力驟增。儘管按照此前的規律，下半年市場有出現“翹尾”的可能，但2019年下半年的不確定因素更多，行業和企業完成此前設定的全年目標，難度係數比往年更高。
進入到下半年，新能源汽車市場走低的狀態仍在持續甚至加劇。7月，國內新能源汽車產銷量同比分別下降6.9%和4.7%，是近兩年來的首次負增長。種種跡象似乎都在印證著，儘管新能源汽車仍然是車市整體暗淡中難得的增長亮點，但亮度也逐漸暗淡。
針對上半年市場的頻頻波動，中汽協在7月宣佈將今年全年新能源汽車的產銷目標從原來的160萬輛下調至150萬輛。
政策左右新能源汽車市場走向
究竟是什麼在左右新能源汽車市場的走向？面對波動，國內新能源汽車市場“由熱到冷”的拐點是否已經到來？增速放緩甚至下滑是否將成為常態？
對此，樂觀人士認為，波動是暫時的，增長仍將是未來國內新能源汽車市場的主旋律。在這其中，無論是增還是降，政策依然是牽動國內新能源汽車市場走向的“中樞神經”。
事實上，中國的新能源汽車受到政府、政策眷顧的程度之高向來毋庸置疑。儘管，隨著政策的調整，當前新能源汽車市場的波動被視為是正式“從政策驅動向市場驅動”的信號和開端，但市場對政策的依賴程度依然不低。政策這把“雙刃劍”，造就了一個集潛力和隱憂於一身的中國新能源汽車市場，換言之，對中國新能源汽車市場而言，一個潛力與隱憂並存的時代已至。
中汽協祕書長助理陳士華表示，補貼退坡過渡期的結束，是7月單月新能源汽車銷量出現下滑的直接原因。根據政策規定，補貼過渡期的結束時間在6月底，直接導致6月新能源汽車銷量激增，把7月以及下半年相當一部分需求提前透支。
“部分地區國五、國六排放標準的切換，也對新能源汽車市場的波動產生影響。國五排放標準燃油車降價銷售，搶佔了一部分新能源汽車市場份額。”中汽協祕書長助理許海東說。
“老政策”退出引發了市場波動，“新政策”出臺又試圖為新能源汽車市場吃下“定心丸”。今年6月，國家發改委、生態環境部、商務部聯合印發的《推動重點消費品更新升級 暢通資源循環利用實施方案（2019~2020年）》中明確規定了“一攬子”支持新能源汽車消費的方案：比如大幅降低新能源汽車成本；加快發展使用便利的新能源汽車；大力推動新能源汽車消費使用，各地不得對新能源汽車實行限行、限購，已實行的應當取消等。
8月20日，工信部在發佈的《關於研究制定禁售燃油車時間表 加快建設汽車強國的建議》的答覆中，不僅對統籌研究制定傳統燃油車退出時間表進行了明確回覆，還將抓緊研究制定《新能源汽車產業發展規劃（2021~2035年）》，推動新能源汽車產業發展作為重要落腳點。
此外，機動車排放標準的加速升級，雖然暫時性地引發新能源汽車市場的波動，但從長遠看，對新能源汽車消費也有著一定的間接促進作用。
不過，在採訪中，一些業內人士對新能源汽車市場未來的走向則持謹慎態度。
“我個人認為，今年全年新能源汽車市場產銷量達到預期的難度很大，即便是下調後的目標也很難實現。”中汽協顧問杜芳慈在接受本報記者採訪時說。
“今年全年新能源汽車的產銷目標恐難完成。”中國電動汽車百人會傳播顧問沈承鵬說，“未來，如果沒有政策的支持和支撐，國內新能源汽車市場將呈現大幅下滑。”他認為，包括補貼政策和一系列支持政策仍在實施，所以目前新能源汽車市場出現產銷增幅回落、月銷量同比下滑等現象是階段性的，一旦補貼政策全面退出，國內新能源汽車市場就不是產銷依舊保持增長、僅是增幅下滑那麼“樂觀”了，而是不可避免地遭遇產銷量的“斷崖式”下滑。
產品質量和安全問題
影響消費信心
"編前：
汽車一直是近年來我國國民經濟的支柱產業。但是，從去年7月開始，我國新車市場開始進入下行通道，其中既有宏觀環境因素的影響，也有微觀市場的局部問題。中國汽車工業協會已數次下調全年預期，部分企業不得不裁員“過冬”……此輪車市下行可能持續多久？波及哪些市場？何時能回暖？車企又將如何應對？本期開始，本報從新能源汽車、自主品牌以及千人保有量等角度，詳解“車市下行之問”。
截至2019年7月，國內汽車產銷已連續13個月呈現同比下滑。
一直逆勢增長的新能源汽車如今也“在劫難逃”。產銷增幅下滑、單月銷量出現負增長、企業銷量目標完成率普遍偏低……新能源汽車市場正經歷近幾年來罕見的波動。
焦慮與焦灼籠罩著中國車市，人們都在試圖尋找一個問題的答案：“跌跌”不休何時休？在全球車市遇冷的當下，連續4年蟬聯全球產銷第一的中國新能源汽車市場，是潛力猶在還是隱憂已現？
產銷增幅大幅下滑
新能源車首現負增長
今年上半年，國內新能源汽車產銷量增幅同比出現“斷崖式”下滑。
中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）的統計數據顯示，今年1~6月，新能源汽車產銷分別完成61.4萬輛和61.7萬輛，比上年同期分別增長48.5%和49.6%。而2018年上半年，新能源汽車的產銷同比增長則分別為94.9%和111.5%。與此前“輕鬆實現”三位數增長有所不同的是，今年上半年國內新能源汽車市場的產銷量同比增幅均回落至50%左右。
值得注意的是，按照上半年實際產銷量以及年初中汽協預測的新能源汽車年度160萬輛產銷目標，上半年全行業新能源汽車銷量目標完成率不足40%。記者通過對幾家主流新能源車企進行梳理髮現，上半年銷量目標完成率普遍集中在30%~40%之間，其中新能源汽車領頭企業比亞迪和北汽新能源上半年銷量目標完成率分別為34.8%和29.6%，均低於行業平均水平，廣汽新能源和奇瑞新能源上半年銷量目標完成率均處於接近30%的水平。在此次統計的企業中，新能源汽車半年銷量目標完成率表現相對較好的是吉利和江淮，分別為57.6%和48.8%。
上半年普遍偏低的銷量目標完成率，使下半年的壓力驟增。儘管按照此前的規律，下半年市場有出現“翹尾”的可能，但2019年下半年的不確定因素更多，行業和企業完成此前設定的全年目標，難度係數比往年更高。
進入到下半年，新能源汽車市場走低的狀態仍在持續甚至加劇。7月，國內新能源汽車產銷量同比分別下降6.9%和4.7%，是近兩年來的首次負增長。種種跡象似乎都在印證著，儘管新能源汽車仍然是車市整體暗淡中難得的增長亮點，但亮度也逐漸暗淡。
針對上半年市場的頻頻波動，中汽協在7月宣佈將今年全年新能源汽車的產銷目標從原來的160萬輛下調至150萬輛。
政策左右新能源汽車市場走向
究竟是什麼在左右新能源汽車市場的走向？面對波動，國內新能源汽車市場“由熱到冷”的拐點是否已經到來？增速放緩甚至下滑是否將成為常態？
對此，樂觀人士認為，波動是暫時的，增長仍將是未來國內新能源汽車市場的主旋律。在這其中，無論是增還是降，政策依然是牽動國內新能源汽車市場走向的“中樞神經”。
事實上，中國的新能源汽車受到政府、政策眷顧的程度之高向來毋庸置疑。儘管，隨著政策的調整，當前新能源汽車市場的波動被視為是正式“從政策驅動向市場驅動”的信號和開端，但市場對政策的依賴程度依然不低。政策這把“雙刃劍”，造就了一個集潛力和隱憂於一身的中國新能源汽車市場，換言之，對中國新能源汽車市場而言，一個潛力與隱憂並存的時代已至。
中汽協祕書長助理陳士華表示，補貼退坡過渡期的結束，是7月單月新能源汽車銷量出現下滑的直接原因。根據政策規定，補貼過渡期的結束時間在6月底，直接導致6月新能源汽車銷量激增，把7月以及下半年相當一部分需求提前透支。
“部分地區國五、國六排放標準的切換，也對新能源汽車市場的波動產生影響。國五排放標準燃油車降價銷售，搶佔了一部分新能源汽車市場份額。”中汽協祕書長助理許海東說。
“老政策”退出引發了市場波動，“新政策”出臺又試圖為新能源汽車市場吃下“定心丸”。今年6月，國家發改委、生態環境部、商務部聯合印發的《推動重點消費品更新升級 暢通資源循環利用實施方案（2019~2020年）》中明確規定了“一攬子”支持新能源汽車消費的方案：比如大幅降低新能源汽車成本；加快發展使用便利的新能源汽車；大力推動新能源汽車消費使用，各地不得對新能源汽車實行限行、限購，已實行的應當取消等。
8月20日，工信部在發佈的《關於研究制定禁售燃油車時間表 加快建設汽車強國的建議》的答覆中，不僅對統籌研究制定傳統燃油車退出時間表進行了明確回覆，還將抓緊研究制定《新能源汽車產業發展規劃（2021~2035年）》，推動新能源汽車產業發展作為重要落腳點。
此外，機動車排放標準的加速升級，雖然暫時性地引發新能源汽車市場的波動，但從長遠看，對新能源汽車消費也有著一定的間接促進作用。
不過，在採訪中，一些業內人士對新能源汽車市場未來的走向則持謹慎態度。
“我個人認為，今年全年新能源汽車市場產銷量達到預期的難度很大，即便是下調後的目標也很難實現。”中汽協顧問杜芳慈在接受本報記者採訪時說。
“今年全年新能源汽車的產銷目標恐難完成。”中國電動汽車百人會傳播顧問沈承鵬說，“未來，如果沒有政策的支持和支撐，國內新能源汽車市場將呈現大幅下滑。”他認為，包括補貼政策和一系列支持政策仍在實施，所以目前新能源汽車市場出現產銷增幅回落、月銷量同比下滑等現象是階段性的，一旦補貼政策全面退出，國內新能源汽車市場就不是產銷依舊保持增長、僅是增幅下滑那麼“樂觀”了，而是不可避免地遭遇產銷量的“斷崖式”下滑。
產品質量和安全問題
影響消費信心
產品質量和安全問題的頻發，一定程度上成為新能源汽車市場突破當前增長瓶頸的障礙。
來自新能源汽車國家監管平臺的監控數據顯示，今年5~7月該平臺共發現79起新能源汽車安全事故，涉及車輛96輛。“集中爆發”的電動汽車安全問題成為社會關注的熱點和焦點。隨著市場規模的擴大，包括新能源汽車在使用過程中應對各種使用環境的實際續駛能力、充電便利性等成為消費者普遍關注的問題。
杜芳慈認為，新能源汽車的產品質量和安全關乎用戶生命財產安全，因此將直接影響市場消費。“安全事故頻發，最直觀地會降低消費者對新能源汽車的消費信心，另外隨著新能源汽車消費的升級，消費者對產品的續駛里程、使用成本有著更高的要求，這些因素都將影響新能源汽車市場的走向。”他說。
事實上，從安全性到產品的耐用性以及使用成本，以純電動汽車為主流的新能源汽車仍有較大的提升空間。
日前，中國汽車工程研究院股份有限公司（以下簡稱“中國汽研”）、北京理工大學電動車輛國家工程實驗室、清華大學電池安全實驗室、新能源汽車國家大數據聯盟在京聯合發佈了中國新能源汽車評價規程（以下簡稱“評價規程”），並對4款主流純電動乘用車進行了摸底研究性測評。
按照評價規程進行的測評結果顯示，參評的4款車型在低溫、高速巡航下續駛里程大打折扣。其中，WLTC工況下車輛續駛里程縮減幅度從11.3%到38%不等，部分車型在-7℃低溫情況下續駛里程下降一半（51.5%）；和常溫WLTC工況相比，等速120公里/小時的續駛里程，平均衰減了29.5%，能耗率增加四成多。另外，4款參評車輛的萬公里電池能量衰退的實際測試結果均未超80分，也就是說隨著車輛行駛里程的增加，電池能量衰退較為明顯，電池耐用性還有較大提升空間。
中國汽研動力總成技術研發中心副主任、新能源汽車評價規程管理中心辦公室主任歐陽在接受本報記者採訪時表示，目前純電動汽車“怕冷”、高速續駛能力不足的問題依然存在，改善純電動汽車的低溫適應性，發揮純電動汽車的高速續駛能力，是行業亟待解決的問題。
談及安全性能以及產品質量、耐用性等是否是導致新能源汽車市場失速的直接原因時，新能源汽車國家大數據聯盟執行祕書長李陽認為，影響新能源汽車市場波動的因素很多，隨著產銷規模的擴張，新能源汽車安全事故相對集中地爆發，但與目前新能源汽車市場產銷增幅下滑、單月銷量出現近兩年來首次負增長的直接關聯性不是很大。
“通過大數據平臺的監控，我們發現起火車輛一部分是老車型，另一部分是新車型，其中相當一部分事故發生在使用環節，比如充電過程中存在濫用行為。我們在參與事故調查的過程中發現，還有一些新車型起火的原因是存在產品設計缺陷，發生這種情況則應採取召回。”李陽說，“提升新能源汽車的安全性，需要政府、相關機構、行業、企業、用戶多方聯動。目前來看，消費者對新能源汽車的認可和理解，不會因為少數車輛的個別事故受到過大影響。”
長期逆勢“冒尖兒”不合邏輯
"編前：
汽車一直是近年來我國國民經濟的支柱產業。但是，從去年7月開始，我國新車市場開始進入下行通道，其中既有宏觀環境因素的影響，也有微觀市場的局部問題。中國汽車工業協會已數次下調全年預期，部分企業不得不裁員“過冬”……此輪車市下行可能持續多久？波及哪些市場？何時能回暖？車企又將如何應對？本期開始，本報從新能源汽車、自主品牌以及千人保有量等角度，詳解“車市下行之問”。
截至2019年7月，國內汽車產銷已連續13個月呈現同比下滑。
一直逆勢增長的新能源汽車如今也“在劫難逃”。產銷增幅下滑、單月銷量出現負增長、企業銷量目標完成率普遍偏低……新能源汽車市場正經歷近幾年來罕見的波動。
焦慮與焦灼籠罩著中國車市，人們都在試圖尋找一個問題的答案：“跌跌”不休何時休？在全球車市遇冷的當下，連續4年蟬聯全球產銷第一的中國新能源汽車市場，是潛力猶在還是隱憂已現？
產銷增幅大幅下滑
新能源車首現負增長
今年上半年，國內新能源汽車產銷量增幅同比出現“斷崖式”下滑。
中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）的統計數據顯示，今年1~6月，新能源汽車產銷分別完成61.4萬輛和61.7萬輛，比上年同期分別增長48.5%和49.6%。而2018年上半年，新能源汽車的產銷同比增長則分別為94.9%和111.5%。與此前“輕鬆實現”三位數增長有所不同的是，今年上半年國內新能源汽車市場的產銷量同比增幅均回落至50%左右。
值得注意的是，按照上半年實際產銷量以及年初中汽協預測的新能源汽車年度160萬輛產銷目標，上半年全行業新能源汽車銷量目標完成率不足40%。記者通過對幾家主流新能源車企進行梳理髮現，上半年銷量目標完成率普遍集中在30%~40%之間，其中新能源汽車領頭企業比亞迪和北汽新能源上半年銷量目標完成率分別為34.8%和29.6%，均低於行業平均水平，廣汽新能源和奇瑞新能源上半年銷量目標完成率均處於接近30%的水平。在此次統計的企業中，新能源汽車半年銷量目標完成率表現相對較好的是吉利和江淮，分別為57.6%和48.8%。
上半年普遍偏低的銷量目標完成率，使下半年的壓力驟增。儘管按照此前的規律，下半年市場有出現“翹尾”的可能，但2019年下半年的不確定因素更多，行業和企業完成此前設定的全年目標，難度係數比往年更高。
進入到下半年，新能源汽車市場走低的狀態仍在持續甚至加劇。7月，國內新能源汽車產銷量同比分別下降6.9%和4.7%，是近兩年來的首次負增長。種種跡象似乎都在印證著，儘管新能源汽車仍然是車市整體暗淡中難得的增長亮點，但亮度也逐漸暗淡。
針對上半年市場的頻頻波動，中汽協在7月宣佈將今年全年新能源汽車的產銷目標從原來的160萬輛下調至150萬輛。
政策左右新能源汽車市場走向
究竟是什麼在左右新能源汽車市場的走向？面對波動，國內新能源汽車市場“由熱到冷”的拐點是否已經到來？增速放緩甚至下滑是否將成為常態？
對此，樂觀人士認為，波動是暫時的，增長仍將是未來國內新能源汽車市場的主旋律。在這其中，無論是增還是降，政策依然是牽動國內新能源汽車市場走向的“中樞神經”。
事實上，中國的新能源汽車受到政府、政策眷顧的程度之高向來毋庸置疑。儘管，隨著政策的調整，當前新能源汽車市場的波動被視為是正式“從政策驅動向市場驅動”的信號和開端，但市場對政策的依賴程度依然不低。政策這把“雙刃劍”，造就了一個集潛力和隱憂於一身的中國新能源汽車市場，換言之，對中國新能源汽車市場而言，一個潛力與隱憂並存的時代已至。
中汽協祕書長助理陳士華表示，補貼退坡過渡期的結束，是7月單月新能源汽車銷量出現下滑的直接原因。根據政策規定，補貼過渡期的結束時間在6月底，直接導致6月新能源汽車銷量激增，把7月以及下半年相當一部分需求提前透支。
“部分地區國五、國六排放標準的切換，也對新能源汽車市場的波動產生影響。國五排放標準燃油車降價銷售，搶佔了一部分新能源汽車市場份額。”中汽協祕書長助理許海東說。
“老政策”退出引發了市場波動，“新政策”出臺又試圖為新能源汽車市場吃下“定心丸”。今年6月，國家發改委、生態環境部、商務部聯合印發的《推動重點消費品更新升級 暢通資源循環利用實施方案（2019~2020年）》中明確規定了“一攬子”支持新能源汽車消費的方案：比如大幅降低新能源汽車成本；加快發展使用便利的新能源汽車；大力推動新能源汽車消費使用，各地不得對新能源汽車實行限行、限購，已實行的應當取消等。
8月20日，工信部在發佈的《關於研究制定禁售燃油車時間表 加快建設汽車強國的建議》的答覆中，不僅對統籌研究制定傳統燃油車退出時間表進行了明確回覆，還將抓緊研究制定《新能源汽車產業發展規劃（2021~2035年）》，推動新能源汽車產業發展作為重要落腳點。
此外，機動車排放標準的加速升級，雖然暫時性地引發新能源汽車市場的波動，但從長遠看，對新能源汽車消費也有著一定的間接促進作用。
不過，在採訪中，一些業內人士對新能源汽車市場未來的走向則持謹慎態度。
“我個人認為，今年全年新能源汽車市場產銷量達到預期的難度很大，即便是下調後的目標也很難實現。”中汽協顧問杜芳慈在接受本報記者採訪時說。
“今年全年新能源汽車的產銷目標恐難完成。”中國電動汽車百人會傳播顧問沈承鵬說，“未來，如果沒有政策的支持和支撐，國內新能源汽車市場將呈現大幅下滑。”他認為，包括補貼政策和一系列支持政策仍在實施，所以目前新能源汽車市場出現產銷增幅回落、月銷量同比下滑等現象是階段性的，一旦補貼政策全面退出，國內新能源汽車市場就不是產銷依舊保持增長、僅是增幅下滑那麼“樂觀”了，而是不可避免地遭遇產銷量的“斷崖式”下滑。
產品質量和安全問題
影響消費信心
產品質量和安全問題的頻發，一定程度上成為新能源汽車市場突破當前增長瓶頸的障礙。
來自新能源汽車國家監管平臺的監控數據顯示，今年5~7月該平臺共發現79起新能源汽車安全事故，涉及車輛96輛。“集中爆發”的電動汽車安全問題成為社會關注的熱點和焦點。隨著市場規模的擴大，包括新能源汽車在使用過程中應對各種使用環境的實際續駛能力、充電便利性等成為消費者普遍關注的問題。
杜芳慈認為，新能源汽車的產品質量和安全關乎用戶生命財產安全，因此將直接影響市場消費。“安全事故頻發，最直觀地會降低消費者對新能源汽車的消費信心，另外隨著新能源汽車消費的升級，消費者對產品的續駛里程、使用成本有著更高的要求，這些因素都將影響新能源汽車市場的走向。”他說。
事實上，從安全性到產品的耐用性以及使用成本，以純電動汽車為主流的新能源汽車仍有較大的提升空間。
日前，中國汽車工程研究院股份有限公司（以下簡稱“中國汽研”）、北京理工大學電動車輛國家工程實驗室、清華大學電池安全實驗室、新能源汽車國家大數據聯盟在京聯合發佈了中國新能源汽車評價規程（以下簡稱“評價規程”），並對4款主流純電動乘用車進行了摸底研究性測評。
按照評價規程進行的測評結果顯示，參評的4款車型在低溫、高速巡航下續駛里程大打折扣。其中，WLTC工況下車輛續駛里程縮減幅度從11.3%到38%不等，部分車型在-7℃低溫情況下續駛里程下降一半（51.5%）；和常溫WLTC工況相比，等速120公里/小時的續駛里程，平均衰減了29.5%，能耗率增加四成多。另外，4款參評車輛的萬公里電池能量衰退的實際測試結果均未超80分，也就是說隨著車輛行駛里程的增加，電池能量衰退較為明顯，電池耐用性還有較大提升空間。
中國汽研動力總成技術研發中心副主任、新能源汽車評價規程管理中心辦公室主任歐陽在接受本報記者採訪時表示，目前純電動汽車“怕冷”、高速續駛能力不足的問題依然存在，改善純電動汽車的低溫適應性，發揮純電動汽車的高速續駛能力，是行業亟待解決的問題。
談及安全性能以及產品質量、耐用性等是否是導致新能源汽車市場失速的直接原因時，新能源汽車國家大數據聯盟執行祕書長李陽認為，影響新能源汽車市場波動的因素很多，隨著產銷規模的擴張，新能源汽車安全事故相對集中地爆發，但與目前新能源汽車市場產銷增幅下滑、單月銷量出現近兩年來首次負增長的直接關聯性不是很大。
“通過大數據平臺的監控，我們發現起火車輛一部分是老車型，另一部分是新車型，其中相當一部分事故發生在使用環節，比如充電過程中存在濫用行為。我們在參與事故調查的過程中發現，還有一些新車型起火的原因是存在產品設計缺陷，發生這種情況則應採取召回。”李陽說，“提升新能源汽車的安全性，需要政府、相關機構、行業、企業、用戶多方聯動。目前來看，消費者對新能源汽車的認可和理解，不會因為少數車輛的個別事故受到過大影響。”
長期逆勢“冒尖兒”不合邏輯
在這個潛力與隱憂並存的時代，面對眼前新能源汽車市場增速的放緩甚至下滑，政府到底該不該“救市”？
“不需要對新能源汽車市場採取過度的救市措施。”杜芳慈說，“讓市場解決市場問題，是最科學有效的辦法。”他認為，從核心技術上實現突破，解決目前在新能源汽車使用環節存在的安全、成本、性能、使用便利性等問題，推出真正適合市場、滿足消費者需求的新能源汽車產品，並且使新能源汽車在全生命週期真正具備優於傳統燃油車的特性，新能源汽車市場的潛力自然會得到充分釋放，這種釋放是符合市場和行業發展規律的。
同樣，在沈承鵬看來，新能源汽車市場的下滑“不該救”。“新能源汽車市場的起落，應當與傳統燃油車基本保持一致，這樣的步調才是真實的。”他說，“新能源汽車市場長期‘冒尖兒’地高速逆勢增長並不符合市場規律和邏輯，因此眼下這輪增速放緩甚至下跌，反而是迴歸正常的一個好跡象。”
“拔苗助長”的救市措施並非長久之計。“刺激-增長-下滑-再刺激”的模式，只能將汽車市場引入不可持續的“死循環”。當然，拒絕“簡單粗暴式”的救市政策，並不意味著忽視政策的導向作用而放任自流。事實上，目前新能源汽車相關政策之間的協調配合是新能源汽車市場迴歸理性發展的重中之重。包括補貼政策的全面退坡、“雙積分”政策調整方案的出爐、《新能源汽車產業發展規劃（2021~2035）》的編制，種種跡象都在表明，通過政策引導新能源汽車市場實現技術多元化、競爭更有序將成為常態。
不過，在採訪中，包括行業和企業在內的多位人士不約而同地表示，目前諸如國六排放標準多地提前實施等“激進”政策，打亂了市場節奏，提前透支需求，也給企業、行業、用戶增加負擔。因此，政府部門之間、政策之間的協調和配合，助力市場迴歸理性，仍任重道遠。
補貼全面退坡後，新能源汽車市場將進入真正的競爭時代。隨著各家企業加速推出滿足“後補貼時代”市場需求的產品，客觀上對新能源汽車的安全性能、核心技術水平、使用便利性和穩定性的提升起到促進作用，同時沒有了補貼的“保護傘”，新能源汽車市場在更充分的競爭中也將得到“淨化”。
眼下的“下跌”，正是優勝劣汰的開始、結構調整的開端。一個成熟的新能源汽車市場，一定是經歷過漲與跌、喜與悲歷練和沉澱而依然穩健的市場，一定是潛力與壓力同在、機遇與挑戰並存的開放市場。
這樣的市場，令人期待；這樣的市場，與“汽車強國”之名才更匹配。
文：王璞 編輯：陳偉 版式：蒙軒
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