'銷量越來越差的DS、謳歌、英菲尼迪，誰最有可能先退出中國市場？'
繼菲亞特與鈴木退出中國市場後，車企們都意識到雖然中國是最大的汽車市場，但是並不代表它們不會被這個市場淘汰，在車市下行的情況下，很多車企都面臨著被淘汰的危險，特別是一些二線豪華品牌，比如法系DS以及日系的謳歌與英菲尼迪就有著退市的危險，所以今天就來分析下他們到底誰會最先退出國內市場。
繼菲亞特與鈴木退出中國市場後，車企們都意識到雖然中國是最大的汽車市場，但是並不代表它們不會被這個市場淘汰，在車市下行的情況下，很多車企都面臨著被淘汰的危險，特別是一些二線豪華品牌，比如法系DS以及日系的謳歌與英菲尼迪就有著退市的危險，所以今天就來分析下他們到底誰會最先退出國內市場。
DS：
法系車在這兩年過的越來越憋屈，特別是作為法系高端品牌的DS，在今年上半年的銷量僅僅只有1721輛；自從進入中國市場後，DS的銷量基本就是一年走下一個臺階。其中，2015年銷量達到2.7萬輛，創下了進入中國市場後銷量的巔峰；2016年，銷量為1.61萬輛；2017年，銷量僅為5800輛。
繼菲亞特與鈴木退出中國市場後，車企們都意識到雖然中國是最大的汽車市場，但是並不代表它們不會被這個市場淘汰，在車市下行的情況下，很多車企都面臨著被淘汰的危險，特別是一些二線豪華品牌，比如法系DS以及日系的謳歌與英菲尼迪就有著退市的危險，所以今天就來分析下他們到底誰會最先退出國內市場。
DS：
法系車在這兩年過的越來越憋屈，特別是作為法系高端品牌的DS，在今年上半年的銷量僅僅只有1721輛；自從進入中國市場後，DS的銷量基本就是一年走下一個臺階。其中，2015年銷量達到2.7萬輛，創下了進入中國市場後銷量的巔峰；2016年，銷量為1.61萬輛；2017年，銷量僅為5800輛。
DS這個品牌可以說是一個虧本貨，雖然長安汽車與PSA集團不斷注資，但也只是苟延殘喘，在面對這樣的情況，長安PSA總裁孟諾在今年年初表示“永遠不會放棄中國市場”。說是這麼說，但是明知道這是個虧本貨，你還抱著不放嗎？
DS銷量不高的原因主要還是品牌競爭力不足、新車型亮點少、產品矩陣不豐富、受到其他競爭對手擠壓。
繼菲亞特與鈴木退出中國市場後，車企們都意識到雖然中國是最大的汽車市場，但是並不代表它們不會被這個市場淘汰，在車市下行的情況下，很多車企都面臨著被淘汰的危險，特別是一些二線豪華品牌，比如法系DS以及日系的謳歌與英菲尼迪就有著退市的危險，所以今天就來分析下他們到底誰會最先退出國內市場。
DS：
法系車在這兩年過的越來越憋屈，特別是作為法系高端品牌的DS，在今年上半年的銷量僅僅只有1721輛；自從進入中國市場後，DS的銷量基本就是一年走下一個臺階。其中，2015年銷量達到2.7萬輛，創下了進入中國市場後銷量的巔峰；2016年，銷量為1.61萬輛；2017年，銷量僅為5800輛。
DS這個品牌可以說是一個虧本貨，雖然長安汽車與PSA集團不斷注資，但也只是苟延殘喘，在面對這樣的情況，長安PSA總裁孟諾在今年年初表示“永遠不會放棄中國市場”。說是這麼說，但是明知道這是個虧本貨，你還抱著不放嗎？
DS銷量不高的原因主要還是品牌競爭力不足、新車型亮點少、產品矩陣不豐富、受到其他競爭對手擠壓。
為了挽救這個銷量，DS在2018年推出了DS7這款車，DS能否在中國市場穩住，就看這款背水一戰的DS7了，不過從目前看來，DS7這款車還是涼了，DS自詡為豪華品牌，但是在很多國內消費者心目中，它的地位恐怕還不如豐田，且不說DS7能夠幫助DS這個品牌翻盤，照我來看，它能維持現狀就已經很不錯了。
繼菲亞特與鈴木退出中國市場後，車企們都意識到雖然中國是最大的汽車市場，但是並不代表它們不會被這個市場淘汰，在車市下行的情況下，很多車企都面臨著被淘汰的危險，特別是一些二線豪華品牌，比如法系DS以及日系的謳歌與英菲尼迪就有著退市的危險，所以今天就來分析下他們到底誰會最先退出國內市場。
DS：
法系車在這兩年過的越來越憋屈，特別是作為法系高端品牌的DS，在今年上半年的銷量僅僅只有1721輛；自從進入中國市場後，DS的銷量基本就是一年走下一個臺階。其中，2015年銷量達到2.7萬輛，創下了進入中國市場後銷量的巔峰；2016年，銷量為1.61萬輛；2017年，銷量僅為5800輛。
DS這個品牌可以說是一個虧本貨，雖然長安汽車與PSA集團不斷注資，但也只是苟延殘喘，在面對這樣的情況，長安PSA總裁孟諾在今年年初表示“永遠不會放棄中國市場”。說是這麼說，但是明知道這是個虧本貨，你還抱著不放嗎？
DS銷量不高的原因主要還是品牌競爭力不足、新車型亮點少、產品矩陣不豐富、受到其他競爭對手擠壓。
為了挽救這個銷量，DS在2018年推出了DS7這款車，DS能否在中國市場穩住，就看這款背水一戰的DS7了，不過從目前看來，DS7這款車還是涼了，DS自詡為豪華品牌，但是在很多國內消費者心目中，它的地位恐怕還不如豐田，且不說DS7能夠幫助DS這個品牌翻盤，照我來看，它能維持現狀就已經很不錯了。
可以說DS已經站在了分岔路口，留下來將會持續虧本，難以翻盤；而退出的話又會讓之前付出的心血付諸東流，該去該留？可以說現在DS正在面臨著最大的抉擇。
廣汽謳歌
繼菲亞特與鈴木退出中國市場後，車企們都意識到雖然中國是最大的汽車市場，但是並不代表它們不會被這個市場淘汰，在車市下行的情況下，很多車企都面臨著被淘汰的危險，特別是一些二線豪華品牌，比如法系DS以及日系的謳歌與英菲尼迪就有著退市的危險，所以今天就來分析下他們到底誰會最先退出國內市場。
DS：
法系車在這兩年過的越來越憋屈，特別是作為法系高端品牌的DS，在今年上半年的銷量僅僅只有1721輛；自從進入中國市場後，DS的銷量基本就是一年走下一個臺階。其中，2015年銷量達到2.7萬輛，創下了進入中國市場後銷量的巔峰；2016年，銷量為1.61萬輛；2017年，銷量僅為5800輛。
DS這個品牌可以說是一個虧本貨，雖然長安汽車與PSA集團不斷注資，但也只是苟延殘喘，在面對這樣的情況，長安PSA總裁孟諾在今年年初表示“永遠不會放棄中國市場”。說是這麼說，但是明知道這是個虧本貨，你還抱著不放嗎？
DS銷量不高的原因主要還是品牌競爭力不足、新車型亮點少、產品矩陣不豐富、受到其他競爭對手擠壓。
為了挽救這個銷量，DS在2018年推出了DS7這款車，DS能否在中國市場穩住，就看這款背水一戰的DS7了，不過從目前看來，DS7這款車還是涼了，DS自詡為豪華品牌，但是在很多國內消費者心目中，它的地位恐怕還不如豐田，且不說DS7能夠幫助DS這個品牌翻盤，照我來看，它能維持現狀就已經很不錯了。
可以說DS已經站在了分岔路口，留下來將會持續虧本，難以翻盤；而退出的話又會讓之前付出的心血付諸東流，該去該留？可以說現在DS正在面臨著最大的抉擇。
廣汽謳歌
雖然本田在國內市場過的如日中天，不過它這個豪華品牌卻已經瀕臨退出國內市場的危險了。謳歌在1986年成立於美國市場，在誕生後，它在北美市場獲得不錯的銷量，認可度也非常高，帶著這份自信，它在2006年以進口的方式進入了中國，由於在國內市場征戰多年依然沒有太大的起色，所以它決定要進行國產，隨後在2016年推出了首款國產車型謳歌CDX。
繼菲亞特與鈴木退出中國市場後，車企們都意識到雖然中國是最大的汽車市場，但是並不代表它們不會被這個市場淘汰，在車市下行的情況下，很多車企都面臨著被淘汰的危險，特別是一些二線豪華品牌，比如法系DS以及日系的謳歌與英菲尼迪就有著退市的危險，所以今天就來分析下他們到底誰會最先退出國內市場。
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DS這個品牌可以說是一個虧本貨，雖然長安汽車與PSA集團不斷注資，但也只是苟延殘喘，在面對這樣的情況，長安PSA總裁孟諾在今年年初表示“永遠不會放棄中國市場”。說是這麼說，但是明知道這是個虧本貨，你還抱著不放嗎？
DS銷量不高的原因主要還是品牌競爭力不足、新車型亮點少、產品矩陣不豐富、受到其他競爭對手擠壓。
為了挽救這個銷量，DS在2018年推出了DS7這款車，DS能否在中國市場穩住，就看這款背水一戰的DS7了，不過從目前看來，DS7這款車還是涼了，DS自詡為豪華品牌，但是在很多國內消費者心目中，它的地位恐怕還不如豐田，且不說DS7能夠幫助DS這個品牌翻盤，照我來看，它能維持現狀就已經很不錯了。
可以說DS已經站在了分岔路口，留下來將會持續虧本，難以翻盤；而退出的話又會讓之前付出的心血付諸東流，該去該留？可以說現在DS正在面臨著最大的抉擇。
廣汽謳歌
雖然本田在國內市場過的如日中天，不過它這個豪華品牌卻已經瀕臨退出國內市場的危險了。謳歌在1986年成立於美國市場，在誕生後，它在北美市場獲得不錯的銷量，認可度也非常高，帶著這份自信，它在2006年以進口的方式進入了中國，由於在國內市場征戰多年依然沒有太大的起色，所以它決定要進行國產，隨後在2016年推出了首款國產車型謳歌CDX。
在國產後，謳歌的銷量確實有所上升，在2017年，廣汽謳歌全年銷量為13681輛；而在2018年，開始下滑，銷量僅僅為9546輛，而在今年上半年，廣汽謳歌的銷量僅僅為6000輛。
繼菲亞特與鈴木退出中國市場後，車企們都意識到雖然中國是最大的汽車市場，但是並不代表它們不會被這個市場淘汰，在車市下行的情況下，很多車企都面臨著被淘汰的危險，特別是一些二線豪華品牌，比如法系DS以及日系的謳歌與英菲尼迪就有著退市的危險，所以今天就來分析下他們到底誰會最先退出國內市場。
DS：
法系車在這兩年過的越來越憋屈，特別是作為法系高端品牌的DS，在今年上半年的銷量僅僅只有1721輛；自從進入中國市場後，DS的銷量基本就是一年走下一個臺階。其中，2015年銷量達到2.7萬輛，創下了進入中國市場後銷量的巔峰；2016年，銷量為1.61萬輛；2017年，銷量僅為5800輛。
DS這個品牌可以說是一個虧本貨，雖然長安汽車與PSA集團不斷注資，但也只是苟延殘喘，在面對這樣的情況，長安PSA總裁孟諾在今年年初表示“永遠不會放棄中國市場”。說是這麼說，但是明知道這是個虧本貨，你還抱著不放嗎？
DS銷量不高的原因主要還是品牌競爭力不足、新車型亮點少、產品矩陣不豐富、受到其他競爭對手擠壓。
為了挽救這個銷量，DS在2018年推出了DS7這款車，DS能否在中國市場穩住，就看這款背水一戰的DS7了，不過從目前看來，DS7這款車還是涼了，DS自詡為豪華品牌，但是在很多國內消費者心目中，它的地位恐怕還不如豐田，且不說DS7能夠幫助DS這個品牌翻盤，照我來看，它能維持現狀就已經很不錯了。
可以說DS已經站在了分岔路口，留下來將會持續虧本，難以翻盤；而退出的話又會讓之前付出的心血付諸東流，該去該留？可以說現在DS正在面臨著最大的抉擇。
廣汽謳歌
雖然本田在國內市場過的如日中天，不過它這個豪華品牌卻已經瀕臨退出國內市場的危險了。謳歌在1986年成立於美國市場，在誕生後，它在北美市場獲得不錯的銷量，認可度也非常高，帶著這份自信，它在2006年以進口的方式進入了中國，由於在國內市場征戰多年依然沒有太大的起色，所以它決定要進行國產，隨後在2016年推出了首款國產車型謳歌CDX。
在國產後，謳歌的銷量確實有所上升，在2017年，廣汽謳歌全年銷量為13681輛；而在2018年，開始下滑，銷量僅僅為9546輛，而在今年上半年，廣汽謳歌的銷量僅僅為6000輛。
早在2014年，廣汽謳歌就定下了“2020年銷量達到10萬”的雄偉目標，但是目前看來，這個目標能完成一半就不錯了。
廣汽謳歌目前在售的有三款車型，分別是CDX、TLX-L，以及RDX。
繼菲亞特與鈴木退出中國市場後，車企們都意識到雖然中國是最大的汽車市場，但是並不代表它們不會被這個市場淘汰，在車市下行的情況下，很多車企都面臨著被淘汰的危險，特別是一些二線豪華品牌，比如法系DS以及日系的謳歌與英菲尼迪就有著退市的危險，所以今天就來分析下他們到底誰會最先退出國內市場。
DS：
法系車在這兩年過的越來越憋屈，特別是作為法系高端品牌的DS，在今年上半年的銷量僅僅只有1721輛；自從進入中國市場後，DS的銷量基本就是一年走下一個臺階。其中，2015年銷量達到2.7萬輛，創下了進入中國市場後銷量的巔峰；2016年，銷量為1.61萬輛；2017年，銷量僅為5800輛。
DS這個品牌可以說是一個虧本貨，雖然長安汽車與PSA集團不斷注資，但也只是苟延殘喘，在面對這樣的情況，長安PSA總裁孟諾在今年年初表示“永遠不會放棄中國市場”。說是這麼說，但是明知道這是個虧本貨，你還抱著不放嗎？
DS銷量不高的原因主要還是品牌競爭力不足、新車型亮點少、產品矩陣不豐富、受到其他競爭對手擠壓。
為了挽救這個銷量，DS在2018年推出了DS7這款車，DS能否在中國市場穩住，就看這款背水一戰的DS7了，不過從目前看來，DS7這款車還是涼了，DS自詡為豪華品牌，但是在很多國內消費者心目中，它的地位恐怕還不如豐田，且不說DS7能夠幫助DS這個品牌翻盤，照我來看，它能維持現狀就已經很不錯了。
可以說DS已經站在了分岔路口，留下來將會持續虧本，難以翻盤；而退出的話又會讓之前付出的心血付諸東流，該去該留？可以說現在DS正在面臨著最大的抉擇。
廣汽謳歌
雖然本田在國內市場過的如日中天，不過它這個豪華品牌卻已經瀕臨退出國內市場的危險了。謳歌在1986年成立於美國市場，在誕生後，它在北美市場獲得不錯的銷量，認可度也非常高，帶著這份自信，它在2006年以進口的方式進入了中國，由於在國內市場征戰多年依然沒有太大的起色，所以它決定要進行國產，隨後在2016年推出了首款國產車型謳歌CDX。
在國產後，謳歌的銷量確實有所上升，在2017年，廣汽謳歌全年銷量為13681輛；而在2018年，開始下滑，銷量僅僅為9546輛，而在今年上半年，廣汽謳歌的銷量僅僅為6000輛。
早在2014年，廣汽謳歌就定下了“2020年銷量達到10萬”的雄偉目標，但是目前看來，這個目標能完成一半就不錯了。
廣汽謳歌目前在售的有三款車型，分別是CDX、TLX-L，以及RDX。
作為先鋒部隊，早在謳歌CDX上市前，網絡上就爆出CDX採用與了本田繽智同平臺的結構，這意味著它採用的是非獨立懸架，在上市後，CDX也被證實採用“板車懸架”雖然官方也多次解析CDX不是換殼繽智，但是30萬的車型居然採用板車懸架，這是喝多消費者無法接受的，首款國產車型就這麼不厚道，還讓消費者對這個品牌有什麼信心呢？
繼菲亞特與鈴木退出中國市場後，車企們都意識到雖然中國是最大的汽車市場，但是並不代表它們不會被這個市場淘汰，在車市下行的情況下，很多車企都面臨著被淘汰的危險，特別是一些二線豪華品牌，比如法系DS以及日系的謳歌與英菲尼迪就有著退市的危險，所以今天就來分析下他們到底誰會最先退出國內市場。
DS：
法系車在這兩年過的越來越憋屈，特別是作為法系高端品牌的DS，在今年上半年的銷量僅僅只有1721輛；自從進入中國市場後，DS的銷量基本就是一年走下一個臺階。其中，2015年銷量達到2.7萬輛，創下了進入中國市場後銷量的巔峰；2016年，銷量為1.61萬輛；2017年，銷量僅為5800輛。
DS這個品牌可以說是一個虧本貨，雖然長安汽車與PSA集團不斷注資，但也只是苟延殘喘，在面對這樣的情況，長安PSA總裁孟諾在今年年初表示“永遠不會放棄中國市場”。說是這麼說，但是明知道這是個虧本貨，你還抱著不放嗎？
DS銷量不高的原因主要還是品牌競爭力不足、新車型亮點少、產品矩陣不豐富、受到其他競爭對手擠壓。
為了挽救這個銷量，DS在2018年推出了DS7這款車，DS能否在中國市場穩住，就看這款背水一戰的DS7了，不過從目前看來，DS7這款車還是涼了，DS自詡為豪華品牌，但是在很多國內消費者心目中，它的地位恐怕還不如豐田，且不說DS7能夠幫助DS這個品牌翻盤，照我來看，它能維持現狀就已經很不錯了。
可以說DS已經站在了分岔路口，留下來將會持續虧本，難以翻盤；而退出的話又會讓之前付出的心血付諸東流，該去該留？可以說現在DS正在面臨著最大的抉擇。
廣汽謳歌
雖然本田在國內市場過的如日中天，不過它這個豪華品牌卻已經瀕臨退出國內市場的危險了。謳歌在1986年成立於美國市場，在誕生後，它在北美市場獲得不錯的銷量，認可度也非常高，帶著這份自信，它在2006年以進口的方式進入了中國，由於在國內市場征戰多年依然沒有太大的起色，所以它決定要進行國產，隨後在2016年推出了首款國產車型謳歌CDX。
在國產後，謳歌的銷量確實有所上升，在2017年，廣汽謳歌全年銷量為13681輛；而在2018年，開始下滑，銷量僅僅為9546輛，而在今年上半年，廣汽謳歌的銷量僅僅為6000輛。
早在2014年，廣汽謳歌就定下了“2020年銷量達到10萬”的雄偉目標，但是目前看來，這個目標能完成一半就不錯了。
廣汽謳歌目前在售的有三款車型，分別是CDX、TLX-L，以及RDX。
作為先鋒部隊，早在謳歌CDX上市前，網絡上就爆出CDX採用與了本田繽智同平臺的結構，這意味著它採用的是非獨立懸架，在上市後，CDX也被證實採用“板車懸架”雖然官方也多次解析CDX不是換殼繽智，但是30萬的車型居然採用板車懸架，這是喝多消費者無法接受的，首款國產車型就這麼不厚道，還讓消費者對這個品牌有什麼信心呢？
果不其然，後續上市的TLX-L以及RDX都沒有很好的銷量。雖然本田在國內有一大批真愛粉，但是這並不代表這些本田粉會為謳歌買單，對於謳歌品牌，不少中國消費者很陌生，甚至有的還會把它誤認為長安。
東風英菲尼迪
繼菲亞特與鈴木退出中國市場後，車企們都意識到雖然中國是最大的汽車市場，但是並不代表它們不會被這個市場淘汰，在車市下行的情況下，很多車企都面臨著被淘汰的危險，特別是一些二線豪華品牌，比如法系DS以及日系的謳歌與英菲尼迪就有著退市的危險，所以今天就來分析下他們到底誰會最先退出國內市場。
DS：
法系車在這兩年過的越來越憋屈，特別是作為法系高端品牌的DS，在今年上半年的銷量僅僅只有1721輛；自從進入中國市場後，DS的銷量基本就是一年走下一個臺階。其中，2015年銷量達到2.7萬輛，創下了進入中國市場後銷量的巔峰；2016年，銷量為1.61萬輛；2017年，銷量僅為5800輛。
DS這個品牌可以說是一個虧本貨，雖然長安汽車與PSA集團不斷注資，但也只是苟延殘喘，在面對這樣的情況，長安PSA總裁孟諾在今年年初表示“永遠不會放棄中國市場”。說是這麼說，但是明知道這是個虧本貨，你還抱著不放嗎？
DS銷量不高的原因主要還是品牌競爭力不足、新車型亮點少、產品矩陣不豐富、受到其他競爭對手擠壓。
為了挽救這個銷量，DS在2018年推出了DS7這款車，DS能否在中國市場穩住，就看這款背水一戰的DS7了，不過從目前看來，DS7這款車還是涼了，DS自詡為豪華品牌，但是在很多國內消費者心目中，它的地位恐怕還不如豐田，且不說DS7能夠幫助DS這個品牌翻盤，照我來看，它能維持現狀就已經很不錯了。
可以說DS已經站在了分岔路口，留下來將會持續虧本，難以翻盤；而退出的話又會讓之前付出的心血付諸東流，該去該留？可以說現在DS正在面臨著最大的抉擇。
廣汽謳歌
雖然本田在國內市場過的如日中天，不過它這個豪華品牌卻已經瀕臨退出國內市場的危險了。謳歌在1986年成立於美國市場，在誕生後，它在北美市場獲得不錯的銷量，認可度也非常高，帶著這份自信，它在2006年以進口的方式進入了中國，由於在國內市場征戰多年依然沒有太大的起色，所以它決定要進行國產，隨後在2016年推出了首款國產車型謳歌CDX。
在國產後，謳歌的銷量確實有所上升，在2017年，廣汽謳歌全年銷量為13681輛；而在2018年，開始下滑，銷量僅僅為9546輛，而在今年上半年，廣汽謳歌的銷量僅僅為6000輛。
早在2014年，廣汽謳歌就定下了“2020年銷量達到10萬”的雄偉目標，但是目前看來，這個目標能完成一半就不錯了。
廣汽謳歌目前在售的有三款車型，分別是CDX、TLX-L，以及RDX。
作為先鋒部隊，早在謳歌CDX上市前，網絡上就爆出CDX採用與了本田繽智同平臺的結構，這意味著它採用的是非獨立懸架，在上市後，CDX也被證實採用“板車懸架”雖然官方也多次解析CDX不是換殼繽智，但是30萬的車型居然採用板車懸架，這是喝多消費者無法接受的，首款國產車型就這麼不厚道，還讓消費者對這個品牌有什麼信心呢？
果不其然，後續上市的TLX-L以及RDX都沒有很好的銷量。雖然本田在國內有一大批真愛粉，但是這並不代表這些本田粉會為謳歌買單，對於謳歌品牌，不少中國消費者很陌生，甚至有的還會把它誤認為長安。
東風英菲尼迪
英菲尼迪這個品牌與謳歌的情況差不多，它在1989年誕生於北美地區，隨後在2007年以進口方式進入中國市場，後來在2014年與東風汽車共同成立東風英菲尼迪。
繼菲亞特與鈴木退出中國市場後，車企們都意識到雖然中國是最大的汽車市場，但是並不代表它們不會被這個市場淘汰，在車市下行的情況下，很多車企都面臨著被淘汰的危險，特別是一些二線豪華品牌，比如法系DS以及日系的謳歌與英菲尼迪就有著退市的危險，所以今天就來分析下他們到底誰會最先退出國內市場。
DS：
法系車在這兩年過的越來越憋屈，特別是作為法系高端品牌的DS，在今年上半年的銷量僅僅只有1721輛；自從進入中國市場後，DS的銷量基本就是一年走下一個臺階。其中，2015年銷量達到2.7萬輛，創下了進入中國市場後銷量的巔峰；2016年，銷量為1.61萬輛；2017年，銷量僅為5800輛。
DS這個品牌可以說是一個虧本貨，雖然長安汽車與PSA集團不斷注資，但也只是苟延殘喘，在面對這樣的情況，長安PSA總裁孟諾在今年年初表示“永遠不會放棄中國市場”。說是這麼說，但是明知道這是個虧本貨，你還抱著不放嗎？
DS銷量不高的原因主要還是品牌競爭力不足、新車型亮點少、產品矩陣不豐富、受到其他競爭對手擠壓。
為了挽救這個銷量，DS在2018年推出了DS7這款車，DS能否在中國市場穩住，就看這款背水一戰的DS7了，不過從目前看來，DS7這款車還是涼了，DS自詡為豪華品牌，但是在很多國內消費者心目中，它的地位恐怕還不如豐田，且不說DS7能夠幫助DS這個品牌翻盤，照我來看，它能維持現狀就已經很不錯了。
可以說DS已經站在了分岔路口，留下來將會持續虧本，難以翻盤；而退出的話又會讓之前付出的心血付諸東流，該去該留？可以說現在DS正在面臨著最大的抉擇。
廣汽謳歌
雖然本田在國內市場過的如日中天，不過它這個豪華品牌卻已經瀕臨退出國內市場的危險了。謳歌在1986年成立於美國市場，在誕生後，它在北美市場獲得不錯的銷量，認可度也非常高，帶著這份自信，它在2006年以進口的方式進入了中國，由於在國內市場征戰多年依然沒有太大的起色，所以它決定要進行國產，隨後在2016年推出了首款國產車型謳歌CDX。
在國產後，謳歌的銷量確實有所上升，在2017年，廣汽謳歌全年銷量為13681輛；而在2018年，開始下滑，銷量僅僅為9546輛，而在今年上半年，廣汽謳歌的銷量僅僅為6000輛。
早在2014年，廣汽謳歌就定下了“2020年銷量達到10萬”的雄偉目標，但是目前看來，這個目標能完成一半就不錯了。
廣汽謳歌目前在售的有三款車型，分別是CDX、TLX-L，以及RDX。
作為先鋒部隊，早在謳歌CDX上市前，網絡上就爆出CDX採用與了本田繽智同平臺的結構，這意味著它採用的是非獨立懸架，在上市後，CDX也被證實採用“板車懸架”雖然官方也多次解析CDX不是換殼繽智，但是30萬的車型居然採用板車懸架，這是喝多消費者無法接受的，首款國產車型就這麼不厚道，還讓消費者對這個品牌有什麼信心呢？
果不其然，後續上市的TLX-L以及RDX都沒有很好的銷量。雖然本田在國內有一大批真愛粉，但是這並不代表這些本田粉會為謳歌買單，對於謳歌品牌，不少中國消費者很陌生，甚至有的還會把它誤認為長安。
東風英菲尼迪
英菲尼迪這個品牌與謳歌的情況差不多，它在1989年誕生於北美地區，隨後在2007年以進口方式進入中國市場，後來在2014年與東風汽車共同成立東風英菲尼迪。
2015-2018年，東風英菲尼迪的銷量僅由2.5萬輛增長至2.9萬輛，在今年上半年，即便它有著大幅度優惠，它的銷量也僅僅為1.4萬輛。
英菲尼迪這個品牌銷量上不去的原因也與謳歌差不多，國產車型只有QX50以及Q50L這兩款車，產品更新慢、產品矩陣少，技術陳舊，這兩款車型已經毫無競爭力可言，其銷量自然無法提升。
繼菲亞特與鈴木退出中國市場後，車企們都意識到雖然中國是最大的汽車市場，但是並不代表它們不會被這個市場淘汰，在車市下行的情況下，很多車企都面臨著被淘汰的危險，特別是一些二線豪華品牌，比如法系DS以及日系的謳歌與英菲尼迪就有著退市的危險，所以今天就來分析下他們到底誰會最先退出國內市場。
DS：
法系車在這兩年過的越來越憋屈，特別是作為法系高端品牌的DS，在今年上半年的銷量僅僅只有1721輛；自從進入中國市場後，DS的銷量基本就是一年走下一個臺階。其中，2015年銷量達到2.7萬輛，創下了進入中國市場後銷量的巔峰；2016年，銷量為1.61萬輛；2017年，銷量僅為5800輛。
DS這個品牌可以說是一個虧本貨，雖然長安汽車與PSA集團不斷注資，但也只是苟延殘喘，在面對這樣的情況，長安PSA總裁孟諾在今年年初表示“永遠不會放棄中國市場”。說是這麼說，但是明知道這是個虧本貨，你還抱著不放嗎？
DS銷量不高的原因主要還是品牌競爭力不足、新車型亮點少、產品矩陣不豐富、受到其他競爭對手擠壓。
為了挽救這個銷量，DS在2018年推出了DS7這款車，DS能否在中國市場穩住，就看這款背水一戰的DS7了，不過從目前看來，DS7這款車還是涼了，DS自詡為豪華品牌，但是在很多國內消費者心目中，它的地位恐怕還不如豐田，且不說DS7能夠幫助DS這個品牌翻盤，照我來看，它能維持現狀就已經很不錯了。
可以說DS已經站在了分岔路口，留下來將會持續虧本，難以翻盤；而退出的話又會讓之前付出的心血付諸東流，該去該留？可以說現在DS正在面臨著最大的抉擇。
廣汽謳歌
雖然本田在國內市場過的如日中天，不過它這個豪華品牌卻已經瀕臨退出國內市場的危險了。謳歌在1986年成立於美國市場，在誕生後，它在北美市場獲得不錯的銷量，認可度也非常高，帶著這份自信，它在2006年以進口的方式進入了中國，由於在國內市場征戰多年依然沒有太大的起色，所以它決定要進行國產，隨後在2016年推出了首款國產車型謳歌CDX。
在國產後，謳歌的銷量確實有所上升，在2017年，廣汽謳歌全年銷量為13681輛；而在2018年，開始下滑，銷量僅僅為9546輛，而在今年上半年，廣汽謳歌的銷量僅僅為6000輛。
早在2014年，廣汽謳歌就定下了“2020年銷量達到10萬”的雄偉目標，但是目前看來，這個目標能完成一半就不錯了。
廣汽謳歌目前在售的有三款車型，分別是CDX、TLX-L，以及RDX。
作為先鋒部隊，早在謳歌CDX上市前，網絡上就爆出CDX採用與了本田繽智同平臺的結構，這意味著它採用的是非獨立懸架，在上市後，CDX也被證實採用“板車懸架”雖然官方也多次解析CDX不是換殼繽智，但是30萬的車型居然採用板車懸架，這是喝多消費者無法接受的，首款國產車型就這麼不厚道，還讓消費者對這個品牌有什麼信心呢？
果不其然，後續上市的TLX-L以及RDX都沒有很好的銷量。雖然本田在國內有一大批真愛粉，但是這並不代表這些本田粉會為謳歌買單，對於謳歌品牌，不少中國消費者很陌生，甚至有的還會把它誤認為長安。
東風英菲尼迪
英菲尼迪這個品牌與謳歌的情況差不多，它在1989年誕生於北美地區，隨後在2007年以進口方式進入中國市場，後來在2014年與東風汽車共同成立東風英菲尼迪。
2015-2018年，東風英菲尼迪的銷量僅由2.5萬輛增長至2.9萬輛，在今年上半年，即便它有著大幅度優惠，它的銷量也僅僅為1.4萬輛。
英菲尼迪這個品牌銷量上不去的原因也與謳歌差不多，國產車型只有QX50以及Q50L這兩款車，產品更新慢、產品矩陣少，技術陳舊，這兩款車型已經毫無競爭力可言，其銷量自然無法提升。
情況更糟的是，因產品問題導致的銷售不振掀起經銷商退網風波。有媒體稱，在華東五市等地均有不同的經銷商對是否繼續營運東風英菲尼迪品牌的經銷商失去耐心與信心。自年初至今，平均每月都會有經銷商退出，這無疑讓英菲尼迪雪上加霜。
繼菲亞特與鈴木退出中國市場後，車企們都意識到雖然中國是最大的汽車市場，但是並不代表它們不會被這個市場淘汰，在車市下行的情況下，很多車企都面臨著被淘汰的危險，特別是一些二線豪華品牌，比如法系DS以及日系的謳歌與英菲尼迪就有著退市的危險，所以今天就來分析下他們到底誰會最先退出國內市場。
DS：
法系車在這兩年過的越來越憋屈，特別是作為法系高端品牌的DS，在今年上半年的銷量僅僅只有1721輛；自從進入中國市場後，DS的銷量基本就是一年走下一個臺階。其中，2015年銷量達到2.7萬輛，創下了進入中國市場後銷量的巔峰；2016年，銷量為1.61萬輛；2017年，銷量僅為5800輛。
DS這個品牌可以說是一個虧本貨，雖然長安汽車與PSA集團不斷注資，但也只是苟延殘喘，在面對這樣的情況，長安PSA總裁孟諾在今年年初表示“永遠不會放棄中國市場”。說是這麼說，但是明知道這是個虧本貨，你還抱著不放嗎？
DS銷量不高的原因主要還是品牌競爭力不足、新車型亮點少、產品矩陣不豐富、受到其他競爭對手擠壓。
為了挽救這個銷量，DS在2018年推出了DS7這款車，DS能否在中國市場穩住，就看這款背水一戰的DS7了，不過從目前看來，DS7這款車還是涼了，DS自詡為豪華品牌，但是在很多國內消費者心目中，它的地位恐怕還不如豐田，且不說DS7能夠幫助DS這個品牌翻盤，照我來看，它能維持現狀就已經很不錯了。
可以說DS已經站在了分岔路口，留下來將會持續虧本，難以翻盤；而退出的話又會讓之前付出的心血付諸東流，該去該留？可以說現在DS正在面臨著最大的抉擇。
廣汽謳歌
雖然本田在國內市場過的如日中天，不過它這個豪華品牌卻已經瀕臨退出國內市場的危險了。謳歌在1986年成立於美國市場，在誕生後，它在北美市場獲得不錯的銷量，認可度也非常高，帶著這份自信，它在2006年以進口的方式進入了中國，由於在國內市場征戰多年依然沒有太大的起色，所以它決定要進行國產，隨後在2016年推出了首款國產車型謳歌CDX。
在國產後，謳歌的銷量確實有所上升，在2017年，廣汽謳歌全年銷量為13681輛；而在2018年，開始下滑，銷量僅僅為9546輛，而在今年上半年，廣汽謳歌的銷量僅僅為6000輛。
早在2014年，廣汽謳歌就定下了“2020年銷量達到10萬”的雄偉目標，但是目前看來，這個目標能完成一半就不錯了。
廣汽謳歌目前在售的有三款車型，分別是CDX、TLX-L，以及RDX。
作為先鋒部隊，早在謳歌CDX上市前，網絡上就爆出CDX採用與了本田繽智同平臺的結構，這意味著它採用的是非獨立懸架，在上市後，CDX也被證實採用“板車懸架”雖然官方也多次解析CDX不是換殼繽智，但是30萬的車型居然採用板車懸架，這是喝多消費者無法接受的，首款國產車型就這麼不厚道，還讓消費者對這個品牌有什麼信心呢？
果不其然，後續上市的TLX-L以及RDX都沒有很好的銷量。雖然本田在國內有一大批真愛粉，但是這並不代表這些本田粉會為謳歌買單，對於謳歌品牌，不少中國消費者很陌生，甚至有的還會把它誤認為長安。
東風英菲尼迪
英菲尼迪這個品牌與謳歌的情況差不多，它在1989年誕生於北美地區，隨後在2007年以進口方式進入中國市場，後來在2014年與東風汽車共同成立東風英菲尼迪。
2015-2018年，東風英菲尼迪的銷量僅由2.5萬輛增長至2.9萬輛，在今年上半年，即便它有著大幅度優惠，它的銷量也僅僅為1.4萬輛。
英菲尼迪這個品牌銷量上不去的原因也與謳歌差不多，國產車型只有QX50以及Q50L這兩款車，產品更新慢、產品矩陣少，技術陳舊，這兩款車型已經毫無競爭力可言，其銷量自然無法提升。
情況更糟的是，因產品問題導致的銷售不振掀起經銷商退網風波。有媒體稱，在華東五市等地均有不同的經銷商對是否繼續營運東風英菲尼迪品牌的經銷商失去耐心與信心。自年初至今，平均每月都會有經銷商退出，這無疑讓英菲尼迪雪上加霜。
曾有機構給英菲尼迪做過調研，調查顯示，其品牌知名度、根本無法與雷克薩斯、沃爾沃以及路虎捷豹等品牌相比，說就說是二線豪華品牌，但其實在很多消費者心目中，它的地位與謳歌差不多的，都是不如豐田。
繼菲亞特與鈴木退出中國市場後，車企們都意識到雖然中國是最大的汽車市場，但是並不代表它們不會被這個市場淘汰，在車市下行的情況下，很多車企都面臨著被淘汰的危險，特別是一些二線豪華品牌，比如法系DS以及日系的謳歌與英菲尼迪就有著退市的危險，所以今天就來分析下他們到底誰會最先退出國內市場。
DS：
法系車在這兩年過的越來越憋屈，特別是作為法系高端品牌的DS，在今年上半年的銷量僅僅只有1721輛；自從進入中國市場後，DS的銷量基本就是一年走下一個臺階。其中，2015年銷量達到2.7萬輛，創下了進入中國市場後銷量的巔峰；2016年，銷量為1.61萬輛；2017年，銷量僅為5800輛。
DS這個品牌可以說是一個虧本貨，雖然長安汽車與PSA集團不斷注資，但也只是苟延殘喘，在面對這樣的情況，長安PSA總裁孟諾在今年年初表示“永遠不會放棄中國市場”。說是這麼說，但是明知道這是個虧本貨，你還抱著不放嗎？
DS銷量不高的原因主要還是品牌競爭力不足、新車型亮點少、產品矩陣不豐富、受到其他競爭對手擠壓。
為了挽救這個銷量，DS在2018年推出了DS7這款車，DS能否在中國市場穩住，就看這款背水一戰的DS7了，不過從目前看來，DS7這款車還是涼了，DS自詡為豪華品牌，但是在很多國內消費者心目中，它的地位恐怕還不如豐田，且不說DS7能夠幫助DS這個品牌翻盤，照我來看，它能維持現狀就已經很不錯了。
可以說DS已經站在了分岔路口，留下來將會持續虧本，難以翻盤；而退出的話又會讓之前付出的心血付諸東流，該去該留？可以說現在DS正在面臨著最大的抉擇。
廣汽謳歌
雖然本田在國內市場過的如日中天，不過它這個豪華品牌卻已經瀕臨退出國內市場的危險了。謳歌在1986年成立於美國市場，在誕生後，它在北美市場獲得不錯的銷量，認可度也非常高，帶著這份自信，它在2006年以進口的方式進入了中國，由於在國內市場征戰多年依然沒有太大的起色，所以它決定要進行國產，隨後在2016年推出了首款國產車型謳歌CDX。
在國產後，謳歌的銷量確實有所上升，在2017年，廣汽謳歌全年銷量為13681輛；而在2018年，開始下滑，銷量僅僅為9546輛，而在今年上半年，廣汽謳歌的銷量僅僅為6000輛。
早在2014年，廣汽謳歌就定下了“2020年銷量達到10萬”的雄偉目標，但是目前看來，這個目標能完成一半就不錯了。
廣汽謳歌目前在售的有三款車型，分別是CDX、TLX-L，以及RDX。
作為先鋒部隊，早在謳歌CDX上市前，網絡上就爆出CDX採用與了本田繽智同平臺的結構，這意味著它採用的是非獨立懸架，在上市後，CDX也被證實採用“板車懸架”雖然官方也多次解析CDX不是換殼繽智，但是30萬的車型居然採用板車懸架，這是喝多消費者無法接受的，首款國產車型就這麼不厚道，還讓消費者對這個品牌有什麼信心呢？
果不其然，後續上市的TLX-L以及RDX都沒有很好的銷量。雖然本田在國內有一大批真愛粉，但是這並不代表這些本田粉會為謳歌買單，對於謳歌品牌，不少中國消費者很陌生，甚至有的還會把它誤認為長安。
東風英菲尼迪
英菲尼迪這個品牌與謳歌的情況差不多，它在1989年誕生於北美地區，隨後在2007年以進口方式進入中國市場，後來在2014年與東風汽車共同成立東風英菲尼迪。
2015-2018年，東風英菲尼迪的銷量僅由2.5萬輛增長至2.9萬輛，在今年上半年，即便它有著大幅度優惠，它的銷量也僅僅為1.4萬輛。
英菲尼迪這個品牌銷量上不去的原因也與謳歌差不多，國產車型只有QX50以及Q50L這兩款車，產品更新慢、產品矩陣少，技術陳舊，這兩款車型已經毫無競爭力可言，其銷量自然無法提升。
情況更糟的是，因產品問題導致的銷售不振掀起經銷商退網風波。有媒體稱，在華東五市等地均有不同的經銷商對是否繼續營運東風英菲尼迪品牌的經銷商失去耐心與信心。自年初至今，平均每月都會有經銷商退出，這無疑讓英菲尼迪雪上加霜。
曾有機構給英菲尼迪做過調研，調查顯示，其品牌知名度、根本無法與雷克薩斯、沃爾沃以及路虎捷豹等品牌相比，說就說是二線豪華品牌，但其實在很多消費者心目中，它的地位與謳歌差不多的，都是不如豐田。
此前還有消息傳出，由於英菲尼迪的排放不滿足西歐市場，所以在明年它將退出西歐市場，並且還指出該公司計劃重組其全球業務，注意力將轉向中國和美國兩大市場，就目前來看，中國市場真的是英菲尼迪的好去處嗎？
繼菲亞特與鈴木退出中國市場後，車企們都意識到雖然中國是最大的汽車市場，但是並不代表它們不會被這個市場淘汰，在車市下行的情況下，很多車企都面臨著被淘汰的危險，特別是一些二線豪華品牌，比如法系DS以及日系的謳歌與英菲尼迪就有著退市的危險，所以今天就來分析下他們到底誰會最先退出國內市場。
DS：
法系車在這兩年過的越來越憋屈，特別是作為法系高端品牌的DS，在今年上半年的銷量僅僅只有1721輛；自從進入中國市場後，DS的銷量基本就是一年走下一個臺階。其中，2015年銷量達到2.7萬輛，創下了進入中國市場後銷量的巔峰；2016年，銷量為1.61萬輛；2017年，銷量僅為5800輛。
DS這個品牌可以說是一個虧本貨，雖然長安汽車與PSA集團不斷注資，但也只是苟延殘喘，在面對這樣的情況，長安PSA總裁孟諾在今年年初表示“永遠不會放棄中國市場”。說是這麼說，但是明知道這是個虧本貨，你還抱著不放嗎？
DS銷量不高的原因主要還是品牌競爭力不足、新車型亮點少、產品矩陣不豐富、受到其他競爭對手擠壓。
為了挽救這個銷量，DS在2018年推出了DS7這款車，DS能否在中國市場穩住，就看這款背水一戰的DS7了，不過從目前看來，DS7這款車還是涼了，DS自詡為豪華品牌，但是在很多國內消費者心目中，它的地位恐怕還不如豐田，且不說DS7能夠幫助DS這個品牌翻盤，照我來看，它能維持現狀就已經很不錯了。
可以說DS已經站在了分岔路口，留下來將會持續虧本，難以翻盤；而退出的話又會讓之前付出的心血付諸東流，該去該留？可以說現在DS正在面臨著最大的抉擇。
廣汽謳歌
雖然本田在國內市場過的如日中天，不過它這個豪華品牌卻已經瀕臨退出國內市場的危險了。謳歌在1986年成立於美國市場，在誕生後，它在北美市場獲得不錯的銷量，認可度也非常高，帶著這份自信，它在2006年以進口的方式進入了中國，由於在國內市場征戰多年依然沒有太大的起色，所以它決定要進行國產，隨後在2016年推出了首款國產車型謳歌CDX。
在國產後，謳歌的銷量確實有所上升，在2017年，廣汽謳歌全年銷量為13681輛；而在2018年，開始下滑，銷量僅僅為9546輛，而在今年上半年，廣汽謳歌的銷量僅僅為6000輛。
早在2014年，廣汽謳歌就定下了“2020年銷量達到10萬”的雄偉目標，但是目前看來，這個目標能完成一半就不錯了。
廣汽謳歌目前在售的有三款車型，分別是CDX、TLX-L，以及RDX。
作為先鋒部隊，早在謳歌CDX上市前，網絡上就爆出CDX採用與了本田繽智同平臺的結構，這意味著它採用的是非獨立懸架，在上市後，CDX也被證實採用“板車懸架”雖然官方也多次解析CDX不是換殼繽智，但是30萬的車型居然採用板車懸架，這是喝多消費者無法接受的，首款國產車型就這麼不厚道，還讓消費者對這個品牌有什麼信心呢？
果不其然，後續上市的TLX-L以及RDX都沒有很好的銷量。雖然本田在國內有一大批真愛粉，但是這並不代表這些本田粉會為謳歌買單，對於謳歌品牌，不少中國消費者很陌生，甚至有的還會把它誤認為長安。
東風英菲尼迪
英菲尼迪這個品牌與謳歌的情況差不多，它在1989年誕生於北美地區，隨後在2007年以進口方式進入中國市場，後來在2014年與東風汽車共同成立東風英菲尼迪。
2015-2018年，東風英菲尼迪的銷量僅由2.5萬輛增長至2.9萬輛，在今年上半年，即便它有著大幅度優惠，它的銷量也僅僅為1.4萬輛。
英菲尼迪這個品牌銷量上不去的原因也與謳歌差不多，國產車型只有QX50以及Q50L這兩款車，產品更新慢、產品矩陣少，技術陳舊，這兩款車型已經毫無競爭力可言，其銷量自然無法提升。
情況更糟的是，因產品問題導致的銷售不振掀起經銷商退網風波。有媒體稱，在華東五市等地均有不同的經銷商對是否繼續營運東風英菲尼迪品牌的經銷商失去耐心與信心。自年初至今，平均每月都會有經銷商退出，這無疑讓英菲尼迪雪上加霜。
曾有機構給英菲尼迪做過調研，調查顯示，其品牌知名度、根本無法與雷克薩斯、沃爾沃以及路虎捷豹等品牌相比，說就說是二線豪華品牌，但其實在很多消費者心目中，它的地位與謳歌差不多的，都是不如豐田。
此前還有消息傳出，由於英菲尼迪的排放不滿足西歐市場，所以在明年它將退出西歐市場，並且還指出該公司計劃重組其全球業務，注意力將轉向中國和美國兩大市場，就目前來看，中國市場真的是英菲尼迪的好去處嗎？
總結：這三個豪華品牌，是最有可能退出國內市場的，謳歌與英菲尼迪還好點，起碼背後有本田與日產撐著，但是DS後面的PSA集團還是泥菩薩過江，所以按我來說，DS這個法系豪華品牌是最有機會退出國內市場的，即使他的高層說過不會退出國內市場，那麼對此大家又認為哪個品牌會在繼鈴木之後退出國內市場呢？