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豪華車陣營裡,日系品牌是一個不可忽視的力量。在發現國內豪華車市場的潛力後,日系三傑本田、豐田、日產紛紛把各自的高端品牌引入到國內,三個品牌廝殺至今,只有雷克薩斯獨得中國消費者的恩寵,而謳歌和英菲尼迪卻不受待見。在國外市場旗鼓相當的三者為何在國內會有如此大的差距?

雷克薩斯一家獨大

雷克薩斯是這三個品牌中混得最好的,在去年豪華品牌的銷量排行榜上除了BBA,能高過它的也就只有美系巨頭凱迪拉克了,這和它的幾個特點有很大的關係:

堅持100%進口

在各大豪華品牌都紛紛於國內合資建廠的今天,雷克薩斯能夠保持純進口的身份實屬不易。100%純進口的雷克薩斯在發展過程中躲過了不少品牌都難逃的質量風波。不僅如此,在國人心目中進口車的身份總比合資車高一等,不少人在買完合資生產的豪車後會把車尾例如“北京奔馳”“華晨寶馬”等標識扣掉。而雷克薩斯的純進口身份不僅是讓用戶更有面兒,更是一種對車輛品質的保證。

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豪華車陣營裡,日系品牌是一個不可忽視的力量。在發現國內豪華車市場的潛力後,日系三傑本田、豐田、日產紛紛把各自的高端品牌引入到國內,三個品牌廝殺至今,只有雷克薩斯獨得中國消費者的恩寵,而謳歌和英菲尼迪卻不受待見。在國外市場旗鼓相當的三者為何在國內會有如此大的差距?

雷克薩斯一家獨大

雷克薩斯是這三個品牌中混得最好的,在去年豪華品牌的銷量排行榜上除了BBA,能高過它的也就只有美系巨頭凱迪拉克了,這和它的幾個特點有很大的關係:

堅持100%進口

在各大豪華品牌都紛紛於國內合資建廠的今天,雷克薩斯能夠保持純進口的身份實屬不易。100%純進口的雷克薩斯在發展過程中躲過了不少品牌都難逃的質量風波。不僅如此,在國人心目中進口車的身份總比合資車高一等,不少人在買完合資生產的豪車後會把車尾例如“北京奔馳”“華晨寶馬”等標識扣掉。而雷克薩斯的純進口身份不僅是讓用戶更有面兒,更是一種對車輛品質的保證。

同樣是日系,為何雷克薩斯獨得恩寵,英菲尼迪、謳歌卻頻繁遇冷?

巧妙地定價策略

錯位競爭的套路也是雷克薩斯能領先的一大法寶,所謂錯位競爭,就是在定位上不跟競爭對手的車型正面PK,而是鑽兩個級別之間的空隙。對於其他國產豪華品牌來說,旗下產品都嚴格遵循車輛的級別劃分,例如在B級車陣營中寶馬3系、奔馳C級、奧迪A4L等車型處於同一戰線,而C級陣營只屬於5系、E級、A6L等,各個車型都有非常明確的對手。

但是雷克薩斯卻不這麼玩,ES在國內的起售價是27.9萬,與國產豪華品牌的B級車相當,而頂配46.8萬卻直接打到了國產豪華品牌C級車的領地。所以ES的定位十分模糊,有人把它當寶馬3系、奔馳C級的競品,也有人把它當寶馬5系、奔馳E級的對手,這樣巧妙的策略讓它能夠“上下通吃”。

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豪華車陣營裡,日系品牌是一個不可忽視的力量。在發現國內豪華車市場的潛力後,日系三傑本田、豐田、日產紛紛把各自的高端品牌引入到國內,三個品牌廝殺至今,只有雷克薩斯獨得中國消費者的恩寵,而謳歌和英菲尼迪卻不受待見。在國外市場旗鼓相當的三者為何在國內會有如此大的差距?

雷克薩斯一家獨大

雷克薩斯是這三個品牌中混得最好的,在去年豪華品牌的銷量排行榜上除了BBA,能高過它的也就只有美系巨頭凱迪拉克了,這和它的幾個特點有很大的關係:

堅持100%進口

在各大豪華品牌都紛紛於國內合資建廠的今天,雷克薩斯能夠保持純進口的身份實屬不易。100%純進口的雷克薩斯在發展過程中躲過了不少品牌都難逃的質量風波。不僅如此,在國人心目中進口車的身份總比合資車高一等,不少人在買完合資生產的豪車後會把車尾例如“北京奔馳”“華晨寶馬”等標識扣掉。而雷克薩斯的純進口身份不僅是讓用戶更有面兒,更是一種對車輛品質的保證。

同樣是日系,為何雷克薩斯獨得恩寵,英菲尼迪、謳歌卻頻繁遇冷?

巧妙地定價策略

錯位競爭的套路也是雷克薩斯能領先的一大法寶,所謂錯位競爭,就是在定位上不跟競爭對手的車型正面PK,而是鑽兩個級別之間的空隙。對於其他國產豪華品牌來說,旗下產品都嚴格遵循車輛的級別劃分,例如在B級車陣營中寶馬3系、奔馳C級、奧迪A4L等車型處於同一戰線,而C級陣營只屬於5系、E級、A6L等,各個車型都有非常明確的對手。

但是雷克薩斯卻不這麼玩,ES在國內的起售價是27.9萬,與國產豪華品牌的B級車相當,而頂配46.8萬卻直接打到了國產豪華品牌C級車的領地。所以ES的定位十分模糊,有人把它當寶馬3系、奔馳C級的競品,也有人把它當寶馬5系、奔馳E級的對手,這樣巧妙的策略讓它能夠“上下通吃”。

同樣是日系,為何雷克薩斯獨得恩寵,英菲尼迪、謳歌卻頻繁遇冷?

低使用成本與高保值率

雷克薩斯的一大特點就是有著超長時間的免費保養政策,例如ES的燃油版有著4年10萬公里的免費保養,ES300h的期限更長,達到6年15萬公里。與同級別其它豪華品牌相比,購車4年之後在保養方面的成本最少能夠節約二到三萬元。不僅僅是維修保養能省錢,雷克薩斯車系較低的油耗也能減少用戶不少的使用成本。此外,雷克薩斯車型一直有著非常高和穩定的保值率,這讓精打細算的消費者又多了一重購車的理由。

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豪華車陣營裡,日系品牌是一個不可忽視的力量。在發現國內豪華車市場的潛力後,日系三傑本田、豐田、日產紛紛把各自的高端品牌引入到國內,三個品牌廝殺至今,只有雷克薩斯獨得中國消費者的恩寵,而謳歌和英菲尼迪卻不受待見。在國外市場旗鼓相當的三者為何在國內會有如此大的差距?

雷克薩斯一家獨大

雷克薩斯是這三個品牌中混得最好的,在去年豪華品牌的銷量排行榜上除了BBA,能高過它的也就只有美系巨頭凱迪拉克了,這和它的幾個特點有很大的關係:

堅持100%進口

在各大豪華品牌都紛紛於國內合資建廠的今天,雷克薩斯能夠保持純進口的身份實屬不易。100%純進口的雷克薩斯在發展過程中躲過了不少品牌都難逃的質量風波。不僅如此,在國人心目中進口車的身份總比合資車高一等,不少人在買完合資生產的豪車後會把車尾例如“北京奔馳”“華晨寶馬”等標識扣掉。而雷克薩斯的純進口身份不僅是讓用戶更有面兒,更是一種對車輛品質的保證。

同樣是日系,為何雷克薩斯獨得恩寵,英菲尼迪、謳歌卻頻繁遇冷?

巧妙地定價策略

錯位競爭的套路也是雷克薩斯能領先的一大法寶,所謂錯位競爭,就是在定位上不跟競爭對手的車型正面PK,而是鑽兩個級別之間的空隙。對於其他國產豪華品牌來說,旗下產品都嚴格遵循車輛的級別劃分,例如在B級車陣營中寶馬3系、奔馳C級、奧迪A4L等車型處於同一戰線,而C級陣營只屬於5系、E級、A6L等,各個車型都有非常明確的對手。

但是雷克薩斯卻不這麼玩,ES在國內的起售價是27.9萬,與國產豪華品牌的B級車相當,而頂配46.8萬卻直接打到了國產豪華品牌C級車的領地。所以ES的定位十分模糊,有人把它當寶馬3系、奔馳C級的競品,也有人把它當寶馬5系、奔馳E級的對手,這樣巧妙的策略讓它能夠“上下通吃”。

同樣是日系,為何雷克薩斯獨得恩寵,英菲尼迪、謳歌卻頻繁遇冷?

低使用成本與高保值率

雷克薩斯的一大特點就是有著超長時間的免費保養政策,例如ES的燃油版有著4年10萬公里的免費保養,ES300h的期限更長,達到6年15萬公里。與同級別其它豪華品牌相比,購車4年之後在保養方面的成本最少能夠節約二到三萬元。不僅僅是維修保養能省錢,雷克薩斯車系較低的油耗也能減少用戶不少的使用成本。此外,雷克薩斯車型一直有著非常高和穩定的保值率,這讓精打細算的消費者又多了一重購車的理由。

同樣是日系,為何雷克薩斯獨得恩寵,英菲尼迪、謳歌卻頻繁遇冷?

英菲尼迪:風光一時終落寞

曾因《爸爸去哪兒》節目熱播一度回到主流品牌陣營的英菲尼迪,如今面臨再次被“邊緣化”的命運。2018年東風英菲尼迪總銷量僅2.89萬輛,同比下跌40.4%,而整個英菲尼迪品牌在華銷量也只有4.13萬輛。對於英菲尼迪來說,國產化並沒有挽回銷量的頹勢,反而讓企業有了更大的負擔,英菲尼迪落寞的原因終究還是品牌競爭力下降了:

發動機風光不再

最近這些年,英菲尼迪的產品優勢不斷弱化,在發動機上體現得特別明顯。在以往,英菲尼迪最出名的就是發動機技術,它的的大排量VQ系列發動機曾經風靡整個汽車行業,就拿英菲尼迪G37來說,它曾搭載的VQ37HR發動機可輸出351匹馬力,在當時堪稱性能猛獸。但是,由於全球排放標準越來越嚴格,英菲尼迪大排量的VQ發動機逐漸被放棄,現在搭載在主力車型上的只是一臺平淡無奇的直列四缸發動機。

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豪華車陣營裡,日系品牌是一個不可忽視的力量。在發現國內豪華車市場的潛力後,日系三傑本田、豐田、日產紛紛把各自的高端品牌引入到國內,三個品牌廝殺至今,只有雷克薩斯獨得中國消費者的恩寵,而謳歌和英菲尼迪卻不受待見。在國外市場旗鼓相當的三者為何在國內會有如此大的差距?

雷克薩斯一家獨大

雷克薩斯是這三個品牌中混得最好的,在去年豪華品牌的銷量排行榜上除了BBA,能高過它的也就只有美系巨頭凱迪拉克了,這和它的幾個特點有很大的關係:

堅持100%進口

在各大豪華品牌都紛紛於國內合資建廠的今天,雷克薩斯能夠保持純進口的身份實屬不易。100%純進口的雷克薩斯在發展過程中躲過了不少品牌都難逃的質量風波。不僅如此,在國人心目中進口車的身份總比合資車高一等,不少人在買完合資生產的豪車後會把車尾例如“北京奔馳”“華晨寶馬”等標識扣掉。而雷克薩斯的純進口身份不僅是讓用戶更有面兒,更是一種對車輛品質的保證。

同樣是日系,為何雷克薩斯獨得恩寵,英菲尼迪、謳歌卻頻繁遇冷?

巧妙地定價策略

錯位競爭的套路也是雷克薩斯能領先的一大法寶,所謂錯位競爭,就是在定位上不跟競爭對手的車型正面PK,而是鑽兩個級別之間的空隙。對於其他國產豪華品牌來說,旗下產品都嚴格遵循車輛的級別劃分,例如在B級車陣營中寶馬3系、奔馳C級、奧迪A4L等車型處於同一戰線,而C級陣營只屬於5系、E級、A6L等,各個車型都有非常明確的對手。

但是雷克薩斯卻不這麼玩,ES在國內的起售價是27.9萬,與國產豪華品牌的B級車相當,而頂配46.8萬卻直接打到了國產豪華品牌C級車的領地。所以ES的定位十分模糊,有人把它當寶馬3系、奔馳C級的競品,也有人把它當寶馬5系、奔馳E級的對手,這樣巧妙的策略讓它能夠“上下通吃”。

同樣是日系,為何雷克薩斯獨得恩寵,英菲尼迪、謳歌卻頻繁遇冷?

低使用成本與高保值率

雷克薩斯的一大特點就是有著超長時間的免費保養政策,例如ES的燃油版有著4年10萬公里的免費保養,ES300h的期限更長,達到6年15萬公里。與同級別其它豪華品牌相比,購車4年之後在保養方面的成本最少能夠節約二到三萬元。不僅僅是維修保養能省錢,雷克薩斯車系較低的油耗也能減少用戶不少的使用成本。此外,雷克薩斯車型一直有著非常高和穩定的保值率,這讓精打細算的消費者又多了一重購車的理由。

同樣是日系,為何雷克薩斯獨得恩寵,英菲尼迪、謳歌卻頻繁遇冷?

英菲尼迪:風光一時終落寞

曾因《爸爸去哪兒》節目熱播一度回到主流品牌陣營的英菲尼迪,如今面臨再次被“邊緣化”的命運。2018年東風英菲尼迪總銷量僅2.89萬輛,同比下跌40.4%,而整個英菲尼迪品牌在華銷量也只有4.13萬輛。對於英菲尼迪來說,國產化並沒有挽回銷量的頹勢,反而讓企業有了更大的負擔,英菲尼迪落寞的原因終究還是品牌競爭力下降了:

發動機風光不再

最近這些年,英菲尼迪的產品優勢不斷弱化,在發動機上體現得特別明顯。在以往,英菲尼迪最出名的就是發動機技術,它的的大排量VQ系列發動機曾經風靡整個汽車行業,就拿英菲尼迪G37來說,它曾搭載的VQ37HR發動機可輸出351匹馬力,在當時堪稱性能猛獸。但是,由於全球排放標準越來越嚴格,英菲尼迪大排量的VQ發動機逐漸被放棄,現在搭載在主力車型上的只是一臺平淡無奇的直列四缸發動機。

同樣是日系,為何雷克薩斯獨得恩寵,英菲尼迪、謳歌卻頻繁遇冷?

車型少,車型也老

在國產後,英菲尼迪推出的車型實在太少,實在無法和主流對手相比。國內的豪華汽車市場正呈現井噴的局面,但面對這一塊大蛋糕,英菲尼迪顯然誠意不足,到目前為止,東風英菲尼迪僅僅投產了兩款車型,分別是QX50和Q50L。相比之下,奧迪在一汽工廠投產了足足7款車型,遠大於英菲尼迪的數字,就連謳歌和DS的國產車型也要比英菲尼迪多。

不僅是東風英菲尼迪,進口英菲尼迪的產品也略顯老態,除了用奔馳GLA套殼生產的QX30和小眾轎跑Q60以外,最新的一款產品Q50還是5年前上市的。

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豪華車陣營裡,日系品牌是一個不可忽視的力量。在發現國內豪華車市場的潛力後,日系三傑本田、豐田、日產紛紛把各自的高端品牌引入到國內,三個品牌廝殺至今,只有雷克薩斯獨得中國消費者的恩寵,而謳歌和英菲尼迪卻不受待見。在國外市場旗鼓相當的三者為何在國內會有如此大的差距?

雷克薩斯一家獨大

雷克薩斯是這三個品牌中混得最好的,在去年豪華品牌的銷量排行榜上除了BBA,能高過它的也就只有美系巨頭凱迪拉克了,這和它的幾個特點有很大的關係:

堅持100%進口

在各大豪華品牌都紛紛於國內合資建廠的今天,雷克薩斯能夠保持純進口的身份實屬不易。100%純進口的雷克薩斯在發展過程中躲過了不少品牌都難逃的質量風波。不僅如此,在國人心目中進口車的身份總比合資車高一等,不少人在買完合資生產的豪車後會把車尾例如“北京奔馳”“華晨寶馬”等標識扣掉。而雷克薩斯的純進口身份不僅是讓用戶更有面兒,更是一種對車輛品質的保證。

同樣是日系,為何雷克薩斯獨得恩寵,英菲尼迪、謳歌卻頻繁遇冷?

巧妙地定價策略

錯位競爭的套路也是雷克薩斯能領先的一大法寶,所謂錯位競爭,就是在定位上不跟競爭對手的車型正面PK,而是鑽兩個級別之間的空隙。對於其他國產豪華品牌來說,旗下產品都嚴格遵循車輛的級別劃分,例如在B級車陣營中寶馬3系、奔馳C級、奧迪A4L等車型處於同一戰線,而C級陣營只屬於5系、E級、A6L等,各個車型都有非常明確的對手。

但是雷克薩斯卻不這麼玩,ES在國內的起售價是27.9萬,與國產豪華品牌的B級車相當,而頂配46.8萬卻直接打到了國產豪華品牌C級車的領地。所以ES的定位十分模糊,有人把它當寶馬3系、奔馳C級的競品,也有人把它當寶馬5系、奔馳E級的對手,這樣巧妙的策略讓它能夠“上下通吃”。

同樣是日系,為何雷克薩斯獨得恩寵,英菲尼迪、謳歌卻頻繁遇冷?

低使用成本與高保值率

雷克薩斯的一大特點就是有著超長時間的免費保養政策,例如ES的燃油版有著4年10萬公里的免費保養,ES300h的期限更長,達到6年15萬公里。與同級別其它豪華品牌相比,購車4年之後在保養方面的成本最少能夠節約二到三萬元。不僅僅是維修保養能省錢,雷克薩斯車系較低的油耗也能減少用戶不少的使用成本。此外,雷克薩斯車型一直有著非常高和穩定的保值率,這讓精打細算的消費者又多了一重購車的理由。

同樣是日系,為何雷克薩斯獨得恩寵,英菲尼迪、謳歌卻頻繁遇冷?

英菲尼迪:風光一時終落寞

曾因《爸爸去哪兒》節目熱播一度回到主流品牌陣營的英菲尼迪,如今面臨再次被“邊緣化”的命運。2018年東風英菲尼迪總銷量僅2.89萬輛,同比下跌40.4%,而整個英菲尼迪品牌在華銷量也只有4.13萬輛。對於英菲尼迪來說,國產化並沒有挽回銷量的頹勢,反而讓企業有了更大的負擔,英菲尼迪落寞的原因終究還是品牌競爭力下降了:

發動機風光不再

最近這些年,英菲尼迪的產品優勢不斷弱化,在發動機上體現得特別明顯。在以往,英菲尼迪最出名的就是發動機技術,它的的大排量VQ系列發動機曾經風靡整個汽車行業,就拿英菲尼迪G37來說,它曾搭載的VQ37HR發動機可輸出351匹馬力,在當時堪稱性能猛獸。但是,由於全球排放標準越來越嚴格,英菲尼迪大排量的VQ發動機逐漸被放棄,現在搭載在主力車型上的只是一臺平淡無奇的直列四缸發動機。

同樣是日系,為何雷克薩斯獨得恩寵,英菲尼迪、謳歌卻頻繁遇冷?

車型少,車型也老

在國產後,英菲尼迪推出的車型實在太少,實在無法和主流對手相比。國內的豪華汽車市場正呈現井噴的局面,但面對這一塊大蛋糕,英菲尼迪顯然誠意不足,到目前為止,東風英菲尼迪僅僅投產了兩款車型,分別是QX50和Q50L。相比之下,奧迪在一汽工廠投產了足足7款車型,遠大於英菲尼迪的數字,就連謳歌和DS的國產車型也要比英菲尼迪多。

不僅是東風英菲尼迪,進口英菲尼迪的產品也略顯老態,除了用奔馳GLA套殼生產的QX30和小眾轎跑Q60以外,最新的一款產品Q50還是5年前上市的。

同樣是日系,為何雷克薩斯獨得恩寵,英菲尼迪、謳歌卻頻繁遇冷?

謳歌:一直水土不服

如果說英菲尼迪在國內的狀況還算有起有伏,那謳歌自從進入中國市場開始就一蹶不振,就連剛國產化的那陣子也沒讓他風光起來。這個在北美市場過的風生水起的品牌在中國遭遇了嚴重的水土不服,原因還是它不懂消費者的心。

產品性價比低

以謳歌CDX為例,在其上市前,就被爆出採用與了本田繽智同平臺的結構,也就意味著謳歌CDX採用的了扭力樑式非獨立懸架,而CDX上市後也證實了這一點。儘管後來謳歌官方工程師也多次出來解釋CDX絕非“換殼繽智”,但作為一款落地價接近30萬的車型,依舊採用“板車懸架”讓絕大部分國內消費者無法接受。不僅如此,在2017年度第四批碰撞試驗成績中,謳歌CDX的碰撞成績得分為53.8分,星級只有四星。而作為CDX的“同門兄弟”本田繽智,在同樣條件的碰撞測試中獲得了55分,反而比CDX高,這樣的對比成績讓人實在摸不著頭腦。

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豪華車陣營裡,日系品牌是一個不可忽視的力量。在發現國內豪華車市場的潛力後,日系三傑本田、豐田、日產紛紛把各自的高端品牌引入到國內,三個品牌廝殺至今,只有雷克薩斯獨得中國消費者的恩寵,而謳歌和英菲尼迪卻不受待見。在國外市場旗鼓相當的三者為何在國內會有如此大的差距?

雷克薩斯一家獨大

雷克薩斯是這三個品牌中混得最好的,在去年豪華品牌的銷量排行榜上除了BBA,能高過它的也就只有美系巨頭凱迪拉克了,這和它的幾個特點有很大的關係:

堅持100%進口

在各大豪華品牌都紛紛於國內合資建廠的今天,雷克薩斯能夠保持純進口的身份實屬不易。100%純進口的雷克薩斯在發展過程中躲過了不少品牌都難逃的質量風波。不僅如此,在國人心目中進口車的身份總比合資車高一等,不少人在買完合資生產的豪車後會把車尾例如“北京奔馳”“華晨寶馬”等標識扣掉。而雷克薩斯的純進口身份不僅是讓用戶更有面兒,更是一種對車輛品質的保證。

同樣是日系,為何雷克薩斯獨得恩寵,英菲尼迪、謳歌卻頻繁遇冷?

巧妙地定價策略

錯位競爭的套路也是雷克薩斯能領先的一大法寶,所謂錯位競爭,就是在定位上不跟競爭對手的車型正面PK,而是鑽兩個級別之間的空隙。對於其他國產豪華品牌來說,旗下產品都嚴格遵循車輛的級別劃分,例如在B級車陣營中寶馬3系、奔馳C級、奧迪A4L等車型處於同一戰線,而C級陣營只屬於5系、E級、A6L等,各個車型都有非常明確的對手。

但是雷克薩斯卻不這麼玩,ES在國內的起售價是27.9萬,與國產豪華品牌的B級車相當,而頂配46.8萬卻直接打到了國產豪華品牌C級車的領地。所以ES的定位十分模糊,有人把它當寶馬3系、奔馳C級的競品,也有人把它當寶馬5系、奔馳E級的對手,這樣巧妙的策略讓它能夠“上下通吃”。

同樣是日系,為何雷克薩斯獨得恩寵,英菲尼迪、謳歌卻頻繁遇冷?

低使用成本與高保值率

雷克薩斯的一大特點就是有著超長時間的免費保養政策,例如ES的燃油版有著4年10萬公里的免費保養,ES300h的期限更長,達到6年15萬公里。與同級別其它豪華品牌相比,購車4年之後在保養方面的成本最少能夠節約二到三萬元。不僅僅是維修保養能省錢,雷克薩斯車系較低的油耗也能減少用戶不少的使用成本。此外,雷克薩斯車型一直有著非常高和穩定的保值率,這讓精打細算的消費者又多了一重購車的理由。

同樣是日系,為何雷克薩斯獨得恩寵,英菲尼迪、謳歌卻頻繁遇冷?

英菲尼迪:風光一時終落寞

曾因《爸爸去哪兒》節目熱播一度回到主流品牌陣營的英菲尼迪,如今面臨再次被“邊緣化”的命運。2018年東風英菲尼迪總銷量僅2.89萬輛,同比下跌40.4%,而整個英菲尼迪品牌在華銷量也只有4.13萬輛。對於英菲尼迪來說,國產化並沒有挽回銷量的頹勢,反而讓企業有了更大的負擔,英菲尼迪落寞的原因終究還是品牌競爭力下降了:

發動機風光不再

最近這些年,英菲尼迪的產品優勢不斷弱化,在發動機上體現得特別明顯。在以往,英菲尼迪最出名的就是發動機技術,它的的大排量VQ系列發動機曾經風靡整個汽車行業,就拿英菲尼迪G37來說,它曾搭載的VQ37HR發動機可輸出351匹馬力,在當時堪稱性能猛獸。但是,由於全球排放標準越來越嚴格,英菲尼迪大排量的VQ發動機逐漸被放棄,現在搭載在主力車型上的只是一臺平淡無奇的直列四缸發動機。

同樣是日系,為何雷克薩斯獨得恩寵,英菲尼迪、謳歌卻頻繁遇冷?

車型少,車型也老

在國產後,英菲尼迪推出的車型實在太少,實在無法和主流對手相比。國內的豪華汽車市場正呈現井噴的局面,但面對這一塊大蛋糕,英菲尼迪顯然誠意不足,到目前為止,東風英菲尼迪僅僅投產了兩款車型,分別是QX50和Q50L。相比之下,奧迪在一汽工廠投產了足足7款車型,遠大於英菲尼迪的數字,就連謳歌和DS的國產車型也要比英菲尼迪多。

不僅是東風英菲尼迪,進口英菲尼迪的產品也略顯老態,除了用奔馳GLA套殼生產的QX30和小眾轎跑Q60以外,最新的一款產品Q50還是5年前上市的。

同樣是日系,為何雷克薩斯獨得恩寵,英菲尼迪、謳歌卻頻繁遇冷?

謳歌:一直水土不服

如果說英菲尼迪在國內的狀況還算有起有伏,那謳歌自從進入中國市場開始就一蹶不振,就連剛國產化的那陣子也沒讓他風光起來。這個在北美市場過的風生水起的品牌在中國遭遇了嚴重的水土不服,原因還是它不懂消費者的心。

產品性價比低

以謳歌CDX為例,在其上市前,就被爆出採用與了本田繽智同平臺的結構,也就意味著謳歌CDX採用的了扭力樑式非獨立懸架,而CDX上市後也證實了這一點。儘管後來謳歌官方工程師也多次出來解釋CDX絕非“換殼繽智”,但作為一款落地價接近30萬的車型,依舊採用“板車懸架”讓絕大部分國內消費者無法接受。不僅如此,在2017年度第四批碰撞試驗成績中,謳歌CDX的碰撞成績得分為53.8分,星級只有四星。而作為CDX的“同門兄弟”本田繽智,在同樣條件的碰撞測試中獲得了55分,反而比CDX高,這樣的對比成績讓人實在摸不著頭腦。

同樣是日系,為何雷克薩斯獨得恩寵,英菲尼迪、謳歌卻頻繁遇冷?

謳歌第一款國產車型CDX實際上是“換殼繽智”,而第二款國產的車型TLX-L內飾依舊“老土”,最近的一款國產車型RDX仍然沒有太大改觀,放在如今的中國車市很難得到消費者的認同。儘管謳歌一直宣稱車型有眾多“黑科技”加持,但是具體用了什麼技術卻很難讓人搞懂,銷量自然而然低迷了。

品牌的亮點不足

一個品牌如果沒有亮點,很容易被市場淹沒。謳歌和其他日本品牌相比,確實缺乏亮點。市場的蛋糕就這麼多,想要多分一杯羹,就要抓住細化市場,找到自己的特色。例如,豐田就有“開不壞的豐田”之說,而雷克薩斯就一直秉著高質量和優服務贏得市場。反觀謳歌,沒有一個能拿得出手的亮點,這就是它所欠缺的。

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豪華車陣營裡,日系品牌是一個不可忽視的力量。在發現國內豪華車市場的潛力後,日系三傑本田、豐田、日產紛紛把各自的高端品牌引入到國內,三個品牌廝殺至今,只有雷克薩斯獨得中國消費者的恩寵,而謳歌和英菲尼迪卻不受待見。在國外市場旗鼓相當的三者為何在國內會有如此大的差距?

雷克薩斯一家獨大

雷克薩斯是這三個品牌中混得最好的,在去年豪華品牌的銷量排行榜上除了BBA,能高過它的也就只有美系巨頭凱迪拉克了,這和它的幾個特點有很大的關係:

堅持100%進口

在各大豪華品牌都紛紛於國內合資建廠的今天,雷克薩斯能夠保持純進口的身份實屬不易。100%純進口的雷克薩斯在發展過程中躲過了不少品牌都難逃的質量風波。不僅如此,在國人心目中進口車的身份總比合資車高一等,不少人在買完合資生產的豪車後會把車尾例如“北京奔馳”“華晨寶馬”等標識扣掉。而雷克薩斯的純進口身份不僅是讓用戶更有面兒,更是一種對車輛品質的保證。

同樣是日系,為何雷克薩斯獨得恩寵,英菲尼迪、謳歌卻頻繁遇冷?

巧妙地定價策略

錯位競爭的套路也是雷克薩斯能領先的一大法寶,所謂錯位競爭,就是在定位上不跟競爭對手的車型正面PK,而是鑽兩個級別之間的空隙。對於其他國產豪華品牌來說,旗下產品都嚴格遵循車輛的級別劃分,例如在B級車陣營中寶馬3系、奔馳C級、奧迪A4L等車型處於同一戰線,而C級陣營只屬於5系、E級、A6L等,各個車型都有非常明確的對手。

但是雷克薩斯卻不這麼玩,ES在國內的起售價是27.9萬,與國產豪華品牌的B級車相當,而頂配46.8萬卻直接打到了國產豪華品牌C級車的領地。所以ES的定位十分模糊,有人把它當寶馬3系、奔馳C級的競品,也有人把它當寶馬5系、奔馳E級的對手,這樣巧妙的策略讓它能夠“上下通吃”。

同樣是日系,為何雷克薩斯獨得恩寵,英菲尼迪、謳歌卻頻繁遇冷?

低使用成本與高保值率

雷克薩斯的一大特點就是有著超長時間的免費保養政策,例如ES的燃油版有著4年10萬公里的免費保養,ES300h的期限更長,達到6年15萬公里。與同級別其它豪華品牌相比,購車4年之後在保養方面的成本最少能夠節約二到三萬元。不僅僅是維修保養能省錢,雷克薩斯車系較低的油耗也能減少用戶不少的使用成本。此外,雷克薩斯車型一直有著非常高和穩定的保值率,這讓精打細算的消費者又多了一重購車的理由。

同樣是日系,為何雷克薩斯獨得恩寵,英菲尼迪、謳歌卻頻繁遇冷?

英菲尼迪:風光一時終落寞

曾因《爸爸去哪兒》節目熱播一度回到主流品牌陣營的英菲尼迪,如今面臨再次被“邊緣化”的命運。2018年東風英菲尼迪總銷量僅2.89萬輛,同比下跌40.4%,而整個英菲尼迪品牌在華銷量也只有4.13萬輛。對於英菲尼迪來說,國產化並沒有挽回銷量的頹勢,反而讓企業有了更大的負擔,英菲尼迪落寞的原因終究還是品牌競爭力下降了:

發動機風光不再

最近這些年,英菲尼迪的產品優勢不斷弱化,在發動機上體現得特別明顯。在以往,英菲尼迪最出名的就是發動機技術,它的的大排量VQ系列發動機曾經風靡整個汽車行業,就拿英菲尼迪G37來說,它曾搭載的VQ37HR發動機可輸出351匹馬力,在當時堪稱性能猛獸。但是,由於全球排放標準越來越嚴格,英菲尼迪大排量的VQ發動機逐漸被放棄,現在搭載在主力車型上的只是一臺平淡無奇的直列四缸發動機。

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車型少,車型也老

在國產後,英菲尼迪推出的車型實在太少,實在無法和主流對手相比。國內的豪華汽車市場正呈現井噴的局面,但面對這一塊大蛋糕,英菲尼迪顯然誠意不足,到目前為止,東風英菲尼迪僅僅投產了兩款車型,分別是QX50和Q50L。相比之下,奧迪在一汽工廠投產了足足7款車型,遠大於英菲尼迪的數字,就連謳歌和DS的國產車型也要比英菲尼迪多。

不僅是東風英菲尼迪,進口英菲尼迪的產品也略顯老態,除了用奔馳GLA套殼生產的QX30和小眾轎跑Q60以外,最新的一款產品Q50還是5年前上市的。

同樣是日系,為何雷克薩斯獨得恩寵,英菲尼迪、謳歌卻頻繁遇冷?

謳歌:一直水土不服

如果說英菲尼迪在國內的狀況還算有起有伏,那謳歌自從進入中國市場開始就一蹶不振,就連剛國產化的那陣子也沒讓他風光起來。這個在北美市場過的風生水起的品牌在中國遭遇了嚴重的水土不服,原因還是它不懂消費者的心。

產品性價比低

以謳歌CDX為例,在其上市前,就被爆出採用與了本田繽智同平臺的結構,也就意味著謳歌CDX採用的了扭力樑式非獨立懸架,而CDX上市後也證實了這一點。儘管後來謳歌官方工程師也多次出來解釋CDX絕非“換殼繽智”,但作為一款落地價接近30萬的車型,依舊採用“板車懸架”讓絕大部分國內消費者無法接受。不僅如此,在2017年度第四批碰撞試驗成績中,謳歌CDX的碰撞成績得分為53.8分,星級只有四星。而作為CDX的“同門兄弟”本田繽智,在同樣條件的碰撞測試中獲得了55分,反而比CDX高,這樣的對比成績讓人實在摸不著頭腦。

同樣是日系,為何雷克薩斯獨得恩寵,英菲尼迪、謳歌卻頻繁遇冷?

謳歌第一款國產車型CDX實際上是“換殼繽智”,而第二款國產的車型TLX-L內飾依舊“老土”,最近的一款國產車型RDX仍然沒有太大改觀,放在如今的中國車市很難得到消費者的認同。儘管謳歌一直宣稱車型有眾多“黑科技”加持,但是具體用了什麼技術卻很難讓人搞懂,銷量自然而然低迷了。

品牌的亮點不足

一個品牌如果沒有亮點,很容易被市場淹沒。謳歌和其他日本品牌相比,確實缺乏亮點。市場的蛋糕就這麼多,想要多分一杯羹,就要抓住細化市場,找到自己的特色。例如,豐田就有“開不壞的豐田”之說,而雷克薩斯就一直秉著高質量和優服務贏得市場。反觀謳歌,沒有一個能拿得出手的亮點,這就是它所欠缺的。

同樣是日系,為何雷克薩斯獨得恩寵,英菲尼迪、謳歌卻頻繁遇冷?

對於日系三大豪華品牌來說,雷克薩斯無疑是最成功的一個。無論是產品力,品牌策略以及服務政策,它都做得十分優秀,能夠堅持住這些優點的雷克薩斯必定會越走越遠。而從英菲尼迪暴露出的問題來看,想要征服中國消費者,還需拿出更有競爭力的產品。相比之下,謳歌就非常令人擔憂,它面臨的不僅僅是品牌知名度的問題,更應該從產品的深處做出改變。

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