'20萬出頭的前置後驅豪華車，英菲尼迪Q50L為何火不起來？'
前置後驅、全系2.0T、7.9s破百、前雙叉臂後多連桿懸架、裸車價20萬元出頭……
單是這些信息擺在駕駛愛好者的面前，就足以令人熱血澎湃，更何況，這還是一款豪華品牌車型——英菲尼迪Q50L。
想象中，其應該是屬於“真香”的車型，但事實是，Q50L如今已經愈漸邊緣化，月銷量不到四位數。
抱著不解的心理，筆者來到了英菲尼迪4S店。
顏值炫酷空間出色
賬面數據不輸於ATS-L
說到20萬元左右的豪華品牌運動轎車，首選自然是凱迪拉克ATS-L，其鑽石切割造型的外觀、6.2s破百的速度、以及極其誘人的優惠幅度征服了不少駕駛愛好者。
而眼前的這輛英菲尼迪Q50L，從靜態表現來看並不弱於ATS-L,甚至還要更勝一籌。
前置後驅、全系2.0T、7.9s破百、前雙叉臂後多連桿懸架、裸車價20萬元出頭……
單是這些信息擺在駕駛愛好者的面前，就足以令人熱血澎湃，更何況，這還是一款豪華品牌車型——英菲尼迪Q50L。
想象中，其應該是屬於“真香”的車型，但事實是，Q50L如今已經愈漸邊緣化，月銷量不到四位數。
抱著不解的心理，筆者來到了英菲尼迪4S店。
顏值炫酷空間出色
賬面數據不輸於ATS-L
說到20萬元左右的豪華品牌運動轎車，首選自然是凱迪拉克ATS-L，其鑽石切割造型的外觀、6.2s破百的速度、以及極其誘人的優惠幅度征服了不少駕駛愛好者。
而眼前的這輛英菲尼迪Q50L，從靜態表現來看並不弱於ATS-L,甚至還要更勝一籌。
相比“霸氣外露”的ATS-L，英菲尼迪的造型要“內斂”一些，但“眉宇”之間散發出來的英氣更勝，隱約中讓人覺得有“扮豬吃老虎”的實力。
而從賬面數據來看，Q50L雖然在加速上“幹不過”ATS-L，但7.9s的成績在同級中也屬領先。此外，Q50L採用的是更加偏重操控性能的前雙叉臂懸架，其理論成本和高級感也勝於ATS-L的前雙球節麥弗遜懸架。Q50L全系標配了兩塊中空屏，其低配的配置水平基本已經相當於ATS-L的次低配版本，而且由於Q50L的車身尺寸略大一號，空間表現更優。
前置後驅、全系2.0T、7.9s破百、前雙叉臂後多連桿懸架、裸車價20萬元出頭……
單是這些信息擺在駕駛愛好者的面前，就足以令人熱血澎湃，更何況，這還是一款豪華品牌車型——英菲尼迪Q50L。
想象中，其應該是屬於“真香”的車型，但事實是，Q50L如今已經愈漸邊緣化，月銷量不到四位數。
抱著不解的心理，筆者來到了英菲尼迪4S店。
顏值炫酷空間出色
賬面數據不輸於ATS-L
說到20萬元左右的豪華品牌運動轎車，首選自然是凱迪拉克ATS-L，其鑽石切割造型的外觀、6.2s破百的速度、以及極其誘人的優惠幅度征服了不少駕駛愛好者。
而眼前的這輛英菲尼迪Q50L，從靜態表現來看並不弱於ATS-L,甚至還要更勝一籌。
相比“霸氣外露”的ATS-L，英菲尼迪的造型要“內斂”一些，但“眉宇”之間散發出來的英氣更勝，隱約中讓人覺得有“扮豬吃老虎”的實力。
而從賬面數據來看，Q50L雖然在加速上“幹不過”ATS-L，但7.9s的成績在同級中也屬領先。此外，Q50L採用的是更加偏重操控性能的前雙叉臂懸架，其理論成本和高級感也勝於ATS-L的前雙球節麥弗遜懸架。Q50L全系標配了兩塊中空屏，其低配的配置水平基本已經相當於ATS-L的次低配版本，而且由於Q50L的車身尺寸略大一號，空間表現更優。
更何況，Q50L的“心臟”是來自於奔馳的M274發動機，動力參數基本與老款奔馳C級的C260版本一致，而英菲尼迪針對這臺發動機又進行了一些優化升級，加入了壓縮比調節的黑科技，降低了27%的油耗。
所以作為20萬元左右級別少有的後驅車型，英菲尼迪Q50L的綜合實力並不差。
如今全系國五的ATS-L已經逐漸離開歷史舞臺，而Q50L已經升級了國六排放，優惠後裸車起售價也來到了21萬元左右，並贈送4年10萬公里免費保養。
在凱迪拉克CT5到來之前，英菲尼迪Q50L或許有希望暫時取代ATS-L，成為20萬元區間的首選“駕駛利器”——這是筆者試駕之前的猜想。
擁有“操控標杆”級的硬件
走的竟是舒適路線？
然而不試不知道，一試嚇一跳，Q50L的實際表現，推翻了筆者之前的一切猜想。
後驅、前雙叉臂懸架、7.9s破百，Q50L擁有著“操控標杆”級的硬件，但這些都不是它的靈魂所在，而僅僅是其附屬品而已。
前置後驅、全系2.0T、7.9s破百、前雙叉臂後多連桿懸架、裸車價20萬元出頭……
單是這些信息擺在駕駛愛好者的面前，就足以令人熱血澎湃，更何況，這還是一款豪華品牌車型——英菲尼迪Q50L。
想象中，其應該是屬於“真香”的車型，但事實是，Q50L如今已經愈漸邊緣化，月銷量不到四位數。
抱著不解的心理，筆者來到了英菲尼迪4S店。
顏值炫酷空間出色
賬面數據不輸於ATS-L
說到20萬元左右的豪華品牌運動轎車，首選自然是凱迪拉克ATS-L，其鑽石切割造型的外觀、6.2s破百的速度、以及極其誘人的優惠幅度征服了不少駕駛愛好者。
而眼前的這輛英菲尼迪Q50L，從靜態表現來看並不弱於ATS-L,甚至還要更勝一籌。
相比“霸氣外露”的ATS-L，英菲尼迪的造型要“內斂”一些，但“眉宇”之間散發出來的英氣更勝，隱約中讓人覺得有“扮豬吃老虎”的實力。
而從賬面數據來看，Q50L雖然在加速上“幹不過”ATS-L，但7.9s的成績在同級中也屬領先。此外，Q50L採用的是更加偏重操控性能的前雙叉臂懸架，其理論成本和高級感也勝於ATS-L的前雙球節麥弗遜懸架。Q50L全系標配了兩塊中空屏，其低配的配置水平基本已經相當於ATS-L的次低配版本，而且由於Q50L的車身尺寸略大一號，空間表現更優。
更何況，Q50L的“心臟”是來自於奔馳的M274發動機，動力參數基本與老款奔馳C級的C260版本一致，而英菲尼迪針對這臺發動機又進行了一些優化升級，加入了壓縮比調節的黑科技，降低了27%的油耗。
所以作為20萬元左右級別少有的後驅車型，英菲尼迪Q50L的綜合實力並不差。
如今全系國五的ATS-L已經逐漸離開歷史舞臺，而Q50L已經升級了國六排放，優惠後裸車起售價也來到了21萬元左右，並贈送4年10萬公里免費保養。
在凱迪拉克CT5到來之前，英菲尼迪Q50L或許有希望暫時取代ATS-L，成為20萬元區間的首選“駕駛利器”——這是筆者試駕之前的猜想。
擁有“操控標杆”級的硬件
走的竟是舒適路線？
然而不試不知道，一試嚇一跳，Q50L的實際表現，推翻了筆者之前的一切猜想。
後驅、前雙叉臂懸架、7.9s破百，Q50L擁有著“操控標杆”級的硬件，但這些都不是它的靈魂所在，而僅僅是其附屬品而已。
Q50L真正的性格，基本與運動和操控不搭邊。
在時間不長的試駕過程中，筆者在Q50L身上發現了一些奔馳的性格，比如阻尼偏重的油門踏板，手感不錯的轉向，以及相對更加註重行駛平順性的變速箱匹配。
而從座椅舒適度和行駛質感等方面來看，又能感受到日產所特有的“日式大沙發”的風格。
畢竟是裝了“德國心”的日系車，二者結合讓Q50L擁有了令人滿意的舒適性表現。
前置後驅、全系2.0T、7.9s破百、前雙叉臂後多連桿懸架、裸車價20萬元出頭……
單是這些信息擺在駕駛愛好者的面前，就足以令人熱血澎湃，更何況，這還是一款豪華品牌車型——英菲尼迪Q50L。
想象中，其應該是屬於“真香”的車型，但事實是，Q50L如今已經愈漸邊緣化，月銷量不到四位數。
抱著不解的心理，筆者來到了英菲尼迪4S店。
顏值炫酷空間出色
賬面數據不輸於ATS-L
說到20萬元左右的豪華品牌運動轎車，首選自然是凱迪拉克ATS-L，其鑽石切割造型的外觀、6.2s破百的速度、以及極其誘人的優惠幅度征服了不少駕駛愛好者。
而眼前的這輛英菲尼迪Q50L，從靜態表現來看並不弱於ATS-L,甚至還要更勝一籌。
相比“霸氣外露”的ATS-L，英菲尼迪的造型要“內斂”一些，但“眉宇”之間散發出來的英氣更勝，隱約中讓人覺得有“扮豬吃老虎”的實力。
而從賬面數據來看，Q50L雖然在加速上“幹不過”ATS-L，但7.9s的成績在同級中也屬領先。此外，Q50L採用的是更加偏重操控性能的前雙叉臂懸架，其理論成本和高級感也勝於ATS-L的前雙球節麥弗遜懸架。Q50L全系標配了兩塊中空屏，其低配的配置水平基本已經相當於ATS-L的次低配版本，而且由於Q50L的車身尺寸略大一號，空間表現更優。
更何況，Q50L的“心臟”是來自於奔馳的M274發動機，動力參數基本與老款奔馳C級的C260版本一致，而英菲尼迪針對這臺發動機又進行了一些優化升級，加入了壓縮比調節的黑科技，降低了27%的油耗。
所以作為20萬元左右級別少有的後驅車型，英菲尼迪Q50L的綜合實力並不差。
如今全系國五的ATS-L已經逐漸離開歷史舞臺，而Q50L已經升級了國六排放，優惠後裸車起售價也來到了21萬元左右，並贈送4年10萬公里免費保養。
在凱迪拉克CT5到來之前，英菲尼迪Q50L或許有希望暫時取代ATS-L，成為20萬元區間的首選“駕駛利器”——這是筆者試駕之前的猜想。
擁有“操控標杆”級的硬件
走的竟是舒適路線？
然而不試不知道，一試嚇一跳，Q50L的實際表現，推翻了筆者之前的一切猜想。
後驅、前雙叉臂懸架、7.9s破百，Q50L擁有著“操控標杆”級的硬件，但這些都不是它的靈魂所在，而僅僅是其附屬品而已。
Q50L真正的性格，基本與運動和操控不搭邊。
在時間不長的試駕過程中，筆者在Q50L身上發現了一些奔馳的性格，比如阻尼偏重的油門踏板，手感不錯的轉向，以及相對更加註重行駛平順性的變速箱匹配。
而從座椅舒適度和行駛質感等方面來看，又能感受到日產所特有的“日式大沙發”的風格。
畢竟是裝了“德國心”的日系車，二者結合讓Q50L擁有了令人滿意的舒適性表現。
但如果用駕駛ATS-L的方式去對待Q50L，又會發現其極限的到來要容易許多。
縱然Q50L是一款後驅車型，但變道轉向卻給人感覺不是很靈活，而或許由於偏軟的懸架調教，車輪和方向盤所帶來的反饋信息也不是很充分。
魚和熊掌不能兼得，舒適和操控亦難以兩全。試駕後綜合來看，舒適型豪華家用轎車似乎才是Q50L的真正定位。
前置後驅、全系2.0T、7.9s破百、前雙叉臂後多連桿懸架、裸車價20萬元出頭……
單是這些信息擺在駕駛愛好者的面前，就足以令人熱血澎湃，更何況，這還是一款豪華品牌車型——英菲尼迪Q50L。
想象中，其應該是屬於“真香”的車型，但事實是，Q50L如今已經愈漸邊緣化，月銷量不到四位數。
抱著不解的心理，筆者來到了英菲尼迪4S店。
顏值炫酷空間出色
賬面數據不輸於ATS-L
說到20萬元左右的豪華品牌運動轎車，首選自然是凱迪拉克ATS-L，其鑽石切割造型的外觀、6.2s破百的速度、以及極其誘人的優惠幅度征服了不少駕駛愛好者。
而眼前的這輛英菲尼迪Q50L，從靜態表現來看並不弱於ATS-L,甚至還要更勝一籌。
相比“霸氣外露”的ATS-L，英菲尼迪的造型要“內斂”一些，但“眉宇”之間散發出來的英氣更勝，隱約中讓人覺得有“扮豬吃老虎”的實力。
而從賬面數據來看，Q50L雖然在加速上“幹不過”ATS-L，但7.9s的成績在同級中也屬領先。此外，Q50L採用的是更加偏重操控性能的前雙叉臂懸架，其理論成本和高級感也勝於ATS-L的前雙球節麥弗遜懸架。Q50L全系標配了兩塊中空屏，其低配的配置水平基本已經相當於ATS-L的次低配版本，而且由於Q50L的車身尺寸略大一號，空間表現更優。
更何況，Q50L的“心臟”是來自於奔馳的M274發動機，動力參數基本與老款奔馳C級的C260版本一致，而英菲尼迪針對這臺發動機又進行了一些優化升級，加入了壓縮比調節的黑科技，降低了27%的油耗。
所以作為20萬元左右級別少有的後驅車型，英菲尼迪Q50L的綜合實力並不差。
如今全系國五的ATS-L已經逐漸離開歷史舞臺，而Q50L已經升級了國六排放，優惠後裸車起售價也來到了21萬元左右，並贈送4年10萬公里免費保養。
在凱迪拉克CT5到來之前，英菲尼迪Q50L或許有希望暫時取代ATS-L，成為20萬元區間的首選“駕駛利器”——這是筆者試駕之前的猜想。
擁有“操控標杆”級的硬件
走的竟是舒適路線？
然而不試不知道，一試嚇一跳，Q50L的實際表現，推翻了筆者之前的一切猜想。
後驅、前雙叉臂懸架、7.9s破百，Q50L擁有著“操控標杆”級的硬件，但這些都不是它的靈魂所在，而僅僅是其附屬品而已。
Q50L真正的性格，基本與運動和操控不搭邊。
在時間不長的試駕過程中，筆者在Q50L身上發現了一些奔馳的性格，比如阻尼偏重的油門踏板，手感不錯的轉向，以及相對更加註重行駛平順性的變速箱匹配。
而從座椅舒適度和行駛質感等方面來看，又能感受到日產所特有的“日式大沙發”的風格。
畢竟是裝了“德國心”的日系車，二者結合讓Q50L擁有了令人滿意的舒適性表現。
但如果用駕駛ATS-L的方式去對待Q50L，又會發現其極限的到來要容易許多。
縱然Q50L是一款後驅車型，但變道轉向卻給人感覺不是很靈活，而或許由於偏軟的懸架調教，車輪和方向盤所帶來的反饋信息也不是很充分。
魚和熊掌不能兼得，舒適和操控亦難以兩全。試駕後綜合來看，舒適型豪華家用轎車似乎才是Q50L的真正定位。
但隱約間又有些可惜，畢竟以Q50L的“硬件條件”和外觀風格，完全可以調校得激進些，去運動轎車領域“闖一番天地”。
英菲尼迪Q50L為何火不起來？
雖然說Q50L的實際性格與筆者所想有些出入，但不可否認的是，就算走的是舒適路線，Q50L的駕乘感受也完全能夠符合這個價位的表現，比起售價更高的奔馳C級也不遜色，但它為啥就火不起來呢？
其實，筆者之前之所以覺得Q50L會走運動路線，有很大一部分原因是因為傳說中的“VQ37”。
前置後驅、全系2.0T、7.9s破百、前雙叉臂後多連桿懸架、裸車價20萬元出頭……
單是這些信息擺在駕駛愛好者的面前，就足以令人熱血澎湃，更何況，這還是一款豪華品牌車型——英菲尼迪Q50L。
想象中，其應該是屬於“真香”的車型，但事實是，Q50L如今已經愈漸邊緣化，月銷量不到四位數。
抱著不解的心理，筆者來到了英菲尼迪4S店。
顏值炫酷空間出色
賬面數據不輸於ATS-L
說到20萬元左右的豪華品牌運動轎車，首選自然是凱迪拉克ATS-L，其鑽石切割造型的外觀、6.2s破百的速度、以及極其誘人的優惠幅度征服了不少駕駛愛好者。
而眼前的這輛英菲尼迪Q50L，從靜態表現來看並不弱於ATS-L,甚至還要更勝一籌。
相比“霸氣外露”的ATS-L，英菲尼迪的造型要“內斂”一些，但“眉宇”之間散發出來的英氣更勝，隱約中讓人覺得有“扮豬吃老虎”的實力。
而從賬面數據來看，Q50L雖然在加速上“幹不過”ATS-L，但7.9s的成績在同級中也屬領先。此外，Q50L採用的是更加偏重操控性能的前雙叉臂懸架，其理論成本和高級感也勝於ATS-L的前雙球節麥弗遜懸架。Q50L全系標配了兩塊中空屏，其低配的配置水平基本已經相當於ATS-L的次低配版本，而且由於Q50L的車身尺寸略大一號，空間表現更優。
更何況，Q50L的“心臟”是來自於奔馳的M274發動機，動力參數基本與老款奔馳C級的C260版本一致，而英菲尼迪針對這臺發動機又進行了一些優化升級，加入了壓縮比調節的黑科技，降低了27%的油耗。
所以作為20萬元左右級別少有的後驅車型，英菲尼迪Q50L的綜合實力並不差。
如今全系國五的ATS-L已經逐漸離開歷史舞臺，而Q50L已經升級了國六排放，優惠後裸車起售價也來到了21萬元左右，並贈送4年10萬公里免費保養。
在凱迪拉克CT5到來之前，英菲尼迪Q50L或許有希望暫時取代ATS-L，成為20萬元區間的首選“駕駛利器”——這是筆者試駕之前的猜想。
擁有“操控標杆”級的硬件
走的竟是舒適路線？
然而不試不知道，一試嚇一跳，Q50L的實際表現，推翻了筆者之前的一切猜想。
後驅、前雙叉臂懸架、7.9s破百，Q50L擁有著“操控標杆”級的硬件，但這些都不是它的靈魂所在，而僅僅是其附屬品而已。
Q50L真正的性格，基本與運動和操控不搭邊。
在時間不長的試駕過程中，筆者在Q50L身上發現了一些奔馳的性格，比如阻尼偏重的油門踏板，手感不錯的轉向，以及相對更加註重行駛平順性的變速箱匹配。
而從座椅舒適度和行駛質感等方面來看，又能感受到日產所特有的“日式大沙發”的風格。
畢竟是裝了“德國心”的日系車，二者結合讓Q50L擁有了令人滿意的舒適性表現。
但如果用駕駛ATS-L的方式去對待Q50L，又會發現其極限的到來要容易許多。
縱然Q50L是一款後驅車型，但變道轉向卻給人感覺不是很靈活，而或許由於偏軟的懸架調教，車輪和方向盤所帶來的反饋信息也不是很充分。
魚和熊掌不能兼得，舒適和操控亦難以兩全。試駕後綜合來看，舒適型豪華家用轎車似乎才是Q50L的真正定位。
但隱約間又有些可惜，畢竟以Q50L的“硬件條件”和外觀風格，完全可以調校得激進些，去運動轎車領域“闖一番天地”。
英菲尼迪Q50L為何火不起來？
雖然說Q50L的實際性格與筆者所想有些出入，但不可否認的是，就算走的是舒適路線，Q50L的駕乘感受也完全能夠符合這個價位的表現，比起售價更高的奔馳C級也不遜色，但它為啥就火不起來呢？
其實，筆者之前之所以覺得Q50L會走運動路線，有很大一部分原因是因為傳說中的“VQ37”。
這是進口標軸版Q50所搭載的發動機，3.7L自然吸氣，最大馬力可達351Ps。
論壇上有人這麼評價這款車的動力表現：泰山之力如細水長流卻又奔湧向前，讓你絲毫不懷疑你買的是發動機，而車只是附屬贈品……
是的，這款“VQ37”發動機的地位在很多車迷眼中，並不亞於寶馬當年的M54直六發動機，而進口的標軸版Q50也明顯是絕對的“駕駛利器”，甚至很多人稱之為“小GTR”。
然而，經歷了國產、加長之後，Q50L卻變了味，筆者並不是吐槽其向舒適進行妥協，畢竟這也是適應國人的需求。
但實際上，沒了個性的Q50L的確是失去了原來的“忠實粉兒”。
而另一方面，傾向於家用的普通消費者又會覺得這車“不上檔次”。
據瞭解，英菲尼迪在日本本土常會掛日產LOGO，而這樣的英菲尼迪Q50看上去竟毫無違和感（尚未上市的改款車型）。英菲尼迪本身的家族式設計，已經越來越“日產化”了。
前置後驅、全系2.0T、7.9s破百、前雙叉臂後多連桿懸架、裸車價20萬元出頭……
單是這些信息擺在駕駛愛好者的面前，就足以令人熱血澎湃，更何況，這還是一款豪華品牌車型——英菲尼迪Q50L。
想象中，其應該是屬於“真香”的車型，但事實是，Q50L如今已經愈漸邊緣化，月銷量不到四位數。
抱著不解的心理，筆者來到了英菲尼迪4S店。
顏值炫酷空間出色
賬面數據不輸於ATS-L
說到20萬元左右的豪華品牌運動轎車，首選自然是凱迪拉克ATS-L，其鑽石切割造型的外觀、6.2s破百的速度、以及極其誘人的優惠幅度征服了不少駕駛愛好者。
而眼前的這輛英菲尼迪Q50L，從靜態表現來看並不弱於ATS-L,甚至還要更勝一籌。
相比“霸氣外露”的ATS-L，英菲尼迪的造型要“內斂”一些，但“眉宇”之間散發出來的英氣更勝，隱約中讓人覺得有“扮豬吃老虎”的實力。
而從賬面數據來看，Q50L雖然在加速上“幹不過”ATS-L，但7.9s的成績在同級中也屬領先。此外，Q50L採用的是更加偏重操控性能的前雙叉臂懸架，其理論成本和高級感也勝於ATS-L的前雙球節麥弗遜懸架。Q50L全系標配了兩塊中空屏，其低配的配置水平基本已經相當於ATS-L的次低配版本，而且由於Q50L的車身尺寸略大一號，空間表現更優。
更何況，Q50L的“心臟”是來自於奔馳的M274發動機，動力參數基本與老款奔馳C級的C260版本一致，而英菲尼迪針對這臺發動機又進行了一些優化升級，加入了壓縮比調節的黑科技，降低了27%的油耗。
所以作為20萬元左右級別少有的後驅車型，英菲尼迪Q50L的綜合實力並不差。
如今全系國五的ATS-L已經逐漸離開歷史舞臺，而Q50L已經升級了國六排放，優惠後裸車起售價也來到了21萬元左右，並贈送4年10萬公里免費保養。
在凱迪拉克CT5到來之前，英菲尼迪Q50L或許有希望暫時取代ATS-L，成為20萬元區間的首選“駕駛利器”——這是筆者試駕之前的猜想。
擁有“操控標杆”級的硬件
走的竟是舒適路線？
然而不試不知道，一試嚇一跳，Q50L的實際表現，推翻了筆者之前的一切猜想。
後驅、前雙叉臂懸架、7.9s破百，Q50L擁有著“操控標杆”級的硬件，但這些都不是它的靈魂所在，而僅僅是其附屬品而已。
Q50L真正的性格，基本與運動和操控不搭邊。
在時間不長的試駕過程中，筆者在Q50L身上發現了一些奔馳的性格，比如阻尼偏重的油門踏板，手感不錯的轉向，以及相對更加註重行駛平順性的變速箱匹配。
而從座椅舒適度和行駛質感等方面來看，又能感受到日產所特有的“日式大沙發”的風格。
畢竟是裝了“德國心”的日系車，二者結合讓Q50L擁有了令人滿意的舒適性表現。
但如果用駕駛ATS-L的方式去對待Q50L，又會發現其極限的到來要容易許多。
縱然Q50L是一款後驅車型，但變道轉向卻給人感覺不是很靈活，而或許由於偏軟的懸架調教，車輪和方向盤所帶來的反饋信息也不是很充分。
魚和熊掌不能兼得，舒適和操控亦難以兩全。試駕後綜合來看，舒適型豪華家用轎車似乎才是Q50L的真正定位。
但隱約間又有些可惜，畢竟以Q50L的“硬件條件”和外觀風格，完全可以調校得激進些，去運動轎車領域“闖一番天地”。
英菲尼迪Q50L為何火不起來？
雖然說Q50L的實際性格與筆者所想有些出入，但不可否認的是，就算走的是舒適路線，Q50L的駕乘感受也完全能夠符合這個價位的表現，比起售價更高的奔馳C級也不遜色，但它為啥就火不起來呢？
其實，筆者之前之所以覺得Q50L會走運動路線，有很大一部分原因是因為傳說中的“VQ37”。
這是進口標軸版Q50所搭載的發動機，3.7L自然吸氣，最大馬力可達351Ps。
論壇上有人這麼評價這款車的動力表現：泰山之力如細水長流卻又奔湧向前，讓你絲毫不懷疑你買的是發動機，而車只是附屬贈品……
是的，這款“VQ37”發動機的地位在很多車迷眼中，並不亞於寶馬當年的M54直六發動機，而進口的標軸版Q50也明顯是絕對的“駕駛利器”，甚至很多人稱之為“小GTR”。
然而，經歷了國產、加長之後，Q50L卻變了味，筆者並不是吐槽其向舒適進行妥協，畢竟這也是適應國人的需求。
但實際上，沒了個性的Q50L的確是失去了原來的“忠實粉兒”。
而另一方面，傾向於家用的普通消費者又會覺得這車“不上檔次”。
據瞭解，英菲尼迪在日本本土常會掛日產LOGO，而這樣的英菲尼迪Q50看上去竟毫無違和感（尚未上市的改款車型）。英菲尼迪本身的家族式設計，已經越來越“日產化”了。
低調是一種美德，但買豪華品牌的國人卻很少有低調的。何況，Q50L的內飾設計也沒有顯示出多少豪華的氛圍。
而且在“舒適型”豪華轎車範疇，這個價位還有一款沃爾沃S60L可選，而後者的2.0T高功率版車型目前的裸車價只需18萬元左右。
如此一來，Q50L火不起來倒也難怪了。
小結
今年1-7月，英菲尼迪國產車型累計銷量達到17,242輛，同比大幅增長29%。
但需知，去年年初英菲尼迪連續數月銷量逼近0，甚至一度讓人懷疑會退出中國市場。
而其今年為止的這個銷量數據，也只是比奔馳C級這單一車型的7月單月銷量多出3000輛，在凱迪拉克、雷克薩斯、沃爾沃等二線豪華品牌年銷量相繼突破10萬輛，甚至20萬輛的時候，英菲尼迪的邊緣化趨勢也在逐漸加大。
據瞭解，英菲尼迪將於明年年中將總部從中國香港遷至日本橫濱，目的是為了控制成本。
在車市遇冷的大環境下，或許在不久的未來，再說起Infiniti（y）這個英文名，想起的不是英菲尼迪，而是燕飛利仕了（汽車音響品牌，與英菲尼迪英文名的發音相同）……
撰文｜韓主任
圖片｜網絡
編輯｜白朮
審校｜蘭青青