張植淇
張植淇
張植淇
英菲尼迪一直是我的心頭好：一方面，作為一個誕生於美國的日本豪華品牌，英菲尼迪在車輛的品質和安全性上很有保障；另一方面，自從上次試駕過Q50S之後，那種車輛整體厚實的質感、良好的操控以及線性的駕駛感受都令我久久不能忘懷。
張植淇
英菲尼迪一直是我的心頭好：一方面，作為一個誕生於美國的日本豪華品牌，英菲尼迪在車輛的品質和安全性上很有保障；另一方面，自從上次試駕過Q50S之後，那種車輛整體厚實的質感、良好的操控以及線性的駕駛感受都令我久久不能忘懷。
英菲尼迪Q50S
我尤其喜歡那款3.7 V6自吸的機頭，它在如今的小排量渦輪的趨勢下顯得如熊貓般珍貴，更不提它對駕駛感受的提升之大。
自換代以來，英菲尼迪有很多讓我青睞的東西在逐漸消失：3.7 V6發動機的離開已成必然；有些後驅的車型也逐漸向前驅發展，比如我們今天試駕的這臺QX50。
張植淇
英菲尼迪一直是我的心頭好：一方面，作為一個誕生於美國的日本豪華品牌，英菲尼迪在車輛的品質和安全性上很有保障；另一方面，自從上次試駕過Q50S之後，那種車輛整體厚實的質感、良好的操控以及線性的駕駛感受都令我久久不能忘懷。
英菲尼迪Q50S
我尤其喜歡那款3.7 V6自吸的機頭，它在如今的小排量渦輪的趨勢下顯得如熊貓般珍貴，更不提它對駕駛感受的提升之大。
自換代以來，英菲尼迪有很多讓我青睞的東西在逐漸消失：3.7 V6發動機的離開已成必然；有些後驅的車型也逐漸向前驅發展，比如我們今天試駕的這臺QX50。
QX50的前身是EX系列，當年的EX系列搭載了2.5 V6和3.7 V6兩款自然吸氣發動機，採用後驅和四驅兩種驅動方式，擁有圓潤的車身線條。
而全新的QX50沒有了V6自然吸氣發動機，將後驅改為了前驅，連圓潤的線條也不復存在——這些其實都很讓我苦惱，因為當圖騰都消失殆盡，你真的會懷疑，英菲尼迪是否還是那個英菲尼迪，它還值不值得我們喜歡。
張植淇
英菲尼迪一直是我的心頭好：一方面，作為一個誕生於美國的日本豪華品牌，英菲尼迪在車輛的品質和安全性上很有保障；另一方面，自從上次試駕過Q50S之後，那種車輛整體厚實的質感、良好的操控以及線性的駕駛感受都令我久久不能忘懷。
英菲尼迪Q50S
我尤其喜歡那款3.7 V6自吸的機頭，它在如今的小排量渦輪的趨勢下顯得如熊貓般珍貴，更不提它對駕駛感受的提升之大。
自換代以來，英菲尼迪有很多讓我青睞的東西在逐漸消失：3.7 V6發動機的離開已成必然；有些後驅的車型也逐漸向前驅發展，比如我們今天試駕的這臺QX50。
QX50的前身是EX系列，當年的EX系列搭載了2.5 V6和3.7 V6兩款自然吸氣發動機，採用後驅和四驅兩種驅動方式，擁有圓潤的車身線條。
而全新的QX50沒有了V6自然吸氣發動機，將後驅改為了前驅，連圓潤的線條也不復存在——這些其實都很讓我苦惱，因為當圖騰都消失殆盡，你真的會懷疑，英菲尼迪是否還是那個英菲尼迪，它還值不值得我們喜歡。
但當我真正試駕過QX50的時候，我才明白，圖騰的變化只是表象的變化，英菲尼迪的內核，是沒有改變的。這種變化實際上是一種成長。就像一個青春期的大男孩會慢慢成長為西裝革履，賺錢顧家的男人一樣。
張植淇
英菲尼迪一直是我的心頭好：一方面，作為一個誕生於美國的日本豪華品牌，英菲尼迪在車輛的品質和安全性上很有保障；另一方面，自從上次試駕過Q50S之後，那種車輛整體厚實的質感、良好的操控以及線性的駕駛感受都令我久久不能忘懷。
英菲尼迪Q50S
我尤其喜歡那款3.7 V6自吸的機頭，它在如今的小排量渦輪的趨勢下顯得如熊貓般珍貴，更不提它對駕駛感受的提升之大。
自換代以來，英菲尼迪有很多讓我青睞的東西在逐漸消失：3.7 V6發動機的離開已成必然；有些後驅的車型也逐漸向前驅發展，比如我們今天試駕的這臺QX50。
QX50的前身是EX系列，當年的EX系列搭載了2.5 V6和3.7 V6兩款自然吸氣發動機，採用後驅和四驅兩種驅動方式，擁有圓潤的車身線條。
而全新的QX50沒有了V6自然吸氣發動機，將後驅改為了前驅，連圓潤的線條也不復存在——這些其實都很讓我苦惱，因為當圖騰都消失殆盡，你真的會懷疑，英菲尼迪是否還是那個英菲尼迪，它還值不值得我們喜歡。
但當我真正試駕過QX50的時候，我才明白，圖騰的變化只是表象的變化，英菲尼迪的內核，是沒有改變的。這種變化實際上是一種成長。就像一個青春期的大男孩會慢慢成長為西裝革履，賺錢顧家的男人一樣。
仔細想一下，讓自己喜歡EX、FX那種圓潤的造型的，其實就是大男孩的心態。那個時候絕大多數SUV都是方方正正的造型，能真正從頭到尾圓潤的，也就是英菲尼迪了。只有兩類人會有這種標榜獨樹一幟的心態：年齡在青春期的人以及心態在青春期的人。
張植淇
英菲尼迪一直是我的心頭好：一方面，作為一個誕生於美國的日本豪華品牌，英菲尼迪在車輛的品質和安全性上很有保障；另一方面，自從上次試駕過Q50S之後，那種車輛整體厚實的質感、良好的操控以及線性的駕駛感受都令我久久不能忘懷。
英菲尼迪Q50S
我尤其喜歡那款3.7 V6自吸的機頭，它在如今的小排量渦輪的趨勢下顯得如熊貓般珍貴，更不提它對駕駛感受的提升之大。
自換代以來，英菲尼迪有很多讓我青睞的東西在逐漸消失：3.7 V6發動機的離開已成必然；有些後驅的車型也逐漸向前驅發展，比如我們今天試駕的這臺QX50。
QX50的前身是EX系列，當年的EX系列搭載了2.5 V6和3.7 V6兩款自然吸氣發動機，採用後驅和四驅兩種驅動方式，擁有圓潤的車身線條。
而全新的QX50沒有了V6自然吸氣發動機，將後驅改為了前驅，連圓潤的線條也不復存在——這些其實都很讓我苦惱，因為當圖騰都消失殆盡，你真的會懷疑，英菲尼迪是否還是那個英菲尼迪，它還值不值得我們喜歡。
但當我真正試駕過QX50的時候，我才明白，圖騰的變化只是表象的變化，英菲尼迪的內核，是沒有改變的。這種變化實際上是一種成長。就像一個青春期的大男孩會慢慢成長為西裝革履，賺錢顧家的男人一樣。
仔細想一下，讓自己喜歡EX、FX那種圓潤的造型的，其實就是大男孩的心態。那個時候絕大多數SUV都是方方正正的造型，能真正從頭到尾圓潤的，也就是英菲尼迪了。只有兩類人會有這種標榜獨樹一幟的心態：年齡在青春期的人以及心態在青春期的人。
現在在路上還能看見貼著閃閃發光，五顏六色「夜店膜」的EX和FX，這種改裝在老款車型上顯得毫不違和，但在全新的QX50上就會顯得格格不入。這就像你可以在十幾歲穿著奇裝異服走在街上，但過了二十五歲還這樣出街的話會被另眼看待。
張植淇
英菲尼迪一直是我的心頭好：一方面，作為一個誕生於美國的日本豪華品牌，英菲尼迪在車輛的品質和安全性上很有保障；另一方面，自從上次試駕過Q50S之後，那種車輛整體厚實的質感、良好的操控以及線性的駕駛感受都令我久久不能忘懷。
英菲尼迪Q50S
我尤其喜歡那款3.7 V6自吸的機頭，它在如今的小排量渦輪的趨勢下顯得如熊貓般珍貴，更不提它對駕駛感受的提升之大。
自換代以來，英菲尼迪有很多讓我青睞的東西在逐漸消失：3.7 V6發動機的離開已成必然；有些後驅的車型也逐漸向前驅發展，比如我們今天試駕的這臺QX50。
QX50的前身是EX系列，當年的EX系列搭載了2.5 V6和3.7 V6兩款自然吸氣發動機，採用後驅和四驅兩種驅動方式，擁有圓潤的車身線條。
而全新的QX50沒有了V6自然吸氣發動機，將後驅改為了前驅，連圓潤的線條也不復存在——這些其實都很讓我苦惱，因為當圖騰都消失殆盡，你真的會懷疑，英菲尼迪是否還是那個英菲尼迪，它還值不值得我們喜歡。
但當我真正試駕過QX50的時候，我才明白，圖騰的變化只是表象的變化，英菲尼迪的內核，是沒有改變的。這種變化實際上是一種成長。就像一個青春期的大男孩會慢慢成長為西裝革履，賺錢顧家的男人一樣。
仔細想一下，讓自己喜歡EX、FX那種圓潤的造型的，其實就是大男孩的心態。那個時候絕大多數SUV都是方方正正的造型，能真正從頭到尾圓潤的，也就是英菲尼迪了。只有兩類人會有這種標榜獨樹一幟的心態：年齡在青春期的人以及心態在青春期的人。
現在在路上還能看見貼著閃閃發光，五顏六色「夜店膜」的EX和FX，這種改裝在老款車型上顯得毫不違和，但在全新的QX50上就會顯得格格不入。這就像你可以在十幾歲穿著奇裝異服走在街上，但過了二十五歲還這樣出街的話會被另眼看待。
我不是在說QX50顯得老氣橫秋——只是人是會變成熟的，品牌和車型也如此。
看看這套聖托裡尼內飾套裝，中控臺上白色真皮和藍色麂皮結合，而棚頂採用了棕色的麂皮包裹，烘托出了很溫馨的氛圍，於我個人而言，我會很喜歡帶著自己的家人坐在這樣一套內飾裡，享受出行的樂趣。更何況——將圓潤的尾部改成有稜角之後，QX50的頭部空間和後排空間都變得不再雞肋。
張植淇
英菲尼迪一直是我的心頭好：一方面，作為一個誕生於美國的日本豪華品牌，英菲尼迪在車輛的品質和安全性上很有保障；另一方面，自從上次試駕過Q50S之後，那種車輛整體厚實的質感、良好的操控以及線性的駕駛感受都令我久久不能忘懷。
英菲尼迪Q50S
我尤其喜歡那款3.7 V6自吸的機頭，它在如今的小排量渦輪的趨勢下顯得如熊貓般珍貴，更不提它對駕駛感受的提升之大。
自換代以來，英菲尼迪有很多讓我青睞的東西在逐漸消失：3.7 V6發動機的離開已成必然；有些後驅的車型也逐漸向前驅發展，比如我們今天試駕的這臺QX50。
QX50的前身是EX系列，當年的EX系列搭載了2.5 V6和3.7 V6兩款自然吸氣發動機，採用後驅和四驅兩種驅動方式，擁有圓潤的車身線條。
而全新的QX50沒有了V6自然吸氣發動機，將後驅改為了前驅，連圓潤的線條也不復存在——這些其實都很讓我苦惱，因為當圖騰都消失殆盡，你真的會懷疑，英菲尼迪是否還是那個英菲尼迪，它還值不值得我們喜歡。
但當我真正試駕過QX50的時候，我才明白，圖騰的變化只是表象的變化，英菲尼迪的內核，是沒有改變的。這種變化實際上是一種成長。就像一個青春期的大男孩會慢慢成長為西裝革履，賺錢顧家的男人一樣。
仔細想一下，讓自己喜歡EX、FX那種圓潤的造型的，其實就是大男孩的心態。那個時候絕大多數SUV都是方方正正的造型，能真正從頭到尾圓潤的，也就是英菲尼迪了。只有兩類人會有這種標榜獨樹一幟的心態：年齡在青春期的人以及心態在青春期的人。
現在在路上還能看見貼著閃閃發光，五顏六色「夜店膜」的EX和FX，這種改裝在老款車型上顯得毫不違和，但在全新的QX50上就會顯得格格不入。這就像你可以在十幾歲穿著奇裝異服走在街上，但過了二十五歲還這樣出街的話會被另眼看待。
我不是在說QX50顯得老氣橫秋——只是人是會變成熟的，品牌和車型也如此。
看看這套聖托裡尼內飾套裝，中控臺上白色真皮和藍色麂皮結合，而棚頂採用了棕色的麂皮包裹，烘托出了很溫馨的氛圍，於我個人而言，我會很喜歡帶著自己的家人坐在這樣一套內飾裡，享受出行的樂趣。更何況——將圓潤的尾部改成有稜角之後，QX50的頭部空間和後排空間都變得不再雞肋。
在全新的QX50上不再提供V6的自然吸氣發動機與7AT的動力總成，而全系改為2.0T+CVT的動力搭配，而這套發動機採用了可變壓縮比的技術以達到節油的效果。這些舉措都是可以理解的，畢竟在排放法規越來越嚴苛的情況下，拋棄原來的動力總成是沒有問題的。
就像有家之後要考慮節約，不能大手大腳地花錢一樣。
張植淇
英菲尼迪一直是我的心頭好：一方面，作為一個誕生於美國的日本豪華品牌，英菲尼迪在車輛的品質和安全性上很有保障；另一方面，自從上次試駕過Q50S之後，那種車輛整體厚實的質感、良好的操控以及線性的駕駛感受都令我久久不能忘懷。
英菲尼迪Q50S
我尤其喜歡那款3.7 V6自吸的機頭，它在如今的小排量渦輪的趨勢下顯得如熊貓般珍貴，更不提它對駕駛感受的提升之大。
自換代以來，英菲尼迪有很多讓我青睞的東西在逐漸消失：3.7 V6發動機的離開已成必然；有些後驅的車型也逐漸向前驅發展，比如我們今天試駕的這臺QX50。
QX50的前身是EX系列，當年的EX系列搭載了2.5 V6和3.7 V6兩款自然吸氣發動機，採用後驅和四驅兩種驅動方式，擁有圓潤的車身線條。
而全新的QX50沒有了V6自然吸氣發動機，將後驅改為了前驅，連圓潤的線條也不復存在——這些其實都很讓我苦惱，因為當圖騰都消失殆盡，你真的會懷疑，英菲尼迪是否還是那個英菲尼迪，它還值不值得我們喜歡。
但當我真正試駕過QX50的時候，我才明白，圖騰的變化只是表象的變化，英菲尼迪的內核，是沒有改變的。這種變化實際上是一種成長。就像一個青春期的大男孩會慢慢成長為西裝革履，賺錢顧家的男人一樣。
仔細想一下，讓自己喜歡EX、FX那種圓潤的造型的，其實就是大男孩的心態。那個時候絕大多數SUV都是方方正正的造型，能真正從頭到尾圓潤的，也就是英菲尼迪了。只有兩類人會有這種標榜獨樹一幟的心態：年齡在青春期的人以及心態在青春期的人。
現在在路上還能看見貼著閃閃發光，五顏六色「夜店膜」的EX和FX，這種改裝在老款車型上顯得毫不違和，但在全新的QX50上就會顯得格格不入。這就像你可以在十幾歲穿著奇裝異服走在街上，但過了二十五歲還這樣出街的話會被另眼看待。
我不是在說QX50顯得老氣橫秋——只是人是會變成熟的，品牌和車型也如此。
看看這套聖托裡尼內飾套裝，中控臺上白色真皮和藍色麂皮結合，而棚頂採用了棕色的麂皮包裹，烘托出了很溫馨的氛圍，於我個人而言，我會很喜歡帶著自己的家人坐在這樣一套內飾裡，享受出行的樂趣。更何況——將圓潤的尾部改成有稜角之後，QX50的頭部空間和後排空間都變得不再雞肋。
在全新的QX50上不再提供V6的自然吸氣發動機與7AT的動力總成，而全系改為2.0T+CVT的動力搭配，而這套發動機採用了可變壓縮比的技術以達到節油的效果。這些舉措都是可以理解的，畢竟在排放法規越來越嚴苛的情況下，拋棄原來的動力總成是沒有問題的。
就像有家之後要考慮節約，不能大手大腳地花錢一樣。
在我真正上手這輛車之前，我還是會懷念「大手大腳花錢」的日子，自吸帶來的暢快感受不是一個可變壓縮比的黑科技就能把我打發走的，更何況我本身就不是很待見CVT變速器，總感覺它不夠運動。
張植淇
英菲尼迪一直是我的心頭好：一方面，作為一個誕生於美國的日本豪華品牌，英菲尼迪在車輛的品質和安全性上很有保障；另一方面，自從上次試駕過Q50S之後，那種車輛整體厚實的質感、良好的操控以及線性的駕駛感受都令我久久不能忘懷。
英菲尼迪Q50S
我尤其喜歡那款3.7 V6自吸的機頭，它在如今的小排量渦輪的趨勢下顯得如熊貓般珍貴，更不提它對駕駛感受的提升之大。
自換代以來，英菲尼迪有很多讓我青睞的東西在逐漸消失：3.7 V6發動機的離開已成必然；有些後驅的車型也逐漸向前驅發展，比如我們今天試駕的這臺QX50。
QX50的前身是EX系列，當年的EX系列搭載了2.5 V6和3.7 V6兩款自然吸氣發動機，採用後驅和四驅兩種驅動方式，擁有圓潤的車身線條。
而全新的QX50沒有了V6自然吸氣發動機，將後驅改為了前驅，連圓潤的線條也不復存在——這些其實都很讓我苦惱，因為當圖騰都消失殆盡，你真的會懷疑，英菲尼迪是否還是那個英菲尼迪，它還值不值得我們喜歡。
但當我真正試駕過QX50的時候，我才明白，圖騰的變化只是表象的變化，英菲尼迪的內核，是沒有改變的。這種變化實際上是一種成長。就像一個青春期的大男孩會慢慢成長為西裝革履，賺錢顧家的男人一樣。
仔細想一下，讓自己喜歡EX、FX那種圓潤的造型的，其實就是大男孩的心態。那個時候絕大多數SUV都是方方正正的造型，能真正從頭到尾圓潤的，也就是英菲尼迪了。只有兩類人會有這種標榜獨樹一幟的心態：年齡在青春期的人以及心態在青春期的人。
現在在路上還能看見貼著閃閃發光，五顏六色「夜店膜」的EX和FX，這種改裝在老款車型上顯得毫不違和，但在全新的QX50上就會顯得格格不入。這就像你可以在十幾歲穿著奇裝異服走在街上，但過了二十五歲還這樣出街的話會被另眼看待。
我不是在說QX50顯得老氣橫秋——只是人是會變成熟的，品牌和車型也如此。
看看這套聖托裡尼內飾套裝，中控臺上白色真皮和藍色麂皮結合，而棚頂採用了棕色的麂皮包裹，烘托出了很溫馨的氛圍，於我個人而言，我會很喜歡帶著自己的家人坐在這樣一套內飾裡，享受出行的樂趣。更何況——將圓潤的尾部改成有稜角之後，QX50的頭部空間和後排空間都變得不再雞肋。
在全新的QX50上不再提供V6的自然吸氣發動機與7AT的動力總成，而全系改為2.0T+CVT的動力搭配，而這套發動機採用了可變壓縮比的技術以達到節油的效果。這些舉措都是可以理解的，畢竟在排放法規越來越嚴苛的情況下，拋棄原來的動力總成是沒有問題的。
就像有家之後要考慮節約，不能大手大腳地花錢一樣。
在我真正上手這輛車之前，我還是會懷念「大手大腳花錢」的日子，自吸帶來的暢快感受不是一個可變壓縮比的黑科技就能把我打發走的，更何況我本身就不是很待見CVT變速器，總感覺它不夠運動。
但只有真正體驗過才知道，這是一套刷新三觀的動力總成：渦輪增壓發動機沒有任何的遲滯，可變壓縮比帶來的變化也不會直接反映在駕乘感受上，而這套CVT更是改變了我的偏見——變速比的變化來得很乾脆，既沒頓挫也無延遲，邏輯十分聰明。
這種直接痛快的駕駛感受能夠出現在這樣一款中型SUV上，說實話很出乎我的意料，也令我感到驚豔。在很大程度上，英菲尼迪完成了自己的承諾：減少了能耗，又保留了原本的那種直接爽快。
張植淇
英菲尼迪一直是我的心頭好：一方面，作為一個誕生於美國的日本豪華品牌，英菲尼迪在車輛的品質和安全性上很有保障；另一方面，自從上次試駕過Q50S之後，那種車輛整體厚實的質感、良好的操控以及線性的駕駛感受都令我久久不能忘懷。
英菲尼迪Q50S
我尤其喜歡那款3.7 V6自吸的機頭，它在如今的小排量渦輪的趨勢下顯得如熊貓般珍貴，更不提它對駕駛感受的提升之大。
自換代以來，英菲尼迪有很多讓我青睞的東西在逐漸消失：3.7 V6發動機的離開已成必然；有些後驅的車型也逐漸向前驅發展，比如我們今天試駕的這臺QX50。
QX50的前身是EX系列，當年的EX系列搭載了2.5 V6和3.7 V6兩款自然吸氣發動機，採用後驅和四驅兩種驅動方式，擁有圓潤的車身線條。
而全新的QX50沒有了V6自然吸氣發動機，將後驅改為了前驅，連圓潤的線條也不復存在——這些其實都很讓我苦惱，因為當圖騰都消失殆盡，你真的會懷疑，英菲尼迪是否還是那個英菲尼迪，它還值不值得我們喜歡。
但當我真正試駕過QX50的時候，我才明白，圖騰的變化只是表象的變化，英菲尼迪的內核，是沒有改變的。這種變化實際上是一種成長。就像一個青春期的大男孩會慢慢成長為西裝革履，賺錢顧家的男人一樣。
仔細想一下，讓自己喜歡EX、FX那種圓潤的造型的，其實就是大男孩的心態。那個時候絕大多數SUV都是方方正正的造型，能真正從頭到尾圓潤的，也就是英菲尼迪了。只有兩類人會有這種標榜獨樹一幟的心態：年齡在青春期的人以及心態在青春期的人。
現在在路上還能看見貼著閃閃發光，五顏六色「夜店膜」的EX和FX，這種改裝在老款車型上顯得毫不違和，但在全新的QX50上就會顯得格格不入。這就像你可以在十幾歲穿著奇裝異服走在街上，但過了二十五歲還這樣出街的話會被另眼看待。
我不是在說QX50顯得老氣橫秋——只是人是會變成熟的，品牌和車型也如此。
看看這套聖托裡尼內飾套裝，中控臺上白色真皮和藍色麂皮結合，而棚頂採用了棕色的麂皮包裹，烘托出了很溫馨的氛圍，於我個人而言，我會很喜歡帶著自己的家人坐在這樣一套內飾裡，享受出行的樂趣。更何況——將圓潤的尾部改成有稜角之後，QX50的頭部空間和後排空間都變得不再雞肋。
在全新的QX50上不再提供V6的自然吸氣發動機與7AT的動力總成，而全系改為2.0T+CVT的動力搭配，而這套發動機採用了可變壓縮比的技術以達到節油的效果。這些舉措都是可以理解的，畢竟在排放法規越來越嚴苛的情況下，拋棄原來的動力總成是沒有問題的。
就像有家之後要考慮節約，不能大手大腳地花錢一樣。
在我真正上手這輛車之前，我還是會懷念「大手大腳花錢」的日子，自吸帶來的暢快感受不是一個可變壓縮比的黑科技就能把我打發走的，更何況我本身就不是很待見CVT變速器，總感覺它不夠運動。
但只有真正體驗過才知道，這是一套刷新三觀的動力總成：渦輪增壓發動機沒有任何的遲滯，可變壓縮比帶來的變化也不會直接反映在駕乘感受上，而這套CVT更是改變了我的偏見——變速比的變化來得很乾脆，既沒頓挫也無延遲，邏輯十分聰明。
這種直接痛快的駕駛感受能夠出現在這樣一款中型SUV上，說實話很出乎我的意料，也令我感到驚豔。在很大程度上，英菲尼迪完成了自己的承諾：減少了能耗，又保留了原本的那種直接爽快。
QX50的底盤規整到像是一整塊厚重的水泥板，不是說它笨重，而是你在駕駛的過程中能夠切實地感受到那種底盤高強度。
QX50的懸掛偏軟，這也印證了我對它更適合家用的印象，它在高速過彎時會顯得有些支撐不足，但是這套懸掛的舒適程度很高，在應對減速帶和坑窪的時候，它都能很好地將振動過濾掉。
張植淇
英菲尼迪一直是我的心頭好：一方面，作為一個誕生於美國的日本豪華品牌，英菲尼迪在車輛的品質和安全性上很有保障；另一方面，自從上次試駕過Q50S之後，那種車輛整體厚實的質感、良好的操控以及線性的駕駛感受都令我久久不能忘懷。
英菲尼迪Q50S
我尤其喜歡那款3.7 V6自吸的機頭，它在如今的小排量渦輪的趨勢下顯得如熊貓般珍貴，更不提它對駕駛感受的提升之大。
自換代以來，英菲尼迪有很多讓我青睞的東西在逐漸消失：3.7 V6發動機的離開已成必然；有些後驅的車型也逐漸向前驅發展，比如我們今天試駕的這臺QX50。
QX50的前身是EX系列，當年的EX系列搭載了2.5 V6和3.7 V6兩款自然吸氣發動機，採用後驅和四驅兩種驅動方式，擁有圓潤的車身線條。
而全新的QX50沒有了V6自然吸氣發動機，將後驅改為了前驅，連圓潤的線條也不復存在——這些其實都很讓我苦惱，因為當圖騰都消失殆盡，你真的會懷疑，英菲尼迪是否還是那個英菲尼迪，它還值不值得我們喜歡。
但當我真正試駕過QX50的時候，我才明白，圖騰的變化只是表象的變化，英菲尼迪的內核，是沒有改變的。這種變化實際上是一種成長。就像一個青春期的大男孩會慢慢成長為西裝革履，賺錢顧家的男人一樣。
仔細想一下，讓自己喜歡EX、FX那種圓潤的造型的，其實就是大男孩的心態。那個時候絕大多數SUV都是方方正正的造型，能真正從頭到尾圓潤的，也就是英菲尼迪了。只有兩類人會有這種標榜獨樹一幟的心態：年齡在青春期的人以及心態在青春期的人。
現在在路上還能看見貼著閃閃發光，五顏六色「夜店膜」的EX和FX，這種改裝在老款車型上顯得毫不違和，但在全新的QX50上就會顯得格格不入。這就像你可以在十幾歲穿著奇裝異服走在街上，但過了二十五歲還這樣出街的話會被另眼看待。
我不是在說QX50顯得老氣橫秋——只是人是會變成熟的，品牌和車型也如此。
看看這套聖托裡尼內飾套裝，中控臺上白色真皮和藍色麂皮結合，而棚頂採用了棕色的麂皮包裹，烘托出了很溫馨的氛圍，於我個人而言，我會很喜歡帶著自己的家人坐在這樣一套內飾裡，享受出行的樂趣。更何況——將圓潤的尾部改成有稜角之後，QX50的頭部空間和後排空間都變得不再雞肋。
在全新的QX50上不再提供V6的自然吸氣發動機與7AT的動力總成，而全系改為2.0T+CVT的動力搭配，而這套發動機採用了可變壓縮比的技術以達到節油的效果。這些舉措都是可以理解的，畢竟在排放法規越來越嚴苛的情況下，拋棄原來的動力總成是沒有問題的。
就像有家之後要考慮節約，不能大手大腳地花錢一樣。
在我真正上手這輛車之前，我還是會懷念「大手大腳花錢」的日子，自吸帶來的暢快感受不是一個可變壓縮比的黑科技就能把我打發走的，更何況我本身就不是很待見CVT變速器，總感覺它不夠運動。
但只有真正體驗過才知道，這是一套刷新三觀的動力總成：渦輪增壓發動機沒有任何的遲滯，可變壓縮比帶來的變化也不會直接反映在駕乘感受上，而這套CVT更是改變了我的偏見——變速比的變化來得很乾脆，既沒頓挫也無延遲，邏輯十分聰明。
這種直接痛快的駕駛感受能夠出現在這樣一款中型SUV上，說實話很出乎我的意料，也令我感到驚豔。在很大程度上，英菲尼迪完成了自己的承諾：減少了能耗，又保留了原本的那種直接爽快。
QX50的底盤規整到像是一整塊厚重的水泥板，不是說它笨重，而是你在駕駛的過程中能夠切實地感受到那種底盤高強度。
QX50的懸掛偏軟，這也印證了我對它更適合家用的印象，它在高速過彎時會顯得有些支撐不足，但是這套懸掛的舒適程度很高，在應對減速帶和坑窪的時候，它都能很好地將振動過濾掉。
一個人的成長不會有斷崖式的改變，QX50也一樣，儘管它的外觀、內飾、甚至動力總成都發生了改變，但是在駕乘感受上，它還是那輛英菲尼迪。
張植淇
英菲尼迪一直是我的心頭好：一方面，作為一個誕生於美國的日本豪華品牌，英菲尼迪在車輛的品質和安全性上很有保障；另一方面，自從上次試駕過Q50S之後，那種車輛整體厚實的質感、良好的操控以及線性的駕駛感受都令我久久不能忘懷。
英菲尼迪Q50S
我尤其喜歡那款3.7 V6自吸的機頭，它在如今的小排量渦輪的趨勢下顯得如熊貓般珍貴，更不提它對駕駛感受的提升之大。
自換代以來，英菲尼迪有很多讓我青睞的東西在逐漸消失：3.7 V6發動機的離開已成必然；有些後驅的車型也逐漸向前驅發展，比如我們今天試駕的這臺QX50。
QX50的前身是EX系列，當年的EX系列搭載了2.5 V6和3.7 V6兩款自然吸氣發動機，採用後驅和四驅兩種驅動方式，擁有圓潤的車身線條。
而全新的QX50沒有了V6自然吸氣發動機，將後驅改為了前驅，連圓潤的線條也不復存在——這些其實都很讓我苦惱，因為當圖騰都消失殆盡，你真的會懷疑，英菲尼迪是否還是那個英菲尼迪，它還值不值得我們喜歡。
但當我真正試駕過QX50的時候，我才明白，圖騰的變化只是表象的變化，英菲尼迪的內核，是沒有改變的。這種變化實際上是一種成長。就像一個青春期的大男孩會慢慢成長為西裝革履，賺錢顧家的男人一樣。
仔細想一下，讓自己喜歡EX、FX那種圓潤的造型的，其實就是大男孩的心態。那個時候絕大多數SUV都是方方正正的造型，能真正從頭到尾圓潤的，也就是英菲尼迪了。只有兩類人會有這種標榜獨樹一幟的心態：年齡在青春期的人以及心態在青春期的人。
現在在路上還能看見貼著閃閃發光，五顏六色「夜店膜」的EX和FX，這種改裝在老款車型上顯得毫不違和，但在全新的QX50上就會顯得格格不入。這就像你可以在十幾歲穿著奇裝異服走在街上，但過了二十五歲還這樣出街的話會被另眼看待。
我不是在說QX50顯得老氣橫秋——只是人是會變成熟的，品牌和車型也如此。
看看這套聖托裡尼內飾套裝，中控臺上白色真皮和藍色麂皮結合，而棚頂採用了棕色的麂皮包裹，烘托出了很溫馨的氛圍，於我個人而言，我會很喜歡帶著自己的家人坐在這樣一套內飾裡，享受出行的樂趣。更何況——將圓潤的尾部改成有稜角之後，QX50的頭部空間和後排空間都變得不再雞肋。
在全新的QX50上不再提供V6的自然吸氣發動機與7AT的動力總成，而全系改為2.0T+CVT的動力搭配，而這套發動機採用了可變壓縮比的技術以達到節油的效果。這些舉措都是可以理解的，畢竟在排放法規越來越嚴苛的情況下，拋棄原來的動力總成是沒有問題的。
就像有家之後要考慮節約，不能大手大腳地花錢一樣。
在我真正上手這輛車之前，我還是會懷念「大手大腳花錢」的日子，自吸帶來的暢快感受不是一個可變壓縮比的黑科技就能把我打發走的，更何況我本身就不是很待見CVT變速器，總感覺它不夠運動。
但只有真正體驗過才知道，這是一套刷新三觀的動力總成：渦輪增壓發動機沒有任何的遲滯，可變壓縮比帶來的變化也不會直接反映在駕乘感受上，而這套CVT更是改變了我的偏見——變速比的變化來得很乾脆，既沒頓挫也無延遲，邏輯十分聰明。
這種直接痛快的駕駛感受能夠出現在這樣一款中型SUV上，說實話很出乎我的意料，也令我感到驚豔。在很大程度上，英菲尼迪完成了自己的承諾：減少了能耗，又保留了原本的那種直接爽快。
QX50的底盤規整到像是一整塊厚重的水泥板，不是說它笨重，而是你在駕駛的過程中能夠切實地感受到那種底盤高強度。
QX50的懸掛偏軟，這也印證了我對它更適合家用的印象，它在高速過彎時會顯得有些支撐不足，但是這套懸掛的舒適程度很高，在應對減速帶和坑窪的時候，它都能很好地將振動過濾掉。
一個人的成長不會有斷崖式的改變，QX50也一樣，儘管它的外觀、內飾、甚至動力總成都發生了改變，但是在駕乘感受上，它還是那輛英菲尼迪。
高強度的底盤維持了車輛整體厚實的質感；升級後的線控轉向讓操控感更加直接；沒有遲滯的渦輪增壓發動機和CVT變速器保證了線性的駕駛感受。這些原來在英菲尼迪上的優點在QX50上都能夠找到。
那麼問題來了：這位長大後的少年更顧家、更貼心了，現在你又要如何拒絕它呢？
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