之前我們從雅閣的年考，說到雅閣混動與凱美瑞混動的比較和選擇，一直有一個關鍵點沒說透，那就是二者的技術差異。
"之前我們從雅閣的年考，說到雅閣混動與凱美瑞混動的比較和選擇，一直有一個關鍵點沒說透，那就是二者的技術差異。
IMA與THS II完全沒有可比性
"之前我們從雅閣的年考，說到雅閣混動與凱美瑞混動的比較和選擇，一直有一個關鍵點沒說透，那就是二者的技術差異。
IMA與THS II完全沒有可比性
一說起混動歷史，很多人首先想到的兩個縮寫，一個當然是如雷貫耳的THS II，另一個就是IMA。
"之前我們從雅閣的年考，說到雅閣混動與凱美瑞混動的比較和選擇，一直有一個關鍵點沒說透，那就是二者的技術差異。
IMA與THS II完全沒有可比性
一說起混動歷史，很多人首先想到的兩個縮寫，一個當然是如雷貫耳的THS II，另一個就是IMA。
IMA確實是與THS II同時期推出的混動技術。在當時，也被視作是混動領域的“雙雄”。在當時不少人的概念裡，就像本田發動機和豐田發動機技術一樣，IMA與THS II是不相伯仲、各有千秋的。
"之前我們從雅閣的年考，說到雅閣混動與凱美瑞混動的比較和選擇，一直有一個關鍵點沒說透，那就是二者的技術差異。
IMA與THS II完全沒有可比性
一說起混動歷史，很多人首先想到的兩個縮寫，一個當然是如雷貫耳的THS II，另一個就是IMA。
IMA確實是與THS II同時期推出的混動技術。在當時，也被視作是混動領域的“雙雄”。在當時不少人的概念裡，就像本田發動機和豐田發動機技術一樣，IMA與THS II是不相伯仲、各有千秋的。
然而事實上，IMA無論在技術結構、性能和效果上，都是與THS II沒法比的。
"之前我們從雅閣的年考，說到雅閣混動與凱美瑞混動的比較和選擇，一直有一個關鍵點沒說透，那就是二者的技術差異。
IMA與THS II完全沒有可比性
一說起混動歷史，很多人首先想到的兩個縮寫，一個當然是如雷貫耳的THS II，另一個就是IMA。
IMA確實是與THS II同時期推出的混動技術。在當時，也被視作是混動領域的“雙雄”。在當時不少人的概念裡，就像本田發動機和豐田發動機技術一樣，IMA與THS II是不相伯仲、各有千秋的。
然而事實上，IMA無論在技術結構、性能和效果上，都是與THS II沒法比的。
豐田THS II不用說了，就是非常傳統的、典型的、咱們熟知的那種混動。核心就是那個ECVT。THS II的介紹很多，大體會說這套系統是由一個行星齒輪組、一個驅動電機、一個輔助電機組成。一個行星齒輪組都有三個“接口”——齒輪框架、太陽輪和外齒環。這三個接口分別與發動機、輔助電機和輸出端相連。
由此可見，ECVT裡面的齒輪組其實並不能改變傳動比。它對於發動機轉速、輸出的控制，其實是靠這個輔助電機來實現的。這樣一來，系統就可以智能地控制發動機和驅動電機的輸出了。輸出多少、如何混動，全都能夠實現。最終實現“儘可能讓發動機在最佳工況下工作”的目的。
IMA呢？其實要比THS II簡單得多。它只不過是在傳動系統中加入了一個小功率電機而已。如此，在起步、低速狀態下，電機可以輔助一下，改善發動機的工況。
"之前我們從雅閣的年考，說到雅閣混動與凱美瑞混動的比較和選擇，一直有一個關鍵點沒說透，那就是二者的技術差異。
IMA與THS II完全沒有可比性
一說起混動歷史，很多人首先想到的兩個縮寫，一個當然是如雷貫耳的THS II，另一個就是IMA。
IMA確實是與THS II同時期推出的混動技術。在當時，也被視作是混動領域的“雙雄”。在當時不少人的概念裡，就像本田發動機和豐田發動機技術一樣，IMA與THS II是不相伯仲、各有千秋的。
然而事實上，IMA無論在技術結構、性能和效果上，都是與THS II沒法比的。
豐田THS II不用說了，就是非常傳統的、典型的、咱們熟知的那種混動。核心就是那個ECVT。THS II的介紹很多，大體會說這套系統是由一個行星齒輪組、一個驅動電機、一個輔助電機組成。一個行星齒輪組都有三個“接口”——齒輪框架、太陽輪和外齒環。這三個接口分別與發動機、輔助電機和輸出端相連。
由此可見，ECVT裡面的齒輪組其實並不能改變傳動比。它對於發動機轉速、輸出的控制，其實是靠這個輔助電機來實現的。這樣一來，系統就可以智能地控制發動機和驅動電機的輸出了。輸出多少、如何混動，全都能夠實現。最終實現“儘可能讓發動機在最佳工況下工作”的目的。
IMA呢？其實要比THS II簡單得多。它只不過是在傳動系統中加入了一個小功率電機而已。如此，在起步、低速狀態下，電機可以輔助一下，改善發動機的工況。
當時的混動領域，也因此形成了兩大流派。一派當然就是豐田THS II，可以說是自成一派、孤芳自賞。另一派則是本田這一派，不光是本田在用，其他幾乎所有的廠商推出的混動車，用的都是類似於IMA的技術。
"之前我們從雅閣的年考，說到雅閣混動與凱美瑞混動的比較和選擇，一直有一個關鍵點沒說透，那就是二者的技術差異。
IMA與THS II完全沒有可比性
一說起混動歷史，很多人首先想到的兩個縮寫，一個當然是如雷貫耳的THS II，另一個就是IMA。
IMA確實是與THS II同時期推出的混動技術。在當時，也被視作是混動領域的“雙雄”。在當時不少人的概念裡，就像本田發動機和豐田發動機技術一樣，IMA與THS II是不相伯仲、各有千秋的。
然而事實上，IMA無論在技術結構、性能和效果上，都是與THS II沒法比的。
豐田THS II不用說了，就是非常傳統的、典型的、咱們熟知的那種混動。核心就是那個ECVT。THS II的介紹很多，大體會說這套系統是由一個行星齒輪組、一個驅動電機、一個輔助電機組成。一個行星齒輪組都有三個“接口”——齒輪框架、太陽輪和外齒環。這三個接口分別與發動機、輔助電機和輸出端相連。
由此可見，ECVT裡面的齒輪組其實並不能改變傳動比。它對於發動機轉速、輸出的控制，其實是靠這個輔助電機來實現的。這樣一來，系統就可以智能地控制發動機和驅動電機的輸出了。輸出多少、如何混動，全都能夠實現。最終實現“儘可能讓發動機在最佳工況下工作”的目的。
IMA呢？其實要比THS II簡單得多。它只不過是在傳動系統中加入了一個小功率電機而已。如此，在起步、低速狀態下，電機可以輔助一下，改善發動機的工況。
當時的混動領域，也因此形成了兩大流派。一派當然就是豐田THS II，可以說是自成一派、孤芳自賞。另一派則是本田這一派，不光是本田在用，其他幾乎所有的廠商推出的混動車，用的都是類似於IMA的技術。
IMA只需要在傳動系統中加入一個超薄電機就可以實現混動，不需要THS II那樣的行星齒輪組，也不需要伺服電機，控制系統的算法也簡單得多。所以以IMA為代表的這類混動雖然效果不好，但普及率卻非常高。
然而凡是沒有捷徑。雖然普及率高、各路廠商競相採用，但由於效果實在有限，這種混動技術最終也走向沒落。迄今為止，沒有一款採用這類混動技術的車熱銷的案例。這與豐田THS II形成了鮮明的對比。
i-MMD屬於革新技術，無論與THS II和IMA都有本質不同
THS II和IMA的基礎原理上面說了，下面單說i-MMD。
"之前我們從雅閣的年考，說到雅閣混動與凱美瑞混動的比較和選擇，一直有一個關鍵點沒說透，那就是二者的技術差異。
IMA與THS II完全沒有可比性
一說起混動歷史，很多人首先想到的兩個縮寫，一個當然是如雷貫耳的THS II，另一個就是IMA。
IMA確實是與THS II同時期推出的混動技術。在當時，也被視作是混動領域的“雙雄”。在當時不少人的概念裡，就像本田發動機和豐田發動機技術一樣，IMA與THS II是不相伯仲、各有千秋的。
然而事實上，IMA無論在技術結構、性能和效果上，都是與THS II沒法比的。
豐田THS II不用說了，就是非常傳統的、典型的、咱們熟知的那種混動。核心就是那個ECVT。THS II的介紹很多，大體會說這套系統是由一個行星齒輪組、一個驅動電機、一個輔助電機組成。一個行星齒輪組都有三個“接口”——齒輪框架、太陽輪和外齒環。這三個接口分別與發動機、輔助電機和輸出端相連。
由此可見，ECVT裡面的齒輪組其實並不能改變傳動比。它對於發動機轉速、輸出的控制，其實是靠這個輔助電機來實現的。這樣一來，系統就可以智能地控制發動機和驅動電機的輸出了。輸出多少、如何混動，全都能夠實現。最終實現“儘可能讓發動機在最佳工況下工作”的目的。
IMA呢？其實要比THS II簡單得多。它只不過是在傳動系統中加入了一個小功率電機而已。如此，在起步、低速狀態下，電機可以輔助一下，改善發動機的工況。
當時的混動領域，也因此形成了兩大流派。一派當然就是豐田THS II，可以說是自成一派、孤芳自賞。另一派則是本田這一派，不光是本田在用，其他幾乎所有的廠商推出的混動車，用的都是類似於IMA的技術。
IMA只需要在傳動系統中加入一個超薄電機就可以實現混動，不需要THS II那樣的行星齒輪組，也不需要伺服電機，控制系統的算法也簡單得多。所以以IMA為代表的這類混動雖然效果不好，但普及率卻非常高。
然而凡是沒有捷徑。雖然普及率高、各路廠商競相採用，但由於效果實在有限，這種混動技術最終也走向沒落。迄今為止，沒有一款採用這類混動技術的車熱銷的案例。這與豐田THS II形成了鮮明的對比。
i-MMD屬於革新技術，無論與THS II和IMA都有本質不同
THS II和IMA的基礎原理上面說了，下面單說i-MMD。
本田的i-MMD也號稱有ECVT，但它比豐田THS II少了行星齒輪組。說白了，它其實根本沒有什麼變速機構。它的邏輯說起來要比THS II簡單得多。
i-MMD的妙處在於利用了當下電驅技術的進步，通過兩個大功率電機來解決混動的問題，反而起到了“四兩撥千斤”的效果。i-MMD它總共有兩個電機。一個發電，一個驅動。中低速的情況下，發動機跟傳動系統是斷開的，根本就不參與驅動。動力全部來自驅動電機。而電機的電呢？或者來自電池，或者來自發動機帶動另一個電機發電。
"之前我們從雅閣的年考，說到雅閣混動與凱美瑞混動的比較和選擇，一直有一個關鍵點沒說透，那就是二者的技術差異。
IMA與THS II完全沒有可比性
一說起混動歷史，很多人首先想到的兩個縮寫，一個當然是如雷貫耳的THS II，另一個就是IMA。
IMA確實是與THS II同時期推出的混動技術。在當時，也被視作是混動領域的“雙雄”。在當時不少人的概念裡，就像本田發動機和豐田發動機技術一樣，IMA與THS II是不相伯仲、各有千秋的。
然而事實上，IMA無論在技術結構、性能和效果上，都是與THS II沒法比的。
豐田THS II不用說了，就是非常傳統的、典型的、咱們熟知的那種混動。核心就是那個ECVT。THS II的介紹很多，大體會說這套系統是由一個行星齒輪組、一個驅動電機、一個輔助電機組成。一個行星齒輪組都有三個“接口”——齒輪框架、太陽輪和外齒環。這三個接口分別與發動機、輔助電機和輸出端相連。
由此可見，ECVT裡面的齒輪組其實並不能改變傳動比。它對於發動機轉速、輸出的控制，其實是靠這個輔助電機來實現的。這樣一來，系統就可以智能地控制發動機和驅動電機的輸出了。輸出多少、如何混動，全都能夠實現。最終實現“儘可能讓發動機在最佳工況下工作”的目的。
IMA呢？其實要比THS II簡單得多。它只不過是在傳動系統中加入了一個小功率電機而已。如此，在起步、低速狀態下，電機可以輔助一下，改善發動機的工況。
當時的混動領域，也因此形成了兩大流派。一派當然就是豐田THS II，可以說是自成一派、孤芳自賞。另一派則是本田這一派，不光是本田在用，其他幾乎所有的廠商推出的混動車，用的都是類似於IMA的技術。
IMA只需要在傳動系統中加入一個超薄電機就可以實現混動，不需要THS II那樣的行星齒輪組，也不需要伺服電機，控制系統的算法也簡單得多。所以以IMA為代表的這類混動雖然效果不好，但普及率卻非常高。
然而凡是沒有捷徑。雖然普及率高、各路廠商競相採用，但由於效果實在有限，這種混動技術最終也走向沒落。迄今為止，沒有一款採用這類混動技術的車熱銷的案例。這與豐田THS II形成了鮮明的對比。
i-MMD屬於革新技術，無論與THS II和IMA都有本質不同
THS II和IMA的基礎原理上面說了，下面單說i-MMD。
本田的i-MMD也號稱有ECVT，但它比豐田THS II少了行星齒輪組。說白了，它其實根本沒有什麼變速機構。它的邏輯說起來要比THS II簡單得多。
i-MMD的妙處在於利用了當下電驅技術的進步，通過兩個大功率電機來解決混動的問題，反而起到了“四兩撥千斤”的效果。i-MMD它總共有兩個電機。一個發電，一個驅動。中低速的情況下，發動機跟傳動系統是斷開的，根本就不參與驅動。動力全部來自驅動電機。而電機的電呢？或者來自電池，或者來自發動機帶動另一個電機發電。
原理簡單，但控制起來其實沒那麼簡單，因為涉及到各種工況如何做到最優。例如發動機啟動時，選擇什麼樣的轉速，多少電分給電機多少電存儲起來。電池充多少合適，什麼時候讓發動機熄火等等。組合方式何止千萬種。
"之前我們從雅閣的年考，說到雅閣混動與凱美瑞混動的比較和選擇，一直有一個關鍵點沒說透，那就是二者的技術差異。
IMA與THS II完全沒有可比性
一說起混動歷史，很多人首先想到的兩個縮寫，一個當然是如雷貫耳的THS II，另一個就是IMA。
IMA確實是與THS II同時期推出的混動技術。在當時，也被視作是混動領域的“雙雄”。在當時不少人的概念裡，就像本田發動機和豐田發動機技術一樣，IMA與THS II是不相伯仲、各有千秋的。
然而事實上，IMA無論在技術結構、性能和效果上，都是與THS II沒法比的。
豐田THS II不用說了，就是非常傳統的、典型的、咱們熟知的那種混動。核心就是那個ECVT。THS II的介紹很多，大體會說這套系統是由一個行星齒輪組、一個驅動電機、一個輔助電機組成。一個行星齒輪組都有三個“接口”——齒輪框架、太陽輪和外齒環。這三個接口分別與發動機、輔助電機和輸出端相連。
由此可見，ECVT裡面的齒輪組其實並不能改變傳動比。它對於發動機轉速、輸出的控制，其實是靠這個輔助電機來實現的。這樣一來，系統就可以智能地控制發動機和驅動電機的輸出了。輸出多少、如何混動，全都能夠實現。最終實現“儘可能讓發動機在最佳工況下工作”的目的。
IMA呢？其實要比THS II簡單得多。它只不過是在傳動系統中加入了一個小功率電機而已。如此，在起步、低速狀態下，電機可以輔助一下，改善發動機的工況。
當時的混動領域，也因此形成了兩大流派。一派當然就是豐田THS II，可以說是自成一派、孤芳自賞。另一派則是本田這一派，不光是本田在用，其他幾乎所有的廠商推出的混動車，用的都是類似於IMA的技術。
IMA只需要在傳動系統中加入一個超薄電機就可以實現混動，不需要THS II那樣的行星齒輪組，也不需要伺服電機，控制系統的算法也簡單得多。所以以IMA為代表的這類混動雖然效果不好，但普及率卻非常高。
然而凡是沒有捷徑。雖然普及率高、各路廠商競相採用，但由於效果實在有限，這種混動技術最終也走向沒落。迄今為止，沒有一款採用這類混動技術的車熱銷的案例。這與豐田THS II形成了鮮明的對比。
i-MMD屬於革新技術，無論與THS II和IMA都有本質不同
THS II和IMA的基礎原理上面說了，下面單說i-MMD。
本田的i-MMD也號稱有ECVT，但它比豐田THS II少了行星齒輪組。說白了，它其實根本沒有什麼變速機構。它的邏輯說起來要比THS II簡單得多。
i-MMD的妙處在於利用了當下電驅技術的進步，通過兩個大功率電機來解決混動的問題，反而起到了“四兩撥千斤”的效果。i-MMD它總共有兩個電機。一個發電，一個驅動。中低速的情況下，發動機跟傳動系統是斷開的，根本就不參與驅動。動力全部來自驅動電機。而電機的電呢？或者來自電池，或者來自發動機帶動另一個電機發電。
原理簡單，但控制起來其實沒那麼簡單，因為涉及到各種工況如何做到最優。例如發動機啟動時，選擇什麼樣的轉速，多少電分給電機多少電存儲起來。電池充多少合適，什麼時候讓發動機熄火等等。組合方式何止千萬種。
高速狀態下，i-MMD又不同於增程式電動。此時發動機會直連傳動系統，這時候電機反而歇著了。當然，高速時如果電池虧電，發動機產生的能量又有富餘，還會同時給電池充電。
"之前我們從雅閣的年考，說到雅閣混動與凱美瑞混動的比較和選擇，一直有一個關鍵點沒說透，那就是二者的技術差異。
IMA與THS II完全沒有可比性
一說起混動歷史，很多人首先想到的兩個縮寫，一個當然是如雷貫耳的THS II，另一個就是IMA。
IMA確實是與THS II同時期推出的混動技術。在當時，也被視作是混動領域的“雙雄”。在當時不少人的概念裡，就像本田發動機和豐田發動機技術一樣，IMA與THS II是不相伯仲、各有千秋的。
然而事實上，IMA無論在技術結構、性能和效果上，都是與THS II沒法比的。
豐田THS II不用說了，就是非常傳統的、典型的、咱們熟知的那種混動。核心就是那個ECVT。THS II的介紹很多，大體會說這套系統是由一個行星齒輪組、一個驅動電機、一個輔助電機組成。一個行星齒輪組都有三個“接口”——齒輪框架、太陽輪和外齒環。這三個接口分別與發動機、輔助電機和輸出端相連。
由此可見，ECVT裡面的齒輪組其實並不能改變傳動比。它對於發動機轉速、輸出的控制，其實是靠這個輔助電機來實現的。這樣一來，系統就可以智能地控制發動機和驅動電機的輸出了。輸出多少、如何混動，全都能夠實現。最終實現“儘可能讓發動機在最佳工況下工作”的目的。
IMA呢？其實要比THS II簡單得多。它只不過是在傳動系統中加入了一個小功率電機而已。如此，在起步、低速狀態下，電機可以輔助一下，改善發動機的工況。
當時的混動領域，也因此形成了兩大流派。一派當然就是豐田THS II，可以說是自成一派、孤芳自賞。另一派則是本田這一派，不光是本田在用，其他幾乎所有的廠商推出的混動車，用的都是類似於IMA的技術。
IMA只需要在傳動系統中加入一個超薄電機就可以實現混動，不需要THS II那樣的行星齒輪組，也不需要伺服電機，控制系統的算法也簡單得多。所以以IMA為代表的這類混動雖然效果不好，但普及率卻非常高。
然而凡是沒有捷徑。雖然普及率高、各路廠商競相採用，但由於效果實在有限，這種混動技術最終也走向沒落。迄今為止，沒有一款採用這類混動技術的車熱銷的案例。這與豐田THS II形成了鮮明的對比。
i-MMD屬於革新技術，無論與THS II和IMA都有本質不同
THS II和IMA的基礎原理上面說了，下面單說i-MMD。
本田的i-MMD也號稱有ECVT，但它比豐田THS II少了行星齒輪組。說白了，它其實根本沒有什麼變速機構。它的邏輯說起來要比THS II簡單得多。
i-MMD的妙處在於利用了當下電驅技術的進步，通過兩個大功率電機來解決混動的問題，反而起到了“四兩撥千斤”的效果。i-MMD它總共有兩個電機。一個發電，一個驅動。中低速的情況下，發動機跟傳動系統是斷開的，根本就不參與驅動。動力全部來自驅動電機。而電機的電呢？或者來自電池，或者來自發動機帶動另一個電機發電。
原理簡單，但控制起來其實沒那麼簡單，因為涉及到各種工況如何做到最優。例如發動機啟動時，選擇什麼樣的轉速，多少電分給電機多少電存儲起來。電池充多少合適，什麼時候讓發動機熄火等等。組合方式何止千萬種。
高速狀態下，i-MMD又不同於增程式電動。此時發動機會直連傳動系統，這時候電機反而歇著了。當然，高速時如果電池虧電，發動機產生的能量又有富餘，還會同時給電池充電。
這種組合方式的好處我們上次說了，它可以更充分地利用電驅和燃油驅動各自的優勢，達到“相得益彰”的效果。尤其是用得最頻繁的中低速區間，它的駕駛特性與純電動是完全一樣的。而燃油車去與純電動車PK中低速狀態下的加速線性、平順性、靜謐性等等各個方面，簡直就像算盤PK計算機，存在先天的劣勢。
"之前我們從雅閣的年考，說到雅閣混動與凱美瑞混動的比較和選擇，一直有一個關鍵點沒說透，那就是二者的技術差異。
IMA與THS II完全沒有可比性
一說起混動歷史，很多人首先想到的兩個縮寫，一個當然是如雷貫耳的THS II，另一個就是IMA。
IMA確實是與THS II同時期推出的混動技術。在當時，也被視作是混動領域的“雙雄”。在當時不少人的概念裡，就像本田發動機和豐田發動機技術一樣，IMA與THS II是不相伯仲、各有千秋的。
然而事實上，IMA無論在技術結構、性能和效果上，都是與THS II沒法比的。
豐田THS II不用說了，就是非常傳統的、典型的、咱們熟知的那種混動。核心就是那個ECVT。THS II的介紹很多，大體會說這套系統是由一個行星齒輪組、一個驅動電機、一個輔助電機組成。一個行星齒輪組都有三個“接口”——齒輪框架、太陽輪和外齒環。這三個接口分別與發動機、輔助電機和輸出端相連。
由此可見，ECVT裡面的齒輪組其實並不能改變傳動比。它對於發動機轉速、輸出的控制，其實是靠這個輔助電機來實現的。這樣一來，系統就可以智能地控制發動機和驅動電機的輸出了。輸出多少、如何混動，全都能夠實現。最終實現“儘可能讓發動機在最佳工況下工作”的目的。
IMA呢？其實要比THS II簡單得多。它只不過是在傳動系統中加入了一個小功率電機而已。如此，在起步、低速狀態下，電機可以輔助一下，改善發動機的工況。
當時的混動領域，也因此形成了兩大流派。一派當然就是豐田THS II，可以說是自成一派、孤芳自賞。另一派則是本田這一派，不光是本田在用，其他幾乎所有的廠商推出的混動車，用的都是類似於IMA的技術。
IMA只需要在傳動系統中加入一個超薄電機就可以實現混動，不需要THS II那樣的行星齒輪組，也不需要伺服電機，控制系統的算法也簡單得多。所以以IMA為代表的這類混動雖然效果不好，但普及率卻非常高。
然而凡是沒有捷徑。雖然普及率高、各路廠商競相採用，但由於效果實在有限，這種混動技術最終也走向沒落。迄今為止，沒有一款採用這類混動技術的車熱銷的案例。這與豐田THS II形成了鮮明的對比。
i-MMD屬於革新技術，無論與THS II和IMA都有本質不同
THS II和IMA的基礎原理上面說了，下面單說i-MMD。
本田的i-MMD也號稱有ECVT，但它比豐田THS II少了行星齒輪組。說白了，它其實根本沒有什麼變速機構。它的邏輯說起來要比THS II簡單得多。
i-MMD的妙處在於利用了當下電驅技術的進步，通過兩個大功率電機來解決混動的問題，反而起到了“四兩撥千斤”的效果。i-MMD它總共有兩個電機。一個發電，一個驅動。中低速的情況下，發動機跟傳動系統是斷開的，根本就不參與驅動。動力全部來自驅動電機。而電機的電呢？或者來自電池，或者來自發動機帶動另一個電機發電。
原理簡單，但控制起來其實沒那麼簡單，因為涉及到各種工況如何做到最優。例如發動機啟動時，選擇什麼樣的轉速，多少電分給電機多少電存儲起來。電池充多少合適，什麼時候讓發動機熄火等等。組合方式何止千萬種。
高速狀態下，i-MMD又不同於增程式電動。此時發動機會直連傳動系統，這時候電機反而歇著了。當然，高速時如果電池虧電，發動機產生的能量又有富餘，還會同時給電池充電。
這種組合方式的好處我們上次說了，它可以更充分地利用電驅和燃油驅動各自的優勢，達到“相得益彰”的效果。尤其是用得最頻繁的中低速區間，它的駕駛特性與純電動是完全一樣的。而燃油車去與純電動車PK中低速狀態下的加速線性、平順性、靜謐性等等各個方面，簡直就像算盤PK計算機，存在先天的劣勢。
總結：
混動的原理說起來都一樣。它們本質上都是燃油車技術，目的只是讓發動機儘可能在高效工況下工作，以實現低油耗和低排放的目的。不過具體到應用上，就千差萬別了。本田雖然與豐田一樣都號稱混動的先行者，但由於早期本田的IMA過於“走捷徑”，結構和原理都太過簡單，所以把“混動壟斷者”的頭銜讓給了豐田。
不過現在本田的i-MMD通過另闢蹊徑，採用兩個大功率電機的革命性方式，結構原理比THS II更簡單，效果卻不差甚至某種程度上還更好。
二者PK的結果最終誰輸誰贏並不重要。重要的是，通過這種PK，更有利於混動技術的發展。事實上，雅閣混動出現以後，凱美瑞混動的銷量並沒有下降，它們是一種雙贏，不是嗎？
"之前我們從雅閣的年考，說到雅閣混動與凱美瑞混動的比較和選擇，一直有一個關鍵點沒說透，那就是二者的技術差異。
IMA與THS II完全沒有可比性
一說起混動歷史，很多人首先想到的兩個縮寫，一個當然是如雷貫耳的THS II，另一個就是IMA。
IMA確實是與THS II同時期推出的混動技術。在當時，也被視作是混動領域的“雙雄”。在當時不少人的概念裡，就像本田發動機和豐田發動機技術一樣，IMA與THS II是不相伯仲、各有千秋的。
然而事實上，IMA無論在技術結構、性能和效果上，都是與THS II沒法比的。
豐田THS II不用說了，就是非常傳統的、典型的、咱們熟知的那種混動。核心就是那個ECVT。THS II的介紹很多，大體會說這套系統是由一個行星齒輪組、一個驅動電機、一個輔助電機組成。一個行星齒輪組都有三個“接口”——齒輪框架、太陽輪和外齒環。這三個接口分別與發動機、輔助電機和輸出端相連。
由此可見，ECVT裡面的齒輪組其實並不能改變傳動比。它對於發動機轉速、輸出的控制，其實是靠這個輔助電機來實現的。這樣一來，系統就可以智能地控制發動機和驅動電機的輸出了。輸出多少、如何混動，全都能夠實現。最終實現“儘可能讓發動機在最佳工況下工作”的目的。
IMA呢？其實要比THS II簡單得多。它只不過是在傳動系統中加入了一個小功率電機而已。如此，在起步、低速狀態下，電機可以輔助一下，改善發動機的工況。
當時的混動領域，也因此形成了兩大流派。一派當然就是豐田THS II，可以說是自成一派、孤芳自賞。另一派則是本田這一派，不光是本田在用，其他幾乎所有的廠商推出的混動車，用的都是類似於IMA的技術。
IMA只需要在傳動系統中加入一個超薄電機就可以實現混動，不需要THS II那樣的行星齒輪組，也不需要伺服電機，控制系統的算法也簡單得多。所以以IMA為代表的這類混動雖然效果不好，但普及率卻非常高。
然而凡是沒有捷徑。雖然普及率高、各路廠商競相採用，但由於效果實在有限，這種混動技術最終也走向沒落。迄今為止，沒有一款採用這類混動技術的車熱銷的案例。這與豐田THS II形成了鮮明的對比。
i-MMD屬於革新技術，無論與THS II和IMA都有本質不同
THS II和IMA的基礎原理上面說了，下面單說i-MMD。
本田的i-MMD也號稱有ECVT，但它比豐田THS II少了行星齒輪組。說白了，它其實根本沒有什麼變速機構。它的邏輯說起來要比THS II簡單得多。
i-MMD的妙處在於利用了當下電驅技術的進步，通過兩個大功率電機來解決混動的問題，反而起到了“四兩撥千斤”的效果。i-MMD它總共有兩個電機。一個發電，一個驅動。中低速的情況下，發動機跟傳動系統是斷開的，根本就不參與驅動。動力全部來自驅動電機。而電機的電呢？或者來自電池，或者來自發動機帶動另一個電機發電。
原理簡單，但控制起來其實沒那麼簡單，因為涉及到各種工況如何做到最優。例如發動機啟動時，選擇什麼樣的轉速，多少電分給電機多少電存儲起來。電池充多少合適，什麼時候讓發動機熄火等等。組合方式何止千萬種。
高速狀態下，i-MMD又不同於增程式電動。此時發動機會直連傳動系統，這時候電機反而歇著了。當然，高速時如果電池虧電，發動機產生的能量又有富餘，還會同時給電池充電。
這種組合方式的好處我們上次說了，它可以更充分地利用電驅和燃油驅動各自的優勢，達到“相得益彰”的效果。尤其是用得最頻繁的中低速區間，它的駕駛特性與純電動是完全一樣的。而燃油車去與純電動車PK中低速狀態下的加速線性、平順性、靜謐性等等各個方面，簡直就像算盤PK計算機，存在先天的劣勢。
總結：
混動的原理說起來都一樣。它們本質上都是燃油車技術，目的只是讓發動機儘可能在高效工況下工作，以實現低油耗和低排放的目的。不過具體到應用上，就千差萬別了。本田雖然與豐田一樣都號稱混動的先行者，但由於早期本田的IMA過於“走捷徑”，結構和原理都太過簡單，所以把“混動壟斷者”的頭銜讓給了豐田。
不過現在本田的i-MMD通過另闢蹊徑，採用兩個大功率電機的革命性方式，結構原理比THS II更簡單，效果卻不差甚至某種程度上還更好。
二者PK的結果最終誰輸誰贏並不重要。重要的是，通過這種PK，更有利於混動技術的發展。事實上，雅閣混動出現以後，凱美瑞混動的銷量並沒有下降，它們是一種雙贏，不是嗎？