'看到現代汽車新能源技術，我明白了什麼是厚積薄發'
雖然汽車市場進入了數十年來的寒冬時期，但就細分市場而言，新能源的確是一個最火熱的領域。乘聯會數據顯示，今年上半年，在整個車市下滑14%的背景下，新能源市場依然實現了57萬輛的銷量，同比增長65%。
在前不久的2019世界新能源汽車大會上，國家最高領導人指出新能源汽車產業正進入加速發展的新階段，這為汽車產業發展指明瞭前進方向，堅定了做大做強新能源汽車產業的信心和決心。包括特斯拉、奔馳、寶馬、大眾、豐田等全球化汽車公司，紛紛在中國佈局落地新能源規劃，搶佔市場先機。
過去的幾年，隨著自主品牌頭部企業的崛起，很多人認為中國車企在造車方面已經能與韓國車企赤身肉搏，而韓國車也在中國消費者眼中留下了“顏值、性價比”等標籤。近兩年，中國新能源產業爆發之後，產業轉型升級也逐步往新能源領域傾斜，大家更是產生一個疑問，日系和德系紛紛站在新能源路線之爭的對立面上，韓系車現代們究竟是怎麼想的？
雖然汽車市場進入了數十年來的寒冬時期，但就細分市場而言，新能源的確是一個最火熱的領域。乘聯會數據顯示，今年上半年，在整個車市下滑14%的背景下，新能源市場依然實現了57萬輛的銷量，同比增長65%。
在前不久的2019世界新能源汽車大會上，國家最高領導人指出新能源汽車產業正進入加速發展的新階段，這為汽車產業發展指明瞭前進方向，堅定了做大做強新能源汽車產業的信心和決心。包括特斯拉、奔馳、寶馬、大眾、豐田等全球化汽車公司，紛紛在中國佈局落地新能源規劃，搶佔市場先機。
過去的幾年，隨著自主品牌頭部企業的崛起，很多人認為中國車企在造車方面已經能與韓國車企赤身肉搏，而韓國車也在中國消費者眼中留下了“顏值、性價比”等標籤。近兩年，中國新能源產業爆發之後，產業轉型升級也逐步往新能源領域傾斜，大家更是產生一個疑問，日系和德系紛紛站在新能源路線之爭的對立面上，韓系車現代們究竟是怎麼想的？
究竟是在迷茫等待還是在蓄勢待發？或許等你真正瞭解到事情的真相後，突然發現，一個擁有強大技術支撐的現代品牌，正在新能源的道路上席捲而來。
選擇純電/混動，為什麼不都要？
有個比較耳熟的段子叫“只有小孩子才做選擇，成年人什麼都要。”如果把路線的爭論放在新能源市場面前，似乎也與這句話相當契合。
2019年的日內瓦車展上，豐田首次將一個巨大的“Hybrid”logo掛在了展臺的左上方，在德系和法系的主場車展，向歐洲和世界宣誓其混動路線的決心。同一時刻，包括大眾、寶馬和奔馳，都在展臺最核心的地方擺出了EV車型和技術。
毫無疑問，以豐田為代表的日系，和以大眾EV為代表德系，正在全球新能源轉型道路上，走出了混動和純電兩條不同的路徑。更值得一提的是，在全球最大的新能源市場中國的落地上，德系和日系也依然保持著技術路線區分。
純電動、混合動力、插電式混合動力，究竟哪種才是正確的路徑？其實關於新能源路線的爭議，這也是行業一直在探討的一個話題。然而從政策的支持上，車企也無不發現一些端倪。從起初的“三縱三橫”，到取消混動車的補貼、劃插混車為燃油車、全力支持純電動車，再到最後演變成向氫燃料電池汽車方向拓展，中國也在探索新能源的未來。
雖然汽車市場進入了數十年來的寒冬時期，但就細分市場而言，新能源的確是一個最火熱的領域。乘聯會數據顯示，今年上半年，在整個車市下滑14%的背景下，新能源市場依然實現了57萬輛的銷量，同比增長65%。
在前不久的2019世界新能源汽車大會上，國家最高領導人指出新能源汽車產業正進入加速發展的新階段，這為汽車產業發展指明瞭前進方向，堅定了做大做強新能源汽車產業的信心和決心。包括特斯拉、奔馳、寶馬、大眾、豐田等全球化汽車公司，紛紛在中國佈局落地新能源規劃，搶佔市場先機。
過去的幾年，隨著自主品牌頭部企業的崛起，很多人認為中國車企在造車方面已經能與韓國車企赤身肉搏，而韓國車也在中國消費者眼中留下了“顏值、性價比”等標籤。近兩年，中國新能源產業爆發之後，產業轉型升級也逐步往新能源領域傾斜，大家更是產生一個疑問，日系和德系紛紛站在新能源路線之爭的對立面上，韓系車現代們究竟是怎麼想的？
究竟是在迷茫等待還是在蓄勢待發？或許等你真正瞭解到事情的真相後，突然發現，一個擁有強大技術支撐的現代品牌，正在新能源的道路上席捲而來。
選擇純電/混動，為什麼不都要？
有個比較耳熟的段子叫“只有小孩子才做選擇，成年人什麼都要。”如果把路線的爭論放在新能源市場面前，似乎也與這句話相當契合。
2019年的日內瓦車展上，豐田首次將一個巨大的“Hybrid”logo掛在了展臺的左上方，在德系和法系的主場車展，向歐洲和世界宣誓其混動路線的決心。同一時刻，包括大眾、寶馬和奔馳，都在展臺最核心的地方擺出了EV車型和技術。
毫無疑問，以豐田為代表的日系，和以大眾EV為代表德系，正在全球新能源轉型道路上，走出了混動和純電兩條不同的路徑。更值得一提的是，在全球最大的新能源市場中國的落地上，德系和日系也依然保持著技術路線區分。
純電動、混合動力、插電式混合動力，究竟哪種才是正確的路徑？其實關於新能源路線的爭議，這也是行業一直在探討的一個話題。然而從政策的支持上，車企也無不發現一些端倪。從起初的“三縱三橫”，到取消混動車的補貼、劃插混車為燃油車、全力支持純電動車，再到最後演變成向氫燃料電池汽車方向拓展，中國也在探索新能源的未來。
雖然很多人抱怨，如果政策一次次全力扶持某一領域，大概率會再次引發車企一窩蜂地調整戰略規劃。然而，每一次這樣的調整就將付出高昂的代價，在技術積累上的搖擺不定，最終會體現為產品缺乏延續性。行業內已經有專家呼籲“在技術路線的討論中政策保持中立”。
這樣看來，本來是出於“刺激發展”好意的政策，似乎有點冤枉背了黑鍋，但無疑隨著新能源補貼的持續退坡，新能源市場最終會迴歸到市場化狀態。不少業內專家一致認為，我們在發展新能源汽車的大方向下，不光要發展純電動汽車，更要做好統籌發展，“每一種技術路線的生存都是有限的，不能把寶押到某一類車型上。”
雖然汽車市場進入了數十年來的寒冬時期，但就細分市場而言，新能源的確是一個最火熱的領域。乘聯會數據顯示，今年上半年，在整個車市下滑14%的背景下，新能源市場依然實現了57萬輛的銷量，同比增長65%。
在前不久的2019世界新能源汽車大會上，國家最高領導人指出新能源汽車產業正進入加速發展的新階段，這為汽車產業發展指明瞭前進方向，堅定了做大做強新能源汽車產業的信心和決心。包括特斯拉、奔馳、寶馬、大眾、豐田等全球化汽車公司，紛紛在中國佈局落地新能源規劃，搶佔市場先機。
過去的幾年，隨著自主品牌頭部企業的崛起，很多人認為中國車企在造車方面已經能與韓國車企赤身肉搏，而韓國車也在中國消費者眼中留下了“顏值、性價比”等標籤。近兩年，中國新能源產業爆發之後，產業轉型升級也逐步往新能源領域傾斜，大家更是產生一個疑問，日系和德系紛紛站在新能源路線之爭的對立面上，韓系車現代們究竟是怎麼想的？
究竟是在迷茫等待還是在蓄勢待發？或許等你真正瞭解到事情的真相後，突然發現，一個擁有強大技術支撐的現代品牌，正在新能源的道路上席捲而來。
選擇純電/混動，為什麼不都要？
有個比較耳熟的段子叫“只有小孩子才做選擇，成年人什麼都要。”如果把路線的爭論放在新能源市場面前，似乎也與這句話相當契合。
2019年的日內瓦車展上，豐田首次將一個巨大的“Hybrid”logo掛在了展臺的左上方，在德系和法系的主場車展，向歐洲和世界宣誓其混動路線的決心。同一時刻，包括大眾、寶馬和奔馳，都在展臺最核心的地方擺出了EV車型和技術。
毫無疑問，以豐田為代表的日系，和以大眾EV為代表德系，正在全球新能源轉型道路上，走出了混動和純電兩條不同的路徑。更值得一提的是，在全球最大的新能源市場中國的落地上，德系和日系也依然保持著技術路線區分。
純電動、混合動力、插電式混合動力，究竟哪種才是正確的路徑？其實關於新能源路線的爭議，這也是行業一直在探討的一個話題。然而從政策的支持上，車企也無不發現一些端倪。從起初的“三縱三橫”，到取消混動車的補貼、劃插混車為燃油車、全力支持純電動車，再到最後演變成向氫燃料電池汽車方向拓展，中國也在探索新能源的未來。
雖然很多人抱怨，如果政策一次次全力扶持某一領域，大概率會再次引發車企一窩蜂地調整戰略規劃。然而，每一次這樣的調整就將付出高昂的代價，在技術積累上的搖擺不定，最終會體現為產品缺乏延續性。行業內已經有專家呼籲“在技術路線的討論中政策保持中立”。
這樣看來，本來是出於“刺激發展”好意的政策，似乎有點冤枉背了黑鍋，但無疑隨著新能源補貼的持續退坡，新能源市場最終會迴歸到市場化狀態。不少業內專家一致認為，我們在發展新能源汽車的大方向下，不光要發展純電動汽車，更要做好統籌發展，“每一種技術路線的生存都是有限的，不能把寶押到某一類車型上。”
因此對於市場而言，新能源汽車是一類產品，是多元化的產品，對應的交通需求也是多元化的。在這樣的大背景下，全面佈局就顯得尤為重要。在這個領域，以現代為首的韓系車並沒有吃虧和落後。數據顯示，目前在全球範圍內，現代的新能源車銷量已經排到第二名，並且，無論是純電、油電混動、插電式混動亦或是氫燃料電池，現代汽車都有著成熟完備的技術儲備。
弱者處處小心，強者處變不驚，對韓系車為首的現代汽車而言，它幾乎無懼技術路線之爭，因為市場需要的他都有。
技術現代，全科學霸
或許在廣大中國消費者眼中，韓系更多是集中在燃油車方面，在新能源的並不如豐田這樣的企業完善。但其實現代汽車的新能源的技術儲備實力遠比大家想得更為厚重、且多元。現代汽車的新能源技術路徑從混合動力到插電式混動，再從純電動到氫燃料電池車，一應俱全，並且這些產品均已經全面落地。
事實上，現代汽車集團是全球第一家有能力提供所有類型新能源動力系統的全球整車製造商。從1997年現代集團就開始相關研究工作，並且到現在已經歷經了三個發展階段，從2010年前的新能源技術研發及實測，到2015年完成對HEV、FCEV、EV、PHEV產品的量產，再到如今，其新能源產品已經進入第二代。
雖然汽車市場進入了數十年來的寒冬時期，但就細分市場而言，新能源的確是一個最火熱的領域。乘聯會數據顯示，今年上半年，在整個車市下滑14%的背景下，新能源市場依然實現了57萬輛的銷量，同比增長65%。
在前不久的2019世界新能源汽車大會上，國家最高領導人指出新能源汽車產業正進入加速發展的新階段，這為汽車產業發展指明瞭前進方向，堅定了做大做強新能源汽車產業的信心和決心。包括特斯拉、奔馳、寶馬、大眾、豐田等全球化汽車公司，紛紛在中國佈局落地新能源規劃，搶佔市場先機。
過去的幾年，隨著自主品牌頭部企業的崛起，很多人認為中國車企在造車方面已經能與韓國車企赤身肉搏，而韓國車也在中國消費者眼中留下了“顏值、性價比”等標籤。近兩年，中國新能源產業爆發之後，產業轉型升級也逐步往新能源領域傾斜，大家更是產生一個疑問，日系和德系紛紛站在新能源路線之爭的對立面上，韓系車現代們究竟是怎麼想的？
究竟是在迷茫等待還是在蓄勢待發？或許等你真正瞭解到事情的真相後，突然發現，一個擁有強大技術支撐的現代品牌，正在新能源的道路上席捲而來。
選擇純電/混動，為什麼不都要？
有個比較耳熟的段子叫“只有小孩子才做選擇，成年人什麼都要。”如果把路線的爭論放在新能源市場面前，似乎也與這句話相當契合。
2019年的日內瓦車展上，豐田首次將一個巨大的“Hybrid”logo掛在了展臺的左上方，在德系和法系的主場車展，向歐洲和世界宣誓其混動路線的決心。同一時刻，包括大眾、寶馬和奔馳，都在展臺最核心的地方擺出了EV車型和技術。
毫無疑問，以豐田為代表的日系，和以大眾EV為代表德系，正在全球新能源轉型道路上，走出了混動和純電兩條不同的路徑。更值得一提的是，在全球最大的新能源市場中國的落地上，德系和日系也依然保持著技術路線區分。
純電動、混合動力、插電式混合動力，究竟哪種才是正確的路徑？其實關於新能源路線的爭議，這也是行業一直在探討的一個話題。然而從政策的支持上，車企也無不發現一些端倪。從起初的“三縱三橫”，到取消混動車的補貼、劃插混車為燃油車、全力支持純電動車，再到最後演變成向氫燃料電池汽車方向拓展，中國也在探索新能源的未來。
雖然很多人抱怨，如果政策一次次全力扶持某一領域，大概率會再次引發車企一窩蜂地調整戰略規劃。然而，每一次這樣的調整就將付出高昂的代價，在技術積累上的搖擺不定，最終會體現為產品缺乏延續性。行業內已經有專家呼籲“在技術路線的討論中政策保持中立”。
這樣看來，本來是出於“刺激發展”好意的政策，似乎有點冤枉背了黑鍋，但無疑隨著新能源補貼的持續退坡，新能源市場最終會迴歸到市場化狀態。不少業內專家一致認為，我們在發展新能源汽車的大方向下，不光要發展純電動汽車，更要做好統籌發展，“每一種技術路線的生存都是有限的，不能把寶押到某一類車型上。”
因此對於市場而言，新能源汽車是一類產品，是多元化的產品，對應的交通需求也是多元化的。在這樣的大背景下，全面佈局就顯得尤為重要。在這個領域，以現代為首的韓系車並沒有吃虧和落後。數據顯示，目前在全球範圍內，現代的新能源車銷量已經排到第二名，並且，無論是純電、油電混動、插電式混動亦或是氫燃料電池，現代汽車都有著成熟完備的技術儲備。
弱者處處小心，強者處變不驚，對韓系車為首的現代汽車而言，它幾乎無懼技術路線之爭，因為市場需要的他都有。
技術現代，全科學霸
或許在廣大中國消費者眼中，韓系更多是集中在燃油車方面，在新能源的並不如豐田這樣的企業完善。但其實現代汽車的新能源的技術儲備實力遠比大家想得更為厚重、且多元。現代汽車的新能源技術路徑從混合動力到插電式混動，再從純電動到氫燃料電池車，一應俱全，並且這些產品均已經全面落地。
事實上，現代汽車集團是全球第一家有能力提供所有類型新能源動力系統的全球整車製造商。從1997年現代集團就開始相關研究工作，並且到現在已經歷經了三個發展階段，從2010年前的新能源技術研發及實測，到2015年完成對HEV、FCEV、EV、PHEV產品的量產，再到如今，其新能源產品已經進入第二代。
無知往往帶來偏見，只有瞭解才帶來敬畏。21世紀初，當時正如日中天的豐田汽車會長張富士夫在慶功宴上慶祝之餘說：“我們是不是該小心韓國人？”並將其稱為“後視鏡中的最可怕對手”。無獨有偶，大眾汽車集團的前董事長文德恩也將現代集團稱為“最大的敵人”。
韓國人有一股韌勁，曾經引進三菱汽車技術的現代集團，多年後已經擁有完整的發動機、變速器、底盤技術；而今，在新能源領域，現代集團也有了足夠的話語權。拋開大家所知的氫燃料電池車方面的優勢不談，現代汽車的其他新能源技術也個個拿得出手。
說到純電動，似乎大家很容易想到特斯拉、日產Leaf。然而在美國EPA公佈的能效排行榜上，電動車能效第一的不是特斯拉、日產，也不是豐田、寶馬，而是現代。現代Ioniq純電版以136eMPG的綜合能效在電動車中遙遙領先，相比之下，特斯拉MODEL S的EPA能效僅為103，寶馬i3則是118。
雖然汽車市場進入了數十年來的寒冬時期，但就細分市場而言，新能源的確是一個最火熱的領域。乘聯會數據顯示，今年上半年，在整個車市下滑14%的背景下，新能源市場依然實現了57萬輛的銷量，同比增長65%。
在前不久的2019世界新能源汽車大會上，國家最高領導人指出新能源汽車產業正進入加速發展的新階段，這為汽車產業發展指明瞭前進方向，堅定了做大做強新能源汽車產業的信心和決心。包括特斯拉、奔馳、寶馬、大眾、豐田等全球化汽車公司，紛紛在中國佈局落地新能源規劃，搶佔市場先機。
過去的幾年，隨著自主品牌頭部企業的崛起，很多人認為中國車企在造車方面已經能與韓國車企赤身肉搏，而韓國車也在中國消費者眼中留下了“顏值、性價比”等標籤。近兩年，中國新能源產業爆發之後，產業轉型升級也逐步往新能源領域傾斜，大家更是產生一個疑問，日系和德系紛紛站在新能源路線之爭的對立面上，韓系車現代們究竟是怎麼想的？
究竟是在迷茫等待還是在蓄勢待發？或許等你真正瞭解到事情的真相後，突然發現，一個擁有強大技術支撐的現代品牌，正在新能源的道路上席捲而來。
選擇純電/混動，為什麼不都要？
有個比較耳熟的段子叫“只有小孩子才做選擇，成年人什麼都要。”如果把路線的爭論放在新能源市場面前，似乎也與這句話相當契合。
2019年的日內瓦車展上，豐田首次將一個巨大的“Hybrid”logo掛在了展臺的左上方，在德系和法系的主場車展，向歐洲和世界宣誓其混動路線的決心。同一時刻，包括大眾、寶馬和奔馳，都在展臺最核心的地方擺出了EV車型和技術。
毫無疑問，以豐田為代表的日系，和以大眾EV為代表德系，正在全球新能源轉型道路上，走出了混動和純電兩條不同的路徑。更值得一提的是，在全球最大的新能源市場中國的落地上，德系和日系也依然保持著技術路線區分。
純電動、混合動力、插電式混合動力，究竟哪種才是正確的路徑？其實關於新能源路線的爭議，這也是行業一直在探討的一個話題。然而從政策的支持上，車企也無不發現一些端倪。從起初的“三縱三橫”，到取消混動車的補貼、劃插混車為燃油車、全力支持純電動車，再到最後演變成向氫燃料電池汽車方向拓展，中國也在探索新能源的未來。
雖然很多人抱怨，如果政策一次次全力扶持某一領域，大概率會再次引發車企一窩蜂地調整戰略規劃。然而，每一次這樣的調整就將付出高昂的代價，在技術積累上的搖擺不定，最終會體現為產品缺乏延續性。行業內已經有專家呼籲“在技術路線的討論中政策保持中立”。
這樣看來，本來是出於“刺激發展”好意的政策，似乎有點冤枉背了黑鍋，但無疑隨著新能源補貼的持續退坡，新能源市場最終會迴歸到市場化狀態。不少業內專家一致認為，我們在發展新能源汽車的大方向下，不光要發展純電動汽車，更要做好統籌發展，“每一種技術路線的生存都是有限的，不能把寶押到某一類車型上。”
因此對於市場而言，新能源汽車是一類產品，是多元化的產品，對應的交通需求也是多元化的。在這樣的大背景下，全面佈局就顯得尤為重要。在這個領域，以現代為首的韓系車並沒有吃虧和落後。數據顯示，目前在全球範圍內，現代的新能源車銷量已經排到第二名，並且，無論是純電、油電混動、插電式混動亦或是氫燃料電池，現代汽車都有著成熟完備的技術儲備。
弱者處處小心，強者處變不驚，對韓系車為首的現代汽車而言，它幾乎無懼技術路線之爭，因為市場需要的他都有。
技術現代，全科學霸
或許在廣大中國消費者眼中，韓系更多是集中在燃油車方面，在新能源的並不如豐田這樣的企業完善。但其實現代汽車的新能源的技術儲備實力遠比大家想得更為厚重、且多元。現代汽車的新能源技術路徑從混合動力到插電式混動，再從純電動到氫燃料電池車，一應俱全，並且這些產品均已經全面落地。
事實上，現代汽車集團是全球第一家有能力提供所有類型新能源動力系統的全球整車製造商。從1997年現代集團就開始相關研究工作，並且到現在已經歷經了三個發展階段，從2010年前的新能源技術研發及實測，到2015年完成對HEV、FCEV、EV、PHEV產品的量產，再到如今，其新能源產品已經進入第二代。
無知往往帶來偏見，只有瞭解才帶來敬畏。21世紀初，當時正如日中天的豐田汽車會長張富士夫在慶功宴上慶祝之餘說：“我們是不是該小心韓國人？”並將其稱為“後視鏡中的最可怕對手”。無獨有偶，大眾汽車集團的前董事長文德恩也將現代集團稱為“最大的敵人”。
韓國人有一股韌勁，曾經引進三菱汽車技術的現代集團，多年後已經擁有完整的發動機、變速器、底盤技術；而今，在新能源領域，現代集團也有了足夠的話語權。拋開大家所知的氫燃料電池車方面的優勢不談，現代汽車的其他新能源技術也個個拿得出手。
說到純電動，似乎大家很容易想到特斯拉、日產Leaf。然而在美國EPA公佈的能效排行榜上，電動車能效第一的不是特斯拉、日產，也不是豐田、寶馬，而是現代。現代Ioniq純電版以136eMPG的綜合能效在電動車中遙遙領先，相比之下，特斯拉MODEL S的EPA能效僅為103，寶馬i3則是118。
而在混合動力領域大家自己感受一下，2017年美國《消費者報告》評出的最省油的十款車中，IONIQ混動版以52MPG的綜合能效和豐田第四代普銳斯並列第一。而按美國EPA的數據，2018款IONIQ混動版則在能效上實現了對2018款豐田普銳斯的超越。
說到現代混動技術，不得不提豐田、本田的混動系統，他們的混動系統為了平順性取消了傳統的變速箱，而後豐田採取行星齒輪來對動力進行耦合；本田則通過離合器片連接發動機的動力。那麼TMED混動系統有什麼不同的呢？它保留了變速箱，並憑藉自動變速箱較高的傳動效率以及現代對混動系統的優化能力，實現了和競爭對手相同的平順效果，最重要的是TMED混動系統更加簡單的混動邏輯降低了成本，為消費者帶來了最實際的實惠。
雖然汽車市場進入了數十年來的寒冬時期，但就細分市場而言，新能源的確是一個最火熱的領域。乘聯會數據顯示，今年上半年，在整個車市下滑14%的背景下，新能源市場依然實現了57萬輛的銷量，同比增長65%。
在前不久的2019世界新能源汽車大會上，國家最高領導人指出新能源汽車產業正進入加速發展的新階段，這為汽車產業發展指明瞭前進方向，堅定了做大做強新能源汽車產業的信心和決心。包括特斯拉、奔馳、寶馬、大眾、豐田等全球化汽車公司，紛紛在中國佈局落地新能源規劃，搶佔市場先機。
過去的幾年，隨著自主品牌頭部企業的崛起，很多人認為中國車企在造車方面已經能與韓國車企赤身肉搏，而韓國車也在中國消費者眼中留下了“顏值、性價比”等標籤。近兩年，中國新能源產業爆發之後，產業轉型升級也逐步往新能源領域傾斜，大家更是產生一個疑問，日系和德系紛紛站在新能源路線之爭的對立面上，韓系車現代們究竟是怎麼想的？
究竟是在迷茫等待還是在蓄勢待發？或許等你真正瞭解到事情的真相後，突然發現，一個擁有強大技術支撐的現代品牌，正在新能源的道路上席捲而來。
選擇純電/混動，為什麼不都要？
有個比較耳熟的段子叫“只有小孩子才做選擇，成年人什麼都要。”如果把路線的爭論放在新能源市場面前，似乎也與這句話相當契合。
2019年的日內瓦車展上，豐田首次將一個巨大的“Hybrid”logo掛在了展臺的左上方，在德系和法系的主場車展，向歐洲和世界宣誓其混動路線的決心。同一時刻，包括大眾、寶馬和奔馳，都在展臺最核心的地方擺出了EV車型和技術。
毫無疑問，以豐田為代表的日系，和以大眾EV為代表德系，正在全球新能源轉型道路上，走出了混動和純電兩條不同的路徑。更值得一提的是，在全球最大的新能源市場中國的落地上，德系和日系也依然保持著技術路線區分。
純電動、混合動力、插電式混合動力，究竟哪種才是正確的路徑？其實關於新能源路線的爭議，這也是行業一直在探討的一個話題。然而從政策的支持上，車企也無不發現一些端倪。從起初的“三縱三橫”，到取消混動車的補貼、劃插混車為燃油車、全力支持純電動車，再到最後演變成向氫燃料電池汽車方向拓展，中國也在探索新能源的未來。
雖然很多人抱怨，如果政策一次次全力扶持某一領域，大概率會再次引發車企一窩蜂地調整戰略規劃。然而，每一次這樣的調整就將付出高昂的代價，在技術積累上的搖擺不定，最終會體現為產品缺乏延續性。行業內已經有專家呼籲“在技術路線的討論中政策保持中立”。
這樣看來，本來是出於“刺激發展”好意的政策，似乎有點冤枉背了黑鍋，但無疑隨著新能源補貼的持續退坡，新能源市場最終會迴歸到市場化狀態。不少業內專家一致認為，我們在發展新能源汽車的大方向下，不光要發展純電動汽車，更要做好統籌發展，“每一種技術路線的生存都是有限的，不能把寶押到某一類車型上。”
因此對於市場而言，新能源汽車是一類產品，是多元化的產品，對應的交通需求也是多元化的。在這樣的大背景下，全面佈局就顯得尤為重要。在這個領域，以現代為首的韓系車並沒有吃虧和落後。數據顯示，目前在全球範圍內，現代的新能源車銷量已經排到第二名，並且，無論是純電、油電混動、插電式混動亦或是氫燃料電池，現代汽車都有著成熟完備的技術儲備。
弱者處處小心，強者處變不驚，對韓系車為首的現代汽車而言，它幾乎無懼技術路線之爭，因為市場需要的他都有。
技術現代，全科學霸
或許在廣大中國消費者眼中，韓系更多是集中在燃油車方面，在新能源的並不如豐田這樣的企業完善。但其實現代汽車的新能源的技術儲備實力遠比大家想得更為厚重、且多元。現代汽車的新能源技術路徑從混合動力到插電式混動，再從純電動到氫燃料電池車，一應俱全，並且這些產品均已經全面落地。
事實上，現代汽車集團是全球第一家有能力提供所有類型新能源動力系統的全球整車製造商。從1997年現代集團就開始相關研究工作，並且到現在已經歷經了三個發展階段，從2010年前的新能源技術研發及實測，到2015年完成對HEV、FCEV、EV、PHEV產品的量產，再到如今，其新能源產品已經進入第二代。
無知往往帶來偏見，只有瞭解才帶來敬畏。21世紀初，當時正如日中天的豐田汽車會長張富士夫在慶功宴上慶祝之餘說：“我們是不是該小心韓國人？”並將其稱為“後視鏡中的最可怕對手”。無獨有偶，大眾汽車集團的前董事長文德恩也將現代集團稱為“最大的敵人”。
韓國人有一股韌勁，曾經引進三菱汽車技術的現代集團，多年後已經擁有完整的發動機、變速器、底盤技術；而今，在新能源領域，現代集團也有了足夠的話語權。拋開大家所知的氫燃料電池車方面的優勢不談，現代汽車的其他新能源技術也個個拿得出手。
說到純電動，似乎大家很容易想到特斯拉、日產Leaf。然而在美國EPA公佈的能效排行榜上，電動車能效第一的不是特斯拉、日產，也不是豐田、寶馬，而是現代。現代Ioniq純電版以136eMPG的綜合能效在電動車中遙遙領先，相比之下，特斯拉MODEL S的EPA能效僅為103，寶馬i3則是118。
而在混合動力領域大家自己感受一下，2017年美國《消費者報告》評出的最省油的十款車中，IONIQ混動版以52MPG的綜合能效和豐田第四代普銳斯並列第一。而按美國EPA的數據，2018款IONIQ混動版則在能效上實現了對2018款豐田普銳斯的超越。
說到現代混動技術，不得不提豐田、本田的混動系統，他們的混動系統為了平順性取消了傳統的變速箱，而後豐田採取行星齒輪來對動力進行耦合；本田則通過離合器片連接發動機的動力。那麼TMED混動系統有什麼不同的呢？它保留了變速箱，並憑藉自動變速箱較高的傳動效率以及現代對混動系統的優化能力，實現了和競爭對手相同的平順效果，最重要的是TMED混動系統更加簡單的混動邏輯降低了成本，為消費者帶來了最實際的實惠。
在2019年的沃德十佳發動機（動力系統）評選中，現代氫燃料電池的Nexo和昂希諾（海外叫Kona）EV純電動力系統雙雙獲得了十佳榜單，現代汽車成為當年唯一獲得十佳大獎的純電和氫燃料電池動力系統，實力不容小覷。在韓國，現代汽車已經迎來新能源發展的擴張階段，已擁有13款新能源車型的陣容，很快就會在2025年擴大至38款。
這也無怪乎在知名老牌諮詢公司Interbrand公佈的“全球最佳品牌榜”汽車品牌十強名單中總是有現代集團的影子。2016年、2017年，現代的品牌價值分別是125億美元、132億美元，在榜單上排名第六。你一定想不到，現代的品牌價值居然超過奧迪、大眾等品牌。
很顯然，這個品牌價值的計算肯定不是按照單純的銷量、營收來換算的。但我想在他們的計算方式裡絕對有研發實力維度的權衡。不管你承認與否，現代品牌在新能源方面又走在了最前端，這是一個所有人都無法改變的客觀事實。
現代品牌的新能源實力後盾讓北京現代在新能源市場的未來表現可期。
不鳴則已，一鳴驚人
就在最近，工信部發表了關於《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》修正案（徵求意見稿）公開徵求意見的通知。從修正案內容來看，其最大的變化在於積分計算方法的變化、重新定義傳統能源乘用車以及明確低油耗乘用車的定義。
雖然汽車市場進入了數十年來的寒冬時期，但就細分市場而言，新能源的確是一個最火熱的領域。乘聯會數據顯示，今年上半年，在整個車市下滑14%的背景下，新能源市場依然實現了57萬輛的銷量，同比增長65%。
在前不久的2019世界新能源汽車大會上，國家最高領導人指出新能源汽車產業正進入加速發展的新階段，這為汽車產業發展指明瞭前進方向，堅定了做大做強新能源汽車產業的信心和決心。包括特斯拉、奔馳、寶馬、大眾、豐田等全球化汽車公司，紛紛在中國佈局落地新能源規劃，搶佔市場先機。
過去的幾年，隨著自主品牌頭部企業的崛起，很多人認為中國車企在造車方面已經能與韓國車企赤身肉搏，而韓國車也在中國消費者眼中留下了“顏值、性價比”等標籤。近兩年，中國新能源產業爆發之後，產業轉型升級也逐步往新能源領域傾斜，大家更是產生一個疑問，日系和德系紛紛站在新能源路線之爭的對立面上，韓系車現代們究竟是怎麼想的？
究竟是在迷茫等待還是在蓄勢待發？或許等你真正瞭解到事情的真相後，突然發現，一個擁有強大技術支撐的現代品牌，正在新能源的道路上席捲而來。
選擇純電/混動，為什麼不都要？
有個比較耳熟的段子叫“只有小孩子才做選擇，成年人什麼都要。”如果把路線的爭論放在新能源市場面前，似乎也與這句話相當契合。
2019年的日內瓦車展上，豐田首次將一個巨大的“Hybrid”logo掛在了展臺的左上方，在德系和法系的主場車展，向歐洲和世界宣誓其混動路線的決心。同一時刻，包括大眾、寶馬和奔馳，都在展臺最核心的地方擺出了EV車型和技術。
毫無疑問，以豐田為代表的日系，和以大眾EV為代表德系，正在全球新能源轉型道路上，走出了混動和純電兩條不同的路徑。更值得一提的是，在全球最大的新能源市場中國的落地上，德系和日系也依然保持著技術路線區分。
純電動、混合動力、插電式混合動力，究竟哪種才是正確的路徑？其實關於新能源路線的爭議，這也是行業一直在探討的一個話題。然而從政策的支持上，車企也無不發現一些端倪。從起初的“三縱三橫”，到取消混動車的補貼、劃插混車為燃油車、全力支持純電動車，再到最後演變成向氫燃料電池汽車方向拓展，中國也在探索新能源的未來。
雖然很多人抱怨，如果政策一次次全力扶持某一領域，大概率會再次引發車企一窩蜂地調整戰略規劃。然而，每一次這樣的調整就將付出高昂的代價，在技術積累上的搖擺不定，最終會體現為產品缺乏延續性。行業內已經有專家呼籲“在技術路線的討論中政策保持中立”。
這樣看來，本來是出於“刺激發展”好意的政策，似乎有點冤枉背了黑鍋，但無疑隨著新能源補貼的持續退坡，新能源市場最終會迴歸到市場化狀態。不少業內專家一致認為，我們在發展新能源汽車的大方向下，不光要發展純電動汽車，更要做好統籌發展，“每一種技術路線的生存都是有限的，不能把寶押到某一類車型上。”
因此對於市場而言，新能源汽車是一類產品，是多元化的產品，對應的交通需求也是多元化的。在這樣的大背景下，全面佈局就顯得尤為重要。在這個領域，以現代為首的韓系車並沒有吃虧和落後。數據顯示，目前在全球範圍內，現代的新能源車銷量已經排到第二名，並且，無論是純電、油電混動、插電式混動亦或是氫燃料電池，現代汽車都有著成熟完備的技術儲備。
弱者處處小心，強者處變不驚，對韓系車為首的現代汽車而言，它幾乎無懼技術路線之爭，因為市場需要的他都有。
技術現代，全科學霸
或許在廣大中國消費者眼中，韓系更多是集中在燃油車方面，在新能源的並不如豐田這樣的企業完善。但其實現代汽車的新能源的技術儲備實力遠比大家想得更為厚重、且多元。現代汽車的新能源技術路徑從混合動力到插電式混動，再從純電動到氫燃料電池車，一應俱全，並且這些產品均已經全面落地。
事實上，現代汽車集團是全球第一家有能力提供所有類型新能源動力系統的全球整車製造商。從1997年現代集團就開始相關研究工作，並且到現在已經歷經了三個發展階段，從2010年前的新能源技術研發及實測，到2015年完成對HEV、FCEV、EV、PHEV產品的量產，再到如今，其新能源產品已經進入第二代。
無知往往帶來偏見，只有瞭解才帶來敬畏。21世紀初，當時正如日中天的豐田汽車會長張富士夫在慶功宴上慶祝之餘說：“我們是不是該小心韓國人？”並將其稱為“後視鏡中的最可怕對手”。無獨有偶，大眾汽車集團的前董事長文德恩也將現代集團稱為“最大的敵人”。
韓國人有一股韌勁，曾經引進三菱汽車技術的現代集團，多年後已經擁有完整的發動機、變速器、底盤技術；而今，在新能源領域，現代集團也有了足夠的話語權。拋開大家所知的氫燃料電池車方面的優勢不談，現代汽車的其他新能源技術也個個拿得出手。
說到純電動，似乎大家很容易想到特斯拉、日產Leaf。然而在美國EPA公佈的能效排行榜上，電動車能效第一的不是特斯拉、日產，也不是豐田、寶馬，而是現代。現代Ioniq純電版以136eMPG的綜合能效在電動車中遙遙領先，相比之下，特斯拉MODEL S的EPA能效僅為103，寶馬i3則是118。
而在混合動力領域大家自己感受一下，2017年美國《消費者報告》評出的最省油的十款車中，IONIQ混動版以52MPG的綜合能效和豐田第四代普銳斯並列第一。而按美國EPA的數據，2018款IONIQ混動版則在能效上實現了對2018款豐田普銳斯的超越。
說到現代混動技術，不得不提豐田、本田的混動系統，他們的混動系統為了平順性取消了傳統的變速箱，而後豐田採取行星齒輪來對動力進行耦合；本田則通過離合器片連接發動機的動力。那麼TMED混動系統有什麼不同的呢？它保留了變速箱，並憑藉自動變速箱較高的傳動效率以及現代對混動系統的優化能力，實現了和競爭對手相同的平順效果，最重要的是TMED混動系統更加簡單的混動邏輯降低了成本，為消費者帶來了最實際的實惠。
在2019年的沃德十佳發動機（動力系統）評選中，現代氫燃料電池的Nexo和昂希諾（海外叫Kona）EV純電動力系統雙雙獲得了十佳榜單，現代汽車成為當年唯一獲得十佳大獎的純電和氫燃料電池動力系統，實力不容小覷。在韓國，現代汽車已經迎來新能源發展的擴張階段，已擁有13款新能源車型的陣容，很快就會在2025年擴大至38款。
這也無怪乎在知名老牌諮詢公司Interbrand公佈的“全球最佳品牌榜”汽車品牌十強名單中總是有現代集團的影子。2016年、2017年，現代的品牌價值分別是125億美元、132億美元，在榜單上排名第六。你一定想不到，現代的品牌價值居然超過奧迪、大眾等品牌。
很顯然，這個品牌價值的計算肯定不是按照單純的銷量、營收來換算的。但我想在他們的計算方式裡絕對有研發實力維度的權衡。不管你承認與否，現代品牌在新能源方面又走在了最前端，這是一個所有人都無法改變的客觀事實。
現代品牌的新能源實力後盾讓北京現代在新能源市場的未來表現可期。
不鳴則已，一鳴驚人
就在最近，工信部發表了關於《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》修正案（徵求意見稿）公開徵求意見的通知。從修正案內容來看，其最大的變化在於積分計算方法的變化、重新定義傳統能源乘用車以及明確低油耗乘用車的定義。
原本雙積分政策就是為了提高汽車效能並降低油耗和排放，同時促進新能源汽車行業快速發展。然而一年多的實踐表明，效果並不理想。合資企業產品在節能減排上效果並不差，但在現行“雙積分”政策下，沒有被計入新能源積分系統。
所以修正案裡提出“低油耗”的概念，只要排放低於當年國標的燃油車，就會受到鼓勵。如果修正案得以通過，就意味著車企為了滿足新能源積分，可以採取多條技術路線，並不只限於純電動和插混。很明顯，這對北京現代這樣的新能源路徑全面開花的企業來說，這無疑是一個非常利好的消息。
北京現代並沒有辜負客觀環境的利好，如果說過去的三年還只是小打小鬧，那麼今年北京現代已經將新能源佈局嚴肅認真地提上了日程。北京現代將進一步加快新能源產品的佈局速度，推動EV、HEV及PHEV技術在新能源車型的全面應用。
雖然汽車市場進入了數十年來的寒冬時期，但就細分市場而言，新能源的確是一個最火熱的領域。乘聯會數據顯示，今年上半年，在整個車市下滑14%的背景下，新能源市場依然實現了57萬輛的銷量，同比增長65%。
在前不久的2019世界新能源汽車大會上，國家最高領導人指出新能源汽車產業正進入加速發展的新階段，這為汽車產業發展指明瞭前進方向，堅定了做大做強新能源汽車產業的信心和決心。包括特斯拉、奔馳、寶馬、大眾、豐田等全球化汽車公司，紛紛在中國佈局落地新能源規劃，搶佔市場先機。
過去的幾年，隨著自主品牌頭部企業的崛起，很多人認為中國車企在造車方面已經能與韓國車企赤身肉搏，而韓國車也在中國消費者眼中留下了“顏值、性價比”等標籤。近兩年，中國新能源產業爆發之後，產業轉型升級也逐步往新能源領域傾斜，大家更是產生一個疑問，日系和德系紛紛站在新能源路線之爭的對立面上，韓系車現代們究竟是怎麼想的？
究竟是在迷茫等待還是在蓄勢待發？或許等你真正瞭解到事情的真相後，突然發現，一個擁有強大技術支撐的現代品牌，正在新能源的道路上席捲而來。
選擇純電/混動，為什麼不都要？
有個比較耳熟的段子叫“只有小孩子才做選擇，成年人什麼都要。”如果把路線的爭論放在新能源市場面前，似乎也與這句話相當契合。
2019年的日內瓦車展上，豐田首次將一個巨大的“Hybrid”logo掛在了展臺的左上方，在德系和法系的主場車展，向歐洲和世界宣誓其混動路線的決心。同一時刻，包括大眾、寶馬和奔馳，都在展臺最核心的地方擺出了EV車型和技術。
毫無疑問，以豐田為代表的日系，和以大眾EV為代表德系，正在全球新能源轉型道路上，走出了混動和純電兩條不同的路徑。更值得一提的是，在全球最大的新能源市場中國的落地上，德系和日系也依然保持著技術路線區分。
純電動、混合動力、插電式混合動力，究竟哪種才是正確的路徑？其實關於新能源路線的爭議，這也是行業一直在探討的一個話題。然而從政策的支持上，車企也無不發現一些端倪。從起初的“三縱三橫”，到取消混動車的補貼、劃插混車為燃油車、全力支持純電動車，再到最後演變成向氫燃料電池汽車方向拓展，中國也在探索新能源的未來。
雖然很多人抱怨，如果政策一次次全力扶持某一領域，大概率會再次引發車企一窩蜂地調整戰略規劃。然而，每一次這樣的調整就將付出高昂的代價，在技術積累上的搖擺不定，最終會體現為產品缺乏延續性。行業內已經有專家呼籲“在技術路線的討論中政策保持中立”。
這樣看來，本來是出於“刺激發展”好意的政策，似乎有點冤枉背了黑鍋，但無疑隨著新能源補貼的持續退坡，新能源市場最終會迴歸到市場化狀態。不少業內專家一致認為，我們在發展新能源汽車的大方向下，不光要發展純電動汽車，更要做好統籌發展，“每一種技術路線的生存都是有限的，不能把寶押到某一類車型上。”
因此對於市場而言，新能源汽車是一類產品，是多元化的產品，對應的交通需求也是多元化的。在這樣的大背景下，全面佈局就顯得尤為重要。在這個領域，以現代為首的韓系車並沒有吃虧和落後。數據顯示，目前在全球範圍內，現代的新能源車銷量已經排到第二名，並且，無論是純電、油電混動、插電式混動亦或是氫燃料電池，現代汽車都有著成熟完備的技術儲備。
弱者處處小心，強者處變不驚，對韓系車為首的現代汽車而言，它幾乎無懼技術路線之爭，因為市場需要的他都有。
技術現代，全科學霸
或許在廣大中國消費者眼中，韓系更多是集中在燃油車方面，在新能源的並不如豐田這樣的企業完善。但其實現代汽車的新能源的技術儲備實力遠比大家想得更為厚重、且多元。現代汽車的新能源技術路徑從混合動力到插電式混動，再從純電動到氫燃料電池車，一應俱全，並且這些產品均已經全面落地。
事實上，現代汽車集團是全球第一家有能力提供所有類型新能源動力系統的全球整車製造商。從1997年現代集團就開始相關研究工作，並且到現在已經歷經了三個發展階段，從2010年前的新能源技術研發及實測，到2015年完成對HEV、FCEV、EV、PHEV產品的量產，再到如今，其新能源產品已經進入第二代。
無知往往帶來偏見，只有瞭解才帶來敬畏。21世紀初，當時正如日中天的豐田汽車會長張富士夫在慶功宴上慶祝之餘說：“我們是不是該小心韓國人？”並將其稱為“後視鏡中的最可怕對手”。無獨有偶，大眾汽車集團的前董事長文德恩也將現代集團稱為“最大的敵人”。
韓國人有一股韌勁，曾經引進三菱汽車技術的現代集團，多年後已經擁有完整的發動機、變速器、底盤技術；而今，在新能源領域，現代集團也有了足夠的話語權。拋開大家所知的氫燃料電池車方面的優勢不談，現代汽車的其他新能源技術也個個拿得出手。
說到純電動，似乎大家很容易想到特斯拉、日產Leaf。然而在美國EPA公佈的能效排行榜上，電動車能效第一的不是特斯拉、日產，也不是豐田、寶馬，而是現代。現代Ioniq純電版以136eMPG的綜合能效在電動車中遙遙領先，相比之下，特斯拉MODEL S的EPA能效僅為103，寶馬i3則是118。
而在混合動力領域大家自己感受一下，2017年美國《消費者報告》評出的最省油的十款車中，IONIQ混動版以52MPG的綜合能效和豐田第四代普銳斯並列第一。而按美國EPA的數據，2018款IONIQ混動版則在能效上實現了對2018款豐田普銳斯的超越。
說到現代混動技術，不得不提豐田、本田的混動系統，他們的混動系統為了平順性取消了傳統的變速箱，而後豐田採取行星齒輪來對動力進行耦合；本田則通過離合器片連接發動機的動力。那麼TMED混動系統有什麼不同的呢？它保留了變速箱，並憑藉自動變速箱較高的傳動效率以及現代對混動系統的優化能力，實現了和競爭對手相同的平順效果，最重要的是TMED混動系統更加簡單的混動邏輯降低了成本，為消費者帶來了最實際的實惠。
在2019年的沃德十佳發動機（動力系統）評選中，現代氫燃料電池的Nexo和昂希諾（海外叫Kona）EV純電動力系統雙雙獲得了十佳榜單，現代汽車成為當年唯一獲得十佳大獎的純電和氫燃料電池動力系統，實力不容小覷。在韓國，現代汽車已經迎來新能源發展的擴張階段，已擁有13款新能源車型的陣容，很快就會在2025年擴大至38款。
這也無怪乎在知名老牌諮詢公司Interbrand公佈的“全球最佳品牌榜”汽車品牌十強名單中總是有現代集團的影子。2016年、2017年，現代的品牌價值分別是125億美元、132億美元，在榜單上排名第六。你一定想不到，現代的品牌價值居然超過奧迪、大眾等品牌。
很顯然，這個品牌價值的計算肯定不是按照單純的銷量、營收來換算的。但我想在他們的計算方式裡絕對有研發實力維度的權衡。不管你承認與否，現代品牌在新能源方面又走在了最前端，這是一個所有人都無法改變的客觀事實。
現代品牌的新能源實力後盾讓北京現代在新能源市場的未來表現可期。
不鳴則已，一鳴驚人
就在最近，工信部發表了關於《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》修正案（徵求意見稿）公開徵求意見的通知。從修正案內容來看，其最大的變化在於積分計算方法的變化、重新定義傳統能源乘用車以及明確低油耗乘用車的定義。
原本雙積分政策就是為了提高汽車效能並降低油耗和排放，同時促進新能源汽車行業快速發展。然而一年多的實踐表明，效果並不理想。合資企業產品在節能減排上效果並不差，但在現行“雙積分”政策下，沒有被計入新能源積分系統。
所以修正案裡提出“低油耗”的概念，只要排放低於當年國標的燃油車，就會受到鼓勵。如果修正案得以通過，就意味著車企為了滿足新能源積分，可以採取多條技術路線，並不只限於純電動和插混。很明顯，這對北京現代這樣的新能源路徑全面開花的企業來說，這無疑是一個非常利好的消息。
北京現代並沒有辜負客觀環境的利好，如果說過去的三年還只是小打小鬧，那麼今年北京現代已經將新能源佈局嚴肅認真地提上了日程。北京現代將進一步加快新能源產品的佈局速度，推動EV、HEV及PHEV技術在新能源車型的全面應用。
過去自2016年發佈首款混動車索納塔HEV以來，北京現代先後在2017年佈局了新伊蘭特EV、2018年推出了全新索納塔插電混動，在新能源領域已經完成了EV、HEV、PHEV的產品佈局，是合資車企中新能源產品佈局最完善的汽車企業之一。
隨著車展上首發的綜合工況下最大設計續航里程超過500公里（對比軒逸EV綜合續航是338公里）的昂希諾純電動車，以及領動插電混動車的到來，包括後續也將投產的菲斯塔純電動車的推出，北京現代正式將新能源車的推廣提到了前所未有的高度。“2020年，我們還將投放油電混合動力車型（HEV），並且逐漸將油電混動普遍運用到各級產品之中，預計搭載率超過50%以上。”劉宇向媒體公開稱。
雖然汽車市場進入了數十年來的寒冬時期，但就細分市場而言，新能源的確是一個最火熱的領域。乘聯會數據顯示，今年上半年，在整個車市下滑14%的背景下，新能源市場依然實現了57萬輛的銷量，同比增長65%。
在前不久的2019世界新能源汽車大會上，國家最高領導人指出新能源汽車產業正進入加速發展的新階段，這為汽車產業發展指明瞭前進方向，堅定了做大做強新能源汽車產業的信心和決心。包括特斯拉、奔馳、寶馬、大眾、豐田等全球化汽車公司，紛紛在中國佈局落地新能源規劃，搶佔市場先機。
過去的幾年，隨著自主品牌頭部企業的崛起，很多人認為中國車企在造車方面已經能與韓國車企赤身肉搏，而韓國車也在中國消費者眼中留下了“顏值、性價比”等標籤。近兩年，中國新能源產業爆發之後，產業轉型升級也逐步往新能源領域傾斜，大家更是產生一個疑問，日系和德系紛紛站在新能源路線之爭的對立面上，韓系車現代們究竟是怎麼想的？
究竟是在迷茫等待還是在蓄勢待發？或許等你真正瞭解到事情的真相後，突然發現，一個擁有強大技術支撐的現代品牌，正在新能源的道路上席捲而來。
選擇純電/混動，為什麼不都要？
有個比較耳熟的段子叫“只有小孩子才做選擇，成年人什麼都要。”如果把路線的爭論放在新能源市場面前，似乎也與這句話相當契合。
2019年的日內瓦車展上，豐田首次將一個巨大的“Hybrid”logo掛在了展臺的左上方，在德系和法系的主場車展，向歐洲和世界宣誓其混動路線的決心。同一時刻，包括大眾、寶馬和奔馳，都在展臺最核心的地方擺出了EV車型和技術。
毫無疑問，以豐田為代表的日系，和以大眾EV為代表德系，正在全球新能源轉型道路上，走出了混動和純電兩條不同的路徑。更值得一提的是，在全球最大的新能源市場中國的落地上，德系和日系也依然保持著技術路線區分。
純電動、混合動力、插電式混合動力，究竟哪種才是正確的路徑？其實關於新能源路線的爭議，這也是行業一直在探討的一個話題。然而從政策的支持上，車企也無不發現一些端倪。從起初的“三縱三橫”，到取消混動車的補貼、劃插混車為燃油車、全力支持純電動車，再到最後演變成向氫燃料電池汽車方向拓展，中國也在探索新能源的未來。
雖然很多人抱怨，如果政策一次次全力扶持某一領域，大概率會再次引發車企一窩蜂地調整戰略規劃。然而，每一次這樣的調整就將付出高昂的代價，在技術積累上的搖擺不定，最終會體現為產品缺乏延續性。行業內已經有專家呼籲“在技術路線的討論中政策保持中立”。
這樣看來，本來是出於“刺激發展”好意的政策，似乎有點冤枉背了黑鍋，但無疑隨著新能源補貼的持續退坡，新能源市場最終會迴歸到市場化狀態。不少業內專家一致認為，我們在發展新能源汽車的大方向下，不光要發展純電動汽車，更要做好統籌發展，“每一種技術路線的生存都是有限的，不能把寶押到某一類車型上。”
因此對於市場而言，新能源汽車是一類產品，是多元化的產品，對應的交通需求也是多元化的。在這樣的大背景下，全面佈局就顯得尤為重要。在這個領域，以現代為首的韓系車並沒有吃虧和落後。數據顯示，目前在全球範圍內，現代的新能源車銷量已經排到第二名，並且，無論是純電、油電混動、插電式混動亦或是氫燃料電池，現代汽車都有著成熟完備的技術儲備。
弱者處處小心，強者處變不驚，對韓系車為首的現代汽車而言，它幾乎無懼技術路線之爭，因為市場需要的他都有。
技術現代，全科學霸
或許在廣大中國消費者眼中，韓系更多是集中在燃油車方面，在新能源的並不如豐田這樣的企業完善。但其實現代汽車的新能源的技術儲備實力遠比大家想得更為厚重、且多元。現代汽車的新能源技術路徑從混合動力到插電式混動，再從純電動到氫燃料電池車，一應俱全，並且這些產品均已經全面落地。
事實上，現代汽車集團是全球第一家有能力提供所有類型新能源動力系統的全球整車製造商。從1997年現代集團就開始相關研究工作，並且到現在已經歷經了三個發展階段，從2010年前的新能源技術研發及實測，到2015年完成對HEV、FCEV、EV、PHEV產品的量產，再到如今，其新能源產品已經進入第二代。
無知往往帶來偏見，只有瞭解才帶來敬畏。21世紀初，當時正如日中天的豐田汽車會長張富士夫在慶功宴上慶祝之餘說：“我們是不是該小心韓國人？”並將其稱為“後視鏡中的最可怕對手”。無獨有偶，大眾汽車集團的前董事長文德恩也將現代集團稱為“最大的敵人”。
韓國人有一股韌勁，曾經引進三菱汽車技術的現代集團，多年後已經擁有完整的發動機、變速器、底盤技術；而今，在新能源領域，現代集團也有了足夠的話語權。拋開大家所知的氫燃料電池車方面的優勢不談，現代汽車的其他新能源技術也個個拿得出手。
說到純電動，似乎大家很容易想到特斯拉、日產Leaf。然而在美國EPA公佈的能效排行榜上，電動車能效第一的不是特斯拉、日產，也不是豐田、寶馬，而是現代。現代Ioniq純電版以136eMPG的綜合能效在電動車中遙遙領先，相比之下，特斯拉MODEL S的EPA能效僅為103，寶馬i3則是118。
而在混合動力領域大家自己感受一下，2017年美國《消費者報告》評出的最省油的十款車中，IONIQ混動版以52MPG的綜合能效和豐田第四代普銳斯並列第一。而按美國EPA的數據，2018款IONIQ混動版則在能效上實現了對2018款豐田普銳斯的超越。
說到現代混動技術，不得不提豐田、本田的混動系統，他們的混動系統為了平順性取消了傳統的變速箱，而後豐田採取行星齒輪來對動力進行耦合；本田則通過離合器片連接發動機的動力。那麼TMED混動系統有什麼不同的呢？它保留了變速箱，並憑藉自動變速箱較高的傳動效率以及現代對混動系統的優化能力，實現了和競爭對手相同的平順效果，最重要的是TMED混動系統更加簡單的混動邏輯降低了成本，為消費者帶來了最實際的實惠。
在2019年的沃德十佳發動機（動力系統）評選中，現代氫燃料電池的Nexo和昂希諾（海外叫Kona）EV純電動力系統雙雙獲得了十佳榜單，現代汽車成為當年唯一獲得十佳大獎的純電和氫燃料電池動力系統，實力不容小覷。在韓國，現代汽車已經迎來新能源發展的擴張階段，已擁有13款新能源車型的陣容，很快就會在2025年擴大至38款。
這也無怪乎在知名老牌諮詢公司Interbrand公佈的“全球最佳品牌榜”汽車品牌十強名單中總是有現代集團的影子。2016年、2017年，現代的品牌價值分別是125億美元、132億美元，在榜單上排名第六。你一定想不到，現代的品牌價值居然超過奧迪、大眾等品牌。
很顯然，這個品牌價值的計算肯定不是按照單純的銷量、營收來換算的。但我想在他們的計算方式裡絕對有研發實力維度的權衡。不管你承認與否，現代品牌在新能源方面又走在了最前端，這是一個所有人都無法改變的客觀事實。
現代品牌的新能源實力後盾讓北京現代在新能源市場的未來表現可期。
不鳴則已，一鳴驚人
就在最近，工信部發表了關於《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》修正案（徵求意見稿）公開徵求意見的通知。從修正案內容來看，其最大的變化在於積分計算方法的變化、重新定義傳統能源乘用車以及明確低油耗乘用車的定義。
原本雙積分政策就是為了提高汽車效能並降低油耗和排放，同時促進新能源汽車行業快速發展。然而一年多的實踐表明，效果並不理想。合資企業產品在節能減排上效果並不差，但在現行“雙積分”政策下，沒有被計入新能源積分系統。
所以修正案裡提出“低油耗”的概念，只要排放低於當年國標的燃油車，就會受到鼓勵。如果修正案得以通過，就意味著車企為了滿足新能源積分，可以採取多條技術路線，並不只限於純電動和插混。很明顯，這對北京現代這樣的新能源路徑全面開花的企業來說，這無疑是一個非常利好的消息。
北京現代並沒有辜負客觀環境的利好，如果說過去的三年還只是小打小鬧，那麼今年北京現代已經將新能源佈局嚴肅認真地提上了日程。北京現代將進一步加快新能源產品的佈局速度，推動EV、HEV及PHEV技術在新能源車型的全面應用。
過去自2016年發佈首款混動車索納塔HEV以來，北京現代先後在2017年佈局了新伊蘭特EV、2018年推出了全新索納塔插電混動，在新能源領域已經完成了EV、HEV、PHEV的產品佈局，是合資車企中新能源產品佈局最完善的汽車企業之一。
隨著車展上首發的綜合工況下最大設計續航里程超過500公里（對比軒逸EV綜合續航是338公里）的昂希諾純電動車，以及領動插電混動車的到來，包括後續也將投產的菲斯塔純電動車的推出，北京現代正式將新能源車的推廣提到了前所未有的高度。“2020年，我們還將投放油電混合動力車型（HEV），並且逐漸將油電混動普遍運用到各級產品之中，預計搭載率超過50%以上。”劉宇向媒體公開稱。
根據規劃，到2020年北京現代將總共推出9款新能源產品，同時逐漸將油電混動運用到各級產品之中，預計搭載率在50%以上。值得注意的是，隨著中國氫能藍圖的構建、基礎設施的日益完善，北京現代也把氫燃料電池車的引入排上了日程。
事實上，北京現代大舉發布產品的時間節點還是非常考究的。熟悉各車企系列重大新能源方面的動作，會發現2020年成為了眾多主流車企在新能源領域的共同節點，根據相關的數據推測，預計2020年全球新能源車銷量將接近500萬輛，中國市場承載200萬輛的體量。
雖然汽車市場進入了數十年來的寒冬時期，但就細分市場而言，新能源的確是一個最火熱的領域。乘聯會數據顯示，今年上半年，在整個車市下滑14%的背景下，新能源市場依然實現了57萬輛的銷量，同比增長65%。
在前不久的2019世界新能源汽車大會上，國家最高領導人指出新能源汽車產業正進入加速發展的新階段，這為汽車產業發展指明瞭前進方向，堅定了做大做強新能源汽車產業的信心和決心。包括特斯拉、奔馳、寶馬、大眾、豐田等全球化汽車公司，紛紛在中國佈局落地新能源規劃，搶佔市場先機。
過去的幾年，隨著自主品牌頭部企業的崛起，很多人認為中國車企在造車方面已經能與韓國車企赤身肉搏，而韓國車也在中國消費者眼中留下了“顏值、性價比”等標籤。近兩年，中國新能源產業爆發之後，產業轉型升級也逐步往新能源領域傾斜，大家更是產生一個疑問，日系和德系紛紛站在新能源路線之爭的對立面上，韓系車現代們究竟是怎麼想的？
究竟是在迷茫等待還是在蓄勢待發？或許等你真正瞭解到事情的真相後，突然發現，一個擁有強大技術支撐的現代品牌，正在新能源的道路上席捲而來。
選擇純電/混動，為什麼不都要？
有個比較耳熟的段子叫“只有小孩子才做選擇，成年人什麼都要。”如果把路線的爭論放在新能源市場面前，似乎也與這句話相當契合。
2019年的日內瓦車展上，豐田首次將一個巨大的“Hybrid”logo掛在了展臺的左上方，在德系和法系的主場車展，向歐洲和世界宣誓其混動路線的決心。同一時刻，包括大眾、寶馬和奔馳，都在展臺最核心的地方擺出了EV車型和技術。
毫無疑問，以豐田為代表的日系，和以大眾EV為代表德系，正在全球新能源轉型道路上，走出了混動和純電兩條不同的路徑。更值得一提的是，在全球最大的新能源市場中國的落地上，德系和日系也依然保持著技術路線區分。
純電動、混合動力、插電式混合動力，究竟哪種才是正確的路徑？其實關於新能源路線的爭議，這也是行業一直在探討的一個話題。然而從政策的支持上，車企也無不發現一些端倪。從起初的“三縱三橫”，到取消混動車的補貼、劃插混車為燃油車、全力支持純電動車，再到最後演變成向氫燃料電池汽車方向拓展，中國也在探索新能源的未來。
雖然很多人抱怨，如果政策一次次全力扶持某一領域，大概率會再次引發車企一窩蜂地調整戰略規劃。然而，每一次這樣的調整就將付出高昂的代價，在技術積累上的搖擺不定，最終會體現為產品缺乏延續性。行業內已經有專家呼籲“在技術路線的討論中政策保持中立”。
這樣看來，本來是出於“刺激發展”好意的政策，似乎有點冤枉背了黑鍋，但無疑隨著新能源補貼的持續退坡，新能源市場最終會迴歸到市場化狀態。不少業內專家一致認為，我們在發展新能源汽車的大方向下，不光要發展純電動汽車，更要做好統籌發展，“每一種技術路線的生存都是有限的，不能把寶押到某一類車型上。”
因此對於市場而言，新能源汽車是一類產品，是多元化的產品，對應的交通需求也是多元化的。在這樣的大背景下，全面佈局就顯得尤為重要。在這個領域，以現代為首的韓系車並沒有吃虧和落後。數據顯示，目前在全球範圍內，現代的新能源車銷量已經排到第二名，並且，無論是純電、油電混動、插電式混動亦或是氫燃料電池，現代汽車都有著成熟完備的技術儲備。
弱者處處小心，強者處變不驚，對韓系車為首的現代汽車而言，它幾乎無懼技術路線之爭，因為市場需要的他都有。
技術現代，全科學霸
或許在廣大中國消費者眼中，韓系更多是集中在燃油車方面，在新能源的並不如豐田這樣的企業完善。但其實現代汽車的新能源的技術儲備實力遠比大家想得更為厚重、且多元。現代汽車的新能源技術路徑從混合動力到插電式混動，再從純電動到氫燃料電池車，一應俱全，並且這些產品均已經全面落地。
事實上，現代汽車集團是全球第一家有能力提供所有類型新能源動力系統的全球整車製造商。從1997年現代集團就開始相關研究工作，並且到現在已經歷經了三個發展階段，從2010年前的新能源技術研發及實測，到2015年完成對HEV、FCEV、EV、PHEV產品的量產，再到如今，其新能源產品已經進入第二代。
無知往往帶來偏見，只有瞭解才帶來敬畏。21世紀初，當時正如日中天的豐田汽車會長張富士夫在慶功宴上慶祝之餘說：“我們是不是該小心韓國人？”並將其稱為“後視鏡中的最可怕對手”。無獨有偶，大眾汽車集團的前董事長文德恩也將現代集團稱為“最大的敵人”。
韓國人有一股韌勁，曾經引進三菱汽車技術的現代集團，多年後已經擁有完整的發動機、變速器、底盤技術；而今，在新能源領域，現代集團也有了足夠的話語權。拋開大家所知的氫燃料電池車方面的優勢不談，現代汽車的其他新能源技術也個個拿得出手。
說到純電動，似乎大家很容易想到特斯拉、日產Leaf。然而在美國EPA公佈的能效排行榜上，電動車能效第一的不是特斯拉、日產，也不是豐田、寶馬，而是現代。現代Ioniq純電版以136eMPG的綜合能效在電動車中遙遙領先，相比之下，特斯拉MODEL S的EPA能效僅為103，寶馬i3則是118。
而在混合動力領域大家自己感受一下，2017年美國《消費者報告》評出的最省油的十款車中，IONIQ混動版以52MPG的綜合能效和豐田第四代普銳斯並列第一。而按美國EPA的數據，2018款IONIQ混動版則在能效上實現了對2018款豐田普銳斯的超越。
說到現代混動技術，不得不提豐田、本田的混動系統，他們的混動系統為了平順性取消了傳統的變速箱，而後豐田採取行星齒輪來對動力進行耦合；本田則通過離合器片連接發動機的動力。那麼TMED混動系統有什麼不同的呢？它保留了變速箱，並憑藉自動變速箱較高的傳動效率以及現代對混動系統的優化能力，實現了和競爭對手相同的平順效果，最重要的是TMED混動系統更加簡單的混動邏輯降低了成本，為消費者帶來了最實際的實惠。
在2019年的沃德十佳發動機（動力系統）評選中，現代氫燃料電池的Nexo和昂希諾（海外叫Kona）EV純電動力系統雙雙獲得了十佳榜單，現代汽車成為當年唯一獲得十佳大獎的純電和氫燃料電池動力系統，實力不容小覷。在韓國，現代汽車已經迎來新能源發展的擴張階段，已擁有13款新能源車型的陣容，很快就會在2025年擴大至38款。
這也無怪乎在知名老牌諮詢公司Interbrand公佈的“全球最佳品牌榜”汽車品牌十強名單中總是有現代集團的影子。2016年、2017年，現代的品牌價值分別是125億美元、132億美元，在榜單上排名第六。你一定想不到，現代的品牌價值居然超過奧迪、大眾等品牌。
很顯然，這個品牌價值的計算肯定不是按照單純的銷量、營收來換算的。但我想在他們的計算方式裡絕對有研發實力維度的權衡。不管你承認與否，現代品牌在新能源方面又走在了最前端，這是一個所有人都無法改變的客觀事實。
現代品牌的新能源實力後盾讓北京現代在新能源市場的未來表現可期。
不鳴則已，一鳴驚人
就在最近，工信部發表了關於《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》修正案（徵求意見稿）公開徵求意見的通知。從修正案內容來看，其最大的變化在於積分計算方法的變化、重新定義傳統能源乘用車以及明確低油耗乘用車的定義。
原本雙積分政策就是為了提高汽車效能並降低油耗和排放，同時促進新能源汽車行業快速發展。然而一年多的實踐表明，效果並不理想。合資企業產品在節能減排上效果並不差，但在現行“雙積分”政策下，沒有被計入新能源積分系統。
所以修正案裡提出“低油耗”的概念，只要排放低於當年國標的燃油車，就會受到鼓勵。如果修正案得以通過，就意味著車企為了滿足新能源積分，可以採取多條技術路線，並不只限於純電動和插混。很明顯，這對北京現代這樣的新能源路徑全面開花的企業來說，這無疑是一個非常利好的消息。
北京現代並沒有辜負客觀環境的利好，如果說過去的三年還只是小打小鬧，那麼今年北京現代已經將新能源佈局嚴肅認真地提上了日程。北京現代將進一步加快新能源產品的佈局速度，推動EV、HEV及PHEV技術在新能源車型的全面應用。
過去自2016年發佈首款混動車索納塔HEV以來，北京現代先後在2017年佈局了新伊蘭特EV、2018年推出了全新索納塔插電混動，在新能源領域已經完成了EV、HEV、PHEV的產品佈局，是合資車企中新能源產品佈局最完善的汽車企業之一。
隨著車展上首發的綜合工況下最大設計續航里程超過500公里（對比軒逸EV綜合續航是338公里）的昂希諾純電動車，以及領動插電混動車的到來，包括後續也將投產的菲斯塔純電動車的推出，北京現代正式將新能源車的推廣提到了前所未有的高度。“2020年，我們還將投放油電混合動力車型（HEV），並且逐漸將油電混動普遍運用到各級產品之中，預計搭載率超過50%以上。”劉宇向媒體公開稱。
根據規劃，到2020年北京現代將總共推出9款新能源產品，同時逐漸將油電混動運用到各級產品之中，預計搭載率在50%以上。值得注意的是，隨著中國氫能藍圖的構建、基礎設施的日益完善，北京現代也把氫燃料電池車的引入排上了日程。
事實上，北京現代大舉發布產品的時間節點還是非常考究的。熟悉各車企系列重大新能源方面的動作，會發現2020年成為了眾多主流車企在新能源領域的共同節點，根據相關的數據推測，預計2020年全球新能源車銷量將接近500萬輛，中國市場承載200萬輛的體量。
也就是說，2020年，將是關於新能源汽車之爭的第一個關鍵時間點，各家車企砸下重金的研發成果集中在這一年投放進入市場，傳統車企誰能搶下初期的大份額，將會見分曉。而北京現代則是於2019年提前爆發產品佈局，強化技術佈局、重塑品牌形象，搶佔一定的先機。
造車新勢力、自主品牌、合資品牌紛紛入局，新能源汽車市場呈現出全面開花的景象。但隨著新能源“退補”“雙積分”等政策的逐漸實施，新能源汽車市場迎來了優勝劣汰的大洗牌時代。而作為合資品牌的一員，“後千萬時代”的北京現代得益於現代汽車深厚的新能源技術儲備，一個日新月異的北京現代正在走向我們，一個身披戰甲的北京現代正在走向未來，走向最近的那個新能源戰場。
文/鄭文、杜餘鑫
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