'造車新勢力風光不再，汽車人才迴流傳統車企'
【導語 ：2017年，傳統車企高管離職率是往年的2倍，從樂視汽車起，汽車行業掀起了造車新勢力對傳統車企高管的一次大清洗，共有200多名職位在總經理及以上級別的汽車人選擇加入造車新勢力。但二年後，這一態勢正在發生扭轉。在資本喪失對於造車新勢力的興趣之後，必然會引發一大波的人才迴流，而人才迴流對於造車新勢力來說將是釜底抽薪。】
撰文|張 弛/編輯|禾 子
“我之前好幾個跳槽去造車新勢力工作的同學現在都已經回到了傳統車企。”一位仍在傳統車企工作的工程師透露，比起二年的風風火火，造車新勢力已經風光不再，這也導致之前流入的人才開始新一輪遷轉。7月份，國內新能源汽車市場同比首次出現下滑，造車新勢力的代表車企們都沒有完成自己定下的銷量目標。在這一態勢下，造車新勢力的人才開始向傳統汽車迴流。
【導語 ：2017年，傳統車企高管離職率是往年的2倍，從樂視汽車起，汽車行業掀起了造車新勢力對傳統車企高管的一次大清洗，共有200多名職位在總經理及以上級別的汽車人選擇加入造車新勢力。但二年後，這一態勢正在發生扭轉。在資本喪失對於造車新勢力的興趣之後，必然會引發一大波的人才迴流，而人才迴流對於造車新勢力來說將是釜底抽薪。】
撰文|張 弛/編輯|禾 子
“我之前好幾個跳槽去造車新勢力工作的同學現在都已經回到了傳統車企。”一位仍在傳統車企工作的工程師透露，比起二年的風風火火，造車新勢力已經風光不再，這也導致之前流入的人才開始新一輪遷轉。7月份，國內新能源汽車市場同比首次出現下滑，造車新勢力的代表車企們都沒有完成自己定下的銷量目標。在這一態勢下，造車新勢力的人才開始向傳統汽車迴流。
造車新勢力風光不再
中國標榜造車的新興造車企業早就超過了100家，但2019年應該是造車新勢力們命運的分水嶺，政策利空、資金短缺、產品落地困難等等一系列殘酷現實面前，造車新勢力已經開始出現分化，剛剛結束的成都車展，只有7家造車新勢力參展，其中小鵬汽車還遭遇了車主維權的“尷尬”一幕。而最近幾則人才迴流信息成為業內關注的焦點。
【導語 ：2017年，傳統車企高管離職率是往年的2倍，從樂視汽車起，汽車行業掀起了造車新勢力對傳統車企高管的一次大清洗，共有200多名職位在總經理及以上級別的汽車人選擇加入造車新勢力。但二年後，這一態勢正在發生扭轉。在資本喪失對於造車新勢力的興趣之後，必然會引發一大波的人才迴流，而人才迴流對於造車新勢力來說將是釜底抽薪。】
撰文|張 弛/編輯|禾 子
“我之前好幾個跳槽去造車新勢力工作的同學現在都已經回到了傳統車企。”一位仍在傳統車企工作的工程師透露，比起二年的風風火火，造車新勢力已經風光不再，這也導致之前流入的人才開始新一輪遷轉。7月份，國內新能源汽車市場同比首次出現下滑，造車新勢力的代表車企們都沒有完成自己定下的銷量目標。在這一態勢下，造車新勢力的人才開始向傳統汽車迴流。
造車新勢力風光不再
中國標榜造車的新興造車企業早就超過了100家，但2019年應該是造車新勢力們命運的分水嶺，政策利空、資金短缺、產品落地困難等等一系列殘酷現實面前，造車新勢力已經開始出現分化，剛剛結束的成都車展，只有7家造車新勢力參展，其中小鵬汽車還遭遇了車主維權的“尷尬”一幕。而最近幾則人才迴流信息成為業內關注的焦點。
1個多月前剛剛在鳥巢斥巨資打造了一場發佈會的賽麟汽車已經開始了離職動盪，賽麟汽車負責銷售高管胡俊離職加盟恆大汽車，而之前剛從沃爾沃離職加盟賽麟汽車擔任公關總監的任慧慧也已離職。2018年初加盟賽麟汽車的胡俊1996年投身汽車行業，先後在太古中國、通用汽車中國投資有限公司、內蒙古利豐汽車集團等汽車企業任職。2012年，胡俊正式加入奇瑞捷豹路虎汽車有限公司，擔任市場銷售與服務副總裁。捷豹路虎與奇瑞捷豹路虎2014年5月成立IMSS之後，胡俊兼任IMSS服務公司執行副總裁。
【導語 ：2017年，傳統車企高管離職率是往年的2倍，從樂視汽車起，汽車行業掀起了造車新勢力對傳統車企高管的一次大清洗，共有200多名職位在總經理及以上級別的汽車人選擇加入造車新勢力。但二年後，這一態勢正在發生扭轉。在資本喪失對於造車新勢力的興趣之後，必然會引發一大波的人才迴流，而人才迴流對於造車新勢力來說將是釜底抽薪。】
撰文|張 弛/編輯|禾 子
“我之前好幾個跳槽去造車新勢力工作的同學現在都已經回到了傳統車企。”一位仍在傳統車企工作的工程師透露，比起二年的風風火火，造車新勢力已經風光不再，這也導致之前流入的人才開始新一輪遷轉。7月份，國內新能源汽車市場同比首次出現下滑，造車新勢力的代表車企們都沒有完成自己定下的銷量目標。在這一態勢下，造車新勢力的人才開始向傳統汽車迴流。
造車新勢力風光不再
中國標榜造車的新興造車企業早就超過了100家，但2019年應該是造車新勢力們命運的分水嶺，政策利空、資金短缺、產品落地困難等等一系列殘酷現實面前，造車新勢力已經開始出現分化，剛剛結束的成都車展，只有7家造車新勢力參展，其中小鵬汽車還遭遇了車主維權的“尷尬”一幕。而最近幾則人才迴流信息成為業內關注的焦點。
1個多月前剛剛在鳥巢斥巨資打造了一場發佈會的賽麟汽車已經開始了離職動盪，賽麟汽車負責銷售高管胡俊離職加盟恆大汽車，而之前剛從沃爾沃離職加盟賽麟汽車擔任公關總監的任慧慧也已離職。2018年初加盟賽麟汽車的胡俊1996年投身汽車行業，先後在太古中國、通用汽車中國投資有限公司、內蒙古利豐汽車集團等汽車企業任職。2012年，胡俊正式加入奇瑞捷豹路虎汽車有限公司，擔任市場銷售與服務副總裁。捷豹路虎與奇瑞捷豹路虎2014年5月成立IMSS之後，胡俊兼任IMSS服務公司執行副總裁。
今年8月1日，國內汽車行業技術界“元老級”人物高衛民正式出任華晨集團總工程師一職，將全面負責華晨集團整車產品研發、質量提升等方面工作。高衛民曾任同濟大學機械學院副院長，先後擔任泛亞副總經理、上汽工程研究院院長。2012年9月加盟北汽集團擔任集團總工程師，後加盟漢能汽車擔任總經理，主持太陽能汽車開發，2017年5月加盟造車新勢力鎣石。
【導語 ：2017年，傳統車企高管離職率是往年的2倍，從樂視汽車起，汽車行業掀起了造車新勢力對傳統車企高管的一次大清洗，共有200多名職位在總經理及以上級別的汽車人選擇加入造車新勢力。但二年後，這一態勢正在發生扭轉。在資本喪失對於造車新勢力的興趣之後，必然會引發一大波的人才迴流，而人才迴流對於造車新勢力來說將是釜底抽薪。】
撰文|張 弛/編輯|禾 子
“我之前好幾個跳槽去造車新勢力工作的同學現在都已經回到了傳統車企。”一位仍在傳統車企工作的工程師透露，比起二年的風風火火，造車新勢力已經風光不再，這也導致之前流入的人才開始新一輪遷轉。7月份，國內新能源汽車市場同比首次出現下滑，造車新勢力的代表車企們都沒有完成自己定下的銷量目標。在這一態勢下，造車新勢力的人才開始向傳統汽車迴流。
造車新勢力風光不再
中國標榜造車的新興造車企業早就超過了100家，但2019年應該是造車新勢力們命運的分水嶺，政策利空、資金短缺、產品落地困難等等一系列殘酷現實面前，造車新勢力已經開始出現分化，剛剛結束的成都車展，只有7家造車新勢力參展，其中小鵬汽車還遭遇了車主維權的“尷尬”一幕。而最近幾則人才迴流信息成為業內關注的焦點。
1個多月前剛剛在鳥巢斥巨資打造了一場發佈會的賽麟汽車已經開始了離職動盪，賽麟汽車負責銷售高管胡俊離職加盟恆大汽車，而之前剛從沃爾沃離職加盟賽麟汽車擔任公關總監的任慧慧也已離職。2018年初加盟賽麟汽車的胡俊1996年投身汽車行業，先後在太古中國、通用汽車中國投資有限公司、內蒙古利豐汽車集團等汽車企業任職。2012年，胡俊正式加入奇瑞捷豹路虎汽車有限公司，擔任市場銷售與服務副總裁。捷豹路虎與奇瑞捷豹路虎2014年5月成立IMSS之後，胡俊兼任IMSS服務公司執行副總裁。
今年8月1日，國內汽車行業技術界“元老級”人物高衛民正式出任華晨集團總工程師一職，將全面負責華晨集團整車產品研發、質量提升等方面工作。高衛民曾任同濟大學機械學院副院長，先後擔任泛亞副總經理、上汽工程研究院院長。2012年9月加盟北汽集團擔任集團總工程師，後加盟漢能汽車擔任總經理，主持太陽能汽車開發，2017年5月加盟造車新勢力鎣石。
近日，有消息稱，前奔馳銷售公司高級執行副總裁、前福特全國銷售服務機構總裁李宏鵬先生將加盟賽麟汽車任職。李宏鵬先生本人表示：“該報道有誤，目前在給賽麟董事長當顧問，為‘賽麟之夜’發佈會給些建議。”這意味著原本和賽麟汽車走得很近的前奔馳與福特高管李宏鵬沒有加入賽麟，轉而自主創業。
雖說恆大的主體國能汽車也是所謂的造車新勢力，但相比於那些新興勢力，恆大在資本上的優勢無可匹敵。而華晨更是徹頭徹尾的本土車企，在國內汽車形勢不佳的時候，成為逐漸被邊緣化的自主品牌之一。由此可見，非強勢車企的吸引力已經開始大於造車新勢力。
【導語 ：2017年，傳統車企高管離職率是往年的2倍，從樂視汽車起，汽車行業掀起了造車新勢力對傳統車企高管的一次大清洗，共有200多名職位在總經理及以上級別的汽車人選擇加入造車新勢力。但二年後，這一態勢正在發生扭轉。在資本喪失對於造車新勢力的興趣之後，必然會引發一大波的人才迴流，而人才迴流對於造車新勢力來說將是釜底抽薪。】
撰文|張 弛/編輯|禾 子
“我之前好幾個跳槽去造車新勢力工作的同學現在都已經回到了傳統車企。”一位仍在傳統車企工作的工程師透露，比起二年的風風火火，造車新勢力已經風光不再，這也導致之前流入的人才開始新一輪遷轉。7月份，國內新能源汽車市場同比首次出現下滑，造車新勢力的代表車企們都沒有完成自己定下的銷量目標。在這一態勢下，造車新勢力的人才開始向傳統汽車迴流。
造車新勢力風光不再
中國標榜造車的新興造車企業早就超過了100家，但2019年應該是造車新勢力們命運的分水嶺，政策利空、資金短缺、產品落地困難等等一系列殘酷現實面前，造車新勢力已經開始出現分化，剛剛結束的成都車展，只有7家造車新勢力參展，其中小鵬汽車還遭遇了車主維權的“尷尬”一幕。而最近幾則人才迴流信息成為業內關注的焦點。
1個多月前剛剛在鳥巢斥巨資打造了一場發佈會的賽麟汽車已經開始了離職動盪，賽麟汽車負責銷售高管胡俊離職加盟恆大汽車，而之前剛從沃爾沃離職加盟賽麟汽車擔任公關總監的任慧慧也已離職。2018年初加盟賽麟汽車的胡俊1996年投身汽車行業，先後在太古中國、通用汽車中國投資有限公司、內蒙古利豐汽車集團等汽車企業任職。2012年，胡俊正式加入奇瑞捷豹路虎汽車有限公司，擔任市場銷售與服務副總裁。捷豹路虎與奇瑞捷豹路虎2014年5月成立IMSS之後，胡俊兼任IMSS服務公司執行副總裁。
今年8月1日，國內汽車行業技術界“元老級”人物高衛民正式出任華晨集團總工程師一職，將全面負責華晨集團整車產品研發、質量提升等方面工作。高衛民曾任同濟大學機械學院副院長，先後擔任泛亞副總經理、上汽工程研究院院長。2012年9月加盟北汽集團擔任集團總工程師，後加盟漢能汽車擔任總經理，主持太陽能汽車開發，2017年5月加盟造車新勢力鎣石。
近日，有消息稱，前奔馳銷售公司高級執行副總裁、前福特全國銷售服務機構總裁李宏鵬先生將加盟賽麟汽車任職。李宏鵬先生本人表示：“該報道有誤，目前在給賽麟董事長當顧問，為‘賽麟之夜’發佈會給些建議。”這意味著原本和賽麟汽車走得很近的前奔馳與福特高管李宏鵬沒有加入賽麟，轉而自主創業。
雖說恆大的主體國能汽車也是所謂的造車新勢力，但相比於那些新興勢力，恆大在資本上的優勢無可匹敵。而華晨更是徹頭徹尾的本土車企，在國內汽車形勢不佳的時候，成為逐漸被邊緣化的自主品牌之一。由此可見，非強勢車企的吸引力已經開始大於造車新勢力。
恆大汽車最近在汽車領域動作連連，恆大集團將其打造為房地產之後的第二支柱的戰略意圖和決心已經非常堅決。汽車不僅是資本密集型產業，更是一個人才密集型產業。國能93的上市，疊加恆大自己發佈了“恆馳”汽車品牌，如今的恆大汽車也亟需胡俊這樣的營銷專業人才來操盤；而在出售了華晨寶馬25%股權，亟需在合資領域很有經驗的專業人士來助其主導與雷諾的合資項目，並帶動華晨自主品牌扭轉頹勢，向世人證明其出售合資股份決定的正確性；至於出走福特的李宏鵬，最終沒有加入賽麟轉而自己創業，也是對於造車新勢力缺乏一定信心的體現。
未來人才迴流將成常態
目前國內新能源汽車市場的競爭已經非常激烈：大眾、豐田、通用這些外資車企巨頭的電動車未來將會陸續上市，利用更為成熟的技術和更低的成本，對於中低端電動車汽車市場形成全面絞殺；而奔馳、寶馬、奧迪這些豪華品牌聯手特斯拉這些外資車企巨頭將會對中高端電動車市場形成全面佈局；至於造車新勢力內部，不僅競爭對手的產品紛紛上市疊加國內汽車大環境不佳以及補貼大幅滑坡，同時也開始面臨產品交付之後，出現的各種各樣的問題。未來出現一大批企業關停並轉也已經成為業界的共識。
【導語 ：2017年，傳統車企高管離職率是往年的2倍，從樂視汽車起，汽車行業掀起了造車新勢力對傳統車企高管的一次大清洗，共有200多名職位在總經理及以上級別的汽車人選擇加入造車新勢力。但二年後，這一態勢正在發生扭轉。在資本喪失對於造車新勢力的興趣之後，必然會引發一大波的人才迴流，而人才迴流對於造車新勢力來說將是釜底抽薪。】
撰文|張 弛/編輯|禾 子
“我之前好幾個跳槽去造車新勢力工作的同學現在都已經回到了傳統車企。”一位仍在傳統車企工作的工程師透露，比起二年的風風火火，造車新勢力已經風光不再，這也導致之前流入的人才開始新一輪遷轉。7月份，國內新能源汽車市場同比首次出現下滑，造車新勢力的代表車企們都沒有完成自己定下的銷量目標。在這一態勢下，造車新勢力的人才開始向傳統汽車迴流。
造車新勢力風光不再
中國標榜造車的新興造車企業早就超過了100家，但2019年應該是造車新勢力們命運的分水嶺，政策利空、資金短缺、產品落地困難等等一系列殘酷現實面前，造車新勢力已經開始出現分化，剛剛結束的成都車展，只有7家造車新勢力參展，其中小鵬汽車還遭遇了車主維權的“尷尬”一幕。而最近幾則人才迴流信息成為業內關注的焦點。
1個多月前剛剛在鳥巢斥巨資打造了一場發佈會的賽麟汽車已經開始了離職動盪，賽麟汽車負責銷售高管胡俊離職加盟恆大汽車，而之前剛從沃爾沃離職加盟賽麟汽車擔任公關總監的任慧慧也已離職。2018年初加盟賽麟汽車的胡俊1996年投身汽車行業，先後在太古中國、通用汽車中國投資有限公司、內蒙古利豐汽車集團等汽車企業任職。2012年，胡俊正式加入奇瑞捷豹路虎汽車有限公司，擔任市場銷售與服務副總裁。捷豹路虎與奇瑞捷豹路虎2014年5月成立IMSS之後，胡俊兼任IMSS服務公司執行副總裁。
今年8月1日，國內汽車行業技術界“元老級”人物高衛民正式出任華晨集團總工程師一職，將全面負責華晨集團整車產品研發、質量提升等方面工作。高衛民曾任同濟大學機械學院副院長，先後擔任泛亞副總經理、上汽工程研究院院長。2012年9月加盟北汽集團擔任集團總工程師，後加盟漢能汽車擔任總經理，主持太陽能汽車開發，2017年5月加盟造車新勢力鎣石。
近日，有消息稱，前奔馳銷售公司高級執行副總裁、前福特全國銷售服務機構總裁李宏鵬先生將加盟賽麟汽車任職。李宏鵬先生本人表示：“該報道有誤，目前在給賽麟董事長當顧問，為‘賽麟之夜’發佈會給些建議。”這意味著原本和賽麟汽車走得很近的前奔馳與福特高管李宏鵬沒有加入賽麟，轉而自主創業。
雖說恆大的主體國能汽車也是所謂的造車新勢力，但相比於那些新興勢力，恆大在資本上的優勢無可匹敵。而華晨更是徹頭徹尾的本土車企，在國內汽車形勢不佳的時候，成為逐漸被邊緣化的自主品牌之一。由此可見，非強勢車企的吸引力已經開始大於造車新勢力。
恆大汽車最近在汽車領域動作連連，恆大集團將其打造為房地產之後的第二支柱的戰略意圖和決心已經非常堅決。汽車不僅是資本密集型產業，更是一個人才密集型產業。國能93的上市，疊加恆大自己發佈了“恆馳”汽車品牌，如今的恆大汽車也亟需胡俊這樣的營銷專業人才來操盤；而在出售了華晨寶馬25%股權，亟需在合資領域很有經驗的專業人士來助其主導與雷諾的合資項目，並帶動華晨自主品牌扭轉頹勢，向世人證明其出售合資股份決定的正確性；至於出走福特的李宏鵬，最終沒有加入賽麟轉而自己創業，也是對於造車新勢力缺乏一定信心的體現。
未來人才迴流將成常態
目前國內新能源汽車市場的競爭已經非常激烈：大眾、豐田、通用這些外資車企巨頭的電動車未來將會陸續上市，利用更為成熟的技術和更低的成本，對於中低端電動車汽車市場形成全面絞殺；而奔馳、寶馬、奧迪這些豪華品牌聯手特斯拉這些外資車企巨頭將會對中高端電動車市場形成全面佈局；至於造車新勢力內部，不僅競爭對手的產品紛紛上市疊加國內汽車大環境不佳以及補貼大幅滑坡，同時也開始面臨產品交付之後，出現的各種各樣的問題。未來出現一大批企業關停並轉也已經成為業界的共識。
市場壓力產生的理念上的矛盾，是傳統人才迴流的主要原因。今造車新勢力普遍面臨經營困境，深受資金不足的困擾。投資人和管理層對於團隊的要求是儘快實現產品上市以及自我造血功能，但造車新勢力在各個方面的積累都不夠，要在短時間內讓普通消費者接受一個品牌，不僅需要巨大的資源投入，同時也絕非一朝一夕之功。
在巨大的壓力下，不僅職業經理人即使資深工程師這樣的中堅力量也面臨巨大的工作壓力，迴流到體系上更為穩定的傳統車企，其實也是一個不錯的選擇。更不用說，隨著資本對於造車新勢力追捧熱情的逐漸冷卻，未來造車新勢力的融資會更難，資金壓力會更大。
【導語 ：2017年，傳統車企高管離職率是往年的2倍，從樂視汽車起，汽車行業掀起了造車新勢力對傳統車企高管的一次大清洗，共有200多名職位在總經理及以上級別的汽車人選擇加入造車新勢力。但二年後，這一態勢正在發生扭轉。在資本喪失對於造車新勢力的興趣之後，必然會引發一大波的人才迴流，而人才迴流對於造車新勢力來說將是釜底抽薪。】
撰文|張 弛/編輯|禾 子
“我之前好幾個跳槽去造車新勢力工作的同學現在都已經回到了傳統車企。”一位仍在傳統車企工作的工程師透露，比起二年的風風火火，造車新勢力已經風光不再，這也導致之前流入的人才開始新一輪遷轉。7月份，國內新能源汽車市場同比首次出現下滑，造車新勢力的代表車企們都沒有完成自己定下的銷量目標。在這一態勢下，造車新勢力的人才開始向傳統汽車迴流。
造車新勢力風光不再
中國標榜造車的新興造車企業早就超過了100家，但2019年應該是造車新勢力們命運的分水嶺，政策利空、資金短缺、產品落地困難等等一系列殘酷現實面前，造車新勢力已經開始出現分化，剛剛結束的成都車展，只有7家造車新勢力參展，其中小鵬汽車還遭遇了車主維權的“尷尬”一幕。而最近幾則人才迴流信息成為業內關注的焦點。
1個多月前剛剛在鳥巢斥巨資打造了一場發佈會的賽麟汽車已經開始了離職動盪，賽麟汽車負責銷售高管胡俊離職加盟恆大汽車，而之前剛從沃爾沃離職加盟賽麟汽車擔任公關總監的任慧慧也已離職。2018年初加盟賽麟汽車的胡俊1996年投身汽車行業，先後在太古中國、通用汽車中國投資有限公司、內蒙古利豐汽車集團等汽車企業任職。2012年，胡俊正式加入奇瑞捷豹路虎汽車有限公司，擔任市場銷售與服務副總裁。捷豹路虎與奇瑞捷豹路虎2014年5月成立IMSS之後，胡俊兼任IMSS服務公司執行副總裁。
今年8月1日，國內汽車行業技術界“元老級”人物高衛民正式出任華晨集團總工程師一職，將全面負責華晨集團整車產品研發、質量提升等方面工作。高衛民曾任同濟大學機械學院副院長，先後擔任泛亞副總經理、上汽工程研究院院長。2012年9月加盟北汽集團擔任集團總工程師，後加盟漢能汽車擔任總經理，主持太陽能汽車開發，2017年5月加盟造車新勢力鎣石。
近日，有消息稱，前奔馳銷售公司高級執行副總裁、前福特全國銷售服務機構總裁李宏鵬先生將加盟賽麟汽車任職。李宏鵬先生本人表示：“該報道有誤，目前在給賽麟董事長當顧問，為‘賽麟之夜’發佈會給些建議。”這意味著原本和賽麟汽車走得很近的前奔馳與福特高管李宏鵬沒有加入賽麟，轉而自主創業。
雖說恆大的主體國能汽車也是所謂的造車新勢力，但相比於那些新興勢力，恆大在資本上的優勢無可匹敵。而華晨更是徹頭徹尾的本土車企，在國內汽車形勢不佳的時候，成為逐漸被邊緣化的自主品牌之一。由此可見，非強勢車企的吸引力已經開始大於造車新勢力。
恆大汽車最近在汽車領域動作連連，恆大集團將其打造為房地產之後的第二支柱的戰略意圖和決心已經非常堅決。汽車不僅是資本密集型產業，更是一個人才密集型產業。國能93的上市，疊加恆大自己發佈了“恆馳”汽車品牌，如今的恆大汽車也亟需胡俊這樣的營銷專業人才來操盤；而在出售了華晨寶馬25%股權，亟需在合資領域很有經驗的專業人士來助其主導與雷諾的合資項目，並帶動華晨自主品牌扭轉頹勢，向世人證明其出售合資股份決定的正確性；至於出走福特的李宏鵬，最終沒有加入賽麟轉而自己創業，也是對於造車新勢力缺乏一定信心的體現。
未來人才迴流將成常態
目前國內新能源汽車市場的競爭已經非常激烈：大眾、豐田、通用這些外資車企巨頭的電動車未來將會陸續上市，利用更為成熟的技術和更低的成本，對於中低端電動車汽車市場形成全面絞殺；而奔馳、寶馬、奧迪這些豪華品牌聯手特斯拉這些外資車企巨頭將會對中高端電動車市場形成全面佈局；至於造車新勢力內部，不僅競爭對手的產品紛紛上市疊加國內汽車大環境不佳以及補貼大幅滑坡，同時也開始面臨產品交付之後，出現的各種各樣的問題。未來出現一大批企業關停並轉也已經成為業界的共識。
市場壓力產生的理念上的矛盾，是傳統人才迴流的主要原因。今造車新勢力普遍面臨經營困境，深受資金不足的困擾。投資人和管理層對於團隊的要求是儘快實現產品上市以及自我造血功能，但造車新勢力在各個方面的積累都不夠，要在短時間內讓普通消費者接受一個品牌，不僅需要巨大的資源投入，同時也絕非一朝一夕之功。
在巨大的壓力下，不僅職業經理人即使資深工程師這樣的中堅力量也面臨巨大的工作壓力，迴流到體系上更為穩定的傳統車企，其實也是一個不錯的選擇。更不用說，隨著資本對於造車新勢力追捧熱情的逐漸冷卻，未來造車新勢力的融資會更難，資金壓力會更大。
造車新勢力，是否真的需要造車？
其實很多造車新勢力都有著濃厚的互聯網背景，是否真的需要一個造車的載體來實現自己的很多在客戶運營，產品功能的想法，本身就需要打上一個大大的問號。與其與那些百年車企在傳統汽車製造領域一爭高下，還不如學習阿里、華為這些企業，在“四化”領域成為下一個“博世”。即使自己沒有這樣的研發能力和技術儲備，那尋找到一個合適的“代工”車企，將自己的運營理念加以部署實施，解決汽車行業的消費者痛點，其實對於很多造車新勢力來說更為實際，也更容易收到成效。
【導語 ：2017年，傳統車企高管離職率是往年的2倍，從樂視汽車起，汽車行業掀起了造車新勢力對傳統車企高管的一次大清洗，共有200多名職位在總經理及以上級別的汽車人選擇加入造車新勢力。但二年後，這一態勢正在發生扭轉。在資本喪失對於造車新勢力的興趣之後，必然會引發一大波的人才迴流，而人才迴流對於造車新勢力來說將是釜底抽薪。】
撰文|張 弛/編輯|禾 子
“我之前好幾個跳槽去造車新勢力工作的同學現在都已經回到了傳統車企。”一位仍在傳統車企工作的工程師透露，比起二年的風風火火，造車新勢力已經風光不再，這也導致之前流入的人才開始新一輪遷轉。7月份，國內新能源汽車市場同比首次出現下滑，造車新勢力的代表車企們都沒有完成自己定下的銷量目標。在這一態勢下，造車新勢力的人才開始向傳統汽車迴流。
造車新勢力風光不再
中國標榜造車的新興造車企業早就超過了100家，但2019年應該是造車新勢力們命運的分水嶺，政策利空、資金短缺、產品落地困難等等一系列殘酷現實面前，造車新勢力已經開始出現分化，剛剛結束的成都車展，只有7家造車新勢力參展，其中小鵬汽車還遭遇了車主維權的“尷尬”一幕。而最近幾則人才迴流信息成為業內關注的焦點。
1個多月前剛剛在鳥巢斥巨資打造了一場發佈會的賽麟汽車已經開始了離職動盪，賽麟汽車負責銷售高管胡俊離職加盟恆大汽車，而之前剛從沃爾沃離職加盟賽麟汽車擔任公關總監的任慧慧也已離職。2018年初加盟賽麟汽車的胡俊1996年投身汽車行業，先後在太古中國、通用汽車中國投資有限公司、內蒙古利豐汽車集團等汽車企業任職。2012年，胡俊正式加入奇瑞捷豹路虎汽車有限公司，擔任市場銷售與服務副總裁。捷豹路虎與奇瑞捷豹路虎2014年5月成立IMSS之後，胡俊兼任IMSS服務公司執行副總裁。
今年8月1日，國內汽車行業技術界“元老級”人物高衛民正式出任華晨集團總工程師一職，將全面負責華晨集團整車產品研發、質量提升等方面工作。高衛民曾任同濟大學機械學院副院長，先後擔任泛亞副總經理、上汽工程研究院院長。2012年9月加盟北汽集團擔任集團總工程師，後加盟漢能汽車擔任總經理，主持太陽能汽車開發，2017年5月加盟造車新勢力鎣石。
近日，有消息稱，前奔馳銷售公司高級執行副總裁、前福特全國銷售服務機構總裁李宏鵬先生將加盟賽麟汽車任職。李宏鵬先生本人表示：“該報道有誤，目前在給賽麟董事長當顧問，為‘賽麟之夜’發佈會給些建議。”這意味著原本和賽麟汽車走得很近的前奔馳與福特高管李宏鵬沒有加入賽麟，轉而自主創業。
雖說恆大的主體國能汽車也是所謂的造車新勢力，但相比於那些新興勢力，恆大在資本上的優勢無可匹敵。而華晨更是徹頭徹尾的本土車企，在國內汽車形勢不佳的時候，成為逐漸被邊緣化的自主品牌之一。由此可見，非強勢車企的吸引力已經開始大於造車新勢力。
恆大汽車最近在汽車領域動作連連，恆大集團將其打造為房地產之後的第二支柱的戰略意圖和決心已經非常堅決。汽車不僅是資本密集型產業，更是一個人才密集型產業。國能93的上市，疊加恆大自己發佈了“恆馳”汽車品牌，如今的恆大汽車也亟需胡俊這樣的營銷專業人才來操盤；而在出售了華晨寶馬25%股權，亟需在合資領域很有經驗的專業人士來助其主導與雷諾的合資項目，並帶動華晨自主品牌扭轉頹勢，向世人證明其出售合資股份決定的正確性；至於出走福特的李宏鵬，最終沒有加入賽麟轉而自己創業，也是對於造車新勢力缺乏一定信心的體現。
未來人才迴流將成常態
目前國內新能源汽車市場的競爭已經非常激烈：大眾、豐田、通用這些外資車企巨頭的電動車未來將會陸續上市，利用更為成熟的技術和更低的成本，對於中低端電動車汽車市場形成全面絞殺；而奔馳、寶馬、奧迪這些豪華品牌聯手特斯拉這些外資車企巨頭將會對中高端電動車市場形成全面佈局；至於造車新勢力內部，不僅競爭對手的產品紛紛上市疊加國內汽車大環境不佳以及補貼大幅滑坡，同時也開始面臨產品交付之後，出現的各種各樣的問題。未來出現一大批企業關停並轉也已經成為業界的共識。
市場壓力產生的理念上的矛盾，是傳統人才迴流的主要原因。今造車新勢力普遍面臨經營困境，深受資金不足的困擾。投資人和管理層對於團隊的要求是儘快實現產品上市以及自我造血功能，但造車新勢力在各個方面的積累都不夠，要在短時間內讓普通消費者接受一個品牌，不僅需要巨大的資源投入，同時也絕非一朝一夕之功。
在巨大的壓力下，不僅職業經理人即使資深工程師這樣的中堅力量也面臨巨大的工作壓力，迴流到體系上更為穩定的傳統車企，其實也是一個不錯的選擇。更不用說，隨著資本對於造車新勢力追捧熱情的逐漸冷卻，未來造車新勢力的融資會更難，資金壓力會更大。
造車新勢力，是否真的需要造車？
其實很多造車新勢力都有著濃厚的互聯網背景，是否真的需要一個造車的載體來實現自己的很多在客戶運營，產品功能的想法，本身就需要打上一個大大的問號。與其與那些百年車企在傳統汽車製造領域一爭高下，還不如學習阿里、華為這些企業，在“四化”領域成為下一個“博世”。即使自己沒有這樣的研發能力和技術儲備，那尋找到一個合適的“代工”車企，將自己的運營理念加以部署實施，解決汽車行業的消費者痛點，其實對於很多造車新勢力來說更為實際，也更容易收到成效。
以蔚來汽車為例，從成立至今，投入大概200、300億元，其中大量的資源投入到研發、製造這些與傳統車企無異的領域，但同時為了打出自己的品牌，在客戶運營與品牌建設這兩個李斌非常擅長也認為是傳統車企弱勢的領域，也砸下重金。而這就導致本就沒有自我造血能力的蔚來汽車在資金上捉襟見肘。但即便如此，不少蔚來的客戶對其客戶運營方面不惜成本的投入還是交口稱讚。如果蔚來能把這一套模式，以承包主機廠幾個車型作為試點，打出名聲之後，再尋機進入造車領域，相信困難會小很多。而數百億的資金，相信幾乎所有的主機廠也不會覺得這比投資，雙方優勢互補，這個前景其實會更好，而李斌與蔚來也會活得更加輕鬆。
【導語 ：2017年，傳統車企高管離職率是往年的2倍，從樂視汽車起，汽車行業掀起了造車新勢力對傳統車企高管的一次大清洗，共有200多名職位在總經理及以上級別的汽車人選擇加入造車新勢力。但二年後，這一態勢正在發生扭轉。在資本喪失對於造車新勢力的興趣之後，必然會引發一大波的人才迴流，而人才迴流對於造車新勢力來說將是釜底抽薪。】
撰文|張 弛/編輯|禾 子
“我之前好幾個跳槽去造車新勢力工作的同學現在都已經回到了傳統車企。”一位仍在傳統車企工作的工程師透露，比起二年的風風火火，造車新勢力已經風光不再，這也導致之前流入的人才開始新一輪遷轉。7月份，國內新能源汽車市場同比首次出現下滑，造車新勢力的代表車企們都沒有完成自己定下的銷量目標。在這一態勢下，造車新勢力的人才開始向傳統汽車迴流。
造車新勢力風光不再
中國標榜造車的新興造車企業早就超過了100家，但2019年應該是造車新勢力們命運的分水嶺，政策利空、資金短缺、產品落地困難等等一系列殘酷現實面前，造車新勢力已經開始出現分化，剛剛結束的成都車展，只有7家造車新勢力參展，其中小鵬汽車還遭遇了車主維權的“尷尬”一幕。而最近幾則人才迴流信息成為業內關注的焦點。
1個多月前剛剛在鳥巢斥巨資打造了一場發佈會的賽麟汽車已經開始了離職動盪，賽麟汽車負責銷售高管胡俊離職加盟恆大汽車，而之前剛從沃爾沃離職加盟賽麟汽車擔任公關總監的任慧慧也已離職。2018年初加盟賽麟汽車的胡俊1996年投身汽車行業，先後在太古中國、通用汽車中國投資有限公司、內蒙古利豐汽車集團等汽車企業任職。2012年，胡俊正式加入奇瑞捷豹路虎汽車有限公司，擔任市場銷售與服務副總裁。捷豹路虎與奇瑞捷豹路虎2014年5月成立IMSS之後，胡俊兼任IMSS服務公司執行副總裁。
今年8月1日，國內汽車行業技術界“元老級”人物高衛民正式出任華晨集團總工程師一職，將全面負責華晨集團整車產品研發、質量提升等方面工作。高衛民曾任同濟大學機械學院副院長，先後擔任泛亞副總經理、上汽工程研究院院長。2012年9月加盟北汽集團擔任集團總工程師，後加盟漢能汽車擔任總經理，主持太陽能汽車開發，2017年5月加盟造車新勢力鎣石。
近日，有消息稱，前奔馳銷售公司高級執行副總裁、前福特全國銷售服務機構總裁李宏鵬先生將加盟賽麟汽車任職。李宏鵬先生本人表示：“該報道有誤，目前在給賽麟董事長當顧問，為‘賽麟之夜’發佈會給些建議。”這意味著原本和賽麟汽車走得很近的前奔馳與福特高管李宏鵬沒有加入賽麟，轉而自主創業。
雖說恆大的主體國能汽車也是所謂的造車新勢力，但相比於那些新興勢力，恆大在資本上的優勢無可匹敵。而華晨更是徹頭徹尾的本土車企，在國內汽車形勢不佳的時候，成為逐漸被邊緣化的自主品牌之一。由此可見，非強勢車企的吸引力已經開始大於造車新勢力。
恆大汽車最近在汽車領域動作連連，恆大集團將其打造為房地產之後的第二支柱的戰略意圖和決心已經非常堅決。汽車不僅是資本密集型產業，更是一個人才密集型產業。國能93的上市，疊加恆大自己發佈了“恆馳”汽車品牌，如今的恆大汽車也亟需胡俊這樣的營銷專業人才來操盤；而在出售了華晨寶馬25%股權，亟需在合資領域很有經驗的專業人士來助其主導與雷諾的合資項目，並帶動華晨自主品牌扭轉頹勢，向世人證明其出售合資股份決定的正確性；至於出走福特的李宏鵬，最終沒有加入賽麟轉而自己創業，也是對於造車新勢力缺乏一定信心的體現。
未來人才迴流將成常態
目前國內新能源汽車市場的競爭已經非常激烈：大眾、豐田、通用這些外資車企巨頭的電動車未來將會陸續上市，利用更為成熟的技術和更低的成本，對於中低端電動車汽車市場形成全面絞殺；而奔馳、寶馬、奧迪這些豪華品牌聯手特斯拉這些外資車企巨頭將會對中高端電動車市場形成全面佈局；至於造車新勢力內部，不僅競爭對手的產品紛紛上市疊加國內汽車大環境不佳以及補貼大幅滑坡，同時也開始面臨產品交付之後，出現的各種各樣的問題。未來出現一大批企業關停並轉也已經成為業界的共識。
市場壓力產生的理念上的矛盾，是傳統人才迴流的主要原因。今造車新勢力普遍面臨經營困境，深受資金不足的困擾。投資人和管理層對於團隊的要求是儘快實現產品上市以及自我造血功能，但造車新勢力在各個方面的積累都不夠，要在短時間內讓普通消費者接受一個品牌，不僅需要巨大的資源投入，同時也絕非一朝一夕之功。
在巨大的壓力下，不僅職業經理人即使資深工程師這樣的中堅力量也面臨巨大的工作壓力，迴流到體系上更為穩定的傳統車企，其實也是一個不錯的選擇。更不用說，隨著資本對於造車新勢力追捧熱情的逐漸冷卻，未來造車新勢力的融資會更難，資金壓力會更大。
造車新勢力，是否真的需要造車？
其實很多造車新勢力都有著濃厚的互聯網背景，是否真的需要一個造車的載體來實現自己的很多在客戶運營，產品功能的想法，本身就需要打上一個大大的問號。與其與那些百年車企在傳統汽車製造領域一爭高下，還不如學習阿里、華為這些企業，在“四化”領域成為下一個“博世”。即使自己沒有這樣的研發能力和技術儲備，那尋找到一個合適的“代工”車企，將自己的運營理念加以部署實施，解決汽車行業的消費者痛點，其實對於很多造車新勢力來說更為實際，也更容易收到成效。
以蔚來汽車為例，從成立至今，投入大概200、300億元，其中大量的資源投入到研發、製造這些與傳統車企無異的領域，但同時為了打出自己的品牌，在客戶運營與品牌建設這兩個李斌非常擅長也認為是傳統車企弱勢的領域，也砸下重金。而這就導致本就沒有自我造血能力的蔚來汽車在資金上捉襟見肘。但即便如此，不少蔚來的客戶對其客戶運營方面不惜成本的投入還是交口稱讚。如果蔚來能把這一套模式，以承包主機廠幾個車型作為試點，打出名聲之後，再尋機進入造車領域，相信困難會小很多。而數百億的資金，相信幾乎所有的主機廠也不會覺得這比投資，雙方優勢互補，這個前景其實會更好，而李斌與蔚來也會活得更加輕鬆。
點評
德國作為一個汽車工業非常發達的國家，其龐大的零部件產業群下的眾多公司，幾乎沒有任何一家動過造車的念頭。哪怕是在盈利和體量上堪比整車廠的博世和大陸，都未曾動過半點造車的念頭。論技術儲備和人才儲備，德國的零部件企業遠不輸給中國。且從產業政策來看，德國也是少有的幾個提出全面電動車願景的國家。它們不願意造車，其實背後的道理值得我們深思。
在資本喪失對於造車新勢力的興趣之後，必然會引發一大波的人才迴流，而人才迴流對於造車新勢力來說將是釜底抽薪。到時候造車新勢力最能待價而沽的部分肯定不是所謂的產品工程開發或者品牌號召力，其客戶服務、產品迭代思維等互聯公司與主機廠的結合，才是其對於整個汽車行業真正有促進作用和可以借鑑的地方。
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