今年6月初，國家發改委等三部分發文，鼓勵企業推廣新能源汽車電池租賃等車電分離消費方式，讓換電再次成為熱議的話題。那麼，車電分離的銷售模式會成為未來的大勢嗎？
今年6月初，國家發改委等三部分發文，鼓勵企業推廣新能源汽車電池租賃等車電分離消費方式，讓換電再次成為熱議的話題。那麼，車電分離的銷售模式會成為未來的大勢嗎？
首先應該明確的是，為什麼會提出車電分離的銷售模式。那是因為新能源汽車特別是純電動車的“後補貼”時代已經到來，2020年取消新能源補貼幾乎成為業內共識，這意味著車企的生產成本無法顯著降低。而換電模式由於消費者前期僅需支付不含電池的車價，因此在購車成本上有顯著優勢，可以刺激購車慾望。
今年6月初，國家發改委等三部分發文，鼓勵企業推廣新能源汽車電池租賃等車電分離消費方式，讓換電再次成為熱議的話題。那麼，車電分離的銷售模式會成為未來的大勢嗎？
首先應該明確的是，為什麼會提出車電分離的銷售模式。那是因為新能源汽車特別是純電動車的“後補貼”時代已經到來，2020年取消新能源補貼幾乎成為業內共識，這意味著車企的生產成本無法顯著降低。而換電模式由於消費者前期僅需支付不含電池的車價，因此在購車成本上有顯著優勢，可以刺激購車慾望。
但是車電分離的銷售模式真的會成為未來的發展趨勢嗎？其實並不一定。原因則要從換電存在的瓶頸說起。
一方面，換電成本太高。首先要建設換電站，這前期的投入是非常大的，需要引入大量的資本，且投資的回收期長；而且存量電池拿不到補貼，成本也比較高。另一方面，不同的主機廠電池包無法統一，很難形成規模效應，如果換電站僅服務某一特定的汽車品牌，那麼換電就沒有意義了。
今年6月初，國家發改委等三部分發文，鼓勵企業推廣新能源汽車電池租賃等車電分離消費方式，讓換電再次成為熱議的話題。那麼，車電分離的銷售模式會成為未來的大勢嗎？
首先應該明確的是，為什麼會提出車電分離的銷售模式。那是因為新能源汽車特別是純電動車的“後補貼”時代已經到來，2020年取消新能源補貼幾乎成為業內共識，這意味著車企的生產成本無法顯著降低。而換電模式由於消費者前期僅需支付不含電池的車價，因此在購車成本上有顯著優勢，可以刺激購車慾望。
但是車電分離的銷售模式真的會成為未來的發展趨勢嗎？其實並不一定。原因則要從換電存在的瓶頸說起。
一方面，換電成本太高。首先要建設換電站，這前期的投入是非常大的，需要引入大量的資本，且投資的回收期長；而且存量電池拿不到補貼，成本也比較高。另一方面，不同的主機廠電池包無法統一，很難形成規模效應，如果換電站僅服務某一特定的汽車品牌，那麼換電就沒有意義了。
而從消費者的角度來看，換電也並不會更省事。一方面，換電需要將車開到換電站，這中間的時間成本過高；另一方面，大家會擔心換到壞的電池，好不容易開車到換電站，結果換到壞電池，嚴重影響續航里程，大家會有何感想？
因此，車電分離的模式在目前的實際可操作性並不強，不一定能夠成為未來新能源汽車的銷售大勢。