'新能源補貼退坡後，18家車企的眾生相'
文/吐槽星人
在造車新勢力進入汽車市場後，普遍發現：入門造車太過簡單，大筆資金投入後就能造車，並且還能得到政府補貼。但是，造車真的這麼簡單而從容麼？
文/吐槽星人
在造車新勢力進入汽車市場後，普遍發現：入門造車太過簡單，大筆資金投入後就能造車，並且還能得到政府補貼。但是，造車真的這麼簡單而從容麼？
事實上，在後補貼時代的現在，對於造車新勢力的影響非常深遠。沒有了政府的補貼資金，造車新勢力想盈利只能依靠賣車，但是現在又有幾家造車新勢力開始量產、開始賣車了呢？答案還只是少數。那麼那些還沒能量產的企業是不是隻做出“PPT”就結束了他們的造車運動呢？誰都不否定。
文/吐槽星人
在造車新勢力進入汽車市場後，普遍發現：入門造車太過簡單，大筆資金投入後就能造車，並且還能得到政府補貼。但是，造車真的這麼簡單而從容麼？
事實上，在後補貼時代的現在，對於造車新勢力的影響非常深遠。沒有了政府的補貼資金，造車新勢力想盈利只能依靠賣車，但是現在又有幾家造車新勢力開始量產、開始賣車了呢？答案還只是少數。那麼那些還沒能量產的企業是不是隻做出“PPT”就結束了他們的造車運動呢？誰都不否定。
“高歌猛進”
在補貼正式停止之時，多家傳統車企也直接宣佈：車企保價，車價不變。其中比亞迪、上汽榮威、歐拉、吉利汽車都已經在今年“放話”不會受補貼影響而調整銷售價格，這也是傳統車企“不拘小節”所展示出的魄力。
要知道一款純電動汽車的動力電池成本幾乎會佔到整車成本的40%左右。在補貼退坡導致新能源汽車成本上升的當前，動力電池也成為解決新能源汽車價格上漲的重要途徑。
所以在最近幾月，寧德時代的電池合作便鋪天蓋地的襲來：豐田、吉利、大眾、威馬、小鵬都在擁簇著中國動力電池市場龍頭寧德時代的前進。前幾日的寧德時代與豐田合作也成為了傳統車企面對轉型一個“風向標”。
豐田汽車公司宣佈，與兩家頗具實力的中國新能源汽車相關企業，達成合作。其中，一家是上半年中國新能源汽車銷量冠軍比亞迪，另一家則是中國動力電池市場龍頭寧德時代。
豐田目前是全球最大的汽車公司之一，全球年銷量突破千萬輛。在燃油車時代，無論在市場銷量還是車身技術上，豐田都處在行業“霸主”地位。
而此次豐田與比亞迪、寧德時代合作完全可以看出是對這兩家企業的極度認可，並且目的也非常明顯，就是要在中國開始大力發展新能源汽車。
文/吐槽星人
在造車新勢力進入汽車市場後，普遍發現：入門造車太過簡單，大筆資金投入後就能造車，並且還能得到政府補貼。但是，造車真的這麼簡單而從容麼？
事實上，在後補貼時代的現在，對於造車新勢力的影響非常深遠。沒有了政府的補貼資金，造車新勢力想盈利只能依靠賣車，但是現在又有幾家造車新勢力開始量產、開始賣車了呢？答案還只是少數。那麼那些還沒能量產的企業是不是隻做出“PPT”就結束了他們的造車運動呢？誰都不否定。
“高歌猛進”
在補貼正式停止之時，多家傳統車企也直接宣佈：車企保價，車價不變。其中比亞迪、上汽榮威、歐拉、吉利汽車都已經在今年“放話”不會受補貼影響而調整銷售價格，這也是傳統車企“不拘小節”所展示出的魄力。
要知道一款純電動汽車的動力電池成本幾乎會佔到整車成本的40%左右。在補貼退坡導致新能源汽車成本上升的當前，動力電池也成為解決新能源汽車價格上漲的重要途徑。
所以在最近幾月，寧德時代的電池合作便鋪天蓋地的襲來：豐田、吉利、大眾、威馬、小鵬都在擁簇著中國動力電池市場龍頭寧德時代的前進。前幾日的寧德時代與豐田合作也成為了傳統車企面對轉型一個“風向標”。
豐田汽車公司宣佈，與兩家頗具實力的中國新能源汽車相關企業，達成合作。其中，一家是上半年中國新能源汽車銷量冠軍比亞迪，另一家則是中國動力電池市場龍頭寧德時代。
豐田目前是全球最大的汽車公司之一，全球年銷量突破千萬輛。在燃油車時代，無論在市場銷量還是車身技術上，豐田都處在行業“霸主”地位。
而此次豐田與比亞迪、寧德時代合作完全可以看出是對這兩家企業的極度認可，並且目的也非常明顯，就是要在中國開始大力發展新能源汽車。
另外，同樣處於全球最大汽車公司的大眾雖然也準備開始發力新能源汽車，但是合作方式卻與豐田有所不同。
在今年的6月27日，大眾集團已經簽署一筆總價值達480億美元(約合3302億元人民幣)的電池供應合同，其中涉及的供應商有三星SDI、LG Chem、SK Innovation和寧德時代等公司。
這樣做的目的是為了能夠保持電池的供應，同時也有偷師的嫌疑，因為大眾在合作之外，還在自己努力建造電池廠為大規模生產電池做著規劃。
文/吐槽星人
在造車新勢力進入汽車市場後，普遍發現：入門造車太過簡單，大筆資金投入後就能造車，並且還能得到政府補貼。但是，造車真的這麼簡單而從容麼？
事實上，在後補貼時代的現在，對於造車新勢力的影響非常深遠。沒有了政府的補貼資金，造車新勢力想盈利只能依靠賣車，但是現在又有幾家造車新勢力開始量產、開始賣車了呢？答案還只是少數。那麼那些還沒能量產的企業是不是隻做出“PPT”就結束了他們的造車運動呢？誰都不否定。
“高歌猛進”
在補貼正式停止之時，多家傳統車企也直接宣佈：車企保價，車價不變。其中比亞迪、上汽榮威、歐拉、吉利汽車都已經在今年“放話”不會受補貼影響而調整銷售價格，這也是傳統車企“不拘小節”所展示出的魄力。
要知道一款純電動汽車的動力電池成本幾乎會佔到整車成本的40%左右。在補貼退坡導致新能源汽車成本上升的當前，動力電池也成為解決新能源汽車價格上漲的重要途徑。
所以在最近幾月，寧德時代的電池合作便鋪天蓋地的襲來：豐田、吉利、大眾、威馬、小鵬都在擁簇著中國動力電池市場龍頭寧德時代的前進。前幾日的寧德時代與豐田合作也成為了傳統車企面對轉型一個“風向標”。
豐田汽車公司宣佈，與兩家頗具實力的中國新能源汽車相關企業，達成合作。其中，一家是上半年中國新能源汽車銷量冠軍比亞迪，另一家則是中國動力電池市場龍頭寧德時代。
豐田目前是全球最大的汽車公司之一，全球年銷量突破千萬輛。在燃油車時代，無論在市場銷量還是車身技術上，豐田都處在行業“霸主”地位。
而此次豐田與比亞迪、寧德時代合作完全可以看出是對這兩家企業的極度認可，並且目的也非常明顯，就是要在中國開始大力發展新能源汽車。
另外，同樣處於全球最大汽車公司的大眾雖然也準備開始發力新能源汽車，但是合作方式卻與豐田有所不同。
在今年的6月27日，大眾集團已經簽署一筆總價值達480億美元(約合3302億元人民幣)的電池供應合同，其中涉及的供應商有三星SDI、LG Chem、SK Innovation和寧德時代等公司。
這樣做的目的是為了能夠保持電池的供應，同時也有偷師的嫌疑，因為大眾在合作之外，還在自己努力建造電池廠為大規模生產電池做著規劃。
兩大車企與供應商的合作看似是一個常規的合作，但是這是車企在為未來汽車發展方向做著決定性改變，並且豐田與大眾是全球最大的兩家汽車企業，所以造成的影響也更深厚。
在有一個穩定的供應商合作後，車企與車企也開始不斷加深著合作，並且面臨新勢力的威脅，傳統汽車廠商不得不採取措施，避免落於人後合作就是一個明智的選擇。新技術的研發成本高昂，分擔研發成本、共享技術成果對雙方都是有利的表現。
今年4月，長安汽車和比亞迪汽車在重慶正式簽署聯合開發合作框架協議，雙方在新能源汽車領域將展開深度合作，為中國新能源汽車的發展蓄能。
此次合作，比亞迪能夠提供給長安汽車電驅系統的技術，並且在2020年，長安汽車就將搭載由比亞迪提供的的電驅系統。對於傳統汽車而言為了避免被造車新勢力趕超，在之前從未有過的交集的車企也開始互相合作，為的就是能夠站穩腳跟，擴大影響力。
文/吐槽星人
在造車新勢力進入汽車市場後，普遍發現：入門造車太過簡單，大筆資金投入後就能造車，並且還能得到政府補貼。但是，造車真的這麼簡單而從容麼？
事實上，在後補貼時代的現在，對於造車新勢力的影響非常深遠。沒有了政府的補貼資金，造車新勢力想盈利只能依靠賣車，但是現在又有幾家造車新勢力開始量產、開始賣車了呢？答案還只是少數。那麼那些還沒能量產的企業是不是隻做出“PPT”就結束了他們的造車運動呢？誰都不否定。
“高歌猛進”
在補貼正式停止之時，多家傳統車企也直接宣佈：車企保價，車價不變。其中比亞迪、上汽榮威、歐拉、吉利汽車都已經在今年“放話”不會受補貼影響而調整銷售價格，這也是傳統車企“不拘小節”所展示出的魄力。
要知道一款純電動汽車的動力電池成本幾乎會佔到整車成本的40%左右。在補貼退坡導致新能源汽車成本上升的當前，動力電池也成為解決新能源汽車價格上漲的重要途徑。
所以在最近幾月，寧德時代的電池合作便鋪天蓋地的襲來：豐田、吉利、大眾、威馬、小鵬都在擁簇著中國動力電池市場龍頭寧德時代的前進。前幾日的寧德時代與豐田合作也成為了傳統車企面對轉型一個“風向標”。
豐田汽車公司宣佈，與兩家頗具實力的中國新能源汽車相關企業，達成合作。其中，一家是上半年中國新能源汽車銷量冠軍比亞迪，另一家則是中國動力電池市場龍頭寧德時代。
豐田目前是全球最大的汽車公司之一，全球年銷量突破千萬輛。在燃油車時代，無論在市場銷量還是車身技術上，豐田都處在行業“霸主”地位。
而此次豐田與比亞迪、寧德時代合作完全可以看出是對這兩家企業的極度認可，並且目的也非常明顯，就是要在中國開始大力發展新能源汽車。
另外，同樣處於全球最大汽車公司的大眾雖然也準備開始發力新能源汽車，但是合作方式卻與豐田有所不同。
在今年的6月27日，大眾集團已經簽署一筆總價值達480億美元(約合3302億元人民幣)的電池供應合同，其中涉及的供應商有三星SDI、LG Chem、SK Innovation和寧德時代等公司。
這樣做的目的是為了能夠保持電池的供應，同時也有偷師的嫌疑，因為大眾在合作之外，還在自己努力建造電池廠為大規模生產電池做著規劃。
兩大車企與供應商的合作看似是一個常規的合作，但是這是車企在為未來汽車發展方向做著決定性改變，並且豐田與大眾是全球最大的兩家汽車企業，所以造成的影響也更深厚。
在有一個穩定的供應商合作後，車企與車企也開始不斷加深著合作，並且面臨新勢力的威脅，傳統汽車廠商不得不採取措施，避免落於人後合作就是一個明智的選擇。新技術的研發成本高昂，分擔研發成本、共享技術成果對雙方都是有利的表現。
今年4月，長安汽車和比亞迪汽車在重慶正式簽署聯合開發合作框架協議，雙方在新能源汽車領域將展開深度合作，為中國新能源汽車的發展蓄能。
此次合作，比亞迪能夠提供給長安汽車電驅系統的技術，並且在2020年，長安汽車就將搭載由比亞迪提供的的電驅系統。對於傳統汽車而言為了避免被造車新勢力趕超，在之前從未有過的交集的車企也開始互相合作，為的就是能夠站穩腳跟，擴大影響力。
“迷途知返”
在傳統車企轉型之時，為了搶佔新能源汽車市場越來越多的造車新勢力進入到了中國汽車市場。
但是目前不少造車新勢力的日子也並不好過。例如新特汽車就已經被傳出：新特汽車的試製車間已於2018年底暫停開工，原本規劃建設新特汽車工廠的計劃也已擱置。而新特汽車的產品在現在補貼後的新能源汽車市場根本不存在競爭力，甚至還提高了車輛售價。
要知道提升售價這樣的操作在國內非常非常少見，但是可以理解的是新特汽車在為自身爭取不可丟失的利益，這也是補貼退坡後對於造車新勢力所產生的影響。
文/吐槽星人
在造車新勢力進入汽車市場後，普遍發現：入門造車太過簡單，大筆資金投入後就能造車，並且還能得到政府補貼。但是，造車真的這麼簡單而從容麼？
事實上，在後補貼時代的現在，對於造車新勢力的影響非常深遠。沒有了政府的補貼資金，造車新勢力想盈利只能依靠賣車，但是現在又有幾家造車新勢力開始量產、開始賣車了呢？答案還只是少數。那麼那些還沒能量產的企業是不是隻做出“PPT”就結束了他們的造車運動呢？誰都不否定。
“高歌猛進”
在補貼正式停止之時，多家傳統車企也直接宣佈：車企保價，車價不變。其中比亞迪、上汽榮威、歐拉、吉利汽車都已經在今年“放話”不會受補貼影響而調整銷售價格，這也是傳統車企“不拘小節”所展示出的魄力。
要知道一款純電動汽車的動力電池成本幾乎會佔到整車成本的40%左右。在補貼退坡導致新能源汽車成本上升的當前，動力電池也成為解決新能源汽車價格上漲的重要途徑。
所以在最近幾月，寧德時代的電池合作便鋪天蓋地的襲來：豐田、吉利、大眾、威馬、小鵬都在擁簇著中國動力電池市場龍頭寧德時代的前進。前幾日的寧德時代與豐田合作也成為了傳統車企面對轉型一個“風向標”。
豐田汽車公司宣佈，與兩家頗具實力的中國新能源汽車相關企業，達成合作。其中，一家是上半年中國新能源汽車銷量冠軍比亞迪，另一家則是中國動力電池市場龍頭寧德時代。
豐田目前是全球最大的汽車公司之一，全球年銷量突破千萬輛。在燃油車時代，無論在市場銷量還是車身技術上，豐田都處在行業“霸主”地位。
而此次豐田與比亞迪、寧德時代合作完全可以看出是對這兩家企業的極度認可，並且目的也非常明顯，就是要在中國開始大力發展新能源汽車。
另外，同樣處於全球最大汽車公司的大眾雖然也準備開始發力新能源汽車，但是合作方式卻與豐田有所不同。
在今年的6月27日，大眾集團已經簽署一筆總價值達480億美元(約合3302億元人民幣)的電池供應合同，其中涉及的供應商有三星SDI、LG Chem、SK Innovation和寧德時代等公司。
這樣做的目的是為了能夠保持電池的供應，同時也有偷師的嫌疑，因為大眾在合作之外，還在自己努力建造電池廠為大規模生產電池做著規劃。
兩大車企與供應商的合作看似是一個常規的合作，但是這是車企在為未來汽車發展方向做著決定性改變，並且豐田與大眾是全球最大的兩家汽車企業，所以造成的影響也更深厚。
在有一個穩定的供應商合作後，車企與車企也開始不斷加深著合作，並且面臨新勢力的威脅，傳統汽車廠商不得不採取措施，避免落於人後合作就是一個明智的選擇。新技術的研發成本高昂，分擔研發成本、共享技術成果對雙方都是有利的表現。
今年4月，長安汽車和比亞迪汽車在重慶正式簽署聯合開發合作框架協議，雙方在新能源汽車領域將展開深度合作，為中國新能源汽車的發展蓄能。
此次合作，比亞迪能夠提供給長安汽車電驅系統的技術，並且在2020年，長安汽車就將搭載由比亞迪提供的的電驅系統。對於傳統汽車而言為了避免被造車新勢力趕超，在之前從未有過的交集的車企也開始互相合作，為的就是能夠站穩腳跟，擴大影響力。
“迷途知返”
在傳統車企轉型之時，為了搶佔新能源汽車市場越來越多的造車新勢力進入到了中國汽車市場。
但是目前不少造車新勢力的日子也並不好過。例如新特汽車就已經被傳出：新特汽車的試製車間已於2018年底暫停開工，原本規劃建設新特汽車工廠的計劃也已擱置。而新特汽車的產品在現在補貼後的新能源汽車市場根本不存在競爭力，甚至還提高了車輛售價。
要知道提升售價這樣的操作在國內非常非常少見，但是可以理解的是新特汽車在為自身爭取不可丟失的利益，這也是補貼退坡後對於造車新勢力所產生的影響。
不得不說，像這樣的造車新勢力現在的處境非常艱難，由於初始資金已經在預算內產出用盡，所以如果後期沒有大量資金的進入，企業將岌岌可危。
並且有些車企現在已經開始面臨邊緣化，成為行業中“可有可無”甚至“粗略不計”的存在，但是回頭想想他們存在的價值又是什麼呢？
例如：遊俠汽車、雲度汽車、知豆、時空汽車、凌雲汽車、刺蝟汽車，他們在進入行業時就隱約帶有“騙補”的未知身份，現在新能源汽車紅利期已過，這些企業在無法得到政府補貼後也不見蹤影，銷聲匿跡。
不得不說，他們的造車精神與造車勢力都不強。存在的意義可能就是未來被其他企業收購或吞併。
當然，在未來的造車新勢力中也會有一部分企業存活。例如：蔚來汽車、威馬汽車等一直在發力合作，努力造車的企業或將成為造車新勢力中留下的那一批。雖然蔚來汽車由於電池問題得到了負面影響，但是憑藉自身實力以及成熟的生產銷售關係網，已經在消費者心中留存有一席之地。
而威馬汽車在後補貼時代也是合作不斷，例如與百度開發人工智能、與美團打車開展線下打車、與特來電合作建立充電樁。
不得不說，沈暉的威馬汽車在一步一步的走向未來“活下來”的車企道路，能讓員工、消費者、同行各界得到信任，這才是造車新勢力們所應該做的。
文/吐槽星人
在造車新勢力進入汽車市場後，普遍發現：入門造車太過簡單，大筆資金投入後就能造車，並且還能得到政府補貼。但是，造車真的這麼簡單而從容麼？
事實上，在後補貼時代的現在，對於造車新勢力的影響非常深遠。沒有了政府的補貼資金，造車新勢力想盈利只能依靠賣車，但是現在又有幾家造車新勢力開始量產、開始賣車了呢？答案還只是少數。那麼那些還沒能量產的企業是不是隻做出“PPT”就結束了他們的造車運動呢？誰都不否定。
“高歌猛進”
在補貼正式停止之時，多家傳統車企也直接宣佈：車企保價，車價不變。其中比亞迪、上汽榮威、歐拉、吉利汽車都已經在今年“放話”不會受補貼影響而調整銷售價格，這也是傳統車企“不拘小節”所展示出的魄力。
要知道一款純電動汽車的動力電池成本幾乎會佔到整車成本的40%左右。在補貼退坡導致新能源汽車成本上升的當前，動力電池也成為解決新能源汽車價格上漲的重要途徑。
所以在最近幾月，寧德時代的電池合作便鋪天蓋地的襲來：豐田、吉利、大眾、威馬、小鵬都在擁簇著中國動力電池市場龍頭寧德時代的前進。前幾日的寧德時代與豐田合作也成為了傳統車企面對轉型一個“風向標”。
豐田汽車公司宣佈，與兩家頗具實力的中國新能源汽車相關企業，達成合作。其中，一家是上半年中國新能源汽車銷量冠軍比亞迪，另一家則是中國動力電池市場龍頭寧德時代。
豐田目前是全球最大的汽車公司之一，全球年銷量突破千萬輛。在燃油車時代，無論在市場銷量還是車身技術上，豐田都處在行業“霸主”地位。
而此次豐田與比亞迪、寧德時代合作完全可以看出是對這兩家企業的極度認可，並且目的也非常明顯，就是要在中國開始大力發展新能源汽車。
另外，同樣處於全球最大汽車公司的大眾雖然也準備開始發力新能源汽車，但是合作方式卻與豐田有所不同。
在今年的6月27日，大眾集團已經簽署一筆總價值達480億美元(約合3302億元人民幣)的電池供應合同，其中涉及的供應商有三星SDI、LG Chem、SK Innovation和寧德時代等公司。
這樣做的目的是為了能夠保持電池的供應，同時也有偷師的嫌疑，因為大眾在合作之外，還在自己努力建造電池廠為大規模生產電池做著規劃。
兩大車企與供應商的合作看似是一個常規的合作，但是這是車企在為未來汽車發展方向做著決定性改變，並且豐田與大眾是全球最大的兩家汽車企業，所以造成的影響也更深厚。
在有一個穩定的供應商合作後，車企與車企也開始不斷加深著合作，並且面臨新勢力的威脅，傳統汽車廠商不得不採取措施，避免落於人後合作就是一個明智的選擇。新技術的研發成本高昂，分擔研發成本、共享技術成果對雙方都是有利的表現。
今年4月，長安汽車和比亞迪汽車在重慶正式簽署聯合開發合作框架協議，雙方在新能源汽車領域將展開深度合作，為中國新能源汽車的發展蓄能。
此次合作，比亞迪能夠提供給長安汽車電驅系統的技術，並且在2020年，長安汽車就將搭載由比亞迪提供的的電驅系統。對於傳統汽車而言為了避免被造車新勢力趕超，在之前從未有過的交集的車企也開始互相合作，為的就是能夠站穩腳跟，擴大影響力。
“迷途知返”
在傳統車企轉型之時，為了搶佔新能源汽車市場越來越多的造車新勢力進入到了中國汽車市場。
但是目前不少造車新勢力的日子也並不好過。例如新特汽車就已經被傳出：新特汽車的試製車間已於2018年底暫停開工，原本規劃建設新特汽車工廠的計劃也已擱置。而新特汽車的產品在現在補貼後的新能源汽車市場根本不存在競爭力，甚至還提高了車輛售價。
要知道提升售價這樣的操作在國內非常非常少見，但是可以理解的是新特汽車在為自身爭取不可丟失的利益，這也是補貼退坡後對於造車新勢力所產生的影響。
不得不說，像這樣的造車新勢力現在的處境非常艱難，由於初始資金已經在預算內產出用盡，所以如果後期沒有大量資金的進入，企業將岌岌可危。
並且有些車企現在已經開始面臨邊緣化，成為行業中“可有可無”甚至“粗略不計”的存在，但是回頭想想他們存在的價值又是什麼呢？
例如：遊俠汽車、雲度汽車、知豆、時空汽車、凌雲汽車、刺蝟汽車，他們在進入行業時就隱約帶有“騙補”的未知身份，現在新能源汽車紅利期已過，這些企業在無法得到政府補貼後也不見蹤影，銷聲匿跡。
不得不說，他們的造車精神與造車勢力都不強。存在的意義可能就是未來被其他企業收購或吞併。
當然，在未來的造車新勢力中也會有一部分企業存活。例如：蔚來汽車、威馬汽車等一直在發力合作，努力造車的企業或將成為造車新勢力中留下的那一批。雖然蔚來汽車由於電池問題得到了負面影響，但是憑藉自身實力以及成熟的生產銷售關係網，已經在消費者心中留存有一席之地。
而威馬汽車在後補貼時代也是合作不斷，例如與百度開發人工智能、與美團打車開展線下打車、與特來電合作建立充電樁。
不得不說，沈暉的威馬汽車在一步一步的走向未來“活下來”的車企道路，能讓員工、消費者、同行各界得到信任，這才是造車新勢力們所應該做的。
傳統車企在轉變為新能源汽車時需要考慮的因素要比造車新勢力更多，車企要考慮新能源汽車的出現會影響到燃油車的銷售，以及未來企業的發展方向，大量的資金投入是否能夠得到企業盈利。
由於管理層的建設較為成熟，並且擁有自己的建造工廠以及造車資質，所以這一點不像造車新勢力擁有多家資本的投資，假如資本家對未來方向有著不統一的意見，“為夢想而窒息”就不再是現在能說得出的話語，資本的投資還要以最後盈利的資金來衡量。
在後補貼時代，每一家車企都將付出更多的金錢用來造車，用來補貼新能源汽車，這對於傳統汽車和造車新勢力都是不小的挑戰，只不過一部分造車新勢力或將被淘汰，兩極分化情況將突顯。