在完成了國內賽道以一敵六的賽道首測之後，我們依舊對特斯拉Model 3有著濃厚的興趣。如果說在百米加速賽上幹掉了GT-R和法拉利488，是它向你展現出的潑辣一面，那麼把這臺車從早開到晚測試續航，則是讓你瞭解一下它過日子時候是什麼樣的。

今天我們測試的內容分2大部分：續航測試和充電測試。按照先續航後充電的順序會在接下來的文章裡詳細呈現給大家。

續航測試

測試的方法非常簡單且實用，我們把這臺Model 3高性能版在一天時間內，無中途充電分別繞著二、三、四、五環一圈，並且再來次往返八達嶺的高速路段行駛。前者測試的是日常市區工況，後者則是看看它高速工況的表現。

四環路：導航計算較為準確，消耗電量15%

從位於北三環外的海潤大廈特斯拉超級充電站出發，滿電出發時顯示續航為495公里。就近駛入四環路開啟第一階段測試。

本次測試特斯拉Model 3上成員為3名成年男性（兩人75公斤，一人65公斤）以及隨身揹包和飲用水（約10公斤）。空調開至24℃，風量1擋，室外溫度為4℃。

由於已時至春節，四環上車輛已經比往日少了很多，整體非常通暢。我們僅用時1個小時就完成了70.9公里的測試路程（四環全長65.3公里）。該段路程平均時速為63公里/時。電量從滿電狀態降至84%，平均能耗約158瓦時/公里。

在途中，我們也測試了特斯拉的導航對於電量的計算準度。設置從充電站到肖村橋這段大約20公里的路程，導航給出抵達目的地時電量將剩餘92%。而我們實際抵達時，電量顯示91%，考慮途中我們有過急加速的情況，這個結果是比較準確的。

二環路：堵車與通暢兼備，消耗電量9%

在完成了整體非常通暢的四環路部分的測試之後，我們來到路況相對更復雜的二環（全長32.7公里）。與預計的一樣，二環路部分路段出現了堵車蠕行的情況，這也更符合日常通勤時的行駛狀況。

在全程35公里的測試路段上，我們共花費1小時3分鐘，平均時速33公里/時。電量從進入二環路時的80%降至71%，共消耗6千瓦時的能量。由於整體暢通度不如四環路，因此平均能耗約為192 瓦時/公里。

三環路：消耗11%電量，不到一小時跑完全程

相比較於二環路的擁堵情況，三環路的狀況與四環路比較相似，整體以通暢為主。總共46.6公里的測試路程只花了大約63分鐘，平均車速44公里/時。電量下降了11%，駛出三環時電量顯示為60%，在此段路程中平均能耗為177 瓦時/公里。

與二環路相比，三環路的平均車速有了提高，與之帶來的是平均能耗有了下降。那麼是否平均時速高了之後，能耗就會有下降呢？下面我們就去路況更好，限速更高的五環路看看。

五環路：從白天到夜幕降臨，26%的電量獻給了五環

由於五環路比較長（全程98.58公里），因此也讓我們的測試從白天持續到了夜幕降臨。本次測試中，我們的行駛里程97.5公里，行駛時間76分鐘，平均時速升到77公里/時。由於五環路況較好，且法定最高限速提升至100公里/時，所以有部分路段我們是按照限速來駕駛的。

在電量消耗上，從初始時的59%下降了到33%，平均能耗也提升至200瓦時/公里。儘管電量下降較大，但考慮到路程的增加與平均時速的大範圍提升，如此的能耗表現還是可以接受的。

至此，全部城市路況的測試全部完成，總計里程270.2公里，消耗了66%的電量，平均能耗約為183瓦時/公里。接下來將進入高速工況的測試。

G6高速路：往返八達嶺，電量僅剩1%

城市路況的測試之後，我們進入到高速路況的測試。在這部分中，我們駛入G6高速，在八達嶺收費站折返至北五環上清橋。

這部分總里程為111.4公里，刨除中間休息的時間，行駛時間為96分鐘。由於途中有部分路段有堵車現象，因此平均車速降到71.9公里/時。不過平均能耗提高到了209瓦時/公里，畢竟在暢通的路段，我們是按照110公里/時左右的速度進行巡航。

與在四環路上的測試方法一樣，折返時我們將導航位置定在了北五環上清橋，系統顯示抵達時電量為1%。而當我們抵達目的地之後，電量也的確定格在了1%。由此看來，Model 3對於電量的判斷是非常準確的。

繼續跑：0%電量之後又跑了將近20公里

結束城市路況+高速路況的測試之後，我們還有最後一個終極任務：耗光所有的電量。在駛出上清橋4.3公里之後，電量歸為0%。接下來我們便開始測試在0%的電量之後還能繼續行駛多少公里。

在挑戰極限的過程中，我們也發現了這臺Model 3一些的特點：

1）隨著接近電量的極限，腳下踏板開始持續發熱，車廂裡並出現糊味。我們分析發熱來源於車身底部的電池，為了維持車輛運行導致過度用電而產生了發熱現象。雖然可以理解，但依舊讓車內人員感受到了緊張。

2）電量達到7%時只是電池變黃，而無明顯提示，方向盤沒有振動，也無提示音。在完全耗盡電量時，車輛並不會立即關閉和發生方向盤鎖死的情況。而是在保持輕快的方向盤手感下，通過緩慢降低車速來讓駕駛員安全的停在路邊。

為了安全起見，我們最後的耗電路程選在了單位附近車與行人較少的路段。在繞了公司周邊將近20圈後，終於將電完全耗盡。根據里程統計，我們在0%電量的情況共行駛了19.3公里。而全天的總行駛里程也定格在了408公里。

總結各路況的能耗，城市路況中，四環路行駛的數據最為經濟划算。在平均車速63公里/時的情況下做到了本次測試最低的平均能耗。由此看來，該速度也是Model 3最經濟的時速，如果車主想盡量讓車跑得久一些，那用60公里/時駕駛是最合適的。

另外，本次測試是為了瞭解車輛的極限續航能力才將電池電量完全耗光，但實際上這種完全放電的做法對電池有損害，因此我們並不建議車主把電量耗盡再去充電。

充電測試

這臺特斯拉Model 3在電池放電完全後，我們採用超級充電的方式給車輛充電，並對整個充電過程做了詳細記錄。以2%電量增長為一個單位，記錄了50組數據，其中包括：剩餘電量、充電功率、預測剩餘時間、花費時間。整個充電過程是在夜裡進行的，環境溫度是-3℃，雖然不算那麼低溫，但多少也對充電效率產生了影響。

充電功率（千瓦）和剩餘電量（%）的關係圖

充電時間（分鐘）和剩餘電量（%）的關係圖

充電數據統計完後我們發現下面這些情況：

1）在充電槍接入車輛後系統會花費幾秒來計算充電時長，當正式開始從0%的電量充電時，中控大屏上所顯示的預計剩餘時間為1小時30分鐘。而充至100%電量，續航里程顯示499公里時，實際用時為1小時29分28秒75。預估和實際時間，只差了半分鐘，還是相當準確的。

2）在電量從0%增長至8%的過程中，充電功率也從最初的62千瓦逐漸增長到了116千瓦；在電量從8%增長至50%的過程中，充電功率穩定，而且接近超級充電站最高充電功率120千瓦，在這個階段充電是最快的；在電量從50%增長至100%的過程中，充電功率逐步下降，最後達到個位數。從數據來看，符合鋰電池充電規律，充電開始和過半後，降低充電功率來保護電池。

3）從充電時間來看，從20%增長到40%電量所需時間最短，只要8分鐘，而80-100%卻要43分鐘。

4）充電過程中車內用電設備可以正常使用，在-3℃的北京深夜，坐在車裡有暖風可以吹是很幸福的。當然，使用電氣設備會影響充電功率。

從得出的這些數據來看，如果你是未來的特斯拉Model 3車主，那在這裡我們倒是可以給你一些充電的建議。平時到超級充電站充電可以把電量控制在10%左右，因為根據鋰電池的充電規律，電量過低會在電量達到10%之前降低充電功率來保護電池，而之後就會以接近最高充電功率120千瓦來充電。這樣，如果你以合適的電量開始充電，只要抽根菸，再在車裡聽2首歌，那你就可以輕鬆得到200公里續航。當然，也別非把電池完全充滿再走，畢竟80-100%所花時間要43分鐘。

最後關於充電收費問題做個簡單說明。現在特斯拉Model S和Model X使用超級充電樁是不收取費用的，但Model 3未來如果使用超級充電是需要用戶支付費用的。這次我們並沒有支付任何費用，原因是特斯拉中國目前還沒有把費用支付系統搭建完成，據瞭解等到今年第三季度用戶就可以正式付費使用超充了。

我們也看到公示牌上已經標出了使用超衝的費用，2.07元/千瓦時，比美國貴2毛錢。我們這臺特斯拉Model 3高性能版在充到100%電量後，屏幕顯示有75千瓦時，按照以上的收費標準來算，把電量從0%充到100%，所需費用為155.25元。

總結

這次我們對特斯拉Model 3高性能版做了細緻的續航和充電測試，從早上10：30，到第二天0：45，一共花了14個小時，期間對每個環節都做了數據記錄。因為力求模擬普通用戶的實際用車狀況，因此得到的數據也相對有參考價值。

總的來說，這臺Model 3高性能版的整體表現讓人滿意。官網上標註的續航里程為595公里，但受到氣溫較低的環境以及111公里高速工況的影響，實際跑了408公里。假設每天在城裡上下班要60公里，以這樣的續航能力來看，能支撐6.8天不用充電，這對於日常城市用車來說也是夠的。

其次，特斯拉對Model 3高性能版的續航里程做了虛標，在電量達到0%後還能繼續行駛接近20公里，這種做法可以提醒車主儘快充電，儘量避免了因為電量突然耗盡造成的拋錨，是個符合用車實際的設計。當然，特斯拉行車電腦對續航里程和充電時間預估也都比較準確，可以給車主用車帶來方便。