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“補貼”巨鍾已接近停擺，造車新勢力全力衝刺。6月18日，蔚來汽車開始交付其第二款車型ES6，小鵬汽車則在鄭州工廠舉辦第1萬輛G3 SUV下線儀式。
2018年車市雖不景氣，新能源汽車卻“一枝獨秀”，銷量邁入百萬輛大關，推動力來源於新能源財政補貼政策疊加不限牌、不限購等影響。
但隨著政府補貼退坡，中國新能源車市場將在今年成為紅海，2019年或將成為行業的洗牌之年。
3月26日，財政部、工信部、科技部與國家發改委聯合下發《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，國家中央財政補貼額度大比例退坡，退坡幅度約為50%，地方補貼也被取消。
雙重削減後，2019年在售乘用車型即使獲得中央財政的頂格補貼，單車補貼額僅2.5萬元，較補貼最高值降低近八成。這也是數年來，補貼下降幅度最大的一次。
而5月產銷數據的出爐，進一步坐實了“新能源市場沒了政策不行”的預期。中汽協數據顯示，今年5月，我國新能源汽車產量11.2萬輛，環比增長10.4%，同比增長16.9%。新能源汽車銷量10.4萬輛，環比增長7.9%，同比增長1.8%。儘管同比繼續增長，但與4月相比，難掩增速下滑的尷尬。
麥肯錫預期，2020年國內的電動車銷量規模將達到450萬輛。假如在脫離了足夠的政策支持之後，實現這個目標的可能性充滿了疑惑。
價格衝擊只是一面，真正的強敵是傳統車企將開始批量供應新能源汽車。“雙積分政策”要求車企生產一定量的新能源汽車，該政策從2019年開始考核。原來基本沒有推出新能源汽車的外資車企，為滿足雙積分政策要求，不斷加碼推出新車型，加入市場競爭。
基於上述環境變化，有研究機構認為“造車新勢力”已失去了黃金窗口期。中金公司4月19日發佈研報稱，造車新勢力尾部企業生存壓力較大，將直面傳統車企競爭。
以蔚來為例，截至5月底，ES6訂單數約為1.2萬張。中金公司5月29日發佈的研報稱，參照蔚來汽車2月底公佈的7300張訂單數，ES6日均訂單數約為52張，低於日均120張的預期，新增訂單大部分主要來自於上海車展期間，蔚來汽車訂單增長延續性仍需要繼續觀察。
在過去三個月，蔚來汽車市值大幅縮水，6月18日，蔚來汽車市值僅為26億美元，股價下跌反映出投資者信心不足。光大證券研報預計，蔚來汽車未來三年內仍無法實現盈利，2019年至2021年年銷量約為2.2萬輛、2.9萬輛、3.8萬輛，對應的毛利率約為-7.3%、-4.3%和-2.2%。
造車新勢力的其他成員也意識到危機臨近。威馬汽車創始人沈暉在上海車展期間公開演講稱，2019對造車新勢力來說是水落石出的時刻，要麼出色，要麼出局。車和家創始人李想也在4月稱，造車新勢力的融資窗口期剩餘時間不會超過一年，在一年內會有大批企業淘汰出局，90%的投資人都會損失慘重。
小鵬汽車創始人何小鵬判斷，到2020年，大部分造車新勢力交付數量達到數萬臺級別的時候，才是市場的分水嶺。開始交付意味著造車新勢力的痛苦才剛剛開始。
互動環節：你認為造車新勢力的眾多玩家中，有誰能笑到最後？