被車企一哄而上的網約車市場，是新風口，還是為了走量賺補貼？
6月26日，一個發佈移動出行品牌的黃道吉日。
在這一天裡，先是威馬汽車與海南交控合作打造的出行子品牌“即客行·海南椰行”宣佈在當地投放運營的純電動車型威馬EX5已達到1000臺；緊接著廣汽集團移動出行項目“如祺出行”對外宣佈在廣州正式推出市場試運營。
同日，新特汽車也在北京舉行旗下出行平臺“新電出行”品牌發佈會，正式對外宣佈取得全國網約車資質。
新舊造車勢力扎堆進入移動出行領域，不難看出汽車生產銷售商像移動出行提供商的轉型已經成為行業共識。
為什麼大家都垂涎移動出行這塊蛋糕，是因為網約車的生意比較好做嗎？
傳統車企“蓄謀已久”
傳統車企在移動出行方面的野心其實由來已久，最早是由BBA帶頭掀起的新風潮，之後其他主流車企也接二連三開始響應。
在2015年的法蘭克福車展上，奔馳首先對外宣佈將從汽車製造商轉變為互聯網出行服務商。
兩年後的7月，奧迪也表態計劃向未來汽車移動出行服務商轉型。
之後寶馬也迅速跟進，2018年2月，馬集團董事長克魯格對外表示“寶馬將轉變為一個以客戶服務為中心的科技出行公司”。
除BBA以外，大眾曾表示計劃到2022年將投入超過340億歐元用於打造電動汽車、自動駕駛，搭建數字化網絡以及全新的移動出行服務；豐田則與軟銀達成合作，共同研發移動出行項目。
而在國內，最早盯準這一市場的是自主品牌的龍頭——吉利。
2015年5月，吉利集團成立了旗下戰略投資的互聯網+新能源出行服務平臺——曹操專車，集合了新能源專車出行、新能源汽車分時租賃等服務，並於2016年1月1日在浙江杭州正式上線。
據統計，去年底曹操出行已取得71個城市的網約車牌照，投放新能源專車3.2萬臺；2018年，曹操出行累計服務1.2億人次，累計行駛里程超過12億公里。
同年11月，上汽集團也宣佈進軍網約車業務，其計劃推出移動出行戰略品牌“享道出行”。
如今廣汽集團的移動出行項目“如祺出行”已經上線營業。除此之外，北汽、一汽、長安、東風等傳統車企都在緊鑼密鼓地加速出行領域的佈局。
造車新勢力不甘落後
在造車新勢力中，小鵬打響了進軍網約車行業的第一槍。
5月16日，小鵬汽車旗下出行平臺“有鵬出行”正式宣佈在廣州上線試運營，採用B2C運營模式，由小鵬首款量產車型G3提供專職司機駕駛的專車服務。
背靠神州優車的有鵬出行計劃在今年年底前將車隊擴大至2000輛，並且普及到其他城市。
在小鵬率先試水後，威馬和新特也緊隨其後於近期發佈了自己的出行項目，此外還有零跑汽車和合眾新能源，分別與大道用車、和諧汽車合作共建了出行品牌。
值得一提的是，不止有車企單獨推出出行品牌，展開合作、共同入局也是一條新途徑，比如寶馬和戴姆勒·奔馳組建了專營共享出行的合資公司，長安汽車、阿里等共同投資97.6億元組建新的能源汽車共享出行公司，以及吉利與奔馳共建“SMART”平臺等。
總而言之，新舊造車勢力入局移動出行領域不僅爭先恐後，而且形式花樣百出，但也有例外。蔚來汽車的創始人李斌就曾表示，並不想讓ES8流入網約車或是分時租賃市場。
不過功夫AUTO覺得李斌大概是想多了，以ES8的定價和續航能力，誰敢用來跑網約車呢？
寫在最後
轉型移動服務出行公司，對車企來說優缺點都顯而易見。
優點在於面對銷量下滑的市場環境，入局網約車能夠幫助車企消化一些產能；對小鵬、威馬、新特等造車新勢力來說，卻是增強客戶體驗，加大產品宣傳力度的有效途徑。
但缺點同樣不容忽視。盈利困難、運營成本高、競爭激烈等因素都是網約車項目發展道路上的攔路虎。
無論是傳統車企，還是造車新勢力，都紛紛選擇加碼網約車出行服務，你們認為對於汽車製造商來說，這會是一片肥沃的綠洲嗎？