'我們該如何評價長安新能源的發展水平？'
從2016年國家頒佈《節能與新能源汽車路線圖》，到隨後雙積分政策以及在新能源車市場方面的政策性導向，中國依然成為了目前拉動全球新能源車發展的重要力量。
而中國的整個新能源車產業也在短短的數年內，迅速成長為世界第一大產業，並且也催生了互聯網造車新勢力在國內的興起。
"從2016年國家頒佈《節能與新能源汽車路線圖》，到隨後雙積分政策以及在新能源車市場方面的政策性導向，中國依然成為了目前拉動全球新能源車發展的重要力量。
而中國的整個新能源車產業也在短短的數年內，迅速成長為世界第一大產業，並且也催生了互聯網造車新勢力在國內的興起。
不過，相比於造車新勢力企業，我倒是更關心傳統汽車產業在面對這一輪新能源發展時所作的技術鋪墊。
畢竟，造車這件事，除了新能源動力之外，傳統汽車產業所積累下來的產業優勢依舊是一個造車新勢力難以越過的門檻。
在前面的幾期欄目裡，我曾聊到過長城、吉利、比亞迪以及廣汽的新能源技術發展路線，在今天的這一期裡，我們來聊一聊長安汽車的新能源策略。
不同於民營企業以及造車新勢力的是，長安汽車在這一方面低調得多，不過，低調並不代表沒有實力。
事實上，長安汽車在新能源汽車領域，已經進入到了深度佈局的狀態。
"從2016年國家頒佈《節能與新能源汽車路線圖》，到隨後雙積分政策以及在新能源車市場方面的政策性導向，中國依然成為了目前拉動全球新能源車發展的重要力量。
而中國的整個新能源車產業也在短短的數年內，迅速成長為世界第一大產業，並且也催生了互聯網造車新勢力在國內的興起。
不過，相比於造車新勢力企業，我倒是更關心傳統汽車產業在面對這一輪新能源發展時所作的技術鋪墊。
畢竟，造車這件事，除了新能源動力之外，傳統汽車產業所積累下來的產業優勢依舊是一個造車新勢力難以越過的門檻。
在前面的幾期欄目裡，我曾聊到過長城、吉利、比亞迪以及廣汽的新能源技術發展路線，在今天的這一期裡，我們來聊一聊長安汽車的新能源策略。
不同於民營企業以及造車新勢力的是，長安汽車在這一方面低調得多，不過，低調並不代表沒有實力。
事實上，長安汽車在新能源汽車領域，已經進入到了深度佈局的狀態。
長安汽車對於新能源車的研發起步很早，在2001年，長安汽車正式以前瞻性技術研發的角度介入了新能源車的研發。
並且在這一輪研發中，將氫燃料動力、電動動力、混合動力都進行了全面的佈局——在2007年，國內第一臺氫燃料動力在長安的實驗室點火成功。
而真正能夠體現長安汽車在新能源領域的前瞻性優勢的，還是在2007年12月發佈的長安傑勳混合動力版車型，這是國內第一款自主品牌的混合動力車型。
長安傑勳混合動力版以一臺1.5L自然吸氣發動機和電動機構成，電池組為鎳氫電池。
由於時間已經過於久遠，目前已經很難找到這輛車具體的混合動力結構，但是可以肯定的是，長安汽車已經在十幾年前展握了混合動力技術最為困難的動力耦合。而混合動力版的長安傑勳也在2008年開始服務北京奧運會。
"從2016年國家頒佈《節能與新能源汽車路線圖》，到隨後雙積分政策以及在新能源車市場方面的政策性導向，中國依然成為了目前拉動全球新能源車發展的重要力量。
而中國的整個新能源車產業也在短短的數年內，迅速成長為世界第一大產業，並且也催生了互聯網造車新勢力在國內的興起。
不過，相比於造車新勢力企業，我倒是更關心傳統汽車產業在面對這一輪新能源發展時所作的技術鋪墊。
畢竟，造車這件事，除了新能源動力之外，傳統汽車產業所積累下來的產業優勢依舊是一個造車新勢力難以越過的門檻。
在前面的幾期欄目裡，我曾聊到過長城、吉利、比亞迪以及廣汽的新能源技術發展路線，在今天的這一期裡，我們來聊一聊長安汽車的新能源策略。
不同於民營企業以及造車新勢力的是，長安汽車在這一方面低調得多，不過，低調並不代表沒有實力。
事實上，長安汽車在新能源汽車領域，已經進入到了深度佈局的狀態。
長安汽車對於新能源車的研發起步很早，在2001年，長安汽車正式以前瞻性技術研發的角度介入了新能源車的研發。
並且在這一輪研發中，將氫燃料動力、電動動力、混合動力都進行了全面的佈局——在2007年，國內第一臺氫燃料動力在長安的實驗室點火成功。
而真正能夠體現長安汽車在新能源領域的前瞻性優勢的，還是在2007年12月發佈的長安傑勳混合動力版車型，這是國內第一款自主品牌的混合動力車型。
長安傑勳混合動力版以一臺1.5L自然吸氣發動機和電動機構成，電池組為鎳氫電池。
由於時間已經過於久遠，目前已經很難找到這輛車具體的混合動力結構，但是可以肯定的是，長安汽車已經在十幾年前展握了混合動力技術最為困難的動力耦合。而混合動力版的長安傑勳也在2008年開始服務北京奧運會。
在2011年，長安汽車在收購了哈飛之後，基於哈飛賽豹打造而來的長安E30純電動車正式發佈，並且以傳統燃油車的標準進行了碰撞安全測試。
從這個時候開始，長安汽車對於新能源產業的思考，已經開始進入到建立一套新能源車的標準評價體系上了，這已經在當時領先了業界的平均水平。
自2014年國家相關新能源車產業扶持政策出臺之後，長安汽車的新能源產業發展開始進入快車道。在2015年3月，長安逸動EV正式登場，並以此為基礎，陸續推出了一系列基於長安現有車型平臺所打造的純電動車型。
在技術規劃的層面上，長安汽車隨後提出了6321的新能源技術發展目標，即到2025年旗下純電動車型的續航里程將達到600公里；實現車型的電動化、智能化以及輕量化；並打造兩個專用的純電動車平臺；插電式混合動力車型的綜合百公里油耗為1L。
"從2016年國家頒佈《節能與新能源汽車路線圖》，到隨後雙積分政策以及在新能源車市場方面的政策性導向，中國依然成為了目前拉動全球新能源車發展的重要力量。
而中國的整個新能源車產業也在短短的數年內，迅速成長為世界第一大產業，並且也催生了互聯網造車新勢力在國內的興起。
不過，相比於造車新勢力企業，我倒是更關心傳統汽車產業在面對這一輪新能源發展時所作的技術鋪墊。
畢竟，造車這件事，除了新能源動力之外，傳統汽車產業所積累下來的產業優勢依舊是一個造車新勢力難以越過的門檻。
在前面的幾期欄目裡，我曾聊到過長城、吉利、比亞迪以及廣汽的新能源技術發展路線，在今天的這一期裡，我們來聊一聊長安汽車的新能源策略。
不同於民營企業以及造車新勢力的是，長安汽車在這一方面低調得多，不過，低調並不代表沒有實力。
事實上，長安汽車在新能源汽車領域，已經進入到了深度佈局的狀態。
長安汽車對於新能源車的研發起步很早，在2001年，長安汽車正式以前瞻性技術研發的角度介入了新能源車的研發。
並且在這一輪研發中，將氫燃料動力、電動動力、混合動力都進行了全面的佈局——在2007年，國內第一臺氫燃料動力在長安的實驗室點火成功。
而真正能夠體現長安汽車在新能源領域的前瞻性優勢的，還是在2007年12月發佈的長安傑勳混合動力版車型，這是國內第一款自主品牌的混合動力車型。
長安傑勳混合動力版以一臺1.5L自然吸氣發動機和電動機構成，電池組為鎳氫電池。
由於時間已經過於久遠，目前已經很難找到這輛車具體的混合動力結構，但是可以肯定的是，長安汽車已經在十幾年前展握了混合動力技術最為困難的動力耦合。而混合動力版的長安傑勳也在2008年開始服務北京奧運會。
在2011年，長安汽車在收購了哈飛之後，基於哈飛賽豹打造而來的長安E30純電動車正式發佈，並且以傳統燃油車的標準進行了碰撞安全測試。
從這個時候開始，長安汽車對於新能源產業的思考，已經開始進入到建立一套新能源車的標準評價體系上了，這已經在當時領先了業界的平均水平。
自2014年國家相關新能源車產業扶持政策出臺之後，長安汽車的新能源產業發展開始進入快車道。在2015年3月，長安逸動EV正式登場，並以此為基礎，陸續推出了一系列基於長安現有車型平臺所打造的純電動車型。
在技術規劃的層面上，長安汽車隨後提出了6321的新能源技術發展目標，即到2025年旗下純電動車型的續航里程將達到600公里；實現車型的電動化、智能化以及輕量化；並打造兩個專用的純電動車平臺；插電式混合動力車型的綜合百公里油耗為1L。
從產品的層面上來看，長安汽車目前的產品佈局與整個市場的發展水平是一致的，即基於現有長安的產品線所打造而來的新能源車產品，是目前長安的主打。
其中，長安汽車又進一步的根據目前電動汽車所存在的短板，進行了產品線的優化和佈局，形成了一個以緊湊型車以下的電動車產品架構。
包括奔奔Mini、奔奔EV、歐力威EV等在內的產品，構成了一個以都市通勤化為主的產品序列——就像風靡日本的K-Car產品一樣。
通過出行場景方式的改變，電動車續航里程焦慮的問題被大幅度的壓縮，而得益於這一產品佈局，長安汽車在新能源市場的銷量也呈現出逐年擴大的趨勢。
"從2016年國家頒佈《節能與新能源汽車路線圖》，到隨後雙積分政策以及在新能源車市場方面的政策性導向，中國依然成為了目前拉動全球新能源車發展的重要力量。
而中國的整個新能源車產業也在短短的數年內，迅速成長為世界第一大產業，並且也催生了互聯網造車新勢力在國內的興起。
不過，相比於造車新勢力企業，我倒是更關心傳統汽車產業在面對這一輪新能源發展時所作的技術鋪墊。
畢竟，造車這件事，除了新能源動力之外，傳統汽車產業所積累下來的產業優勢依舊是一個造車新勢力難以越過的門檻。
在前面的幾期欄目裡，我曾聊到過長城、吉利、比亞迪以及廣汽的新能源技術發展路線，在今天的這一期裡，我們來聊一聊長安汽車的新能源策略。
不同於民營企業以及造車新勢力的是，長安汽車在這一方面低調得多，不過，低調並不代表沒有實力。
事實上，長安汽車在新能源汽車領域，已經進入到了深度佈局的狀態。
長安汽車對於新能源車的研發起步很早，在2001年，長安汽車正式以前瞻性技術研發的角度介入了新能源車的研發。
並且在這一輪研發中，將氫燃料動力、電動動力、混合動力都進行了全面的佈局——在2007年，國內第一臺氫燃料動力在長安的實驗室點火成功。
而真正能夠體現長安汽車在新能源領域的前瞻性優勢的，還是在2007年12月發佈的長安傑勳混合動力版車型，這是國內第一款自主品牌的混合動力車型。
長安傑勳混合動力版以一臺1.5L自然吸氣發動機和電動機構成，電池組為鎳氫電池。
由於時間已經過於久遠，目前已經很難找到這輛車具體的混合動力結構，但是可以肯定的是，長安汽車已經在十幾年前展握了混合動力技術最為困難的動力耦合。而混合動力版的長安傑勳也在2008年開始服務北京奧運會。
在2011年，長安汽車在收購了哈飛之後，基於哈飛賽豹打造而來的長安E30純電動車正式發佈，並且以傳統燃油車的標準進行了碰撞安全測試。
從這個時候開始，長安汽車對於新能源產業的思考，已經開始進入到建立一套新能源車的標準評價體系上了，這已經在當時領先了業界的平均水平。
自2014年國家相關新能源車產業扶持政策出臺之後，長安汽車的新能源產業發展開始進入快車道。在2015年3月，長安逸動EV正式登場，並以此為基礎，陸續推出了一系列基於長安現有車型平臺所打造的純電動車型。
在技術規劃的層面上，長安汽車隨後提出了6321的新能源技術發展目標，即到2025年旗下純電動車型的續航里程將達到600公里；實現車型的電動化、智能化以及輕量化；並打造兩個專用的純電動車平臺；插電式混合動力車型的綜合百公里油耗為1L。
從產品的層面上來看，長安汽車目前的產品佈局與整個市場的發展水平是一致的，即基於現有長安的產品線所打造而來的新能源車產品，是目前長安的主打。
其中，長安汽車又進一步的根據目前電動汽車所存在的短板，進行了產品線的優化和佈局，形成了一個以緊湊型車以下的電動車產品架構。
包括奔奔Mini、奔奔EV、歐力威EV等在內的產品，構成了一個以都市通勤化為主的產品序列——就像風靡日本的K-Car產品一樣。
通過出行場景方式的改變，電動車續航里程焦慮的問題被大幅度的壓縮，而得益於這一產品佈局，長安汽車在新能源市場的銷量也呈現出逐年擴大的趨勢。
值得一提的是，長安汽車在國內的全面佈局，也使得長安商用成為了新能源時代下商用車領域一個不可忽視的力量。
前面所講到的長安歐力威就是長安商用旗下的一款偏向於乘用化的電動車產品。
除此之外，長安之星系列也推出了一系列的純電動車型，使得其在面向更強調實用性和經濟性的商用車市場，有了一系列完善的選擇。而純電動商用車的投放市場，也使得長安的新能源動力技術開始實現了市場化的嘗試。
而長安在新能源車產業裡真正實現深耕的，是其產業佈局的結構。
目前，長安旗下的新能源車主要以三元鋰離子電池作為主要的動力來源、
在長安商用的架構內，還有錳酸鋰電池的這一低成本解決方案。進而形成了一套高低搭配的新能源成本結局方案，具備了產品多樣化投放的潛力。
"從2016年國家頒佈《節能與新能源汽車路線圖》，到隨後雙積分政策以及在新能源車市場方面的政策性導向，中國依然成為了目前拉動全球新能源車發展的重要力量。
而中國的整個新能源車產業也在短短的數年內，迅速成長為世界第一大產業，並且也催生了互聯網造車新勢力在國內的興起。
不過，相比於造車新勢力企業，我倒是更關心傳統汽車產業在面對這一輪新能源發展時所作的技術鋪墊。
畢竟，造車這件事，除了新能源動力之外，傳統汽車產業所積累下來的產業優勢依舊是一個造車新勢力難以越過的門檻。
在前面的幾期欄目裡，我曾聊到過長城、吉利、比亞迪以及廣汽的新能源技術發展路線，在今天的這一期裡，我們來聊一聊長安汽車的新能源策略。
不同於民營企業以及造車新勢力的是，長安汽車在這一方面低調得多，不過，低調並不代表沒有實力。
事實上，長安汽車在新能源汽車領域，已經進入到了深度佈局的狀態。
長安汽車對於新能源車的研發起步很早，在2001年，長安汽車正式以前瞻性技術研發的角度介入了新能源車的研發。
並且在這一輪研發中，將氫燃料動力、電動動力、混合動力都進行了全面的佈局——在2007年，國內第一臺氫燃料動力在長安的實驗室點火成功。
而真正能夠體現長安汽車在新能源領域的前瞻性優勢的，還是在2007年12月發佈的長安傑勳混合動力版車型，這是國內第一款自主品牌的混合動力車型。
長安傑勳混合動力版以一臺1.5L自然吸氣發動機和電動機構成，電池組為鎳氫電池。
由於時間已經過於久遠，目前已經很難找到這輛車具體的混合動力結構，但是可以肯定的是，長安汽車已經在十幾年前展握了混合動力技術最為困難的動力耦合。而混合動力版的長安傑勳也在2008年開始服務北京奧運會。
在2011年，長安汽車在收購了哈飛之後，基於哈飛賽豹打造而來的長安E30純電動車正式發佈，並且以傳統燃油車的標準進行了碰撞安全測試。
從這個時候開始，長安汽車對於新能源產業的思考，已經開始進入到建立一套新能源車的標準評價體系上了，這已經在當時領先了業界的平均水平。
自2014年國家相關新能源車產業扶持政策出臺之後，長安汽車的新能源產業發展開始進入快車道。在2015年3月，長安逸動EV正式登場，並以此為基礎，陸續推出了一系列基於長安現有車型平臺所打造的純電動車型。
在技術規劃的層面上，長安汽車隨後提出了6321的新能源技術發展目標，即到2025年旗下純電動車型的續航里程將達到600公里；實現車型的電動化、智能化以及輕量化；並打造兩個專用的純電動車平臺；插電式混合動力車型的綜合百公里油耗為1L。
從產品的層面上來看，長安汽車目前的產品佈局與整個市場的發展水平是一致的，即基於現有長安的產品線所打造而來的新能源車產品，是目前長安的主打。
其中，長安汽車又進一步的根據目前電動汽車所存在的短板，進行了產品線的優化和佈局，形成了一個以緊湊型車以下的電動車產品架構。
包括奔奔Mini、奔奔EV、歐力威EV等在內的產品，構成了一個以都市通勤化為主的產品序列——就像風靡日本的K-Car產品一樣。
通過出行場景方式的改變，電動車續航里程焦慮的問題被大幅度的壓縮，而得益於這一產品佈局，長安汽車在新能源市場的銷量也呈現出逐年擴大的趨勢。
值得一提的是，長安汽車在國內的全面佈局，也使得長安商用成為了新能源時代下商用車領域一個不可忽視的力量。
前面所講到的長安歐力威就是長安商用旗下的一款偏向於乘用化的電動車產品。
除此之外，長安之星系列也推出了一系列的純電動車型，使得其在面向更強調實用性和經濟性的商用車市場，有了一系列完善的選擇。而純電動商用車的投放市場，也使得長安的新能源動力技術開始實現了市場化的嘗試。
而長安在新能源車產業裡真正實現深耕的，是其產業佈局的結構。
目前，長安旗下的新能源車主要以三元鋰離子電池作為主要的動力來源、
在長安商用的架構內，還有錳酸鋰電池的這一低成本解決方案。進而形成了一套高低搭配的新能源成本結局方案，具備了產品多樣化投放的潛力。
在2016年年末，長安汽車正式入股科力遠混合動力技術有限公司，成為佔股9.24%的股東。
作為國內一家主流的混合動力技術研發企業，科力遠與豐田的淵源頗深。在2011年，科力遠正式收購了松下旗下的日本湘南電池工廠，而這家工廠就是豐田混合動力系統車型的鎳氫電池供應商。
在今年年初，科力遠以1美元的價格向豐田收購了即將到期的混合動力技術的相關技術專利。
毫無疑問，科力遠正在成為國內混合動力系統的主流供應商。這與長安汽車前期就提前佈局混合動力系統的新能源策略相吻合的。
"從2016年國家頒佈《節能與新能源汽車路線圖》，到隨後雙積分政策以及在新能源車市場方面的政策性導向，中國依然成為了目前拉動全球新能源車發展的重要力量。
而中國的整個新能源車產業也在短短的數年內，迅速成長為世界第一大產業，並且也催生了互聯網造車新勢力在國內的興起。
不過，相比於造車新勢力企業，我倒是更關心傳統汽車產業在面對這一輪新能源發展時所作的技術鋪墊。
畢竟，造車這件事，除了新能源動力之外，傳統汽車產業所積累下來的產業優勢依舊是一個造車新勢力難以越過的門檻。
在前面的幾期欄目裡，我曾聊到過長城、吉利、比亞迪以及廣汽的新能源技術發展路線，在今天的這一期裡，我們來聊一聊長安汽車的新能源策略。
不同於民營企業以及造車新勢力的是，長安汽車在這一方面低調得多，不過，低調並不代表沒有實力。
事實上，長安汽車在新能源汽車領域，已經進入到了深度佈局的狀態。
長安汽車對於新能源車的研發起步很早，在2001年，長安汽車正式以前瞻性技術研發的角度介入了新能源車的研發。
並且在這一輪研發中，將氫燃料動力、電動動力、混合動力都進行了全面的佈局——在2007年，國內第一臺氫燃料動力在長安的實驗室點火成功。
而真正能夠體現長安汽車在新能源領域的前瞻性優勢的，還是在2007年12月發佈的長安傑勳混合動力版車型，這是國內第一款自主品牌的混合動力車型。
長安傑勳混合動力版以一臺1.5L自然吸氣發動機和電動機構成，電池組為鎳氫電池。
由於時間已經過於久遠，目前已經很難找到這輛車具體的混合動力結構，但是可以肯定的是，長安汽車已經在十幾年前展握了混合動力技術最為困難的動力耦合。而混合動力版的長安傑勳也在2008年開始服務北京奧運會。
在2011年，長安汽車在收購了哈飛之後，基於哈飛賽豹打造而來的長安E30純電動車正式發佈，並且以傳統燃油車的標準進行了碰撞安全測試。
從這個時候開始，長安汽車對於新能源產業的思考，已經開始進入到建立一套新能源車的標準評價體系上了，這已經在當時領先了業界的平均水平。
自2014年國家相關新能源車產業扶持政策出臺之後，長安汽車的新能源產業發展開始進入快車道。在2015年3月，長安逸動EV正式登場，並以此為基礎，陸續推出了一系列基於長安現有車型平臺所打造的純電動車型。
在技術規劃的層面上，長安汽車隨後提出了6321的新能源技術發展目標，即到2025年旗下純電動車型的續航里程將達到600公里；實現車型的電動化、智能化以及輕量化；並打造兩個專用的純電動車平臺；插電式混合動力車型的綜合百公里油耗為1L。
從產品的層面上來看，長安汽車目前的產品佈局與整個市場的發展水平是一致的，即基於現有長安的產品線所打造而來的新能源車產品，是目前長安的主打。
其中，長安汽車又進一步的根據目前電動汽車所存在的短板，進行了產品線的優化和佈局，形成了一個以緊湊型車以下的電動車產品架構。
包括奔奔Mini、奔奔EV、歐力威EV等在內的產品，構成了一個以都市通勤化為主的產品序列——就像風靡日本的K-Car產品一樣。
通過出行場景方式的改變，電動車續航里程焦慮的問題被大幅度的壓縮，而得益於這一產品佈局，長安汽車在新能源市場的銷量也呈現出逐年擴大的趨勢。
值得一提的是，長安汽車在國內的全面佈局，也使得長安商用成為了新能源時代下商用車領域一個不可忽視的力量。
前面所講到的長安歐力威就是長安商用旗下的一款偏向於乘用化的電動車產品。
除此之外，長安之星系列也推出了一系列的純電動車型，使得其在面向更強調實用性和經濟性的商用車市場，有了一系列完善的選擇。而純電動商用車的投放市場，也使得長安的新能源動力技術開始實現了市場化的嘗試。
而長安在新能源車產業裡真正實現深耕的，是其產業佈局的結構。
目前，長安旗下的新能源車主要以三元鋰離子電池作為主要的動力來源、
在長安商用的架構內，還有錳酸鋰電池的這一低成本解決方案。進而形成了一套高低搭配的新能源成本結局方案，具備了產品多樣化投放的潛力。
在2016年年末，長安汽車正式入股科力遠混合動力技術有限公司，成為佔股9.24%的股東。
作為國內一家主流的混合動力技術研發企業，科力遠與豐田的淵源頗深。在2011年，科力遠正式收購了松下旗下的日本湘南電池工廠，而這家工廠就是豐田混合動力系統車型的鎳氫電池供應商。
在今年年初，科力遠以1美元的價格向豐田收購了即將到期的混合動力技術的相關技術專利。
毫無疑問，科力遠正在成為國內混合動力系統的主流供應商。這與長安汽車前期就提前佈局混合動力系統的新能源策略相吻合的。
在整個新能源產業領域，長安汽車旗下還包括了重慶長安新能源汽車有限公司、重慶長安特來電新能源有限公司，並且和蔚來汽車形成了合作關係。
至此，長安汽車在涵蓋新能源領域的三電系統、充電設施以及混合動力技術的層面上都實現了產業化的佈局。與蔚來汽車的合作也宣告了長安汽車正在擁抱造車新勢力，實現產業的整合。
從電動車核心的三電系統來看，長安汽車多年的產業佈局和前瞻性研發已經使得長安汽車具備了在整車控制系統以及三電系統集成控制的核心技術展握。
在電機的層面上，依然實現了全面的產業化，目前長安旗下的新能源車中基本實現了電動機的自產化。
"從2016年國家頒佈《節能與新能源汽車路線圖》，到隨後雙積分政策以及在新能源車市場方面的政策性導向，中國依然成為了目前拉動全球新能源車發展的重要力量。
而中國的整個新能源車產業也在短短的數年內，迅速成長為世界第一大產業，並且也催生了互聯網造車新勢力在國內的興起。
不過，相比於造車新勢力企業，我倒是更關心傳統汽車產業在面對這一輪新能源發展時所作的技術鋪墊。
畢竟，造車這件事，除了新能源動力之外，傳統汽車產業所積累下來的產業優勢依舊是一個造車新勢力難以越過的門檻。
在前面的幾期欄目裡，我曾聊到過長城、吉利、比亞迪以及廣汽的新能源技術發展路線，在今天的這一期裡，我們來聊一聊長安汽車的新能源策略。
不同於民營企業以及造車新勢力的是，長安汽車在這一方面低調得多，不過，低調並不代表沒有實力。
事實上，長安汽車在新能源汽車領域，已經進入到了深度佈局的狀態。
長安汽車對於新能源車的研發起步很早，在2001年，長安汽車正式以前瞻性技術研發的角度介入了新能源車的研發。
並且在這一輪研發中，將氫燃料動力、電動動力、混合動力都進行了全面的佈局——在2007年，國內第一臺氫燃料動力在長安的實驗室點火成功。
而真正能夠體現長安汽車在新能源領域的前瞻性優勢的，還是在2007年12月發佈的長安傑勳混合動力版車型，這是國內第一款自主品牌的混合動力車型。
長安傑勳混合動力版以一臺1.5L自然吸氣發動機和電動機構成，電池組為鎳氫電池。
由於時間已經過於久遠，目前已經很難找到這輛車具體的混合動力結構，但是可以肯定的是，長安汽車已經在十幾年前展握了混合動力技術最為困難的動力耦合。而混合動力版的長安傑勳也在2008年開始服務北京奧運會。
在2011年，長安汽車在收購了哈飛之後，基於哈飛賽豹打造而來的長安E30純電動車正式發佈，並且以傳統燃油車的標準進行了碰撞安全測試。
從這個時候開始，長安汽車對於新能源產業的思考，已經開始進入到建立一套新能源車的標準評價體系上了，這已經在當時領先了業界的平均水平。
自2014年國家相關新能源車產業扶持政策出臺之後，長安汽車的新能源產業發展開始進入快車道。在2015年3月，長安逸動EV正式登場，並以此為基礎，陸續推出了一系列基於長安現有車型平臺所打造的純電動車型。
在技術規劃的層面上，長安汽車隨後提出了6321的新能源技術發展目標，即到2025年旗下純電動車型的續航里程將達到600公里；實現車型的電動化、智能化以及輕量化；並打造兩個專用的純電動車平臺；插電式混合動力車型的綜合百公里油耗為1L。
從產品的層面上來看，長安汽車目前的產品佈局與整個市場的發展水平是一致的，即基於現有長安的產品線所打造而來的新能源車產品，是目前長安的主打。
其中，長安汽車又進一步的根據目前電動汽車所存在的短板，進行了產品線的優化和佈局，形成了一個以緊湊型車以下的電動車產品架構。
包括奔奔Mini、奔奔EV、歐力威EV等在內的產品，構成了一個以都市通勤化為主的產品序列——就像風靡日本的K-Car產品一樣。
通過出行場景方式的改變，電動車續航里程焦慮的問題被大幅度的壓縮，而得益於這一產品佈局，長安汽車在新能源市場的銷量也呈現出逐年擴大的趨勢。
值得一提的是，長安汽車在國內的全面佈局，也使得長安商用成為了新能源時代下商用車領域一個不可忽視的力量。
前面所講到的長安歐力威就是長安商用旗下的一款偏向於乘用化的電動車產品。
除此之外，長安之星系列也推出了一系列的純電動車型，使得其在面向更強調實用性和經濟性的商用車市場，有了一系列完善的選擇。而純電動商用車的投放市場，也使得長安的新能源動力技術開始實現了市場化的嘗試。
而長安在新能源車產業裡真正實現深耕的，是其產業佈局的結構。
目前，長安旗下的新能源車主要以三元鋰離子電池作為主要的動力來源、
在長安商用的架構內，還有錳酸鋰電池的這一低成本解決方案。進而形成了一套高低搭配的新能源成本結局方案，具備了產品多樣化投放的潛力。
在2016年年末，長安汽車正式入股科力遠混合動力技術有限公司，成為佔股9.24%的股東。
作為國內一家主流的混合動力技術研發企業，科力遠與豐田的淵源頗深。在2011年，科力遠正式收購了松下旗下的日本湘南電池工廠，而這家工廠就是豐田混合動力系統車型的鎳氫電池供應商。
在今年年初，科力遠以1美元的價格向豐田收購了即將到期的混合動力技術的相關技術專利。
毫無疑問，科力遠正在成為國內混合動力系統的主流供應商。這與長安汽車前期就提前佈局混合動力系統的新能源策略相吻合的。
在整個新能源產業領域，長安汽車旗下還包括了重慶長安新能源汽車有限公司、重慶長安特來電新能源有限公司，並且和蔚來汽車形成了合作關係。
至此，長安汽車在涵蓋新能源領域的三電系統、充電設施以及混合動力技術的層面上都實現了產業化的佈局。與蔚來汽車的合作也宣告了長安汽車正在擁抱造車新勢力，實現產業的整合。
從電動車核心的三電系統來看，長安汽車多年的產業佈局和前瞻性研發已經使得長安汽車具備了在整車控制系統以及三電系統集成控制的核心技術展握。
在電機的層面上，依然實現了全面的產業化，目前長安旗下的新能源車中基本實現了電動機的自產化。
總的來說，長安汽車在新能源時代的發展路線是穩紮穩打的。而這也將有助於長安在未來的新能源時代得以立足。
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