文：懂車帝App原創 魏微
1.“別再討論電動不電動了，全世界已經決定都轉向電動的時候，我們又先走這麼多步，我們還在懷疑要不要電動，這個問題的話有點兒OUT了。”
2.“對於（新能源）技術的走向搖擺不定，浪費了企業無數的人力物力財力，我覺得我們的技術走向應該明確下來。過去一些車企說造車是‘多生孩子好打架’，現在發現是多搞技術路線好打架。”
3.“近期部分媒體片面解讀國家將不再支持純電動，轉而支持燃料電池汽車，部分行業企業也認為我國新能源汽車技術路線動搖。事實上，由於我國燃料電池汽車核心技術和零部件技術尚未突破，基礎設施建設不足，標準法規缺失，氫氣作為能源管理的體系尚未建立等等原因，目前尚不具備大規模的推廣應用條件。同時，燃料電池汽車和純電動汽車技術特點不同，有各自適合應用的場景，未來應該是互補、共存，而不是替代的關係。”
上述三段話，分別來自中國汽車工業協會原常務副會長董揚、廣汽新能源汽車有限公司總經理古惠南，及財政部經濟建設司一級巡視員宋秋玲。不過，三段話如果按時間排序應該是3、2、1。
在8月31日到9月1日舉辦的2019中國汽車產業發展（泰達）國際論壇上，新能源技術路線話題意外成為最熱門話題。
新能源技術路線的主流依然是純電動嗎？是。
財政部經濟建設司一級巡視員宋秋玲在31日上午的開幕大會上演講時，明確指出中國堅持技術路線不動搖、以純電驅動為取向，並高度評價了過去十年我國在純電動汽車領域取得的成果，比如建立起了完整的產業鏈體系，初步實現了公交電動化，產銷量從不到500輛增長到100多萬輛，到8月份是70多萬輛。連續四年成為全球最大的新能源汽車產銷國。
文：懂車帝App原創 魏微
1.“別再討論電動不電動了，全世界已經決定都轉向電動的時候，我們又先走這麼多步，我們還在懷疑要不要電動，這個問題的話有點兒OUT了。”
2.“對於（新能源）技術的走向搖擺不定，浪費了企業無數的人力物力財力，我覺得我們的技術走向應該明確下來。過去一些車企說造車是‘多生孩子好打架’，現在發現是多搞技術路線好打架。”
3.“近期部分媒體片面解讀國家將不再支持純電動，轉而支持燃料電池汽車，部分行業企業也認為我國新能源汽車技術路線動搖。事實上，由於我國燃料電池汽車核心技術和零部件技術尚未突破，基礎設施建設不足，標準法規缺失，氫氣作為能源管理的體系尚未建立等等原因，目前尚不具備大規模的推廣應用條件。同時，燃料電池汽車和純電動汽車技術特點不同，有各自適合應用的場景，未來應該是互補、共存，而不是替代的關係。”
上述三段話，分別來自中國汽車工業協會原常務副會長董揚、廣汽新能源汽車有限公司總經理古惠南，及財政部經濟建設司一級巡視員宋秋玲。不過，三段話如果按時間排序應該是3、2、1。
在8月31日到9月1日舉辦的2019中國汽車產業發展（泰達）國際論壇上，新能源技術路線話題意外成為最熱門話題。
新能源技術路線的主流依然是純電動嗎？是。
財政部經濟建設司一級巡視員宋秋玲在31日上午的開幕大會上演講時，明確指出中國堅持技術路線不動搖、以純電驅動為取向，並高度評價了過去十年我國在純電動汽車領域取得的成果，比如建立起了完整的產業鏈體系，初步實現了公交電動化，產銷量從不到500輛增長到100多萬輛，到8月份是70多萬輛。連續四年成為全球最大的新能源汽車產銷國。
2019泰達論壇現場
不過，在第二天（9月1日）上午舉行的第一場頭腦風暴環節，作為車企負責人古惠南依然表達了自己的焦慮：“對於（新能源）技術的走向搖擺不定，浪費了企業無數的人力物力財力，我覺得我們的技術走向應該明確下來。過去一些車企說造車是‘多生孩子好打架’，現在發現是多搞技術路線好打架。”
廣汽新能源成立於2017年7月，公開數據顯示，成立之時就啟動了46.97億元打造產能為20萬輛每年的新能源工廠建設，後期還將同其他公司一起打造累計耗資450億元的廣汽智聯新能源汽車產業園。成立至今，廣汽新能源已先後推出傳祺GE3、Aion S、Aion LX三款純電動車，及GA3S PHEV、GS4 PHEV兩款插電式混合動力車型。
可想而知，如果按照部分媒體所解讀，我國的新能源技術路線將不再支持純電動汽車，那麼對於廣汽新能源這樣投入巨資發展純電動汽車的企業來說，影響巨大。由此也不難理解古惠南作為主機廠負責人的壓力和焦慮。
作為汽車工業協會原領導，董揚對我國在過去的新能源技術路線上的成就也表示肯定，他指出：“中國新能源汽車產業取得長足進步，過去十年我們能量密度翻了一番，在全球新能源汽車市場裡面中國佔一半以上，製造成本也下降很快。”在董揚看來，無論是從中央和地方補貼的引領到雙積分政策，還是從採購環節減免稅，到政府採購，再到充電環節的電價政策等等，政府都在支持純電動汽車的發展。
那麼，為什麼從政府部門、車企和工業協會，都在泰達論壇上不約而同的談起了新能源技術路線？這還要追溯到2018年4月實行的雙積分管理辦法，以及今年7月9日的雙積分“修正案”兩則文件上。
雙積分管理辦法修正 技術路線變天？不變。
現階段，車企身上都揹負這項名為“雙積分”的KPI。
雙積分，是乘用車平均燃料消耗量積分（CAFC，簡稱油耗積分）與企業新能源汽車積分（NEV，簡稱新能源積分）的縮寫，來自於2018年4月1日起實行的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》，其中新能源汽車積分從2019年開始設定。
由於雙積分的考核目標針對乘用車企業，車企為了達標，有兩種方式可選，一是努力降低燃油車產品的油耗，比如馬自達；二是大力生產碳排放量更低的新能源產品，像比亞迪、北汽新能源、廣汽新能源等。
但是，設立雙積分政策的目標是讓中國乘用車新車油耗在2020年下降至5升/100公里，此外還有促進新能源汽車發展。因此，雙積分管理辦法通過對積分方案的設計，鼓勵企業發展新能源汽車，因為新能源積分可以“幫助”油耗積分以完成達標，方式有二：一是在油耗積分核算時，就可以把新能源汽車的積分計算進去，新能源車產量越高，越能拉低企業整體油耗水平；二是如果企業產生油耗負積分，可以用本企業的新能源汽車正積分或者購買其他企業的新能源正積分抵償。
文：懂車帝App原創 魏微
1.“別再討論電動不電動了，全世界已經決定都轉向電動的時候，我們又先走這麼多步，我們還在懷疑要不要電動，這個問題的話有點兒OUT了。”
2.“對於（新能源）技術的走向搖擺不定，浪費了企業無數的人力物力財力，我覺得我們的技術走向應該明確下來。過去一些車企說造車是‘多生孩子好打架’，現在發現是多搞技術路線好打架。”
3.“近期部分媒體片面解讀國家將不再支持純電動，轉而支持燃料電池汽車，部分行業企業也認為我國新能源汽車技術路線動搖。事實上，由於我國燃料電池汽車核心技術和零部件技術尚未突破，基礎設施建設不足，標準法規缺失，氫氣作為能源管理的體系尚未建立等等原因，目前尚不具備大規模的推廣應用條件。同時，燃料電池汽車和純電動汽車技術特點不同，有各自適合應用的場景，未來應該是互補、共存，而不是替代的關係。”
上述三段話，分別來自中國汽車工業協會原常務副會長董揚、廣汽新能源汽車有限公司總經理古惠南，及財政部經濟建設司一級巡視員宋秋玲。不過，三段話如果按時間排序應該是3、2、1。
在8月31日到9月1日舉辦的2019中國汽車產業發展（泰達）國際論壇上，新能源技術路線話題意外成為最熱門話題。
新能源技術路線的主流依然是純電動嗎？是。
財政部經濟建設司一級巡視員宋秋玲在31日上午的開幕大會上演講時，明確指出中國堅持技術路線不動搖、以純電驅動為取向，並高度評價了過去十年我國在純電動汽車領域取得的成果，比如建立起了完整的產業鏈體系，初步實現了公交電動化，產銷量從不到500輛增長到100多萬輛，到8月份是70多萬輛。連續四年成為全球最大的新能源汽車產銷國。
2019泰達論壇現場
不過，在第二天（9月1日）上午舉行的第一場頭腦風暴環節，作為車企負責人古惠南依然表達了自己的焦慮：“對於（新能源）技術的走向搖擺不定，浪費了企業無數的人力物力財力，我覺得我們的技術走向應該明確下來。過去一些車企說造車是‘多生孩子好打架’，現在發現是多搞技術路線好打架。”
廣汽新能源成立於2017年7月，公開數據顯示，成立之時就啟動了46.97億元打造產能為20萬輛每年的新能源工廠建設，後期還將同其他公司一起打造累計耗資450億元的廣汽智聯新能源汽車產業園。成立至今，廣汽新能源已先後推出傳祺GE3、Aion S、Aion LX三款純電動車，及GA3S PHEV、GS4 PHEV兩款插電式混合動力車型。
可想而知，如果按照部分媒體所解讀，我國的新能源技術路線將不再支持純電動汽車，那麼對於廣汽新能源這樣投入巨資發展純電動汽車的企業來說，影響巨大。由此也不難理解古惠南作為主機廠負責人的壓力和焦慮。
作為汽車工業協會原領導，董揚對我國在過去的新能源技術路線上的成就也表示肯定，他指出：“中國新能源汽車產業取得長足進步，過去十年我們能量密度翻了一番，在全球新能源汽車市場裡面中國佔一半以上，製造成本也下降很快。”在董揚看來，無論是從中央和地方補貼的引領到雙積分政策，還是從採購環節減免稅，到政府採購，再到充電環節的電價政策等等，政府都在支持純電動汽車的發展。
那麼，為什麼從政府部門、車企和工業協會，都在泰達論壇上不約而同的談起了新能源技術路線？這還要追溯到2018年4月實行的雙積分管理辦法，以及今年7月9日的雙積分“修正案”兩則文件上。
雙積分管理辦法修正 技術路線變天？不變。
現階段，車企身上都揹負這項名為“雙積分”的KPI。
雙積分，是乘用車平均燃料消耗量積分（CAFC，簡稱油耗積分）與企業新能源汽車積分（NEV，簡稱新能源積分）的縮寫，來自於2018年4月1日起實行的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》，其中新能源汽車積分從2019年開始設定。
由於雙積分的考核目標針對乘用車企業，車企為了達標，有兩種方式可選，一是努力降低燃油車產品的油耗，比如馬自達；二是大力生產碳排放量更低的新能源產品，像比亞迪、北汽新能源、廣汽新能源等。
但是，設立雙積分政策的目標是讓中國乘用車新車油耗在2020年下降至5升/100公里，此外還有促進新能源汽車發展。因此，雙積分管理辦法通過對積分方案的設計，鼓勵企業發展新能源汽車，因為新能源積分可以“幫助”油耗積分以完成達標，方式有二：一是在油耗積分核算時，就可以把新能源汽車的積分計算進去，新能源車產量越高，越能拉低企業整體油耗水平；二是如果企業產生油耗負積分，可以用本企業的新能源汽車正積分或者購買其他企業的新能源正積分抵償。
圖片源自網絡
文：懂車帝App原創 魏微
1.“別再討論電動不電動了，全世界已經決定都轉向電動的時候，我們又先走這麼多步，我們還在懷疑要不要電動，這個問題的話有點兒OUT了。”
2.“對於（新能源）技術的走向搖擺不定，浪費了企業無數的人力物力財力，我覺得我們的技術走向應該明確下來。過去一些車企說造車是‘多生孩子好打架’，現在發現是多搞技術路線好打架。”
3.“近期部分媒體片面解讀國家將不再支持純電動，轉而支持燃料電池汽車，部分行業企業也認為我國新能源汽車技術路線動搖。事實上，由於我國燃料電池汽車核心技術和零部件技術尚未突破，基礎設施建設不足，標準法規缺失，氫氣作為能源管理的體系尚未建立等等原因，目前尚不具備大規模的推廣應用條件。同時，燃料電池汽車和純電動汽車技術特點不同，有各自適合應用的場景，未來應該是互補、共存，而不是替代的關係。”
上述三段話，分別來自中國汽車工業協會原常務副會長董揚、廣汽新能源汽車有限公司總經理古惠南，及財政部經濟建設司一級巡視員宋秋玲。不過，三段話如果按時間排序應該是3、2、1。
在8月31日到9月1日舉辦的2019中國汽車產業發展（泰達）國際論壇上，新能源技術路線話題意外成為最熱門話題。
新能源技術路線的主流依然是純電動嗎？是。
財政部經濟建設司一級巡視員宋秋玲在31日上午的開幕大會上演講時，明確指出中國堅持技術路線不動搖、以純電驅動為取向，並高度評價了過去十年我國在純電動汽車領域取得的成果，比如建立起了完整的產業鏈體系，初步實現了公交電動化，產銷量從不到500輛增長到100多萬輛，到8月份是70多萬輛。連續四年成為全球最大的新能源汽車產銷國。
2019泰達論壇現場
不過，在第二天（9月1日）上午舉行的第一場頭腦風暴環節，作為車企負責人古惠南依然表達了自己的焦慮：“對於（新能源）技術的走向搖擺不定，浪費了企業無數的人力物力財力，我覺得我們的技術走向應該明確下來。過去一些車企說造車是‘多生孩子好打架’，現在發現是多搞技術路線好打架。”
廣汽新能源成立於2017年7月，公開數據顯示，成立之時就啟動了46.97億元打造產能為20萬輛每年的新能源工廠建設，後期還將同其他公司一起打造累計耗資450億元的廣汽智聯新能源汽車產業園。成立至今，廣汽新能源已先後推出傳祺GE3、Aion S、Aion LX三款純電動車，及GA3S PHEV、GS4 PHEV兩款插電式混合動力車型。
可想而知，如果按照部分媒體所解讀，我國的新能源技術路線將不再支持純電動汽車，那麼對於廣汽新能源這樣投入巨資發展純電動汽車的企業來說，影響巨大。由此也不難理解古惠南作為主機廠負責人的壓力和焦慮。
作為汽車工業協會原領導，董揚對我國在過去的新能源技術路線上的成就也表示肯定，他指出：“中國新能源汽車產業取得長足進步，過去十年我們能量密度翻了一番，在全球新能源汽車市場裡面中國佔一半以上，製造成本也下降很快。”在董揚看來，無論是從中央和地方補貼的引領到雙積分政策，還是從採購環節減免稅，到政府採購，再到充電環節的電價政策等等，政府都在支持純電動汽車的發展。
那麼，為什麼從政府部門、車企和工業協會，都在泰達論壇上不約而同的談起了新能源技術路線？這還要追溯到2018年4月實行的雙積分管理辦法，以及今年7月9日的雙積分“修正案”兩則文件上。
雙積分管理辦法修正 技術路線變天？不變。
現階段，車企身上都揹負這項名為“雙積分”的KPI。
雙積分，是乘用車平均燃料消耗量積分（CAFC，簡稱油耗積分）與企業新能源汽車積分（NEV，簡稱新能源積分）的縮寫，來自於2018年4月1日起實行的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》，其中新能源汽車積分從2019年開始設定。
由於雙積分的考核目標針對乘用車企業，車企為了達標，有兩種方式可選，一是努力降低燃油車產品的油耗，比如馬自達；二是大力生產碳排放量更低的新能源產品，像比亞迪、北汽新能源、廣汽新能源等。
但是，設立雙積分政策的目標是讓中國乘用車新車油耗在2020年下降至5升/100公里，此外還有促進新能源汽車發展。因此，雙積分管理辦法通過對積分方案的設計，鼓勵企業發展新能源汽車，因為新能源積分可以“幫助”油耗積分以完成達標，方式有二：一是在油耗積分核算時，就可以把新能源汽車的積分計算進去，新能源車產量越高，越能拉低企業整體油耗水平；二是如果企業產生油耗負積分，可以用本企業的新能源汽車正積分或者購買其他企業的新能源正積分抵償。
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此外，車企雙積分不達標，後果很嚴重。按照規定，不論是油耗積分還是新能源積分，產生的負積分未抵償那麼企業將會面臨高油耗產品暫停申報及暫停生產等處罰。
文：懂車帝App原創 魏微
1.“別再討論電動不電動了，全世界已經決定都轉向電動的時候，我們又先走這麼多步，我們還在懷疑要不要電動，這個問題的話有點兒OUT了。”
2.“對於（新能源）技術的走向搖擺不定，浪費了企業無數的人力物力財力，我覺得我們的技術走向應該明確下來。過去一些車企說造車是‘多生孩子好打架’，現在發現是多搞技術路線好打架。”
3.“近期部分媒體片面解讀國家將不再支持純電動，轉而支持燃料電池汽車，部分行業企業也認為我國新能源汽車技術路線動搖。事實上，由於我國燃料電池汽車核心技術和零部件技術尚未突破，基礎設施建設不足，標準法規缺失，氫氣作為能源管理的體系尚未建立等等原因，目前尚不具備大規模的推廣應用條件。同時，燃料電池汽車和純電動汽車技術特點不同，有各自適合應用的場景，未來應該是互補、共存，而不是替代的關係。”
上述三段話，分別來自中國汽車工業協會原常務副會長董揚、廣汽新能源汽車有限公司總經理古惠南，及財政部經濟建設司一級巡視員宋秋玲。不過，三段話如果按時間排序應該是3、2、1。
在8月31日到9月1日舉辦的2019中國汽車產業發展（泰達）國際論壇上，新能源技術路線話題意外成為最熱門話題。
新能源技術路線的主流依然是純電動嗎？是。
財政部經濟建設司一級巡視員宋秋玲在31日上午的開幕大會上演講時，明確指出中國堅持技術路線不動搖、以純電驅動為取向，並高度評價了過去十年我國在純電動汽車領域取得的成果，比如建立起了完整的產業鏈體系，初步實現了公交電動化，產銷量從不到500輛增長到100多萬輛，到8月份是70多萬輛。連續四年成為全球最大的新能源汽車產銷國。
2019泰達論壇現場
不過，在第二天（9月1日）上午舉行的第一場頭腦風暴環節，作為車企負責人古惠南依然表達了自己的焦慮：“對於（新能源）技術的走向搖擺不定，浪費了企業無數的人力物力財力，我覺得我們的技術走向應該明確下來。過去一些車企說造車是‘多生孩子好打架’，現在發現是多搞技術路線好打架。”
廣汽新能源成立於2017年7月，公開數據顯示，成立之時就啟動了46.97億元打造產能為20萬輛每年的新能源工廠建設，後期還將同其他公司一起打造累計耗資450億元的廣汽智聯新能源汽車產業園。成立至今，廣汽新能源已先後推出傳祺GE3、Aion S、Aion LX三款純電動車，及GA3S PHEV、GS4 PHEV兩款插電式混合動力車型。
可想而知，如果按照部分媒體所解讀，我國的新能源技術路線將不再支持純電動汽車，那麼對於廣汽新能源這樣投入巨資發展純電動汽車的企業來說，影響巨大。由此也不難理解古惠南作為主機廠負責人的壓力和焦慮。
作為汽車工業協會原領導，董揚對我國在過去的新能源技術路線上的成就也表示肯定，他指出：“中國新能源汽車產業取得長足進步，過去十年我們能量密度翻了一番，在全球新能源汽車市場裡面中國佔一半以上，製造成本也下降很快。”在董揚看來，無論是從中央和地方補貼的引領到雙積分政策，還是從採購環節減免稅，到政府採購，再到充電環節的電價政策等等，政府都在支持純電動汽車的發展。
那麼，為什麼從政府部門、車企和工業協會，都在泰達論壇上不約而同的談起了新能源技術路線？這還要追溯到2018年4月實行的雙積分管理辦法，以及今年7月9日的雙積分“修正案”兩則文件上。
雙積分管理辦法修正 技術路線變天？不變。
現階段，車企身上都揹負這項名為“雙積分”的KPI。
雙積分，是乘用車平均燃料消耗量積分（CAFC，簡稱油耗積分）與企業新能源汽車積分（NEV，簡稱新能源積分）的縮寫，來自於2018年4月1日起實行的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》，其中新能源汽車積分從2019年開始設定。
由於雙積分的考核目標針對乘用車企業，車企為了達標，有兩種方式可選，一是努力降低燃油車產品的油耗，比如馬自達；二是大力生產碳排放量更低的新能源產品，像比亞迪、北汽新能源、廣汽新能源等。
但是，設立雙積分政策的目標是讓中國乘用車新車油耗在2020年下降至5升/100公里，此外還有促進新能源汽車發展。因此，雙積分管理辦法通過對積分方案的設計，鼓勵企業發展新能源汽車，因為新能源積分可以“幫助”油耗積分以完成達標，方式有二：一是在油耗積分核算時，就可以把新能源汽車的積分計算進去，新能源車產量越高，越能拉低企業整體油耗水平；二是如果企業產生油耗負積分，可以用本企業的新能源汽車正積分或者購買其他企業的新能源正積分抵償。
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此外，車企雙積分不達標，後果很嚴重。按照規定，不論是油耗積分還是新能源積分，產生的負積分未抵償那麼企業將會面臨高油耗產品暫停申報及暫停生產等處罰。
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因此，不論是合資品牌還是自主品牌，都必須在中國市場上推出更多新能源產品才能滿足雙積分考核的要求。並且燃油車銷量越大的企業，油耗達標的壓力越大。這也是大眾、福特等車企結盟江淮、眾泰等本土車企生產純電動車的背景。
但上述雙積分管理辦法只管到2020年，之後的政策如何執行？2019年7月9日，工信部發布了《關於<乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法>修正案（徵求意見稿）公開徵求意見的通知》（以下簡稱《修正案》），徵求2021-2023年度雙積分管理辦法。
《修正案》詳細列出了新積分管理辦法的調整方向，對於油耗積分與新能源積分都有了不同程度的調整，其中最重要的調整是：降低了新能源車型的積分。如續航在350公里的電動車在2019-2020年度可獲5分，2021年後僅能獲2.5分，降幅為50%；燃料電池乘用車單車上限由原來的5分提高至6分，如燃料電池系統額定功率為75kW及以上的產品就能拿滿6分；對於傳統能源乘用車則鼓勵其降油耗。值得注意的是，《修正案》進一步明確了低油耗乘用車的定義，即油耗實際值低於油耗達標值的車型。這意味著，新政策將低油耗的傳統能源乘用車也納入新能源積分統計系統之中。
修正案一經公佈，其中對於燃料電池乘用車和傳統能源乘用車的鼓勵方法，引發業界的軒然大波。一時間，“氫能源汽車將迎爆發式增長”等標題紛紛見諸報端。而這些報道，也正是宋秋玲女士在泰達論壇上所駁斥的“近期部分媒體片面解讀國家將不再支持純電動，轉而支持燃料電池汽車”的言論。
文：懂車帝App原創 魏微
1.“別再討論電動不電動了，全世界已經決定都轉向電動的時候，我們又先走這麼多步，我們還在懷疑要不要電動，這個問題的話有點兒OUT了。”
2.“對於（新能源）技術的走向搖擺不定，浪費了企業無數的人力物力財力，我覺得我們的技術走向應該明確下來。過去一些車企說造車是‘多生孩子好打架’，現在發現是多搞技術路線好打架。”
3.“近期部分媒體片面解讀國家將不再支持純電動，轉而支持燃料電池汽車，部分行業企業也認為我國新能源汽車技術路線動搖。事實上，由於我國燃料電池汽車核心技術和零部件技術尚未突破，基礎設施建設不足，標準法規缺失，氫氣作為能源管理的體系尚未建立等等原因，目前尚不具備大規模的推廣應用條件。同時，燃料電池汽車和純電動汽車技術特點不同，有各自適合應用的場景，未來應該是互補、共存，而不是替代的關係。”
上述三段話，分別來自中國汽車工業協會原常務副會長董揚、廣汽新能源汽車有限公司總經理古惠南，及財政部經濟建設司一級巡視員宋秋玲。不過，三段話如果按時間排序應該是3、2、1。
在8月31日到9月1日舉辦的2019中國汽車產業發展（泰達）國際論壇上，新能源技術路線話題意外成為最熱門話題。
新能源技術路線的主流依然是純電動嗎？是。
財政部經濟建設司一級巡視員宋秋玲在31日上午的開幕大會上演講時，明確指出中國堅持技術路線不動搖、以純電驅動為取向，並高度評價了過去十年我國在純電動汽車領域取得的成果，比如建立起了完整的產業鏈體系，初步實現了公交電動化，產銷量從不到500輛增長到100多萬輛，到8月份是70多萬輛。連續四年成為全球最大的新能源汽車產銷國。
2019泰達論壇現場
不過，在第二天（9月1日）上午舉行的第一場頭腦風暴環節，作為車企負責人古惠南依然表達了自己的焦慮：“對於（新能源）技術的走向搖擺不定，浪費了企業無數的人力物力財力，我覺得我們的技術走向應該明確下來。過去一些車企說造車是‘多生孩子好打架’，現在發現是多搞技術路線好打架。”
廣汽新能源成立於2017年7月，公開數據顯示，成立之時就啟動了46.97億元打造產能為20萬輛每年的新能源工廠建設，後期還將同其他公司一起打造累計耗資450億元的廣汽智聯新能源汽車產業園。成立至今，廣汽新能源已先後推出傳祺GE3、Aion S、Aion LX三款純電動車，及GA3S PHEV、GS4 PHEV兩款插電式混合動力車型。
可想而知，如果按照部分媒體所解讀，我國的新能源技術路線將不再支持純電動汽車，那麼對於廣汽新能源這樣投入巨資發展純電動汽車的企業來說，影響巨大。由此也不難理解古惠南作為主機廠負責人的壓力和焦慮。
作為汽車工業協會原領導，董揚對我國在過去的新能源技術路線上的成就也表示肯定，他指出：“中國新能源汽車產業取得長足進步，過去十年我們能量密度翻了一番，在全球新能源汽車市場裡面中國佔一半以上，製造成本也下降很快。”在董揚看來，無論是從中央和地方補貼的引領到雙積分政策，還是從採購環節減免稅，到政府採購，再到充電環節的電價政策等等，政府都在支持純電動汽車的發展。
那麼，為什麼從政府部門、車企和工業協會，都在泰達論壇上不約而同的談起了新能源技術路線？這還要追溯到2018年4月實行的雙積分管理辦法，以及今年7月9日的雙積分“修正案”兩則文件上。
雙積分管理辦法修正 技術路線變天？不變。
現階段，車企身上都揹負這項名為“雙積分”的KPI。
雙積分，是乘用車平均燃料消耗量積分（CAFC，簡稱油耗積分）與企業新能源汽車積分（NEV，簡稱新能源積分）的縮寫，來自於2018年4月1日起實行的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》，其中新能源汽車積分從2019年開始設定。
由於雙積分的考核目標針對乘用車企業，車企為了達標，有兩種方式可選，一是努力降低燃油車產品的油耗，比如馬自達；二是大力生產碳排放量更低的新能源產品，像比亞迪、北汽新能源、廣汽新能源等。
但是，設立雙積分政策的目標是讓中國乘用車新車油耗在2020年下降至5升/100公里，此外還有促進新能源汽車發展。因此，雙積分管理辦法通過對積分方案的設計，鼓勵企業發展新能源汽車，因為新能源積分可以“幫助”油耗積分以完成達標，方式有二：一是在油耗積分核算時，就可以把新能源汽車的積分計算進去，新能源車產量越高，越能拉低企業整體油耗水平；二是如果企業產生油耗負積分，可以用本企業的新能源汽車正積分或者購買其他企業的新能源正積分抵償。
圖片源自網絡
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此外，車企雙積分不達標，後果很嚴重。按照規定，不論是油耗積分還是新能源積分，產生的負積分未抵償那麼企業將會面臨高油耗產品暫停申報及暫停生產等處罰。
圖片源自網絡
因此，不論是合資品牌還是自主品牌，都必須在中國市場上推出更多新能源產品才能滿足雙積分考核的要求。並且燃油車銷量越大的企業，油耗達標的壓力越大。這也是大眾、福特等車企結盟江淮、眾泰等本土車企生產純電動車的背景。
但上述雙積分管理辦法只管到2020年，之後的政策如何執行？2019年7月9日，工信部發布了《關於<乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法>修正案（徵求意見稿）公開徵求意見的通知》（以下簡稱《修正案》），徵求2021-2023年度雙積分管理辦法。
《修正案》詳細列出了新積分管理辦法的調整方向，對於油耗積分與新能源積分都有了不同程度的調整，其中最重要的調整是：降低了新能源車型的積分。如續航在350公里的電動車在2019-2020年度可獲5分，2021年後僅能獲2.5分，降幅為50%；燃料電池乘用車單車上限由原來的5分提高至6分，如燃料電池系統額定功率為75kW及以上的產品就能拿滿6分；對於傳統能源乘用車則鼓勵其降油耗。值得注意的是，《修正案》進一步明確了低油耗乘用車的定義，即油耗實際值低於油耗達標值的車型。這意味著，新政策將低油耗的傳統能源乘用車也納入新能源積分統計系統之中。
修正案一經公佈，其中對於燃料電池乘用車和傳統能源乘用車的鼓勵方法，引發業界的軒然大波。一時間，“氫能源汽車將迎爆發式增長”等標題紛紛見諸報端。而這些報道，也正是宋秋玲女士在泰達論壇上所駁斥的“近期部分媒體片面解讀國家將不再支持純電動，轉而支持燃料電池汽車”的言論。
不過，業內普遍認為，修正案的新措施將讓那些有混合動力車但純電產品不多的車企直接受益，比如大眾、豐田；對幾年前投入巨資開始研發純電動的車企將帶來影響。
文：懂車帝App原創 魏微
1.“別再討論電動不電動了，全世界已經決定都轉向電動的時候，我們又先走這麼多步，我們還在懷疑要不要電動，這個問題的話有點兒OUT了。”
2.“對於（新能源）技術的走向搖擺不定，浪費了企業無數的人力物力財力，我覺得我們的技術走向應該明確下來。過去一些車企說造車是‘多生孩子好打架’，現在發現是多搞技術路線好打架。”
3.“近期部分媒體片面解讀國家將不再支持純電動，轉而支持燃料電池汽車，部分行業企業也認為我國新能源汽車技術路線動搖。事實上，由於我國燃料電池汽車核心技術和零部件技術尚未突破，基礎設施建設不足，標準法規缺失，氫氣作為能源管理的體系尚未建立等等原因，目前尚不具備大規模的推廣應用條件。同時，燃料電池汽車和純電動汽車技術特點不同，有各自適合應用的場景，未來應該是互補、共存，而不是替代的關係。”
上述三段話，分別來自中國汽車工業協會原常務副會長董揚、廣汽新能源汽車有限公司總經理古惠南，及財政部經濟建設司一級巡視員宋秋玲。不過，三段話如果按時間排序應該是3、2、1。
在8月31日到9月1日舉辦的2019中國汽車產業發展（泰達）國際論壇上，新能源技術路線話題意外成為最熱門話題。
新能源技術路線的主流依然是純電動嗎？是。
財政部經濟建設司一級巡視員宋秋玲在31日上午的開幕大會上演講時，明確指出中國堅持技術路線不動搖、以純電驅動為取向，並高度評價了過去十年我國在純電動汽車領域取得的成果，比如建立起了完整的產業鏈體系，初步實現了公交電動化，產銷量從不到500輛增長到100多萬輛，到8月份是70多萬輛。連續四年成為全球最大的新能源汽車產銷國。
2019泰達論壇現場
不過，在第二天（9月1日）上午舉行的第一場頭腦風暴環節，作為車企負責人古惠南依然表達了自己的焦慮：“對於（新能源）技術的走向搖擺不定，浪費了企業無數的人力物力財力，我覺得我們的技術走向應該明確下來。過去一些車企說造車是‘多生孩子好打架’，現在發現是多搞技術路線好打架。”
廣汽新能源成立於2017年7月，公開數據顯示，成立之時就啟動了46.97億元打造產能為20萬輛每年的新能源工廠建設，後期還將同其他公司一起打造累計耗資450億元的廣汽智聯新能源汽車產業園。成立至今，廣汽新能源已先後推出傳祺GE3、Aion S、Aion LX三款純電動車，及GA3S PHEV、GS4 PHEV兩款插電式混合動力車型。
可想而知，如果按照部分媒體所解讀，我國的新能源技術路線將不再支持純電動汽車，那麼對於廣汽新能源這樣投入巨資發展純電動汽車的企業來說，影響巨大。由此也不難理解古惠南作為主機廠負責人的壓力和焦慮。
作為汽車工業協會原領導，董揚對我國在過去的新能源技術路線上的成就也表示肯定，他指出：“中國新能源汽車產業取得長足進步，過去十年我們能量密度翻了一番，在全球新能源汽車市場裡面中國佔一半以上，製造成本也下降很快。”在董揚看來，無論是從中央和地方補貼的引領到雙積分政策，還是從採購環節減免稅，到政府採購，再到充電環節的電價政策等等，政府都在支持純電動汽車的發展。
那麼，為什麼從政府部門、車企和工業協會，都在泰達論壇上不約而同的談起了新能源技術路線？這還要追溯到2018年4月實行的雙積分管理辦法，以及今年7月9日的雙積分“修正案”兩則文件上。
雙積分管理辦法修正 技術路線變天？不變。
現階段，車企身上都揹負這項名為“雙積分”的KPI。
雙積分，是乘用車平均燃料消耗量積分（CAFC，簡稱油耗積分）與企業新能源汽車積分（NEV，簡稱新能源積分）的縮寫，來自於2018年4月1日起實行的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》，其中新能源汽車積分從2019年開始設定。
由於雙積分的考核目標針對乘用車企業，車企為了達標，有兩種方式可選，一是努力降低燃油車產品的油耗，比如馬自達；二是大力生產碳排放量更低的新能源產品，像比亞迪、北汽新能源、廣汽新能源等。
但是，設立雙積分政策的目標是讓中國乘用車新車油耗在2020年下降至5升/100公里，此外還有促進新能源汽車發展。因此，雙積分管理辦法通過對積分方案的設計，鼓勵企業發展新能源汽車，因為新能源積分可以“幫助”油耗積分以完成達標，方式有二：一是在油耗積分核算時，就可以把新能源汽車的積分計算進去，新能源車產量越高，越能拉低企業整體油耗水平；二是如果企業產生油耗負積分，可以用本企業的新能源汽車正積分或者購買其他企業的新能源正積分抵償。
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此外，車企雙積分不達標，後果很嚴重。按照規定，不論是油耗積分還是新能源積分，產生的負積分未抵償那麼企業將會面臨高油耗產品暫停申報及暫停生產等處罰。
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因此，不論是合資品牌還是自主品牌，都必須在中國市場上推出更多新能源產品才能滿足雙積分考核的要求。並且燃油車銷量越大的企業，油耗達標的壓力越大。這也是大眾、福特等車企結盟江淮、眾泰等本土車企生產純電動車的背景。
但上述雙積分管理辦法只管到2020年，之後的政策如何執行？2019年7月9日，工信部發布了《關於<乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法>修正案（徵求意見稿）公開徵求意見的通知》（以下簡稱《修正案》），徵求2021-2023年度雙積分管理辦法。
《修正案》詳細列出了新積分管理辦法的調整方向，對於油耗積分與新能源積分都有了不同程度的調整，其中最重要的調整是：降低了新能源車型的積分。如續航在350公里的電動車在2019-2020年度可獲5分，2021年後僅能獲2.5分，降幅為50%；燃料電池乘用車單車上限由原來的5分提高至6分，如燃料電池系統額定功率為75kW及以上的產品就能拿滿6分；對於傳統能源乘用車則鼓勵其降油耗。值得注意的是，《修正案》進一步明確了低油耗乘用車的定義，即油耗實際值低於油耗達標值的車型。這意味著，新政策將低油耗的傳統能源乘用車也納入新能源積分統計系統之中。
修正案一經公佈，其中對於燃料電池乘用車和傳統能源乘用車的鼓勵方法，引發業界的軒然大波。一時間，“氫能源汽車將迎爆發式增長”等標題紛紛見諸報端。而這些報道，也正是宋秋玲女士在泰達論壇上所駁斥的“近期部分媒體片面解讀國家將不再支持純電動，轉而支持燃料電池汽車”的言論。
不過，業內普遍認為，修正案的新措施將讓那些有混合動力車但純電產品不多的車企直接受益，比如大眾、豐田；對幾年前投入巨資開始研發純電動的車企將帶來影響。
而這，也正是此次泰達論壇上，政府、研究機構、車企為何都“不約而同”將話題聚焦到新能源技術路線上的原因所在。目前，2021-2023年度雙積分修正案已經結束徵求意見階段，正式實施日期還未公佈。
雙積分政策修改引發車企焦慮的背後，其實是它折射出在車市寒冬中車企所面臨的一系列問題，尤其在2019年，面對銷量下滑、利潤縮減、國五切換國六、新能源汽車補貼退坡、雙積分管理辦法修改等一系列難題，車企的壓力和挑戰巨大。
在這樣的情況下，車企需要的是政策的定心丸，它們應該從此次泰達論壇上釋放的信息得到了肯定的回答。不過，要不要堅持純電動這種問題，在董揚看來已經沒有必要在討論和搖擺，他甚至有點“不耐煩”地說：“別再討論電動不電動了，全世界已經決定都轉向電動的時候，我們又先走這麼多步，我們還在懷疑要不要電動，這個問題的話有點兒OUT了。”正如本文開頭所寫。