近幾年，國內新能源汽車的發展勢頭可謂是愈演愈烈，我國也成世界上新能源汽車大國，而隨著新能源汽車補貼大幅退坡和"雙積分"政策的正式落地，國內的很多新能源汽車也在逐漸的走向規範化和市場化的良性狀態。

與此同時，在節能和排放的大趨勢下，傳統汽車也面臨著燃料消耗量等法規要求的巨大壓力。在滿足新能源積分要求和燃料消耗量積分等要求下，目前還佔據較大市場份額的傳統汽車將如何改變和發展成為大部分傳統車企的重要問題。

我們都知道，今年7月9日，工信部發布了關於《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》修正案（徵求意見稿），並面向社會徵求意見。

修正案對此前的車型積分計算方法進行了許多調整，比如生產1臺純電動汽車，在2017年的積分政策中可以獲得的積分上限值為5分，在"修正案"中公佈的新能源車積分上限將只有3.4分，也就是說，以後，在獲取新能源積分更加困難了，而混動車型每生產一臺混動車型能獲得1.6個積分，拉近與新能源車的距離。因此，混動車型很可能成為雙積分背景下的成新機遇。

雙積分對傳統汽車來說意味著什麼

我們都知道，自2018年以來，整個汽車市場持續走低，同時，進入2019年，震盪的市場雖然有所改觀，但仍處於同比下滑的困境，而根據統計結果，傳統汽車仍然佔據了汽車整體銷量的大部分份額，傳統汽車的發展對於整體車市走勢的影響很大。對於傳統車企來說，雖然銷量下滑的原因有多種，但是，隨著新能源產品在市場份額的逐漸擴大，來自節能減排的趨勢給傳統燃油車的生產端造車了極大的壓力和挑戰。

如果從新能源的給分標準來看，主要是針對純電車型和混動車型進行的改變，一方面雙積分規則弱化了純電里程因素唉車型幾分設定中的影響，引導車企要要找消費者的實際需求進行開發，避免因一味的追求續航里程導致價格過高，影響市場接受度，而另一方面則是強化車企對產品整車能耗的優化性，將整車綜合電耗作為純電動車型積分核算的指標，優化電耗係數，讓耗電越低的純電動車得分越高，引導行業車型的耗能技術水平。

對於傳統燃油車企來說，雙積分政策即是大勢所趨，也是企業發展的必經之路，雖然在多元化的時代，無論是資金壓力還是企業的核心競爭力對於傳統車企來說，要想改變的確不是一件容易的事情，但是，就目前的市場情況來看，改變才能有機會，如果不變，就意味著淘汰。作為傳統汽車產業，還是應該主動並且積極的應對。

傳統汽車要主動轉型

從市場的銷售壓力和車企的利潤情況來看，許多傳統燃油車企也在紛紛想辦發突圍，以求不被大環境的驅使下不被淘汰，所以對於汽車行業的轉型來說，還是要打出過硬的產品並且發展新能源產品，同時將智能化、互聯網化以及共享化融入產品，擴大布局新能源產品，並積累核心技術。

我們可以看到，到目前為止，已經有很多傳統車企實現了轉型的初步計劃，也有轉型後的成功產品案例，不過，在大多數產品中，它們成功的共同點還是產品實力，畢竟，雙積分的政策也好，補貼大幅退坡也罷，車型不能在想以前那樣，靠"騙補"和應對政策的方式來造車，還是要有自己的核心優勢，畢竟，在市場有多年銷售經驗的傳統車企還有自己一定的品牌背書。

新技術以及新能源產品給傳統車企的確帶來了很大的衝擊，為了爭取轉型，傳統車企也是在危機中尋求出路，加速轉型，但是，無論選擇哪種轉型方式，對於傳統汽車來說，還是需要一個過程和相應的配套設施，畢竟，有多條選擇的方式可以改變現狀。

比如，在雙積分政策利好與混動車型的時候，可以通過混動車型慢慢的像純電動車型來過渡，在保證正積分的同時，發展電動驅動技術，再比如，還是可以通過合作的方式，來彌補自己對新能源產品上的不足，通過代工或合作的方式，賺取積分，同時，還可以通過共享車的方式來帶入新能源產品，讓自己在其它方面的領域也能獲取利潤等等，但不管選擇哪種方式，都要做到提前入場，佔據有利的市場地位。

寫在文末

從2019年開始對車企遞增新能源汽車積分比例要求，就是要通過政策的約束，改變傳統車企增加新能源汽車產能。為了滿足本年度首次設定的10%新能源汽車積分比例要求，各大主流傳統車企也紛紛實施了新能源汽車的投放計劃和市場佈局，同時，面對車市遇冷和新政策的進一步實施，一些企業就必須要拿出應對措施，在未來的發展中提升新能源車的銷量，增加新能源汽車的積分比例，達到雙積分政策的要求。