上次我們說到了“偏執”的馬自達
但是如果你認為他的偏執僅僅是在
“轉子發動機”
那你就真是too young too simple了
（此為“創馳藍天”之父：人見光夫的PPT）
“創馳藍天”之父：人見光夫認為，如果傳統內燃機的熱效率進一步提升，實際油耗能再降低25%，那麼內燃機的碳排放量能與純電動車旗鼓相當。
（馬自達用了20頁ppt吊打了小排量加渦輪和電動車）
最後人見光夫總結到：
內燃機仍有30%的熱效率可以發掘
他認為排量稅是不合理的，應徵收排放稅（碳排放量和汽車排量並非成正比）
從環保的角度出發，應該控制的是碳排放量並非汽車排量
如果說電力結構沒有革命性的突破，那麼說電動車環保就只是偽命題
（借來愛迪生老爺子鎮樓）
電動車應用過程：
煤炭開採—煤炭洗選—煤炭運輸—煤炭發電—電力輸送—電動汽車行駛
（其中還忽略了：電廠建設、電廠生命週期、電池製造汙染等因素）
燃油車應用過程：
原油開採——原油運輸——汽油煉製——汽油運輸——燃油汽車行駛
如果說權衡的去對比兩者之間的排放，我們就不能忽略任何一個步驟簡單的去談好壞，對比計算電動車和燃油車應用過程參數，誰的汙染更嚴重一比就知。
（唯物辯證法 即“馬克思主義辯證法”）
但是馬老爺子又要求我們用發展的眼光去看待問題，所以電動車和燃油車對比的結果並非靜態一成不變的，內燃機技術的更新換代的變化加之電力結構的優化升級，都在動態的改變著這一命題的最終結果。因此，電動車和燃油車孰好孰壞，是一個長期發展的動態問題。
Mr.人見光夫表示：「在許多混動和電動汽車無法普及的國家裡，汽車保有數量迅猛增長，2030年全球汽車銷量預計超過1.5億臺，而其中90%仍然將由內燃機提供動力。想到這些，我深感責任重大，作為汽車廠商，我們有義務提高內燃機燃效，為探索出真正的清潔能源，去爭取更多的時間。」
所以這次偏執的馬自達選擇堅持自然吸氣保障駕駛者的駕乘愉悅，同時改善內燃機的燃燒效率從而實現比電動車更環保，而且比小排量加渦輪更低油耗。
18:1的壓縮比、50%的熱效率、
3.125L的百公里油耗
這就是可怕的
“第二代創馳藍天”
2015年4月，馬自達在財報說明會上公佈了第二代“創馳藍天”戰略圖。2016-2018年度投入使用，2019實現全面普及；2020年熱效率達到50%。作為2020年馬自達品牌成立100週年的見證；
HCCI（Homogeneous charge compression ignition）
即均質充量壓燃技術
眾所周知，柴油機沒有火花塞是靠均質壓燃的方式做工的。而馬自達第二代“創馳藍天”技術中的HCCI就是將汽油和空氣均質壓燃，保證混合好的燃油氣體充分燃燒，而此時HCCI發動機壓縮比能從第一代的13:1提升到18:1；而壓縮比的提高是熱效率的最主要原因，HCCI的熱效率能夠高達50%！
HCCI工作狀態曾經被認為成理想中的發動機工作狀態，通用、奔馳、現代等車廠也都曾研發過此技術，但是最終都因為研發成本過高轉而走向了新能源的研發方向。而這一次馬自達又為我們展示了它“偏執”的一面，從轉子發動機到HCCI馬自達始終堅持著一條路走到黑的“尿性”
據官方資料得知，2016-2018年度3年間，馬自達將會推出4款新車型、1款衍生車輛共計5輛會投入市場。而車廠的目標是2019年之後將所有的馬自達車型的動力全面更新為 “SKYACTIV GEN2”的第二代創馳藍天。與第一代產品相比，SKYACTIV GEN2將會結合極致的燃燒技術和電動技術，來達成顯著的性能與燃油經濟性提高，從而提高15％左右的燃油效率。據說，它的油耗表現將會讓很多混合動力車型尷尬很久時間。
如果說馬自達第二代“創馳藍天”技術HCCI得以實現，它相當於開啟了內燃機時代的一個新的篇章。屆時未來汽車發展的方向將會被重新定義，是小排量加渦輪？還是油電混合？還是純電動車？