影響中國汽車市場技術路線的“雙積分”政策又雙叕釋放出再次調整的信號。日前，工信部就《關於修改〈乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法〉的決定（徵求意見稿）》向社會公開徵求意見。此次修改，擴大傳統能源乘用車適用範圍，公佈2021-2023年新能源汽車積分比例要求，並完善傳統能源乘用車燃料消耗量引導和積分靈活性措施。
眾所周知，在過去的兩年裡，國家正式在車企中實行“雙積分政策”新規，隨著新能源汽車負積分制度的引入，不僅僅讓車企“壓力山大”，也讓“摸著石頭過河”的決策層感到“頭禿”。對於電動化未來的發展路線的討論聲也是此起彼伏，不論是“唯高里程論”還是“重降油耗論”，不斷調整的雙積分政策也在探尋最適合的發展路線。
影響中國汽車市場技術路線的“雙積分”政策又雙叕釋放出再次調整的信號。日前，工信部就《關於修改〈乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法〉的決定（徵求意見稿）》向社會公開徵求意見。此次修改，擴大傳統能源乘用車適用範圍，公佈2021-2023年新能源汽車積分比例要求，並完善傳統能源乘用車燃料消耗量引導和積分靈活性措施。
眾所周知，在過去的兩年裡，國家正式在車企中實行“雙積分政策”新規，隨著新能源汽車負積分制度的引入，不僅僅讓車企“壓力山大”，也讓“摸著石頭過河”的決策層感到“頭禿”。對於電動化未來的發展路線的討論聲也是此起彼伏，不論是“唯高里程論”還是“重降油耗論”，不斷調整的雙積分政策也在探尋最適合的發展路線。
三大方向修正雙積分政策
與7月9日版修正案相比，此次修改最明顯的一處，在第十六條中增加一款“計算乘用車企業新能源汽車積分達標值時，低油耗乘用車的生產量或者進口量按照其數量的0.5倍計算。”低油耗乘用車的新能源達標計分方式從“0.2倍”改成“0.5倍”，這就意味著，其大幅調低了低油耗乘用車企業計算新能源汽車積分達標值的基數。
在新能源汽車積分比例要求方面，《徵求意見稿》將第十七條第二款修改為：“2021年度、2022年度、2023年度，新能源汽車積分比例要求分別為14%、16%、18%。2024年度及以後年度的新能源汽車積分比例要求，由工業和信息化部另行公佈。”
在“雙積分”交易方面，《徵求意見稿》也規定了新能源汽車正積分結轉有效期，其將第二十二條第二款修改為：“乘用車企業新能源汽車正積分可以依據本辦法自由交易。2019年度及以後年度產生的新能源汽車正積分按照下列規則向後結轉，結轉有效期不超過三年。此前其規定新能源汽車正積分不得結轉，而此次這一新規不僅鼓勵了傳統能源乘用車企業主動降低燃料消耗量，也激勵了僅生產新能源汽車的企業，可以為積分交易市場帶來更多新能源積分。
不過，在雙積分政策正式實施近半年中，國內新能源市場卻始終是一片“靜悄悄”，本該促進新能源車發展的“積分交易”並沒有形成氣候，買賣雙方的低迷極大降低了預期中“雙積分政策”的功效。而此次面對於政策的又雙叕修改，也不由得令人懷疑是否是由於“步子邁大了，需要等等靈魂”？
“禁燃”、“雙積分”壓迫車企轉變技術風向？
在“雙積分”調整之前，業內對於當前施行的雙積分政策已經頗有微詞。深究其根本原因，無外乎新能源市場的正向積分遠遠多於負積分，而眾多車企苦於政策，一方面在短期內淪落為“買分”大戶，另一方面投入大量財力進行新能源技術與產品研發。
據悉，在2018年，在141家車企中，共有75家車企積分未達標，佔行業整體的53.19%，其中大部分為合資車企，並有30多家車企產生新能源汽車積分為0，成為“雙積分”政策下的“買分玩家”。與此同時，進口乘用車企也成為“虧分”重災區。據2018年度的核算結果顯示，進口乘用車企產生的燃料消耗量負積分為32.91萬分，新能源汽車產生的正積分為9.79萬分，新能源汽車所產生的正積分不足以抵扣燃料消耗量負積分。
影響中國汽車市場技術路線的“雙積分”政策又雙叕釋放出再次調整的信號。日前，工信部就《關於修改〈乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法〉的決定（徵求意見稿）》向社會公開徵求意見。此次修改，擴大傳統能源乘用車適用範圍，公佈2021-2023年新能源汽車積分比例要求，並完善傳統能源乘用車燃料消耗量引導和積分靈活性措施。
眾所周知，在過去的兩年裡，國家正式在車企中實行“雙積分政策”新規，隨著新能源汽車負積分制度的引入，不僅僅讓車企“壓力山大”，也讓“摸著石頭過河”的決策層感到“頭禿”。對於電動化未來的發展路線的討論聲也是此起彼伏，不論是“唯高里程論”還是“重降油耗論”，不斷調整的雙積分政策也在探尋最適合的發展路線。
三大方向修正雙積分政策
與7月9日版修正案相比，此次修改最明顯的一處，在第十六條中增加一款“計算乘用車企業新能源汽車積分達標值時，低油耗乘用車的生產量或者進口量按照其數量的0.5倍計算。”低油耗乘用車的新能源達標計分方式從“0.2倍”改成“0.5倍”，這就意味著，其大幅調低了低油耗乘用車企業計算新能源汽車積分達標值的基數。
在新能源汽車積分比例要求方面，《徵求意見稿》將第十七條第二款修改為：“2021年度、2022年度、2023年度，新能源汽車積分比例要求分別為14%、16%、18%。2024年度及以後年度的新能源汽車積分比例要求，由工業和信息化部另行公佈。”
在“雙積分”交易方面，《徵求意見稿》也規定了新能源汽車正積分結轉有效期，其將第二十二條第二款修改為：“乘用車企業新能源汽車正積分可以依據本辦法自由交易。2019年度及以後年度產生的新能源汽車正積分按照下列規則向後結轉，結轉有效期不超過三年。此前其規定新能源汽車正積分不得結轉，而此次這一新規不僅鼓勵了傳統能源乘用車企業主動降低燃料消耗量，也激勵了僅生產新能源汽車的企業，可以為積分交易市場帶來更多新能源積分。
不過，在雙積分政策正式實施近半年中，國內新能源市場卻始終是一片“靜悄悄”，本該促進新能源車發展的“積分交易”並沒有形成氣候，買賣雙方的低迷極大降低了預期中“雙積分政策”的功效。而此次面對於政策的又雙叕修改，也不由得令人懷疑是否是由於“步子邁大了，需要等等靈魂”？
“禁燃”、“雙積分”壓迫車企轉變技術風向？
在“雙積分”調整之前，業內對於當前施行的雙積分政策已經頗有微詞。深究其根本原因，無外乎新能源市場的正向積分遠遠多於負積分，而眾多車企苦於政策，一方面在短期內淪落為“買分”大戶，另一方面投入大量財力進行新能源技術與產品研發。
據悉，在2018年，在141家車企中，共有75家車企積分未達標，佔行業整體的53.19%，其中大部分為合資車企，並有30多家車企產生新能源汽車積分為0，成為“雙積分”政策下的“買分玩家”。與此同時，進口乘用車企也成為“虧分”重災區。據2018年度的核算結果顯示，進口乘用車企產生的燃料消耗量負積分為32.91萬分，新能源汽車產生的正積分為9.79萬分，新能源汽車所產生的正積分不足以抵扣燃料消耗量負積分。
迫使企業轉變技術路線的，不僅僅是“雙積分”，“禁燃令”也敲響了燃油車的“警鐘”。8月20日，工信部曾傳出消息稱目前正在研究定製燃油車退出時間表，消息傳出後，迅速引起車圈震動。
這個令車企"聞之色變"的政策，實際上，早在2015年，就由美國首次提出並要求在2030年禁止傳統燃油車上市銷售計劃，隨後德國、法國、英國、挪威、荷蘭和印度等國家陸續公佈了各自的燃油車禁售時間表。
這難道意味著傳統車企必須全面拋棄內燃機技術，一心撲到新能源領域？
顯然不是。以歐洲“禁燃”為例，其電動車概念涵蓋範圍很廣，包含微混、中混、純電動等等，其提倡禁售單純以傳動內燃機為動力的汽車。而中國所提倡的“禁燃”則是似乎是以“大力支持純電動汽車”為主要目的私心煽動，並想把所有搭載內燃機的產品都“幹掉”。
作為世界上最大的汽車市場，中國的產量、銷量、汽車保有量都非常巨大，即使推行燃油車禁令是大勢所趨，但這仍是一個任重而道遠的艱難過程，此次“雙積分”的調整也算是政策對市場的適應。現如今，中國新能源市場仍處於發展初期，企業需要應對雙積分政策轉型新能源，也需要考慮實際市場需求。節能的大方向不會變，技術路線的正確選擇則需要企業對政策和市場的超強嗅覺。
【版權聲明】本文為汽車頭條原創文章