'4600萬輛 卡羅拉憑什麼是世界第一'
我們眼裡的神車，是五菱宏光和哈弗H6，去年五菱宏光賣了65萬輛，哈弗H6賣了58.1萬輛。然而，這兩款車只是中國神車——加起來也沒全球神車卡羅拉多。卡羅拉去年賣了131.6萬輛，去年9月，卡羅拉上市50週年時，累計銷量已經超過4600萬，首尾相連能繞地球5圈。
我們眼裡的神車，是五菱宏光和哈弗H6，去年五菱宏光賣了65萬輛，哈弗H6賣了58.1萬輛。然而，這兩款車只是中國神車——加起來也沒全球神車卡羅拉多。卡羅拉去年賣了131.6萬輛，去年9月，卡羅拉上市50週年時，累計銷量已經超過4600萬，首尾相連能繞地球5圈。
可能有人會問了，卡羅拉那麼普通，憑什麼賣到全球第一呢？
優點：
卡羅拉匹配的是CVT無級變速，雖然動力上不是太滿足於人，但是在日常駕駛的平順性真的不錯。不過的確相當於昂克賽拉來說沒激情，但是咱們在城市路段走走停停還有這麼多的紅綠燈，想激情也刺激不起來。不過在低速行駛的時候，踩油門跟車然後有時候收油門，有輕微闖動感，並不是一直存在，算是一些小瑕疵，影響不大。總結“駕駛平順性挺好”
我們眼裡的神車，是五菱宏光和哈弗H6，去年五菱宏光賣了65萬輛，哈弗H6賣了58.1萬輛。然而，這兩款車只是中國神車——加起來也沒全球神車卡羅拉多。卡羅拉去年賣了131.6萬輛，去年9月，卡羅拉上市50週年時，累計銷量已經超過4600萬，首尾相連能繞地球5圈。
可能有人會問了，卡羅拉那麼普通，憑什麼賣到全球第一呢？
優點：
卡羅拉匹配的是CVT無級變速，雖然動力上不是太滿足於人，但是在日常駕駛的平順性真的不錯。不過的確相當於昂克賽拉來說沒激情，但是咱們在城市路段走走停停還有這麼多的紅綠燈，想激情也刺激不起來。不過在低速行駛的時候，踩油門跟車然後有時候收油門，有輕微闖動感，並不是一直存在，算是一些小瑕疵，影響不大。總結“駕駛平順性挺好”
卡羅拉的後懸跟同等級的車型一樣用的是扭力樑後懸掛，得益於卡羅拉的調教，在通過減速帶時濾震效果不錯，整個的舒適性還是比較軟的，沒有太顛的感覺，這車是家用車，別期待他的操控。總結“底盤的舒適性還可以”
我們眼裡的神車，是五菱宏光和哈弗H6，去年五菱宏光賣了65萬輛，哈弗H6賣了58.1萬輛。然而，這兩款車只是中國神車——加起來也沒全球神車卡羅拉多。卡羅拉去年賣了131.6萬輛，去年9月，卡羅拉上市50週年時，累計銷量已經超過4600萬，首尾相連能繞地球5圈。
可能有人會問了，卡羅拉那麼普通，憑什麼賣到全球第一呢？
優點：
卡羅拉匹配的是CVT無級變速，雖然動力上不是太滿足於人，但是在日常駕駛的平順性真的不錯。不過的確相當於昂克賽拉來說沒激情，但是咱們在城市路段走走停停還有這麼多的紅綠燈，想激情也刺激不起來。不過在低速行駛的時候，踩油門跟車然後有時候收油門，有輕微闖動感，並不是一直存在，算是一些小瑕疵，影響不大。總結“駕駛平順性挺好”
卡羅拉的後懸跟同等級的車型一樣用的是扭力樑後懸掛，得益於卡羅拉的調教，在通過減速帶時濾震效果不錯，整個的舒適性還是比較軟的，沒有太顛的感覺，這車是家用車，別期待他的操控。總結“底盤的舒適性還可以”
後排的腿部空間，在這個尺寸（軸距2700mm）的車型裡算是中上游水平，屬於夠用的；還有就是後排地板純平，而像大眾、馬自達很多車都是凸起的；還有一個小編覺得重要的是後排中間位置有頭枕，很多上汽通用集團車型（別克、雪佛蘭等）是沒有的。後排中間頭枕可是一個汽車的主動安全配置。有得有失，本身車子是緊湊型，有了頭枕頭部空間縮小。總結“後排整體比較優秀”
我們眼裡的神車，是五菱宏光和哈弗H6，去年五菱宏光賣了65萬輛，哈弗H6賣了58.1萬輛。然而，這兩款車只是中國神車——加起來也沒全球神車卡羅拉多。卡羅拉去年賣了131.6萬輛，去年9月，卡羅拉上市50週年時，累計銷量已經超過4600萬，首尾相連能繞地球5圈。
可能有人會問了，卡羅拉那麼普通，憑什麼賣到全球第一呢？
優點：
卡羅拉匹配的是CVT無級變速，雖然動力上不是太滿足於人，但是在日常駕駛的平順性真的不錯。不過的確相當於昂克賽拉來說沒激情，但是咱們在城市路段走走停停還有這麼多的紅綠燈，想激情也刺激不起來。不過在低速行駛的時候，踩油門跟車然後有時候收油門，有輕微闖動感，並不是一直存在，算是一些小瑕疵，影響不大。總結“駕駛平順性挺好”
卡羅拉的後懸跟同等級的車型一樣用的是扭力樑後懸掛，得益於卡羅拉的調教，在通過減速帶時濾震效果不錯，整個的舒適性還是比較軟的，沒有太顛的感覺，這車是家用車，別期待他的操控。總結“底盤的舒適性還可以”
後排的腿部空間，在這個尺寸（軸距2700mm）的車型裡算是中上游水平，屬於夠用的；還有就是後排地板純平，而像大眾、馬自達很多車都是凸起的；還有一個小編覺得重要的是後排中間位置有頭枕，很多上汽通用集團車型（別克、雪佛蘭等）是沒有的。後排中間頭枕可是一個汽車的主動安全配置。有得有失，本身車子是緊湊型，有了頭枕頭部空間縮小。總結“後排整體比較優秀”
這款車動力夠用，油耗又不高，空間還可以，主要價格還便宜。
對於動力和油耗，不可能同時具備，看你所用車的環境和需求，小編還是注重油耗，畢竟現在車越來越多，路越來越堵，高速還在限速，動力夠用就行。配置豐田一向很摳，不激進但是品質還是可靠的。10萬級緊湊車，沒有昂克賽拉的操控，沒有軒逸的沙發做的舒服，也沒有本田的科技“地球夢”刺眼，就是一款普通家用車。沒有突出亮點，沒有宣傳噱頭，沒有意想不到的故障，該到位全都到位。
我們眼裡的神車，是五菱宏光和哈弗H6，去年五菱宏光賣了65萬輛，哈弗H6賣了58.1萬輛。然而，這兩款車只是中國神車——加起來也沒全球神車卡羅拉多。卡羅拉去年賣了131.6萬輛，去年9月，卡羅拉上市50週年時，累計銷量已經超過4600萬，首尾相連能繞地球5圈。
可能有人會問了，卡羅拉那麼普通，憑什麼賣到全球第一呢？
優點：
卡羅拉匹配的是CVT無級變速，雖然動力上不是太滿足於人，但是在日常駕駛的平順性真的不錯。不過的確相當於昂克賽拉來說沒激情，但是咱們在城市路段走走停停還有這麼多的紅綠燈，想激情也刺激不起來。不過在低速行駛的時候，踩油門跟車然後有時候收油門，有輕微闖動感，並不是一直存在，算是一些小瑕疵，影響不大。總結“駕駛平順性挺好”
卡羅拉的後懸跟同等級的車型一樣用的是扭力樑後懸掛，得益於卡羅拉的調教，在通過減速帶時濾震效果不錯，整個的舒適性還是比較軟的，沒有太顛的感覺，這車是家用車，別期待他的操控。總結“底盤的舒適性還可以”
後排的腿部空間，在這個尺寸（軸距2700mm）的車型裡算是中上游水平，屬於夠用的；還有就是後排地板純平，而像大眾、馬自達很多車都是凸起的；還有一個小編覺得重要的是後排中間位置有頭枕，很多上汽通用集團車型（別克、雪佛蘭等）是沒有的。後排中間頭枕可是一個汽車的主動安全配置。有得有失，本身車子是緊湊型，有了頭枕頭部空間縮小。總結“後排整體比較優秀”
這款車動力夠用，油耗又不高，空間還可以，主要價格還便宜。
對於動力和油耗，不可能同時具備，看你所用車的環境和需求，小編還是注重油耗，畢竟現在車越來越多，路越來越堵，高速還在限速，動力夠用就行。配置豐田一向很摳，不激進但是品質還是可靠的。10萬級緊湊車，沒有昂克賽拉的操控，沒有軒逸的沙發做的舒服，也沒有本田的科技“地球夢”刺眼，就是一款普通家用車。沒有突出亮點，沒有宣傳噱頭，沒有意想不到的故障，該到位全都到位。
另外卡羅拉後期的保養費用相對還是比較便宜的，小保養在500塊錢左右，1萬公里後的保養週期為6個月或1萬公里，不會給用戶帶來太多的負擔，甚至有不少車主說開了幾年僅僅換過兩次機油。
我們眼裡的神車，是五菱宏光和哈弗H6，去年五菱宏光賣了65萬輛，哈弗H6賣了58.1萬輛。然而，這兩款車只是中國神車——加起來也沒全球神車卡羅拉多。卡羅拉去年賣了131.6萬輛，去年9月，卡羅拉上市50週年時，累計銷量已經超過4600萬，首尾相連能繞地球5圈。
可能有人會問了，卡羅拉那麼普通，憑什麼賣到全球第一呢？
優點：
卡羅拉匹配的是CVT無級變速，雖然動力上不是太滿足於人，但是在日常駕駛的平順性真的不錯。不過的確相當於昂克賽拉來說沒激情，但是咱們在城市路段走走停停還有這麼多的紅綠燈，想激情也刺激不起來。不過在低速行駛的時候，踩油門跟車然後有時候收油門，有輕微闖動感，並不是一直存在，算是一些小瑕疵，影響不大。總結“駕駛平順性挺好”
卡羅拉的後懸跟同等級的車型一樣用的是扭力樑後懸掛，得益於卡羅拉的調教，在通過減速帶時濾震效果不錯，整個的舒適性還是比較軟的，沒有太顛的感覺，這車是家用車，別期待他的操控。總結“底盤的舒適性還可以”
後排的腿部空間，在這個尺寸（軸距2700mm）的車型裡算是中上游水平，屬於夠用的；還有就是後排地板純平，而像大眾、馬自達很多車都是凸起的；還有一個小編覺得重要的是後排中間位置有頭枕，很多上汽通用集團車型（別克、雪佛蘭等）是沒有的。後排中間頭枕可是一個汽車的主動安全配置。有得有失，本身車子是緊湊型，有了頭枕頭部空間縮小。總結“後排整體比較優秀”
這款車動力夠用，油耗又不高，空間還可以，主要價格還便宜。
對於動力和油耗，不可能同時具備，看你所用車的環境和需求，小編還是注重油耗，畢竟現在車越來越多，路越來越堵，高速還在限速，動力夠用就行。配置豐田一向很摳，不激進但是品質還是可靠的。10萬級緊湊車，沒有昂克賽拉的操控，沒有軒逸的沙發做的舒服，也沒有本田的科技“地球夢”刺眼，就是一款普通家用車。沒有突出亮點，沒有宣傳噱頭，沒有意想不到的故障，該到位全都到位。
另外卡羅拉後期的保養費用相對還是比較便宜的，小保養在500塊錢左右，1萬公里後的保養週期為6個月或1萬公里，不會給用戶帶來太多的負擔，甚至有不少車主說開了幾年僅僅換過兩次機油。
而且卡羅拉的售價也比較實惠親民，就拿現款在售的車型來說，最貴也就15萬左右，混動最便宜13萬左右，這個售價剛好滿足國人的消費預算，一般的工薪家庭都能夠承受，
售價較低，是全球屌絲的選擇，不會錯的。
至現今為止，卡羅拉已經發展到第十二代。第十二代還有插電混動車型，且在豐田TNGA構架下打造，無論是質量還是操控性、燃油性都得到全面的提升。
我們眼裡的神車，是五菱宏光和哈弗H6，去年五菱宏光賣了65萬輛，哈弗H6賣了58.1萬輛。然而，這兩款車只是中國神車——加起來也沒全球神車卡羅拉多。卡羅拉去年賣了131.6萬輛，去年9月，卡羅拉上市50週年時，累計銷量已經超過4600萬，首尾相連能繞地球5圈。
可能有人會問了，卡羅拉那麼普通，憑什麼賣到全球第一呢？
優點：
卡羅拉匹配的是CVT無級變速，雖然動力上不是太滿足於人，但是在日常駕駛的平順性真的不錯。不過的確相當於昂克賽拉來說沒激情，但是咱們在城市路段走走停停還有這麼多的紅綠燈，想激情也刺激不起來。不過在低速行駛的時候，踩油門跟車然後有時候收油門，有輕微闖動感，並不是一直存在，算是一些小瑕疵，影響不大。總結“駕駛平順性挺好”
卡羅拉的後懸跟同等級的車型一樣用的是扭力樑後懸掛，得益於卡羅拉的調教，在通過減速帶時濾震效果不錯，整個的舒適性還是比較軟的，沒有太顛的感覺，這車是家用車，別期待他的操控。總結“底盤的舒適性還可以”
後排的腿部空間，在這個尺寸（軸距2700mm）的車型裡算是中上游水平，屬於夠用的；還有就是後排地板純平，而像大眾、馬自達很多車都是凸起的；還有一個小編覺得重要的是後排中間位置有頭枕，很多上汽通用集團車型（別克、雪佛蘭等）是沒有的。後排中間頭枕可是一個汽車的主動安全配置。有得有失，本身車子是緊湊型，有了頭枕頭部空間縮小。總結“後排整體比較優秀”
這款車動力夠用，油耗又不高，空間還可以，主要價格還便宜。
對於動力和油耗，不可能同時具備，看你所用車的環境和需求，小編還是注重油耗，畢竟現在車越來越多，路越來越堵，高速還在限速，動力夠用就行。配置豐田一向很摳，不激進但是品質還是可靠的。10萬級緊湊車，沒有昂克賽拉的操控，沒有軒逸的沙發做的舒服，也沒有本田的科技“地球夢”刺眼，就是一款普通家用車。沒有突出亮點，沒有宣傳噱頭，沒有意想不到的故障，該到位全都到位。
另外卡羅拉後期的保養費用相對還是比較便宜的，小保養在500塊錢左右，1萬公里後的保養週期為6個月或1萬公里，不會給用戶帶來太多的負擔，甚至有不少車主說開了幾年僅僅換過兩次機油。
而且卡羅拉的售價也比較實惠親民，就拿現款在售的車型來說，最貴也就15萬左右，混動最便宜13萬左右，這個售價剛好滿足國人的消費預算，一般的工薪家庭都能夠承受，
售價較低，是全球屌絲的選擇，不會錯的。
至現今為止，卡羅拉已經發展到第十二代。第十二代還有插電混動車型，且在豐田TNGA構架下打造，無論是質量還是操控性、燃油性都得到全面的提升。
回頭看一下前11代卡羅拉，這款傳奇車型的輝煌歷史和優秀口碑。1966年，卡羅拉首次在日本發售，由此便開啟了一段持續至今的銷量神話。1980年，卡羅拉全球銷量突破1000萬臺。1997年，卡羅拉正式超越甲殼蟲成為世界第一暢銷汽車品牌。2018年，已走過52年曆史的卡羅拉更是創造了全球銷量突破4600萬輛的驚人成績，並有可能在未來很長一段時間無車能敵。
我們眼裡的神車，是五菱宏光和哈弗H6，去年五菱宏光賣了65萬輛，哈弗H6賣了58.1萬輛。然而，這兩款車只是中國神車——加起來也沒全球神車卡羅拉多。卡羅拉去年賣了131.6萬輛，去年9月，卡羅拉上市50週年時，累計銷量已經超過4600萬，首尾相連能繞地球5圈。
可能有人會問了，卡羅拉那麼普通，憑什麼賣到全球第一呢？
優點：
卡羅拉匹配的是CVT無級變速，雖然動力上不是太滿足於人，但是在日常駕駛的平順性真的不錯。不過的確相當於昂克賽拉來說沒激情，但是咱們在城市路段走走停停還有這麼多的紅綠燈，想激情也刺激不起來。不過在低速行駛的時候，踩油門跟車然後有時候收油門，有輕微闖動感，並不是一直存在，算是一些小瑕疵，影響不大。總結“駕駛平順性挺好”
卡羅拉的後懸跟同等級的車型一樣用的是扭力樑後懸掛，得益於卡羅拉的調教，在通過減速帶時濾震效果不錯，整個的舒適性還是比較軟的，沒有太顛的感覺，這車是家用車，別期待他的操控。總結“底盤的舒適性還可以”
後排的腿部空間，在這個尺寸（軸距2700mm）的車型裡算是中上游水平，屬於夠用的；還有就是後排地板純平，而像大眾、馬自達很多車都是凸起的；還有一個小編覺得重要的是後排中間位置有頭枕，很多上汽通用集團車型（別克、雪佛蘭等）是沒有的。後排中間頭枕可是一個汽車的主動安全配置。有得有失，本身車子是緊湊型，有了頭枕頭部空間縮小。總結“後排整體比較優秀”
這款車動力夠用，油耗又不高，空間還可以，主要價格還便宜。
對於動力和油耗，不可能同時具備，看你所用車的環境和需求，小編還是注重油耗，畢竟現在車越來越多，路越來越堵，高速還在限速，動力夠用就行。配置豐田一向很摳，不激進但是品質還是可靠的。10萬級緊湊車，沒有昂克賽拉的操控，沒有軒逸的沙發做的舒服，也沒有本田的科技“地球夢”刺眼，就是一款普通家用車。沒有突出亮點，沒有宣傳噱頭，沒有意想不到的故障，該到位全都到位。
另外卡羅拉後期的保養費用相對還是比較便宜的，小保養在500塊錢左右，1萬公里後的保養週期為6個月或1萬公里，不會給用戶帶來太多的負擔，甚至有不少車主說開了幾年僅僅換過兩次機油。
而且卡羅拉的售價也比較實惠親民，就拿現款在售的車型來說，最貴也就15萬左右，混動最便宜13萬左右，這個售價剛好滿足國人的消費預算，一般的工薪家庭都能夠承受，
售價較低，是全球屌絲的選擇，不會錯的。
至現今為止，卡羅拉已經發展到第十二代。第十二代還有插電混動車型，且在豐田TNGA構架下打造，無論是質量還是操控性、燃油性都得到全面的提升。
回頭看一下前11代卡羅拉，這款傳奇車型的輝煌歷史和優秀口碑。1966年，卡羅拉首次在日本發售，由此便開啟了一段持續至今的銷量神話。1980年，卡羅拉全球銷量突破1000萬臺。1997年，卡羅拉正式超越甲殼蟲成為世界第一暢銷汽車品牌。2018年，已走過52年曆史的卡羅拉更是創造了全球銷量突破4600萬輛的驚人成績，並有可能在未來很長一段時間無車能敵。
這其中尤其讓人記憶深刻的就是被稱為滴滴神車的雙擎版卡羅拉，雖然國內大部分消費者開始接觸混動車型只是最近十年的事，但是早在上世紀70年代，豐田便已開始了電動化的研究。當時日本經濟正處於高速增長時期，隨之而來的是環境汙染等各種副作用，豐田較早認識到傳統汽油車的弊端並開始了電動車和混合動力車的研發。1995年，豐田就推出了全球第一輛混動概念車。兩年後的1997年，全球第一輛混動量產車——第一代普銳斯誕生，這也被視為混動車歷史元年。
我們眼裡的神車，是五菱宏光和哈弗H6，去年五菱宏光賣了65萬輛，哈弗H6賣了58.1萬輛。然而，這兩款車只是中國神車——加起來也沒全球神車卡羅拉多。卡羅拉去年賣了131.6萬輛，去年9月，卡羅拉上市50週年時，累計銷量已經超過4600萬，首尾相連能繞地球5圈。
可能有人會問了，卡羅拉那麼普通，憑什麼賣到全球第一呢？
優點：
卡羅拉匹配的是CVT無級變速，雖然動力上不是太滿足於人，但是在日常駕駛的平順性真的不錯。不過的確相當於昂克賽拉來說沒激情，但是咱們在城市路段走走停停還有這麼多的紅綠燈，想激情也刺激不起來。不過在低速行駛的時候，踩油門跟車然後有時候收油門，有輕微闖動感，並不是一直存在，算是一些小瑕疵，影響不大。總結“駕駛平順性挺好”
卡羅拉的後懸跟同等級的車型一樣用的是扭力樑後懸掛，得益於卡羅拉的調教，在通過減速帶時濾震效果不錯，整個的舒適性還是比較軟的，沒有太顛的感覺，這車是家用車，別期待他的操控。總結“底盤的舒適性還可以”
後排的腿部空間，在這個尺寸（軸距2700mm）的車型裡算是中上游水平，屬於夠用的；還有就是後排地板純平，而像大眾、馬自達很多車都是凸起的；還有一個小編覺得重要的是後排中間位置有頭枕，很多上汽通用集團車型（別克、雪佛蘭等）是沒有的。後排中間頭枕可是一個汽車的主動安全配置。有得有失，本身車子是緊湊型，有了頭枕頭部空間縮小。總結“後排整體比較優秀”
這款車動力夠用，油耗又不高，空間還可以，主要價格還便宜。
對於動力和油耗，不可能同時具備，看你所用車的環境和需求，小編還是注重油耗，畢竟現在車越來越多，路越來越堵，高速還在限速，動力夠用就行。配置豐田一向很摳，不激進但是品質還是可靠的。10萬級緊湊車，沒有昂克賽拉的操控，沒有軒逸的沙發做的舒服，也沒有本田的科技“地球夢”刺眼，就是一款普通家用車。沒有突出亮點，沒有宣傳噱頭，沒有意想不到的故障，該到位全都到位。
另外卡羅拉後期的保養費用相對還是比較便宜的，小保養在500塊錢左右，1萬公里後的保養週期為6個月或1萬公里，不會給用戶帶來太多的負擔，甚至有不少車主說開了幾年僅僅換過兩次機油。
而且卡羅拉的售價也比較實惠親民，就拿現款在售的車型來說，最貴也就15萬左右，混動最便宜13萬左右，這個售價剛好滿足國人的消費預算，一般的工薪家庭都能夠承受，
售價較低，是全球屌絲的選擇，不會錯的。
至現今為止，卡羅拉已經發展到第十二代。第十二代還有插電混動車型，且在豐田TNGA構架下打造，無論是質量還是操控性、燃油性都得到全面的提升。
回頭看一下前11代卡羅拉，這款傳奇車型的輝煌歷史和優秀口碑。1966年，卡羅拉首次在日本發售，由此便開啟了一段持續至今的銷量神話。1980年，卡羅拉全球銷量突破1000萬臺。1997年，卡羅拉正式超越甲殼蟲成為世界第一暢銷汽車品牌。2018年，已走過52年曆史的卡羅拉更是創造了全球銷量突破4600萬輛的驚人成績，並有可能在未來很長一段時間無車能敵。
這其中尤其讓人記憶深刻的就是被稱為滴滴神車的雙擎版卡羅拉，雖然國內大部分消費者開始接觸混動車型只是最近十年的事，但是早在上世紀70年代，豐田便已開始了電動化的研究。當時日本經濟正處於高速增長時期，隨之而來的是環境汙染等各種副作用，豐田較早認識到傳統汽油車的弊端並開始了電動車和混合動力車的研發。1995年，豐田就推出了全球第一輛混動概念車。兩年後的1997年，全球第一輛混動量產車——第一代普銳斯誕生，這也被視為混動車歷史元年。
從第一代普銳斯到最新的第四代普銳斯，豐田的電動化核心技術也經歷了四次迭代升級。經過四十多年的技術積累，如今豐田在“三電”（電機、電控、電池）技術上已經形成絕對領先優勢。卡羅拉雙擎搭載的1.8L阿特金森發動機具備超低油耗、超低排放、超高熱效三大優勢，與之匹配的E-CVT變速箱也保證了車輛的行駛平順性和燃油經濟性。和國內不算補貼的其他混動車型相比，可以說卡羅拉雙擎是目前最具性價比的混合動力車型。
我們眼裡的神車，是五菱宏光和哈弗H6，去年五菱宏光賣了65萬輛，哈弗H6賣了58.1萬輛。然而，這兩款車只是中國神車——加起來也沒全球神車卡羅拉多。卡羅拉去年賣了131.6萬輛，去年9月，卡羅拉上市50週年時，累計銷量已經超過4600萬，首尾相連能繞地球5圈。
可能有人會問了，卡羅拉那麼普通，憑什麼賣到全球第一呢？
優點：
卡羅拉匹配的是CVT無級變速，雖然動力上不是太滿足於人，但是在日常駕駛的平順性真的不錯。不過的確相當於昂克賽拉來說沒激情，但是咱們在城市路段走走停停還有這麼多的紅綠燈，想激情也刺激不起來。不過在低速行駛的時候，踩油門跟車然後有時候收油門，有輕微闖動感，並不是一直存在，算是一些小瑕疵，影響不大。總結“駕駛平順性挺好”
卡羅拉的後懸跟同等級的車型一樣用的是扭力樑後懸掛，得益於卡羅拉的調教，在通過減速帶時濾震效果不錯，整個的舒適性還是比較軟的，沒有太顛的感覺，這車是家用車，別期待他的操控。總結“底盤的舒適性還可以”
後排的腿部空間，在這個尺寸（軸距2700mm）的車型裡算是中上游水平，屬於夠用的；還有就是後排地板純平，而像大眾、馬自達很多車都是凸起的；還有一個小編覺得重要的是後排中間位置有頭枕，很多上汽通用集團車型（別克、雪佛蘭等）是沒有的。後排中間頭枕可是一個汽車的主動安全配置。有得有失，本身車子是緊湊型，有了頭枕頭部空間縮小。總結“後排整體比較優秀”
這款車動力夠用，油耗又不高，空間還可以，主要價格還便宜。
對於動力和油耗，不可能同時具備，看你所用車的環境和需求，小編還是注重油耗，畢竟現在車越來越多，路越來越堵，高速還在限速，動力夠用就行。配置豐田一向很摳，不激進但是品質還是可靠的。10萬級緊湊車，沒有昂克賽拉的操控，沒有軒逸的沙發做的舒服，也沒有本田的科技“地球夢”刺眼，就是一款普通家用車。沒有突出亮點，沒有宣傳噱頭，沒有意想不到的故障，該到位全都到位。
另外卡羅拉後期的保養費用相對還是比較便宜的，小保養在500塊錢左右，1萬公里後的保養週期為6個月或1萬公里，不會給用戶帶來太多的負擔，甚至有不少車主說開了幾年僅僅換過兩次機油。
而且卡羅拉的售價也比較實惠親民，就拿現款在售的車型來說，最貴也就15萬左右，混動最便宜13萬左右，這個售價剛好滿足國人的消費預算，一般的工薪家庭都能夠承受，
售價較低，是全球屌絲的選擇，不會錯的。
至現今為止，卡羅拉已經發展到第十二代。第十二代還有插電混動車型，且在豐田TNGA構架下打造，無論是質量還是操控性、燃油性都得到全面的提升。
回頭看一下前11代卡羅拉，這款傳奇車型的輝煌歷史和優秀口碑。1966年，卡羅拉首次在日本發售，由此便開啟了一段持續至今的銷量神話。1980年，卡羅拉全球銷量突破1000萬臺。1997年，卡羅拉正式超越甲殼蟲成為世界第一暢銷汽車品牌。2018年，已走過52年曆史的卡羅拉更是創造了全球銷量突破4600萬輛的驚人成績，並有可能在未來很長一段時間無車能敵。
這其中尤其讓人記憶深刻的就是被稱為滴滴神車的雙擎版卡羅拉，雖然國內大部分消費者開始接觸混動車型只是最近十年的事，但是早在上世紀70年代，豐田便已開始了電動化的研究。當時日本經濟正處於高速增長時期，隨之而來的是環境汙染等各種副作用，豐田較早認識到傳統汽油車的弊端並開始了電動車和混合動力車的研發。1995年，豐田就推出了全球第一輛混動概念車。兩年後的1997年，全球第一輛混動量產車——第一代普銳斯誕生，這也被視為混動車歷史元年。
從第一代普銳斯到最新的第四代普銳斯，豐田的電動化核心技術也經歷了四次迭代升級。經過四十多年的技術積累，如今豐田在“三電”（電機、電控、電池）技術上已經形成絕對領先優勢。卡羅拉雙擎搭載的1.8L阿特金森發動機具備超低油耗、超低排放、超高熱效三大優勢，與之匹配的E-CVT變速箱也保證了車輛的行駛平順性和燃油經濟性。和國內不算補貼的其他混動車型相比，可以說卡羅拉雙擎是目前最具性價比的混合動力車型。
首先是高經濟性，得益於1.8L阿特金森發動機和三電系統的高效表現，卡羅拉雙擎的節油效果非常出色，綜合工況油耗低至4.2L/100km，我之前試駕這款車時平均油耗確實達到過這個數值。加一箱油跑1000km，對這款車來說並不難。
我們眼裡的神車，是五菱宏光和哈弗H6，去年五菱宏光賣了65萬輛，哈弗H6賣了58.1萬輛。然而，這兩款車只是中國神車——加起來也沒全球神車卡羅拉多。卡羅拉去年賣了131.6萬輛，去年9月，卡羅拉上市50週年時，累計銷量已經超過4600萬，首尾相連能繞地球5圈。
可能有人會問了，卡羅拉那麼普通，憑什麼賣到全球第一呢？
優點：
卡羅拉匹配的是CVT無級變速，雖然動力上不是太滿足於人，但是在日常駕駛的平順性真的不錯。不過的確相當於昂克賽拉來說沒激情，但是咱們在城市路段走走停停還有這麼多的紅綠燈，想激情也刺激不起來。不過在低速行駛的時候，踩油門跟車然後有時候收油門，有輕微闖動感，並不是一直存在，算是一些小瑕疵，影響不大。總結“駕駛平順性挺好”
卡羅拉的後懸跟同等級的車型一樣用的是扭力樑後懸掛，得益於卡羅拉的調教，在通過減速帶時濾震效果不錯，整個的舒適性還是比較軟的，沒有太顛的感覺，這車是家用車，別期待他的操控。總結“底盤的舒適性還可以”
後排的腿部空間，在這個尺寸（軸距2700mm）的車型裡算是中上游水平，屬於夠用的；還有就是後排地板純平，而像大眾、馬自達很多車都是凸起的；還有一個小編覺得重要的是後排中間位置有頭枕，很多上汽通用集團車型（別克、雪佛蘭等）是沒有的。後排中間頭枕可是一個汽車的主動安全配置。有得有失，本身車子是緊湊型，有了頭枕頭部空間縮小。總結“後排整體比較優秀”
這款車動力夠用，油耗又不高，空間還可以，主要價格還便宜。
對於動力和油耗，不可能同時具備，看你所用車的環境和需求，小編還是注重油耗，畢竟現在車越來越多，路越來越堵，高速還在限速，動力夠用就行。配置豐田一向很摳，不激進但是品質還是可靠的。10萬級緊湊車，沒有昂克賽拉的操控，沒有軒逸的沙發做的舒服，也沒有本田的科技“地球夢”刺眼，就是一款普通家用車。沒有突出亮點，沒有宣傳噱頭，沒有意想不到的故障，該到位全都到位。
另外卡羅拉後期的保養費用相對還是比較便宜的，小保養在500塊錢左右，1萬公里後的保養週期為6個月或1萬公里，不會給用戶帶來太多的負擔，甚至有不少車主說開了幾年僅僅換過兩次機油。
而且卡羅拉的售價也比較實惠親民，就拿現款在售的車型來說，最貴也就15萬左右，混動最便宜13萬左右，這個售價剛好滿足國人的消費預算，一般的工薪家庭都能夠承受，
售價較低，是全球屌絲的選擇，不會錯的。
至現今為止，卡羅拉已經發展到第十二代。第十二代還有插電混動車型，且在豐田TNGA構架下打造，無論是質量還是操控性、燃油性都得到全面的提升。
回頭看一下前11代卡羅拉，這款傳奇車型的輝煌歷史和優秀口碑。1966年，卡羅拉首次在日本發售，由此便開啟了一段持續至今的銷量神話。1980年，卡羅拉全球銷量突破1000萬臺。1997年，卡羅拉正式超越甲殼蟲成為世界第一暢銷汽車品牌。2018年，已走過52年曆史的卡羅拉更是創造了全球銷量突破4600萬輛的驚人成績，並有可能在未來很長一段時間無車能敵。
這其中尤其讓人記憶深刻的就是被稱為滴滴神車的雙擎版卡羅拉，雖然國內大部分消費者開始接觸混動車型只是最近十年的事，但是早在上世紀70年代，豐田便已開始了電動化的研究。當時日本經濟正處於高速增長時期，隨之而來的是環境汙染等各種副作用，豐田較早認識到傳統汽油車的弊端並開始了電動車和混合動力車的研發。1995年，豐田就推出了全球第一輛混動概念車。兩年後的1997年，全球第一輛混動量產車——第一代普銳斯誕生，這也被視為混動車歷史元年。
從第一代普銳斯到最新的第四代普銳斯，豐田的電動化核心技術也經歷了四次迭代升級。經過四十多年的技術積累，如今豐田在“三電”（電機、電控、電池）技術上已經形成絕對領先優勢。卡羅拉雙擎搭載的1.8L阿特金森發動機具備超低油耗、超低排放、超高熱效三大優勢，與之匹配的E-CVT變速箱也保證了車輛的行駛平順性和燃油經濟性。和國內不算補貼的其他混動車型相比，可以說卡羅拉雙擎是目前最具性價比的混合動力車型。
首先是高經濟性，得益於1.8L阿特金森發動機和三電系統的高效表現，卡羅拉雙擎的節油效果非常出色，綜合工況油耗低至4.2L/100km，我之前試駕這款車時平均油耗確實達到過這個數值。加一箱油跑1000km，對這款車來說並不難。
其次是高可靠性，對很多想要購買純電動或混動車型的消費者來說，電池的可靠耐用與否也是非常重要的。之前還有新聞報道說某純電動車行駛幾年後電需要更換，結果車主發現更換電池成本比當初買車成本還要高。而卡羅拉雙擎上市至今，電池系統保持著零事故的紀錄，不僅安全性高而且使用壽命長。
我們眼裡的神車，是五菱宏光和哈弗H6，去年五菱宏光賣了65萬輛，哈弗H6賣了58.1萬輛。然而，這兩款車只是中國神車——加起來也沒全球神車卡羅拉多。卡羅拉去年賣了131.6萬輛，去年9月，卡羅拉上市50週年時，累計銷量已經超過4600萬，首尾相連能繞地球5圈。
可能有人會問了，卡羅拉那麼普通，憑什麼賣到全球第一呢？
優點：
卡羅拉匹配的是CVT無級變速，雖然動力上不是太滿足於人，但是在日常駕駛的平順性真的不錯。不過的確相當於昂克賽拉來說沒激情，但是咱們在城市路段走走停停還有這麼多的紅綠燈，想激情也刺激不起來。不過在低速行駛的時候，踩油門跟車然後有時候收油門，有輕微闖動感，並不是一直存在，算是一些小瑕疵，影響不大。總結“駕駛平順性挺好”
卡羅拉的後懸跟同等級的車型一樣用的是扭力樑後懸掛，得益於卡羅拉的調教，在通過減速帶時濾震效果不錯，整個的舒適性還是比較軟的，沒有太顛的感覺，這車是家用車，別期待他的操控。總結“底盤的舒適性還可以”
後排的腿部空間，在這個尺寸（軸距2700mm）的車型裡算是中上游水平，屬於夠用的；還有就是後排地板純平，而像大眾、馬自達很多車都是凸起的；還有一個小編覺得重要的是後排中間位置有頭枕，很多上汽通用集團車型（別克、雪佛蘭等）是沒有的。後排中間頭枕可是一個汽車的主動安全配置。有得有失，本身車子是緊湊型，有了頭枕頭部空間縮小。總結“後排整體比較優秀”
這款車動力夠用，油耗又不高，空間還可以，主要價格還便宜。
對於動力和油耗，不可能同時具備，看你所用車的環境和需求，小編還是注重油耗，畢竟現在車越來越多，路越來越堵，高速還在限速，動力夠用就行。配置豐田一向很摳，不激進但是品質還是可靠的。10萬級緊湊車，沒有昂克賽拉的操控，沒有軒逸的沙發做的舒服，也沒有本田的科技“地球夢”刺眼，就是一款普通家用車。沒有突出亮點，沒有宣傳噱頭，沒有意想不到的故障，該到位全都到位。
另外卡羅拉後期的保養費用相對還是比較便宜的，小保養在500塊錢左右，1萬公里後的保養週期為6個月或1萬公里，不會給用戶帶來太多的負擔，甚至有不少車主說開了幾年僅僅換過兩次機油。
而且卡羅拉的售價也比較實惠親民，就拿現款在售的車型來說，最貴也就15萬左右，混動最便宜13萬左右，這個售價剛好滿足國人的消費預算，一般的工薪家庭都能夠承受，
售價較低，是全球屌絲的選擇，不會錯的。
至現今為止，卡羅拉已經發展到第十二代。第十二代還有插電混動車型，且在豐田TNGA構架下打造，無論是質量還是操控性、燃油性都得到全面的提升。
回頭看一下前11代卡羅拉，這款傳奇車型的輝煌歷史和優秀口碑。1966年，卡羅拉首次在日本發售，由此便開啟了一段持續至今的銷量神話。1980年，卡羅拉全球銷量突破1000萬臺。1997年，卡羅拉正式超越甲殼蟲成為世界第一暢銷汽車品牌。2018年，已走過52年曆史的卡羅拉更是創造了全球銷量突破4600萬輛的驚人成績，並有可能在未來很長一段時間無車能敵。
這其中尤其讓人記憶深刻的就是被稱為滴滴神車的雙擎版卡羅拉，雖然國內大部分消費者開始接觸混動車型只是最近十年的事，但是早在上世紀70年代，豐田便已開始了電動化的研究。當時日本經濟正處於高速增長時期，隨之而來的是環境汙染等各種副作用，豐田較早認識到傳統汽油車的弊端並開始了電動車和混合動力車的研發。1995年，豐田就推出了全球第一輛混動概念車。兩年後的1997年，全球第一輛混動量產車——第一代普銳斯誕生，這也被視為混動車歷史元年。
從第一代普銳斯到最新的第四代普銳斯，豐田的電動化核心技術也經歷了四次迭代升級。經過四十多年的技術積累，如今豐田在“三電”（電機、電控、電池）技術上已經形成絕對領先優勢。卡羅拉雙擎搭載的1.8L阿特金森發動機具備超低油耗、超低排放、超高熱效三大優勢，與之匹配的E-CVT變速箱也保證了車輛的行駛平順性和燃油經濟性。和國內不算補貼的其他混動車型相比，可以說卡羅拉雙擎是目前最具性價比的混合動力車型。
首先是高經濟性，得益於1.8L阿特金森發動機和三電系統的高效表現，卡羅拉雙擎的節油效果非常出色，綜合工況油耗低至4.2L/100km，我之前試駕這款車時平均油耗確實達到過這個數值。加一箱油跑1000km，對這款車來說並不難。
其次是高可靠性，對很多想要購買純電動或混動車型的消費者來說，電池的可靠耐用與否也是非常重要的。之前還有新聞報道說某純電動車行駛幾年後電需要更換，結果車主發現更換電池成本比當初買車成本還要高。而卡羅拉雙擎上市至今，電池系統保持著零事故的紀錄，不僅安全性高而且使用壽命長。
卡羅拉憑什麼獲得如此高的成績？詳細分析下來，其中當然有豐田體系的品控和管理，及每一個細節的對待都是豐田獲得如此高成績的前提。銷售方面，針對性生產世界各國喜歡的產品，然而部分基礎是恆古不變的，那就是卡羅拉的質量問題。
我們眼裡的神車，是五菱宏光和哈弗H6，去年五菱宏光賣了65萬輛，哈弗H6賣了58.1萬輛。然而，這兩款車只是中國神車——加起來也沒全球神車卡羅拉多。卡羅拉去年賣了131.6萬輛，去年9月，卡羅拉上市50週年時，累計銷量已經超過4600萬，首尾相連能繞地球5圈。
可能有人會問了，卡羅拉那麼普通，憑什麼賣到全球第一呢？
優點：
卡羅拉匹配的是CVT無級變速，雖然動力上不是太滿足於人，但是在日常駕駛的平順性真的不錯。不過的確相當於昂克賽拉來說沒激情，但是咱們在城市路段走走停停還有這麼多的紅綠燈，想激情也刺激不起來。不過在低速行駛的時候，踩油門跟車然後有時候收油門，有輕微闖動感，並不是一直存在，算是一些小瑕疵，影響不大。總結“駕駛平順性挺好”
卡羅拉的後懸跟同等級的車型一樣用的是扭力樑後懸掛，得益於卡羅拉的調教，在通過減速帶時濾震效果不錯，整個的舒適性還是比較軟的，沒有太顛的感覺，這車是家用車，別期待他的操控。總結“底盤的舒適性還可以”
後排的腿部空間，在這個尺寸（軸距2700mm）的車型裡算是中上游水平，屬於夠用的；還有就是後排地板純平，而像大眾、馬自達很多車都是凸起的；還有一個小編覺得重要的是後排中間位置有頭枕，很多上汽通用集團車型（別克、雪佛蘭等）是沒有的。後排中間頭枕可是一個汽車的主動安全配置。有得有失，本身車子是緊湊型，有了頭枕頭部空間縮小。總結“後排整體比較優秀”
這款車動力夠用，油耗又不高，空間還可以，主要價格還便宜。
對於動力和油耗，不可能同時具備，看你所用車的環境和需求，小編還是注重油耗，畢竟現在車越來越多，路越來越堵，高速還在限速，動力夠用就行。配置豐田一向很摳，不激進但是品質還是可靠的。10萬級緊湊車，沒有昂克賽拉的操控，沒有軒逸的沙發做的舒服，也沒有本田的科技“地球夢”刺眼，就是一款普通家用車。沒有突出亮點，沒有宣傳噱頭，沒有意想不到的故障，該到位全都到位。
另外卡羅拉後期的保養費用相對還是比較便宜的，小保養在500塊錢左右，1萬公里後的保養週期為6個月或1萬公里，不會給用戶帶來太多的負擔，甚至有不少車主說開了幾年僅僅換過兩次機油。
而且卡羅拉的售價也比較實惠親民，就拿現款在售的車型來說，最貴也就15萬左右，混動最便宜13萬左右，這個售價剛好滿足國人的消費預算，一般的工薪家庭都能夠承受，
售價較低，是全球屌絲的選擇，不會錯的。
至現今為止，卡羅拉已經發展到第十二代。第十二代還有插電混動車型，且在豐田TNGA構架下打造，無論是質量還是操控性、燃油性都得到全面的提升。
回頭看一下前11代卡羅拉，這款傳奇車型的輝煌歷史和優秀口碑。1966年，卡羅拉首次在日本發售，由此便開啟了一段持續至今的銷量神話。1980年，卡羅拉全球銷量突破1000萬臺。1997年，卡羅拉正式超越甲殼蟲成為世界第一暢銷汽車品牌。2018年，已走過52年曆史的卡羅拉更是創造了全球銷量突破4600萬輛的驚人成績，並有可能在未來很長一段時間無車能敵。
這其中尤其讓人記憶深刻的就是被稱為滴滴神車的雙擎版卡羅拉，雖然國內大部分消費者開始接觸混動車型只是最近十年的事，但是早在上世紀70年代，豐田便已開始了電動化的研究。當時日本經濟正處於高速增長時期，隨之而來的是環境汙染等各種副作用，豐田較早認識到傳統汽油車的弊端並開始了電動車和混合動力車的研發。1995年，豐田就推出了全球第一輛混動概念車。兩年後的1997年，全球第一輛混動量產車——第一代普銳斯誕生，這也被視為混動車歷史元年。
從第一代普銳斯到最新的第四代普銳斯，豐田的電動化核心技術也經歷了四次迭代升級。經過四十多年的技術積累，如今豐田在“三電”（電機、電控、電池）技術上已經形成絕對領先優勢。卡羅拉雙擎搭載的1.8L阿特金森發動機具備超低油耗、超低排放、超高熱效三大優勢，與之匹配的E-CVT變速箱也保證了車輛的行駛平順性和燃油經濟性。和國內不算補貼的其他混動車型相比，可以說卡羅拉雙擎是目前最具性價比的混合動力車型。
首先是高經濟性，得益於1.8L阿特金森發動機和三電系統的高效表現，卡羅拉雙擎的節油效果非常出色，綜合工況油耗低至4.2L/100km，我之前試駕這款車時平均油耗確實達到過這個數值。加一箱油跑1000km，對這款車來說並不難。
其次是高可靠性，對很多想要購買純電動或混動車型的消費者來說，電池的可靠耐用與否也是非常重要的。之前還有新聞報道說某純電動車行駛幾年後電需要更換，結果車主發現更換電池成本比當初買車成本還要高。而卡羅拉雙擎上市至今，電池系統保持著零事故的紀錄，不僅安全性高而且使用壽命長。
卡羅拉憑什麼獲得如此高的成績？詳細分析下來，其中當然有豐田體系的品控和管理，及每一個細節的對待都是豐田獲得如此高成績的前提。銷售方面，針對性生產世界各國喜歡的產品，然而部分基礎是恆古不變的，那就是卡羅拉的質量問題。
所以說，無論卡羅拉發展到哪一代車型，其耐用的質量是各國消費者非常依賴的因素，無論誰對卡羅拉的評價，多數人基本上都稱之省油耐用。可能有人說我在吹捧豐田車，有人說我是充值的。其實卡羅拉無論是以前的1.8L排量，再到1.6L排量，再到現在的1.2T渦輪發動機，質量都是非常可靠穩定的。而反觀某些國產品牌，新車前三年問題不大，三年後啥問題都出現了。
我們眼裡的神車，是五菱宏光和哈弗H6，去年五菱宏光賣了65萬輛，哈弗H6賣了58.1萬輛。然而，這兩款車只是中國神車——加起來也沒全球神車卡羅拉多。卡羅拉去年賣了131.6萬輛，去年9月，卡羅拉上市50週年時，累計銷量已經超過4600萬，首尾相連能繞地球5圈。
可能有人會問了，卡羅拉那麼普通，憑什麼賣到全球第一呢？
優點：
卡羅拉匹配的是CVT無級變速，雖然動力上不是太滿足於人，但是在日常駕駛的平順性真的不錯。不過的確相當於昂克賽拉來說沒激情，但是咱們在城市路段走走停停還有這麼多的紅綠燈，想激情也刺激不起來。不過在低速行駛的時候，踩油門跟車然後有時候收油門，有輕微闖動感，並不是一直存在，算是一些小瑕疵，影響不大。總結“駕駛平順性挺好”
卡羅拉的後懸跟同等級的車型一樣用的是扭力樑後懸掛，得益於卡羅拉的調教，在通過減速帶時濾震效果不錯，整個的舒適性還是比較軟的，沒有太顛的感覺，這車是家用車，別期待他的操控。總結“底盤的舒適性還可以”
後排的腿部空間，在這個尺寸（軸距2700mm）的車型裡算是中上游水平，屬於夠用的；還有就是後排地板純平，而像大眾、馬自達很多車都是凸起的；還有一個小編覺得重要的是後排中間位置有頭枕，很多上汽通用集團車型（別克、雪佛蘭等）是沒有的。後排中間頭枕可是一個汽車的主動安全配置。有得有失，本身車子是緊湊型，有了頭枕頭部空間縮小。總結“後排整體比較優秀”
這款車動力夠用，油耗又不高，空間還可以，主要價格還便宜。
對於動力和油耗，不可能同時具備，看你所用車的環境和需求，小編還是注重油耗，畢竟現在車越來越多，路越來越堵，高速還在限速，動力夠用就行。配置豐田一向很摳，不激進但是品質還是可靠的。10萬級緊湊車，沒有昂克賽拉的操控，沒有軒逸的沙發做的舒服，也沒有本田的科技“地球夢”刺眼，就是一款普通家用車。沒有突出亮點，沒有宣傳噱頭，沒有意想不到的故障，該到位全都到位。
另外卡羅拉後期的保養費用相對還是比較便宜的，小保養在500塊錢左右，1萬公里後的保養週期為6個月或1萬公里，不會給用戶帶來太多的負擔，甚至有不少車主說開了幾年僅僅換過兩次機油。
而且卡羅拉的售價也比較實惠親民，就拿現款在售的車型來說，最貴也就15萬左右，混動最便宜13萬左右，這個售價剛好滿足國人的消費預算，一般的工薪家庭都能夠承受，
售價較低，是全球屌絲的選擇，不會錯的。
至現今為止，卡羅拉已經發展到第十二代。第十二代還有插電混動車型，且在豐田TNGA構架下打造，無論是質量還是操控性、燃油性都得到全面的提升。
回頭看一下前11代卡羅拉，這款傳奇車型的輝煌歷史和優秀口碑。1966年，卡羅拉首次在日本發售，由此便開啟了一段持續至今的銷量神話。1980年，卡羅拉全球銷量突破1000萬臺。1997年，卡羅拉正式超越甲殼蟲成為世界第一暢銷汽車品牌。2018年，已走過52年曆史的卡羅拉更是創造了全球銷量突破4600萬輛的驚人成績，並有可能在未來很長一段時間無車能敵。
這其中尤其讓人記憶深刻的就是被稱為滴滴神車的雙擎版卡羅拉，雖然國內大部分消費者開始接觸混動車型只是最近十年的事，但是早在上世紀70年代，豐田便已開始了電動化的研究。當時日本經濟正處於高速增長時期，隨之而來的是環境汙染等各種副作用，豐田較早認識到傳統汽油車的弊端並開始了電動車和混合動力車的研發。1995年，豐田就推出了全球第一輛混動概念車。兩年後的1997年，全球第一輛混動量產車——第一代普銳斯誕生，這也被視為混動車歷史元年。
從第一代普銳斯到最新的第四代普銳斯，豐田的電動化核心技術也經歷了四次迭代升級。經過四十多年的技術積累，如今豐田在“三電”（電機、電控、電池）技術上已經形成絕對領先優勢。卡羅拉雙擎搭載的1.8L阿特金森發動機具備超低油耗、超低排放、超高熱效三大優勢，與之匹配的E-CVT變速箱也保證了車輛的行駛平順性和燃油經濟性。和國內不算補貼的其他混動車型相比，可以說卡羅拉雙擎是目前最具性價比的混合動力車型。
首先是高經濟性，得益於1.8L阿特金森發動機和三電系統的高效表現，卡羅拉雙擎的節油效果非常出色，綜合工況油耗低至4.2L/100km，我之前試駕這款車時平均油耗確實達到過這個數值。加一箱油跑1000km，對這款車來說並不難。
其次是高可靠性，對很多想要購買純電動或混動車型的消費者來說，電池的可靠耐用與否也是非常重要的。之前還有新聞報道說某純電動車行駛幾年後電需要更換，結果車主發現更換電池成本比當初買車成本還要高。而卡羅拉雙擎上市至今，電池系統保持著零事故的紀錄，不僅安全性高而且使用壽命長。
卡羅拉憑什麼獲得如此高的成績？詳細分析下來，其中當然有豐田體系的品控和管理，及每一個細節的對待都是豐田獲得如此高成績的前提。銷售方面，針對性生產世界各國喜歡的產品，然而部分基礎是恆古不變的，那就是卡羅拉的質量問題。
所以說，無論卡羅拉發展到哪一代車型，其耐用的質量是各國消費者非常依賴的因素，無論誰對卡羅拉的評價，多數人基本上都稱之省油耐用。可能有人說我在吹捧豐田車，有人說我是充值的。其實卡羅拉無論是以前的1.8L排量，再到1.6L排量，再到現在的1.2T渦輪發動機，質量都是非常可靠穩定的。而反觀某些國產品牌，新車前三年問題不大，三年後啥問題都出現了。
下面咱們再來討論一個非常有意思的問題！既然卡羅拉這麼好賣，可為什麼同出於豐田的一奶同胞廣汽豐田雷凌卻沒有卡羅拉風光呢？
一汽豐田卡羅拉是豐田Corolla系列中的歐版車型，主打歐洲以及中國市場。廣汽豐田的雷凌則是豐田Corolla系列中的美版車型，主打北美市場。二者共享車身，只是在外觀、內飾等細節方面有所差異。
我們眼裡的神車，是五菱宏光和哈弗H6，去年五菱宏光賣了65萬輛，哈弗H6賣了58.1萬輛。然而，這兩款車只是中國神車——加起來也沒全球神車卡羅拉多。卡羅拉去年賣了131.6萬輛，去年9月，卡羅拉上市50週年時，累計銷量已經超過4600萬，首尾相連能繞地球5圈。
可能有人會問了，卡羅拉那麼普通，憑什麼賣到全球第一呢？
優點：
卡羅拉匹配的是CVT無級變速，雖然動力上不是太滿足於人，但是在日常駕駛的平順性真的不錯。不過的確相當於昂克賽拉來說沒激情，但是咱們在城市路段走走停停還有這麼多的紅綠燈，想激情也刺激不起來。不過在低速行駛的時候，踩油門跟車然後有時候收油門，有輕微闖動感，並不是一直存在，算是一些小瑕疵，影響不大。總結“駕駛平順性挺好”
卡羅拉的後懸跟同等級的車型一樣用的是扭力樑後懸掛，得益於卡羅拉的調教，在通過減速帶時濾震效果不錯，整個的舒適性還是比較軟的，沒有太顛的感覺，這車是家用車，別期待他的操控。總結“底盤的舒適性還可以”
後排的腿部空間，在這個尺寸（軸距2700mm）的車型裡算是中上游水平，屬於夠用的；還有就是後排地板純平，而像大眾、馬自達很多車都是凸起的；還有一個小編覺得重要的是後排中間位置有頭枕，很多上汽通用集團車型（別克、雪佛蘭等）是沒有的。後排中間頭枕可是一個汽車的主動安全配置。有得有失，本身車子是緊湊型，有了頭枕頭部空間縮小。總結“後排整體比較優秀”
這款車動力夠用，油耗又不高，空間還可以，主要價格還便宜。
對於動力和油耗，不可能同時具備，看你所用車的環境和需求，小編還是注重油耗，畢竟現在車越來越多，路越來越堵，高速還在限速，動力夠用就行。配置豐田一向很摳，不激進但是品質還是可靠的。10萬級緊湊車，沒有昂克賽拉的操控，沒有軒逸的沙發做的舒服，也沒有本田的科技“地球夢”刺眼，就是一款普通家用車。沒有突出亮點，沒有宣傳噱頭，沒有意想不到的故障，該到位全都到位。
另外卡羅拉後期的保養費用相對還是比較便宜的，小保養在500塊錢左右，1萬公里後的保養週期為6個月或1萬公里，不會給用戶帶來太多的負擔，甚至有不少車主說開了幾年僅僅換過兩次機油。
而且卡羅拉的售價也比較實惠親民，就拿現款在售的車型來說，最貴也就15萬左右，混動最便宜13萬左右，這個售價剛好滿足國人的消費預算，一般的工薪家庭都能夠承受，
售價較低，是全球屌絲的選擇，不會錯的。
至現今為止，卡羅拉已經發展到第十二代。第十二代還有插電混動車型，且在豐田TNGA構架下打造，無論是質量還是操控性、燃油性都得到全面的提升。
回頭看一下前11代卡羅拉，這款傳奇車型的輝煌歷史和優秀口碑。1966年，卡羅拉首次在日本發售，由此便開啟了一段持續至今的銷量神話。1980年，卡羅拉全球銷量突破1000萬臺。1997年，卡羅拉正式超越甲殼蟲成為世界第一暢銷汽車品牌。2018年，已走過52年曆史的卡羅拉更是創造了全球銷量突破4600萬輛的驚人成績，並有可能在未來很長一段時間無車能敵。
這其中尤其讓人記憶深刻的就是被稱為滴滴神車的雙擎版卡羅拉，雖然國內大部分消費者開始接觸混動車型只是最近十年的事，但是早在上世紀70年代，豐田便已開始了電動化的研究。當時日本經濟正處於高速增長時期，隨之而來的是環境汙染等各種副作用，豐田較早認識到傳統汽油車的弊端並開始了電動車和混合動力車的研發。1995年，豐田就推出了全球第一輛混動概念車。兩年後的1997年，全球第一輛混動量產車——第一代普銳斯誕生，這也被視為混動車歷史元年。
從第一代普銳斯到最新的第四代普銳斯，豐田的電動化核心技術也經歷了四次迭代升級。經過四十多年的技術積累，如今豐田在“三電”（電機、電控、電池）技術上已經形成絕對領先優勢。卡羅拉雙擎搭載的1.8L阿特金森發動機具備超低油耗、超低排放、超高熱效三大優勢，與之匹配的E-CVT變速箱也保證了車輛的行駛平順性和燃油經濟性。和國內不算補貼的其他混動車型相比，可以說卡羅拉雙擎是目前最具性價比的混合動力車型。
首先是高經濟性，得益於1.8L阿特金森發動機和三電系統的高效表現，卡羅拉雙擎的節油效果非常出色，綜合工況油耗低至4.2L/100km，我之前試駕這款車時平均油耗確實達到過這個數值。加一箱油跑1000km，對這款車來說並不難。
其次是高可靠性，對很多想要購買純電動或混動車型的消費者來說，電池的可靠耐用與否也是非常重要的。之前還有新聞報道說某純電動車行駛幾年後電需要更換，結果車主發現更換電池成本比當初買車成本還要高。而卡羅拉雙擎上市至今，電池系統保持著零事故的紀錄，不僅安全性高而且使用壽命長。
卡羅拉憑什麼獲得如此高的成績？詳細分析下來，其中當然有豐田體系的品控和管理，及每一個細節的對待都是豐田獲得如此高成績的前提。銷售方面，針對性生產世界各國喜歡的產品，然而部分基礎是恆古不變的，那就是卡羅拉的質量問題。
所以說，無論卡羅拉發展到哪一代車型，其耐用的質量是各國消費者非常依賴的因素，無論誰對卡羅拉的評價，多數人基本上都稱之省油耐用。可能有人說我在吹捧豐田車，有人說我是充值的。其實卡羅拉無論是以前的1.8L排量，再到1.6L排量，再到現在的1.2T渦輪發動機，質量都是非常可靠穩定的。而反觀某些國產品牌，新車前三年問題不大，三年後啥問題都出現了。
下面咱們再來討論一個非常有意思的問題！既然卡羅拉這麼好賣，可為什麼同出於豐田的一奶同胞廣汽豐田雷凌卻沒有卡羅拉風光呢？
一汽豐田卡羅拉是豐田Corolla系列中的歐版車型，主打歐洲以及中國市場。廣汽豐田的雷凌則是豐田Corolla系列中的美版車型，主打北美市場。二者共享車身，只是在外觀、內飾等細節方面有所差異。
所以他們的平臺、動力系統以及配置基本上就是一模一樣的了。卡羅拉主打的1.2T、1.6L、1.8L發動機在雷凌身上全部都能買到，卡羅拉的變速箱是CVT的，雷凌也是一樣。甚至連卡羅拉的混合動力雙擎版本，雷凌也是原封不動地照搬，可以很負責任地說，兩款車幾乎就是換了個殼子而已。
既然兩者的產品力是相同的，那麼銷量的差異就一定體現在了車型知名度、合資公司實力以及產品細節的差異上了。
我們眼裡的神車，是五菱宏光和哈弗H6，去年五菱宏光賣了65萬輛，哈弗H6賣了58.1萬輛。然而，這兩款車只是中國神車——加起來也沒全球神車卡羅拉多。卡羅拉去年賣了131.6萬輛，去年9月，卡羅拉上市50週年時，累計銷量已經超過4600萬，首尾相連能繞地球5圈。
可能有人會問了，卡羅拉那麼普通，憑什麼賣到全球第一呢？
優點：
卡羅拉匹配的是CVT無級變速，雖然動力上不是太滿足於人，但是在日常駕駛的平順性真的不錯。不過的確相當於昂克賽拉來說沒激情，但是咱們在城市路段走走停停還有這麼多的紅綠燈，想激情也刺激不起來。不過在低速行駛的時候，踩油門跟車然後有時候收油門，有輕微闖動感，並不是一直存在，算是一些小瑕疵，影響不大。總結“駕駛平順性挺好”
卡羅拉的後懸跟同等級的車型一樣用的是扭力樑後懸掛，得益於卡羅拉的調教，在通過減速帶時濾震效果不錯，整個的舒適性還是比較軟的，沒有太顛的感覺，這車是家用車，別期待他的操控。總結“底盤的舒適性還可以”
後排的腿部空間，在這個尺寸（軸距2700mm）的車型裡算是中上游水平，屬於夠用的；還有就是後排地板純平，而像大眾、馬自達很多車都是凸起的；還有一個小編覺得重要的是後排中間位置有頭枕，很多上汽通用集團車型（別克、雪佛蘭等）是沒有的。後排中間頭枕可是一個汽車的主動安全配置。有得有失，本身車子是緊湊型，有了頭枕頭部空間縮小。總結“後排整體比較優秀”
這款車動力夠用，油耗又不高，空間還可以，主要價格還便宜。
對於動力和油耗，不可能同時具備，看你所用車的環境和需求，小編還是注重油耗，畢竟現在車越來越多，路越來越堵，高速還在限速，動力夠用就行。配置豐田一向很摳，不激進但是品質還是可靠的。10萬級緊湊車，沒有昂克賽拉的操控，沒有軒逸的沙發做的舒服，也沒有本田的科技“地球夢”刺眼，就是一款普通家用車。沒有突出亮點，沒有宣傳噱頭，沒有意想不到的故障，該到位全都到位。
另外卡羅拉後期的保養費用相對還是比較便宜的，小保養在500塊錢左右，1萬公里後的保養週期為6個月或1萬公里，不會給用戶帶來太多的負擔，甚至有不少車主說開了幾年僅僅換過兩次機油。
而且卡羅拉的售價也比較實惠親民，就拿現款在售的車型來說，最貴也就15萬左右，混動最便宜13萬左右，這個售價剛好滿足國人的消費預算，一般的工薪家庭都能夠承受，
售價較低，是全球屌絲的選擇，不會錯的。
至現今為止，卡羅拉已經發展到第十二代。第十二代還有插電混動車型，且在豐田TNGA構架下打造，無論是質量還是操控性、燃油性都得到全面的提升。
回頭看一下前11代卡羅拉，這款傳奇車型的輝煌歷史和優秀口碑。1966年，卡羅拉首次在日本發售，由此便開啟了一段持續至今的銷量神話。1980年，卡羅拉全球銷量突破1000萬臺。1997年，卡羅拉正式超越甲殼蟲成為世界第一暢銷汽車品牌。2018年，已走過52年曆史的卡羅拉更是創造了全球銷量突破4600萬輛的驚人成績，並有可能在未來很長一段時間無車能敵。
這其中尤其讓人記憶深刻的就是被稱為滴滴神車的雙擎版卡羅拉，雖然國內大部分消費者開始接觸混動車型只是最近十年的事，但是早在上世紀70年代，豐田便已開始了電動化的研究。當時日本經濟正處於高速增長時期，隨之而來的是環境汙染等各種副作用，豐田較早認識到傳統汽油車的弊端並開始了電動車和混合動力車的研發。1995年，豐田就推出了全球第一輛混動概念車。兩年後的1997年，全球第一輛混動量產車——第一代普銳斯誕生，這也被視為混動車歷史元年。
從第一代普銳斯到最新的第四代普銳斯，豐田的電動化核心技術也經歷了四次迭代升級。經過四十多年的技術積累，如今豐田在“三電”（電機、電控、電池）技術上已經形成絕對領先優勢。卡羅拉雙擎搭載的1.8L阿特金森發動機具備超低油耗、超低排放、超高熱效三大優勢，與之匹配的E-CVT變速箱也保證了車輛的行駛平順性和燃油經濟性。和國內不算補貼的其他混動車型相比，可以說卡羅拉雙擎是目前最具性價比的混合動力車型。
首先是高經濟性，得益於1.8L阿特金森發動機和三電系統的高效表現，卡羅拉雙擎的節油效果非常出色，綜合工況油耗低至4.2L/100km，我之前試駕這款車時平均油耗確實達到過這個數值。加一箱油跑1000km，對這款車來說並不難。
其次是高可靠性，對很多想要購買純電動或混動車型的消費者來說，電池的可靠耐用與否也是非常重要的。之前還有新聞報道說某純電動車行駛幾年後電需要更換，結果車主發現更換電池成本比當初買車成本還要高。而卡羅拉雙擎上市至今，電池系統保持著零事故的紀錄，不僅安全性高而且使用壽命長。
卡羅拉憑什麼獲得如此高的成績？詳細分析下來，其中當然有豐田體系的品控和管理，及每一個細節的對待都是豐田獲得如此高成績的前提。銷售方面，針對性生產世界各國喜歡的產品，然而部分基礎是恆古不變的，那就是卡羅拉的質量問題。
所以說，無論卡羅拉發展到哪一代車型，其耐用的質量是各國消費者非常依賴的因素，無論誰對卡羅拉的評價，多數人基本上都稱之省油耐用。可能有人說我在吹捧豐田車，有人說我是充值的。其實卡羅拉無論是以前的1.8L排量，再到1.6L排量，再到現在的1.2T渦輪發動機，質量都是非常可靠穩定的。而反觀某些國產品牌，新車前三年問題不大，三年後啥問題都出現了。
下面咱們再來討論一個非常有意思的問題！既然卡羅拉這麼好賣，可為什麼同出於豐田的一奶同胞廣汽豐田雷凌卻沒有卡羅拉風光呢？
一汽豐田卡羅拉是豐田Corolla系列中的歐版車型，主打歐洲以及中國市場。廣汽豐田的雷凌則是豐田Corolla系列中的美版車型，主打北美市場。二者共享車身，只是在外觀、內飾等細節方面有所差異。
所以他們的平臺、動力系統以及配置基本上就是一模一樣的了。卡羅拉主打的1.2T、1.6L、1.8L發動機在雷凌身上全部都能買到，卡羅拉的變速箱是CVT的，雷凌也是一樣。甚至連卡羅拉的混合動力雙擎版本，雷凌也是原封不動地照搬，可以很負責任地說，兩款車幾乎就是換了個殼子而已。
既然兩者的產品力是相同的，那麼銷量的差異就一定體現在了車型知名度、合資公司實力以及產品細節的差異上了。
首先說說車型知名度的問題，卡羅拉早在2004年時就已經進入了中國市場，掐指一算，卡羅拉已經有了超過15年的中國發展史。可以不誇張的說，但凡是對汽車有些瞭解的人，都會聽過卡羅拉的名字。卡羅拉在中國擁有更悠久的車型歷史和更大的影響力，這些是雷凌所不具備的。
我們眼裡的神車，是五菱宏光和哈弗H6，去年五菱宏光賣了65萬輛，哈弗H6賣了58.1萬輛。然而，這兩款車只是中國神車——加起來也沒全球神車卡羅拉多。卡羅拉去年賣了131.6萬輛，去年9月，卡羅拉上市50週年時，累計銷量已經超過4600萬，首尾相連能繞地球5圈。
可能有人會問了，卡羅拉那麼普通，憑什麼賣到全球第一呢？
優點：
卡羅拉匹配的是CVT無級變速，雖然動力上不是太滿足於人，但是在日常駕駛的平順性真的不錯。不過的確相當於昂克賽拉來說沒激情，但是咱們在城市路段走走停停還有這麼多的紅綠燈，想激情也刺激不起來。不過在低速行駛的時候，踩油門跟車然後有時候收油門，有輕微闖動感，並不是一直存在，算是一些小瑕疵，影響不大。總結“駕駛平順性挺好”
卡羅拉的後懸跟同等級的車型一樣用的是扭力樑後懸掛，得益於卡羅拉的調教，在通過減速帶時濾震效果不錯，整個的舒適性還是比較軟的，沒有太顛的感覺，這車是家用車，別期待他的操控。總結“底盤的舒適性還可以”
後排的腿部空間，在這個尺寸（軸距2700mm）的車型裡算是中上游水平，屬於夠用的；還有就是後排地板純平，而像大眾、馬自達很多車都是凸起的；還有一個小編覺得重要的是後排中間位置有頭枕，很多上汽通用集團車型（別克、雪佛蘭等）是沒有的。後排中間頭枕可是一個汽車的主動安全配置。有得有失，本身車子是緊湊型，有了頭枕頭部空間縮小。總結“後排整體比較優秀”
這款車動力夠用，油耗又不高，空間還可以，主要價格還便宜。
對於動力和油耗，不可能同時具備，看你所用車的環境和需求，小編還是注重油耗，畢竟現在車越來越多，路越來越堵，高速還在限速，動力夠用就行。配置豐田一向很摳，不激進但是品質還是可靠的。10萬級緊湊車，沒有昂克賽拉的操控，沒有軒逸的沙發做的舒服，也沒有本田的科技“地球夢”刺眼，就是一款普通家用車。沒有突出亮點，沒有宣傳噱頭，沒有意想不到的故障，該到位全都到位。
另外卡羅拉後期的保養費用相對還是比較便宜的，小保養在500塊錢左右，1萬公里後的保養週期為6個月或1萬公里，不會給用戶帶來太多的負擔，甚至有不少車主說開了幾年僅僅換過兩次機油。
而且卡羅拉的售價也比較實惠親民，就拿現款在售的車型來說，最貴也就15萬左右，混動最便宜13萬左右，這個售價剛好滿足國人的消費預算，一般的工薪家庭都能夠承受，
售價較低，是全球屌絲的選擇，不會錯的。
至現今為止，卡羅拉已經發展到第十二代。第十二代還有插電混動車型，且在豐田TNGA構架下打造，無論是質量還是操控性、燃油性都得到全面的提升。
回頭看一下前11代卡羅拉，這款傳奇車型的輝煌歷史和優秀口碑。1966年，卡羅拉首次在日本發售，由此便開啟了一段持續至今的銷量神話。1980年，卡羅拉全球銷量突破1000萬臺。1997年，卡羅拉正式超越甲殼蟲成為世界第一暢銷汽車品牌。2018年，已走過52年曆史的卡羅拉更是創造了全球銷量突破4600萬輛的驚人成績，並有可能在未來很長一段時間無車能敵。
這其中尤其讓人記憶深刻的就是被稱為滴滴神車的雙擎版卡羅拉，雖然國內大部分消費者開始接觸混動車型只是最近十年的事，但是早在上世紀70年代，豐田便已開始了電動化的研究。當時日本經濟正處於高速增長時期，隨之而來的是環境汙染等各種副作用，豐田較早認識到傳統汽油車的弊端並開始了電動車和混合動力車的研發。1995年，豐田就推出了全球第一輛混動概念車。兩年後的1997年，全球第一輛混動量產車——第一代普銳斯誕生，這也被視為混動車歷史元年。
從第一代普銳斯到最新的第四代普銳斯，豐田的電動化核心技術也經歷了四次迭代升級。經過四十多年的技術積累，如今豐田在“三電”（電機、電控、電池）技術上已經形成絕對領先優勢。卡羅拉雙擎搭載的1.8L阿特金森發動機具備超低油耗、超低排放、超高熱效三大優勢，與之匹配的E-CVT變速箱也保證了車輛的行駛平順性和燃油經濟性。和國內不算補貼的其他混動車型相比，可以說卡羅拉雙擎是目前最具性價比的混合動力車型。
首先是高經濟性，得益於1.8L阿特金森發動機和三電系統的高效表現，卡羅拉雙擎的節油效果非常出色，綜合工況油耗低至4.2L/100km，我之前試駕這款車時平均油耗確實達到過這個數值。加一箱油跑1000km，對這款車來說並不難。
其次是高可靠性，對很多想要購買純電動或混動車型的消費者來說，電池的可靠耐用與否也是非常重要的。之前還有新聞報道說某純電動車行駛幾年後電需要更換，結果車主發現更換電池成本比當初買車成本還要高。而卡羅拉雙擎上市至今，電池系統保持著零事故的紀錄，不僅安全性高而且使用壽命長。
卡羅拉憑什麼獲得如此高的成績？詳細分析下來，其中當然有豐田體系的品控和管理，及每一個細節的對待都是豐田獲得如此高成績的前提。銷售方面，針對性生產世界各國喜歡的產品，然而部分基礎是恆古不變的，那就是卡羅拉的質量問題。
所以說，無論卡羅拉發展到哪一代車型，其耐用的質量是各國消費者非常依賴的因素，無論誰對卡羅拉的評價，多數人基本上都稱之省油耐用。可能有人說我在吹捧豐田車，有人說我是充值的。其實卡羅拉無論是以前的1.8L排量，再到1.6L排量，再到現在的1.2T渦輪發動機，質量都是非常可靠穩定的。而反觀某些國產品牌，新車前三年問題不大，三年後啥問題都出現了。
下面咱們再來討論一個非常有意思的問題！既然卡羅拉這麼好賣，可為什麼同出於豐田的一奶同胞廣汽豐田雷凌卻沒有卡羅拉風光呢？
一汽豐田卡羅拉是豐田Corolla系列中的歐版車型，主打歐洲以及中國市場。廣汽豐田的雷凌則是豐田Corolla系列中的美版車型，主打北美市場。二者共享車身，只是在外觀、內飾等細節方面有所差異。
所以他們的平臺、動力系統以及配置基本上就是一模一樣的了。卡羅拉主打的1.2T、1.6L、1.8L發動機在雷凌身上全部都能買到，卡羅拉的變速箱是CVT的，雷凌也是一樣。甚至連卡羅拉的混合動力雙擎版本，雷凌也是原封不動地照搬，可以很負責任地說，兩款車幾乎就是換了個殼子而已。
既然兩者的產品力是相同的，那麼銷量的差異就一定體現在了車型知名度、合資公司實力以及產品細節的差異上了。
首先說說車型知名度的問題，卡羅拉早在2004年時就已經進入了中國市場，掐指一算，卡羅拉已經有了超過15年的中國發展史。可以不誇張的說，但凡是對汽車有些瞭解的人，都會聽過卡羅拉的名字。卡羅拉在中國擁有更悠久的車型歷史和更大的影響力，這些是雷凌所不具備的。
再來說說合資公司實力的問題，在中國，一汽豐田顯然比廣汽豐田擁有更大的影響力，這不僅是因為一汽豐田從2000年就開始合資，它的合資時間要超過廣汽豐田，從品牌歷史的角度要更加久遠一些。更是因為一汽豐田有著更為豐富的產品線，一汽豐田的在售車型更多，也讓更多的消費者更願意走進一汽豐田的展廳挑選產品。
我們眼裡的神車，是五菱宏光和哈弗H6，去年五菱宏光賣了65萬輛，哈弗H6賣了58.1萬輛。然而，這兩款車只是中國神車——加起來也沒全球神車卡羅拉多。卡羅拉去年賣了131.6萬輛，去年9月，卡羅拉上市50週年時，累計銷量已經超過4600萬，首尾相連能繞地球5圈。
可能有人會問了，卡羅拉那麼普通，憑什麼賣到全球第一呢？
優點：
卡羅拉匹配的是CVT無級變速，雖然動力上不是太滿足於人，但是在日常駕駛的平順性真的不錯。不過的確相當於昂克賽拉來說沒激情，但是咱們在城市路段走走停停還有這麼多的紅綠燈，想激情也刺激不起來。不過在低速行駛的時候，踩油門跟車然後有時候收油門，有輕微闖動感，並不是一直存在，算是一些小瑕疵，影響不大。總結“駕駛平順性挺好”
卡羅拉的後懸跟同等級的車型一樣用的是扭力樑後懸掛，得益於卡羅拉的調教，在通過減速帶時濾震效果不錯，整個的舒適性還是比較軟的，沒有太顛的感覺，這車是家用車，別期待他的操控。總結“底盤的舒適性還可以”
後排的腿部空間，在這個尺寸（軸距2700mm）的車型裡算是中上游水平，屬於夠用的；還有就是後排地板純平，而像大眾、馬自達很多車都是凸起的；還有一個小編覺得重要的是後排中間位置有頭枕，很多上汽通用集團車型（別克、雪佛蘭等）是沒有的。後排中間頭枕可是一個汽車的主動安全配置。有得有失，本身車子是緊湊型，有了頭枕頭部空間縮小。總結“後排整體比較優秀”
這款車動力夠用，油耗又不高，空間還可以，主要價格還便宜。
對於動力和油耗，不可能同時具備，看你所用車的環境和需求，小編還是注重油耗，畢竟現在車越來越多，路越來越堵，高速還在限速，動力夠用就行。配置豐田一向很摳，不激進但是品質還是可靠的。10萬級緊湊車，沒有昂克賽拉的操控，沒有軒逸的沙發做的舒服，也沒有本田的科技“地球夢”刺眼，就是一款普通家用車。沒有突出亮點，沒有宣傳噱頭，沒有意想不到的故障，該到位全都到位。
另外卡羅拉後期的保養費用相對還是比較便宜的，小保養在500塊錢左右，1萬公里後的保養週期為6個月或1萬公里，不會給用戶帶來太多的負擔，甚至有不少車主說開了幾年僅僅換過兩次機油。
而且卡羅拉的售價也比較實惠親民，就拿現款在售的車型來說，最貴也就15萬左右，混動最便宜13萬左右，這個售價剛好滿足國人的消費預算，一般的工薪家庭都能夠承受，
售價較低，是全球屌絲的選擇，不會錯的。
至現今為止，卡羅拉已經發展到第十二代。第十二代還有插電混動車型，且在豐田TNGA構架下打造，無論是質量還是操控性、燃油性都得到全面的提升。
回頭看一下前11代卡羅拉，這款傳奇車型的輝煌歷史和優秀口碑。1966年，卡羅拉首次在日本發售，由此便開啟了一段持續至今的銷量神話。1980年，卡羅拉全球銷量突破1000萬臺。1997年，卡羅拉正式超越甲殼蟲成為世界第一暢銷汽車品牌。2018年，已走過52年曆史的卡羅拉更是創造了全球銷量突破4600萬輛的驚人成績，並有可能在未來很長一段時間無車能敵。
這其中尤其讓人記憶深刻的就是被稱為滴滴神車的雙擎版卡羅拉，雖然國內大部分消費者開始接觸混動車型只是最近十年的事，但是早在上世紀70年代，豐田便已開始了電動化的研究。當時日本經濟正處於高速增長時期，隨之而來的是環境汙染等各種副作用，豐田較早認識到傳統汽油車的弊端並開始了電動車和混合動力車的研發。1995年，豐田就推出了全球第一輛混動概念車。兩年後的1997年，全球第一輛混動量產車——第一代普銳斯誕生，這也被視為混動車歷史元年。
從第一代普銳斯到最新的第四代普銳斯，豐田的電動化核心技術也經歷了四次迭代升級。經過四十多年的技術積累，如今豐田在“三電”（電機、電控、電池）技術上已經形成絕對領先優勢。卡羅拉雙擎搭載的1.8L阿特金森發動機具備超低油耗、超低排放、超高熱效三大優勢，與之匹配的E-CVT變速箱也保證了車輛的行駛平順性和燃油經濟性。和國內不算補貼的其他混動車型相比，可以說卡羅拉雙擎是目前最具性價比的混合動力車型。
首先是高經濟性，得益於1.8L阿特金森發動機和三電系統的高效表現，卡羅拉雙擎的節油效果非常出色，綜合工況油耗低至4.2L/100km，我之前試駕這款車時平均油耗確實達到過這個數值。加一箱油跑1000km，對這款車來說並不難。
其次是高可靠性，對很多想要購買純電動或混動車型的消費者來說，電池的可靠耐用與否也是非常重要的。之前還有新聞報道說某純電動車行駛幾年後電需要更換，結果車主發現更換電池成本比當初買車成本還要高。而卡羅拉雙擎上市至今，電池系統保持著零事故的紀錄，不僅安全性高而且使用壽命長。
卡羅拉憑什麼獲得如此高的成績？詳細分析下來，其中當然有豐田體系的品控和管理，及每一個細節的對待都是豐田獲得如此高成績的前提。銷售方面，針對性生產世界各國喜歡的產品，然而部分基礎是恆古不變的，那就是卡羅拉的質量問題。
所以說，無論卡羅拉發展到哪一代車型，其耐用的質量是各國消費者非常依賴的因素，無論誰對卡羅拉的評價，多數人基本上都稱之省油耐用。可能有人說我在吹捧豐田車，有人說我是充值的。其實卡羅拉無論是以前的1.8L排量，再到1.6L排量，再到現在的1.2T渦輪發動機，質量都是非常可靠穩定的。而反觀某些國產品牌，新車前三年問題不大，三年後啥問題都出現了。
下面咱們再來討論一個非常有意思的問題！既然卡羅拉這麼好賣，可為什麼同出於豐田的一奶同胞廣汽豐田雷凌卻沒有卡羅拉風光呢？
一汽豐田卡羅拉是豐田Corolla系列中的歐版車型，主打歐洲以及中國市場。廣汽豐田的雷凌則是豐田Corolla系列中的美版車型，主打北美市場。二者共享車身，只是在外觀、內飾等細節方面有所差異。
所以他們的平臺、動力系統以及配置基本上就是一模一樣的了。卡羅拉主打的1.2T、1.6L、1.8L發動機在雷凌身上全部都能買到，卡羅拉的變速箱是CVT的，雷凌也是一樣。甚至連卡羅拉的混合動力雙擎版本，雷凌也是原封不動地照搬，可以很負責任地說，兩款車幾乎就是換了個殼子而已。
既然兩者的產品力是相同的，那麼銷量的差異就一定體現在了車型知名度、合資公司實力以及產品細節的差異上了。
首先說說車型知名度的問題，卡羅拉早在2004年時就已經進入了中國市場，掐指一算，卡羅拉已經有了超過15年的中國發展史。可以不誇張的說，但凡是對汽車有些瞭解的人，都會聽過卡羅拉的名字。卡羅拉在中國擁有更悠久的車型歷史和更大的影響力，這些是雷凌所不具備的。
再來說說合資公司實力的問題，在中國，一汽豐田顯然比廣汽豐田擁有更大的影響力，這不僅是因為一汽豐田從2000年就開始合資，它的合資時間要超過廣汽豐田，從品牌歷史的角度要更加久遠一些。更是因為一汽豐田有著更為豐富的產品線，一汽豐田的在售車型更多，也讓更多的消費者更願意走進一汽豐田的展廳挑選產品。
最後就是產品細節的問題，在外形設計上，卡羅拉一副人畜無害的中庸設計，顯然更加適合大多數人的審美需求。而雷凌的外形則稍顯激進了一些。再加上配置上的些許差異，比如同為最低配的1.2T車型，卡羅拉比雷凌多了後視鏡加熱和鋁合金輪圈這些實用配置，而雷凌則是多了運動座椅、發動機電子防盜這些配置，論實用性，顯然是卡羅拉更勝一籌。
我們眼裡的神車，是五菱宏光和哈弗H6，去年五菱宏光賣了65萬輛，哈弗H6賣了58.1萬輛。然而，這兩款車只是中國神車——加起來也沒全球神車卡羅拉多。卡羅拉去年賣了131.6萬輛，去年9月，卡羅拉上市50週年時，累計銷量已經超過4600萬，首尾相連能繞地球5圈。
可能有人會問了，卡羅拉那麼普通，憑什麼賣到全球第一呢？
優點：
卡羅拉匹配的是CVT無級變速，雖然動力上不是太滿足於人，但是在日常駕駛的平順性真的不錯。不過的確相當於昂克賽拉來說沒激情，但是咱們在城市路段走走停停還有這麼多的紅綠燈，想激情也刺激不起來。不過在低速行駛的時候，踩油門跟車然後有時候收油門，有輕微闖動感，並不是一直存在，算是一些小瑕疵，影響不大。總結“駕駛平順性挺好”
卡羅拉的後懸跟同等級的車型一樣用的是扭力樑後懸掛，得益於卡羅拉的調教，在通過減速帶時濾震效果不錯，整個的舒適性還是比較軟的，沒有太顛的感覺，這車是家用車，別期待他的操控。總結“底盤的舒適性還可以”
後排的腿部空間，在這個尺寸（軸距2700mm）的車型裡算是中上游水平，屬於夠用的；還有就是後排地板純平，而像大眾、馬自達很多車都是凸起的；還有一個小編覺得重要的是後排中間位置有頭枕，很多上汽通用集團車型（別克、雪佛蘭等）是沒有的。後排中間頭枕可是一個汽車的主動安全配置。有得有失，本身車子是緊湊型，有了頭枕頭部空間縮小。總結“後排整體比較優秀”
這款車動力夠用，油耗又不高，空間還可以，主要價格還便宜。
對於動力和油耗，不可能同時具備，看你所用車的環境和需求，小編還是注重油耗，畢竟現在車越來越多，路越來越堵，高速還在限速，動力夠用就行。配置豐田一向很摳，不激進但是品質還是可靠的。10萬級緊湊車，沒有昂克賽拉的操控，沒有軒逸的沙發做的舒服，也沒有本田的科技“地球夢”刺眼，就是一款普通家用車。沒有突出亮點，沒有宣傳噱頭，沒有意想不到的故障，該到位全都到位。
另外卡羅拉後期的保養費用相對還是比較便宜的，小保養在500塊錢左右，1萬公里後的保養週期為6個月或1萬公里，不會給用戶帶來太多的負擔，甚至有不少車主說開了幾年僅僅換過兩次機油。
而且卡羅拉的售價也比較實惠親民，就拿現款在售的車型來說，最貴也就15萬左右，混動最便宜13萬左右，這個售價剛好滿足國人的消費預算，一般的工薪家庭都能夠承受，
售價較低，是全球屌絲的選擇，不會錯的。
至現今為止，卡羅拉已經發展到第十二代。第十二代還有插電混動車型，且在豐田TNGA構架下打造，無論是質量還是操控性、燃油性都得到全面的提升。
回頭看一下前11代卡羅拉，這款傳奇車型的輝煌歷史和優秀口碑。1966年，卡羅拉首次在日本發售，由此便開啟了一段持續至今的銷量神話。1980年，卡羅拉全球銷量突破1000萬臺。1997年，卡羅拉正式超越甲殼蟲成為世界第一暢銷汽車品牌。2018年，已走過52年曆史的卡羅拉更是創造了全球銷量突破4600萬輛的驚人成績，並有可能在未來很長一段時間無車能敵。
這其中尤其讓人記憶深刻的就是被稱為滴滴神車的雙擎版卡羅拉，雖然國內大部分消費者開始接觸混動車型只是最近十年的事，但是早在上世紀70年代，豐田便已開始了電動化的研究。當時日本經濟正處於高速增長時期，隨之而來的是環境汙染等各種副作用，豐田較早認識到傳統汽油車的弊端並開始了電動車和混合動力車的研發。1995年，豐田就推出了全球第一輛混動概念車。兩年後的1997年，全球第一輛混動量產車——第一代普銳斯誕生，這也被視為混動車歷史元年。
從第一代普銳斯到最新的第四代普銳斯，豐田的電動化核心技術也經歷了四次迭代升級。經過四十多年的技術積累，如今豐田在“三電”（電機、電控、電池）技術上已經形成絕對領先優勢。卡羅拉雙擎搭載的1.8L阿特金森發動機具備超低油耗、超低排放、超高熱效三大優勢，與之匹配的E-CVT變速箱也保證了車輛的行駛平順性和燃油經濟性。和國內不算補貼的其他混動車型相比，可以說卡羅拉雙擎是目前最具性價比的混合動力車型。
首先是高經濟性，得益於1.8L阿特金森發動機和三電系統的高效表現，卡羅拉雙擎的節油效果非常出色，綜合工況油耗低至4.2L/100km，我之前試駕這款車時平均油耗確實達到過這個數值。加一箱油跑1000km，對這款車來說並不難。
其次是高可靠性，對很多想要購買純電動或混動車型的消費者來說，電池的可靠耐用與否也是非常重要的。之前還有新聞報道說某純電動車行駛幾年後電需要更換，結果車主發現更換電池成本比當初買車成本還要高。而卡羅拉雙擎上市至今，電池系統保持著零事故的紀錄，不僅安全性高而且使用壽命長。
卡羅拉憑什麼獲得如此高的成績？詳細分析下來，其中當然有豐田體系的品控和管理，及每一個細節的對待都是豐田獲得如此高成績的前提。銷售方面，針對性生產世界各國喜歡的產品，然而部分基礎是恆古不變的，那就是卡羅拉的質量問題。
所以說，無論卡羅拉發展到哪一代車型，其耐用的質量是各國消費者非常依賴的因素，無論誰對卡羅拉的評價，多數人基本上都稱之省油耐用。可能有人說我在吹捧豐田車，有人說我是充值的。其實卡羅拉無論是以前的1.8L排量，再到1.6L排量，再到現在的1.2T渦輪發動機，質量都是非常可靠穩定的。而反觀某些國產品牌，新車前三年問題不大，三年後啥問題都出現了。
下面咱們再來討論一個非常有意思的問題！既然卡羅拉這麼好賣，可為什麼同出於豐田的一奶同胞廣汽豐田雷凌卻沒有卡羅拉風光呢？
一汽豐田卡羅拉是豐田Corolla系列中的歐版車型，主打歐洲以及中國市場。廣汽豐田的雷凌則是豐田Corolla系列中的美版車型，主打北美市場。二者共享車身，只是在外觀、內飾等細節方面有所差異。
所以他們的平臺、動力系統以及配置基本上就是一模一樣的了。卡羅拉主打的1.2T、1.6L、1.8L發動機在雷凌身上全部都能買到，卡羅拉的變速箱是CVT的，雷凌也是一樣。甚至連卡羅拉的混合動力雙擎版本，雷凌也是原封不動地照搬，可以很負責任地說，兩款車幾乎就是換了個殼子而已。
既然兩者的產品力是相同的，那麼銷量的差異就一定體現在了車型知名度、合資公司實力以及產品細節的差異上了。
首先說說車型知名度的問題，卡羅拉早在2004年時就已經進入了中國市場，掐指一算，卡羅拉已經有了超過15年的中國發展史。可以不誇張的說，但凡是對汽車有些瞭解的人，都會聽過卡羅拉的名字。卡羅拉在中國擁有更悠久的車型歷史和更大的影響力，這些是雷凌所不具備的。
再來說說合資公司實力的問題，在中國，一汽豐田顯然比廣汽豐田擁有更大的影響力，這不僅是因為一汽豐田從2000年就開始合資，它的合資時間要超過廣汽豐田，從品牌歷史的角度要更加久遠一些。更是因為一汽豐田有著更為豐富的產品線，一汽豐田的在售車型更多，也讓更多的消費者更願意走進一汽豐田的展廳挑選產品。
最後就是產品細節的問題，在外形設計上，卡羅拉一副人畜無害的中庸設計，顯然更加適合大多數人的審美需求。而雷凌的外形則稍顯激進了一些。再加上配置上的些許差異，比如同為最低配的1.2T車型，卡羅拉比雷凌多了後視鏡加熱和鋁合金輪圈這些實用配置，而雷凌則是多了運動座椅、發動機電子防盜這些配置，論實用性，顯然是卡羅拉更勝一籌。
說到底，雷凌賣不過卡羅拉，最主要的原因還是知名度的問題，試想一下，如果廣汽豐田雷凌也叫卡羅拉的話，相信目前的銷量還能至少翻上一番，但這顯然是不實際的。
我們眼裡的神車，是五菱宏光和哈弗H6，去年五菱宏光賣了65萬輛，哈弗H6賣了58.1萬輛。然而，這兩款車只是中國神車——加起來也沒全球神車卡羅拉多。卡羅拉去年賣了131.6萬輛，去年9月，卡羅拉上市50週年時，累計銷量已經超過4600萬，首尾相連能繞地球5圈。
可能有人會問了，卡羅拉那麼普通，憑什麼賣到全球第一呢？
優點：
卡羅拉匹配的是CVT無級變速，雖然動力上不是太滿足於人，但是在日常駕駛的平順性真的不錯。不過的確相當於昂克賽拉來說沒激情，但是咱們在城市路段走走停停還有這麼多的紅綠燈，想激情也刺激不起來。不過在低速行駛的時候，踩油門跟車然後有時候收油門，有輕微闖動感，並不是一直存在，算是一些小瑕疵，影響不大。總結“駕駛平順性挺好”
卡羅拉的後懸跟同等級的車型一樣用的是扭力樑後懸掛，得益於卡羅拉的調教，在通過減速帶時濾震效果不錯，整個的舒適性還是比較軟的，沒有太顛的感覺，這車是家用車，別期待他的操控。總結“底盤的舒適性還可以”
後排的腿部空間，在這個尺寸（軸距2700mm）的車型裡算是中上游水平，屬於夠用的；還有就是後排地板純平，而像大眾、馬自達很多車都是凸起的；還有一個小編覺得重要的是後排中間位置有頭枕，很多上汽通用集團車型（別克、雪佛蘭等）是沒有的。後排中間頭枕可是一個汽車的主動安全配置。有得有失，本身車子是緊湊型，有了頭枕頭部空間縮小。總結“後排整體比較優秀”
這款車動力夠用，油耗又不高，空間還可以，主要價格還便宜。
對於動力和油耗，不可能同時具備，看你所用車的環境和需求，小編還是注重油耗，畢竟現在車越來越多，路越來越堵，高速還在限速，動力夠用就行。配置豐田一向很摳，不激進但是品質還是可靠的。10萬級緊湊車，沒有昂克賽拉的操控，沒有軒逸的沙發做的舒服，也沒有本田的科技“地球夢”刺眼，就是一款普通家用車。沒有突出亮點，沒有宣傳噱頭，沒有意想不到的故障，該到位全都到位。
另外卡羅拉後期的保養費用相對還是比較便宜的，小保養在500塊錢左右，1萬公里後的保養週期為6個月或1萬公里，不會給用戶帶來太多的負擔，甚至有不少車主說開了幾年僅僅換過兩次機油。
而且卡羅拉的售價也比較實惠親民，就拿現款在售的車型來說，最貴也就15萬左右，混動最便宜13萬左右，這個售價剛好滿足國人的消費預算，一般的工薪家庭都能夠承受，
售價較低，是全球屌絲的選擇，不會錯的。
至現今為止，卡羅拉已經發展到第十二代。第十二代還有插電混動車型，且在豐田TNGA構架下打造，無論是質量還是操控性、燃油性都得到全面的提升。
回頭看一下前11代卡羅拉，這款傳奇車型的輝煌歷史和優秀口碑。1966年，卡羅拉首次在日本發售，由此便開啟了一段持續至今的銷量神話。1980年，卡羅拉全球銷量突破1000萬臺。1997年，卡羅拉正式超越甲殼蟲成為世界第一暢銷汽車品牌。2018年，已走過52年曆史的卡羅拉更是創造了全球銷量突破4600萬輛的驚人成績，並有可能在未來很長一段時間無車能敵。
這其中尤其讓人記憶深刻的就是被稱為滴滴神車的雙擎版卡羅拉，雖然國內大部分消費者開始接觸混動車型只是最近十年的事，但是早在上世紀70年代，豐田便已開始了電動化的研究。當時日本經濟正處於高速增長時期，隨之而來的是環境汙染等各種副作用，豐田較早認識到傳統汽油車的弊端並開始了電動車和混合動力車的研發。1995年，豐田就推出了全球第一輛混動概念車。兩年後的1997年，全球第一輛混動量產車——第一代普銳斯誕生，這也被視為混動車歷史元年。
從第一代普銳斯到最新的第四代普銳斯，豐田的電動化核心技術也經歷了四次迭代升級。經過四十多年的技術積累，如今豐田在“三電”（電機、電控、電池）技術上已經形成絕對領先優勢。卡羅拉雙擎搭載的1.8L阿特金森發動機具備超低油耗、超低排放、超高熱效三大優勢，與之匹配的E-CVT變速箱也保證了車輛的行駛平順性和燃油經濟性。和國內不算補貼的其他混動車型相比，可以說卡羅拉雙擎是目前最具性價比的混合動力車型。
首先是高經濟性，得益於1.8L阿特金森發動機和三電系統的高效表現，卡羅拉雙擎的節油效果非常出色，綜合工況油耗低至4.2L/100km，我之前試駕這款車時平均油耗確實達到過這個數值。加一箱油跑1000km，對這款車來說並不難。
其次是高可靠性，對很多想要購買純電動或混動車型的消費者來說，電池的可靠耐用與否也是非常重要的。之前還有新聞報道說某純電動車行駛幾年後電需要更換，結果車主發現更換電池成本比當初買車成本還要高。而卡羅拉雙擎上市至今，電池系統保持著零事故的紀錄，不僅安全性高而且使用壽命長。
卡羅拉憑什麼獲得如此高的成績？詳細分析下來，其中當然有豐田體系的品控和管理，及每一個細節的對待都是豐田獲得如此高成績的前提。銷售方面，針對性生產世界各國喜歡的產品，然而部分基礎是恆古不變的，那就是卡羅拉的質量問題。
所以說，無論卡羅拉發展到哪一代車型，其耐用的質量是各國消費者非常依賴的因素，無論誰對卡羅拉的評價，多數人基本上都稱之省油耐用。可能有人說我在吹捧豐田車，有人說我是充值的。其實卡羅拉無論是以前的1.8L排量，再到1.6L排量，再到現在的1.2T渦輪發動機，質量都是非常可靠穩定的。而反觀某些國產品牌，新車前三年問題不大，三年後啥問題都出現了。
下面咱們再來討論一個非常有意思的問題！既然卡羅拉這麼好賣，可為什麼同出於豐田的一奶同胞廣汽豐田雷凌卻沒有卡羅拉風光呢？
一汽豐田卡羅拉是豐田Corolla系列中的歐版車型，主打歐洲以及中國市場。廣汽豐田的雷凌則是豐田Corolla系列中的美版車型，主打北美市場。二者共享車身，只是在外觀、內飾等細節方面有所差異。
所以他們的平臺、動力系統以及配置基本上就是一模一樣的了。卡羅拉主打的1.2T、1.6L、1.8L發動機在雷凌身上全部都能買到，卡羅拉的變速箱是CVT的，雷凌也是一樣。甚至連卡羅拉的混合動力雙擎版本，雷凌也是原封不動地照搬，可以很負責任地說，兩款車幾乎就是換了個殼子而已。
既然兩者的產品力是相同的，那麼銷量的差異就一定體現在了車型知名度、合資公司實力以及產品細節的差異上了。
首先說說車型知名度的問題，卡羅拉早在2004年時就已經進入了中國市場，掐指一算，卡羅拉已經有了超過15年的中國發展史。可以不誇張的說，但凡是對汽車有些瞭解的人，都會聽過卡羅拉的名字。卡羅拉在中國擁有更悠久的車型歷史和更大的影響力，這些是雷凌所不具備的。
再來說說合資公司實力的問題，在中國，一汽豐田顯然比廣汽豐田擁有更大的影響力，這不僅是因為一汽豐田從2000年就開始合資，它的合資時間要超過廣汽豐田，從品牌歷史的角度要更加久遠一些。更是因為一汽豐田有著更為豐富的產品線，一汽豐田的在售車型更多，也讓更多的消費者更願意走進一汽豐田的展廳挑選產品。
最後就是產品細節的問題，在外形設計上，卡羅拉一副人畜無害的中庸設計，顯然更加適合大多數人的審美需求。而雷凌的外形則稍顯激進了一些。再加上配置上的些許差異，比如同為最低配的1.2T車型，卡羅拉比雷凌多了後視鏡加熱和鋁合金輪圈這些實用配置，而雷凌則是多了運動座椅、發動機電子防盜這些配置，論實用性，顯然是卡羅拉更勝一籌。
說到底，雷凌賣不過卡羅拉，最主要的原因還是知名度的問題，試想一下，如果廣汽豐田雷凌也叫卡羅拉的話，相信目前的銷量還能至少翻上一番，但這顯然是不實際的。
聊到這，很多童靴其實還是有很多疑問的，既然卡羅拉在世界範圍內銷量稱王，可為什麼世界銷量第一的卡羅拉在中國賣不過大眾？和朗逸、軒逸、英朗相比，經常進入不到國產轎車月銷售排行前三名呢？
第一：憤青堅決不買日本車
很顯然，日本在政治上對華的不友好嚴重影響了日本產品在中國市場的銷售，其中也包括日本汽車，不少國內的消費者在買車的時候會首先排除日系車，這樣的思想甚至也逐漸影響到了其他人，怕在抵制日貨行動中被砸車也是部分消費者不選擇日系車的原因。
我們眼裡的神車，是五菱宏光和哈弗H6，去年五菱宏光賣了65萬輛，哈弗H6賣了58.1萬輛。然而，這兩款車只是中國神車——加起來也沒全球神車卡羅拉多。卡羅拉去年賣了131.6萬輛，去年9月，卡羅拉上市50週年時，累計銷量已經超過4600萬，首尾相連能繞地球5圈。
可能有人會問了，卡羅拉那麼普通，憑什麼賣到全球第一呢？
優點：
卡羅拉匹配的是CVT無級變速，雖然動力上不是太滿足於人，但是在日常駕駛的平順性真的不錯。不過的確相當於昂克賽拉來說沒激情，但是咱們在城市路段走走停停還有這麼多的紅綠燈，想激情也刺激不起來。不過在低速行駛的時候，踩油門跟車然後有時候收油門，有輕微闖動感，並不是一直存在，算是一些小瑕疵，影響不大。總結“駕駛平順性挺好”
卡羅拉的後懸跟同等級的車型一樣用的是扭力樑後懸掛，得益於卡羅拉的調教，在通過減速帶時濾震效果不錯，整個的舒適性還是比較軟的，沒有太顛的感覺，這車是家用車，別期待他的操控。總結“底盤的舒適性還可以”
後排的腿部空間，在這個尺寸（軸距2700mm）的車型裡算是中上游水平，屬於夠用的；還有就是後排地板純平，而像大眾、馬自達很多車都是凸起的；還有一個小編覺得重要的是後排中間位置有頭枕，很多上汽通用集團車型（別克、雪佛蘭等）是沒有的。後排中間頭枕可是一個汽車的主動安全配置。有得有失，本身車子是緊湊型，有了頭枕頭部空間縮小。總結“後排整體比較優秀”
這款車動力夠用，油耗又不高，空間還可以，主要價格還便宜。
對於動力和油耗，不可能同時具備，看你所用車的環境和需求，小編還是注重油耗，畢竟現在車越來越多，路越來越堵，高速還在限速，動力夠用就行。配置豐田一向很摳，不激進但是品質還是可靠的。10萬級緊湊車，沒有昂克賽拉的操控，沒有軒逸的沙發做的舒服，也沒有本田的科技“地球夢”刺眼，就是一款普通家用車。沒有突出亮點，沒有宣傳噱頭，沒有意想不到的故障，該到位全都到位。
另外卡羅拉後期的保養費用相對還是比較便宜的，小保養在500塊錢左右，1萬公里後的保養週期為6個月或1萬公里，不會給用戶帶來太多的負擔，甚至有不少車主說開了幾年僅僅換過兩次機油。
而且卡羅拉的售價也比較實惠親民，就拿現款在售的車型來說，最貴也就15萬左右，混動最便宜13萬左右，這個售價剛好滿足國人的消費預算，一般的工薪家庭都能夠承受，
售價較低，是全球屌絲的選擇，不會錯的。
至現今為止，卡羅拉已經發展到第十二代。第十二代還有插電混動車型，且在豐田TNGA構架下打造，無論是質量還是操控性、燃油性都得到全面的提升。
回頭看一下前11代卡羅拉，這款傳奇車型的輝煌歷史和優秀口碑。1966年，卡羅拉首次在日本發售，由此便開啟了一段持續至今的銷量神話。1980年，卡羅拉全球銷量突破1000萬臺。1997年，卡羅拉正式超越甲殼蟲成為世界第一暢銷汽車品牌。2018年，已走過52年曆史的卡羅拉更是創造了全球銷量突破4600萬輛的驚人成績，並有可能在未來很長一段時間無車能敵。
這其中尤其讓人記憶深刻的就是被稱為滴滴神車的雙擎版卡羅拉，雖然國內大部分消費者開始接觸混動車型只是最近十年的事，但是早在上世紀70年代，豐田便已開始了電動化的研究。當時日本經濟正處於高速增長時期，隨之而來的是環境汙染等各種副作用，豐田較早認識到傳統汽油車的弊端並開始了電動車和混合動力車的研發。1995年，豐田就推出了全球第一輛混動概念車。兩年後的1997年，全球第一輛混動量產車——第一代普銳斯誕生，這也被視為混動車歷史元年。
從第一代普銳斯到最新的第四代普銳斯，豐田的電動化核心技術也經歷了四次迭代升級。經過四十多年的技術積累，如今豐田在“三電”（電機、電控、電池）技術上已經形成絕對領先優勢。卡羅拉雙擎搭載的1.8L阿特金森發動機具備超低油耗、超低排放、超高熱效三大優勢，與之匹配的E-CVT變速箱也保證了車輛的行駛平順性和燃油經濟性。和國內不算補貼的其他混動車型相比，可以說卡羅拉雙擎是目前最具性價比的混合動力車型。
首先是高經濟性，得益於1.8L阿特金森發動機和三電系統的高效表現，卡羅拉雙擎的節油效果非常出色，綜合工況油耗低至4.2L/100km，我之前試駕這款車時平均油耗確實達到過這個數值。加一箱油跑1000km，對這款車來說並不難。
其次是高可靠性，對很多想要購買純電動或混動車型的消費者來說，電池的可靠耐用與否也是非常重要的。之前還有新聞報道說某純電動車行駛幾年後電需要更換，結果車主發現更換電池成本比當初買車成本還要高。而卡羅拉雙擎上市至今，電池系統保持著零事故的紀錄，不僅安全性高而且使用壽命長。
卡羅拉憑什麼獲得如此高的成績？詳細分析下來，其中當然有豐田體系的品控和管理，及每一個細節的對待都是豐田獲得如此高成績的前提。銷售方面，針對性生產世界各國喜歡的產品，然而部分基礎是恆古不變的，那就是卡羅拉的質量問題。
所以說，無論卡羅拉發展到哪一代車型，其耐用的質量是各國消費者非常依賴的因素，無論誰對卡羅拉的評價，多數人基本上都稱之省油耐用。可能有人說我在吹捧豐田車，有人說我是充值的。其實卡羅拉無論是以前的1.8L排量，再到1.6L排量，再到現在的1.2T渦輪發動機，質量都是非常可靠穩定的。而反觀某些國產品牌，新車前三年問題不大，三年後啥問題都出現了。
下面咱們再來討論一個非常有意思的問題！既然卡羅拉這麼好賣，可為什麼同出於豐田的一奶同胞廣汽豐田雷凌卻沒有卡羅拉風光呢？
一汽豐田卡羅拉是豐田Corolla系列中的歐版車型，主打歐洲以及中國市場。廣汽豐田的雷凌則是豐田Corolla系列中的美版車型，主打北美市場。二者共享車身，只是在外觀、內飾等細節方面有所差異。
所以他們的平臺、動力系統以及配置基本上就是一模一樣的了。卡羅拉主打的1.2T、1.6L、1.8L發動機在雷凌身上全部都能買到，卡羅拉的變速箱是CVT的，雷凌也是一樣。甚至連卡羅拉的混合動力雙擎版本，雷凌也是原封不動地照搬，可以很負責任地說，兩款車幾乎就是換了個殼子而已。
既然兩者的產品力是相同的，那麼銷量的差異就一定體現在了車型知名度、合資公司實力以及產品細節的差異上了。
首先說說車型知名度的問題，卡羅拉早在2004年時就已經進入了中國市場，掐指一算，卡羅拉已經有了超過15年的中國發展史。可以不誇張的說，但凡是對汽車有些瞭解的人，都會聽過卡羅拉的名字。卡羅拉在中國擁有更悠久的車型歷史和更大的影響力，這些是雷凌所不具備的。
再來說說合資公司實力的問題，在中國，一汽豐田顯然比廣汽豐田擁有更大的影響力，這不僅是因為一汽豐田從2000年就開始合資，它的合資時間要超過廣汽豐田，從品牌歷史的角度要更加久遠一些。更是因為一汽豐田有著更為豐富的產品線，一汽豐田的在售車型更多，也讓更多的消費者更願意走進一汽豐田的展廳挑選產品。
最後就是產品細節的問題，在外形設計上，卡羅拉一副人畜無害的中庸設計，顯然更加適合大多數人的審美需求。而雷凌的外形則稍顯激進了一些。再加上配置上的些許差異，比如同為最低配的1.2T車型，卡羅拉比雷凌多了後視鏡加熱和鋁合金輪圈這些實用配置，而雷凌則是多了運動座椅、發動機電子防盜這些配置，論實用性，顯然是卡羅拉更勝一籌。
說到底，雷凌賣不過卡羅拉，最主要的原因還是知名度的問題，試想一下，如果廣汽豐田雷凌也叫卡羅拉的話，相信目前的銷量還能至少翻上一番，但這顯然是不實際的。
聊到這，很多童靴其實還是有很多疑問的，既然卡羅拉在世界範圍內銷量稱王，可為什麼世界銷量第一的卡羅拉在中國賣不過大眾？和朗逸、軒逸、英朗相比，經常進入不到國產轎車月銷售排行前三名呢？
第一：憤青堅決不買日本車
很顯然，日本在政治上對華的不友好嚴重影響了日本產品在中國市場的銷售，其中也包括日本汽車，不少國內的消費者在買車的時候會首先排除日系車，這樣的思想甚至也逐漸影響到了其他人，怕在抵制日貨行動中被砸車也是部分消費者不選擇日系車的原因。
第二：認為日系車不安全，德系車穩重
日系車給中國消費者留下最深的印象就是皮薄車輕不安全，而德系車方向盤重，車重，比較安全，然而事實是汽車的安全性完全由車身鋼架結構決定，雖然隨著汽車知識的普及，年輕消費者對於這樣的觀念逐漸減弱，但是還是存在不少消費者因為這個原因而不選擇日系車。
我們眼裡的神車，是五菱宏光和哈弗H6，去年五菱宏光賣了65萬輛，哈弗H6賣了58.1萬輛。然而，這兩款車只是中國神車——加起來也沒全球神車卡羅拉多。卡羅拉去年賣了131.6萬輛，去年9月，卡羅拉上市50週年時，累計銷量已經超過4600萬，首尾相連能繞地球5圈。
可能有人會問了，卡羅拉那麼普通，憑什麼賣到全球第一呢？
優點：
卡羅拉匹配的是CVT無級變速，雖然動力上不是太滿足於人，但是在日常駕駛的平順性真的不錯。不過的確相當於昂克賽拉來說沒激情，但是咱們在城市路段走走停停還有這麼多的紅綠燈，想激情也刺激不起來。不過在低速行駛的時候，踩油門跟車然後有時候收油門，有輕微闖動感，並不是一直存在，算是一些小瑕疵，影響不大。總結“駕駛平順性挺好”
卡羅拉的後懸跟同等級的車型一樣用的是扭力樑後懸掛，得益於卡羅拉的調教，在通過減速帶時濾震效果不錯，整個的舒適性還是比較軟的，沒有太顛的感覺，這車是家用車，別期待他的操控。總結“底盤的舒適性還可以”
後排的腿部空間，在這個尺寸（軸距2700mm）的車型裡算是中上游水平，屬於夠用的；還有就是後排地板純平，而像大眾、馬自達很多車都是凸起的；還有一個小編覺得重要的是後排中間位置有頭枕，很多上汽通用集團車型（別克、雪佛蘭等）是沒有的。後排中間頭枕可是一個汽車的主動安全配置。有得有失，本身車子是緊湊型，有了頭枕頭部空間縮小。總結“後排整體比較優秀”
這款車動力夠用，油耗又不高，空間還可以，主要價格還便宜。
對於動力和油耗，不可能同時具備，看你所用車的環境和需求，小編還是注重油耗，畢竟現在車越來越多，路越來越堵，高速還在限速，動力夠用就行。配置豐田一向很摳，不激進但是品質還是可靠的。10萬級緊湊車，沒有昂克賽拉的操控，沒有軒逸的沙發做的舒服，也沒有本田的科技“地球夢”刺眼，就是一款普通家用車。沒有突出亮點，沒有宣傳噱頭，沒有意想不到的故障，該到位全都到位。
另外卡羅拉後期的保養費用相對還是比較便宜的，小保養在500塊錢左右，1萬公里後的保養週期為6個月或1萬公里，不會給用戶帶來太多的負擔，甚至有不少車主說開了幾年僅僅換過兩次機油。
而且卡羅拉的售價也比較實惠親民，就拿現款在售的車型來說，最貴也就15萬左右，混動最便宜13萬左右，這個售價剛好滿足國人的消費預算，一般的工薪家庭都能夠承受，
售價較低，是全球屌絲的選擇，不會錯的。
至現今為止，卡羅拉已經發展到第十二代。第十二代還有插電混動車型，且在豐田TNGA構架下打造，無論是質量還是操控性、燃油性都得到全面的提升。
回頭看一下前11代卡羅拉，這款傳奇車型的輝煌歷史和優秀口碑。1966年，卡羅拉首次在日本發售，由此便開啟了一段持續至今的銷量神話。1980年，卡羅拉全球銷量突破1000萬臺。1997年，卡羅拉正式超越甲殼蟲成為世界第一暢銷汽車品牌。2018年，已走過52年曆史的卡羅拉更是創造了全球銷量突破4600萬輛的驚人成績，並有可能在未來很長一段時間無車能敵。
這其中尤其讓人記憶深刻的就是被稱為滴滴神車的雙擎版卡羅拉，雖然國內大部分消費者開始接觸混動車型只是最近十年的事，但是早在上世紀70年代，豐田便已開始了電動化的研究。當時日本經濟正處於高速增長時期，隨之而來的是環境汙染等各種副作用，豐田較早認識到傳統汽油車的弊端並開始了電動車和混合動力車的研發。1995年，豐田就推出了全球第一輛混動概念車。兩年後的1997年，全球第一輛混動量產車——第一代普銳斯誕生，這也被視為混動車歷史元年。
從第一代普銳斯到最新的第四代普銳斯，豐田的電動化核心技術也經歷了四次迭代升級。經過四十多年的技術積累，如今豐田在“三電”（電機、電控、電池）技術上已經形成絕對領先優勢。卡羅拉雙擎搭載的1.8L阿特金森發動機具備超低油耗、超低排放、超高熱效三大優勢，與之匹配的E-CVT變速箱也保證了車輛的行駛平順性和燃油經濟性。和國內不算補貼的其他混動車型相比，可以說卡羅拉雙擎是目前最具性價比的混合動力車型。
首先是高經濟性，得益於1.8L阿特金森發動機和三電系統的高效表現，卡羅拉雙擎的節油效果非常出色，綜合工況油耗低至4.2L/100km，我之前試駕這款車時平均油耗確實達到過這個數值。加一箱油跑1000km，對這款車來說並不難。
其次是高可靠性，對很多想要購買純電動或混動車型的消費者來說，電池的可靠耐用與否也是非常重要的。之前還有新聞報道說某純電動車行駛幾年後電需要更換，結果車主發現更換電池成本比當初買車成本還要高。而卡羅拉雙擎上市至今，電池系統保持著零事故的紀錄，不僅安全性高而且使用壽命長。
卡羅拉憑什麼獲得如此高的成績？詳細分析下來，其中當然有豐田體系的品控和管理，及每一個細節的對待都是豐田獲得如此高成績的前提。銷售方面，針對性生產世界各國喜歡的產品，然而部分基礎是恆古不變的，那就是卡羅拉的質量問題。
所以說，無論卡羅拉發展到哪一代車型，其耐用的質量是各國消費者非常依賴的因素，無論誰對卡羅拉的評價，多數人基本上都稱之省油耐用。可能有人說我在吹捧豐田車，有人說我是充值的。其實卡羅拉無論是以前的1.8L排量，再到1.6L排量，再到現在的1.2T渦輪發動機，質量都是非常可靠穩定的。而反觀某些國產品牌，新車前三年問題不大，三年後啥問題都出現了。
下面咱們再來討論一個非常有意思的問題！既然卡羅拉這麼好賣，可為什麼同出於豐田的一奶同胞廣汽豐田雷凌卻沒有卡羅拉風光呢？
一汽豐田卡羅拉是豐田Corolla系列中的歐版車型，主打歐洲以及中國市場。廣汽豐田的雷凌則是豐田Corolla系列中的美版車型，主打北美市場。二者共享車身，只是在外觀、內飾等細節方面有所差異。
所以他們的平臺、動力系統以及配置基本上就是一模一樣的了。卡羅拉主打的1.2T、1.6L、1.8L發動機在雷凌身上全部都能買到，卡羅拉的變速箱是CVT的，雷凌也是一樣。甚至連卡羅拉的混合動力雙擎版本，雷凌也是原封不動地照搬，可以很負責任地說，兩款車幾乎就是換了個殼子而已。
既然兩者的產品力是相同的，那麼銷量的差異就一定體現在了車型知名度、合資公司實力以及產品細節的差異上了。
首先說說車型知名度的問題，卡羅拉早在2004年時就已經進入了中國市場，掐指一算，卡羅拉已經有了超過15年的中國發展史。可以不誇張的說，但凡是對汽車有些瞭解的人，都會聽過卡羅拉的名字。卡羅拉在中國擁有更悠久的車型歷史和更大的影響力，這些是雷凌所不具備的。
再來說說合資公司實力的問題，在中國，一汽豐田顯然比廣汽豐田擁有更大的影響力，這不僅是因為一汽豐田從2000年就開始合資，它的合資時間要超過廣汽豐田，從品牌歷史的角度要更加久遠一些。更是因為一汽豐田有著更為豐富的產品線，一汽豐田的在售車型更多，也讓更多的消費者更願意走進一汽豐田的展廳挑選產品。
最後就是產品細節的問題，在外形設計上，卡羅拉一副人畜無害的中庸設計，顯然更加適合大多數人的審美需求。而雷凌的外形則稍顯激進了一些。再加上配置上的些許差異，比如同為最低配的1.2T車型，卡羅拉比雷凌多了後視鏡加熱和鋁合金輪圈這些實用配置，而雷凌則是多了運動座椅、發動機電子防盜這些配置，論實用性，顯然是卡羅拉更勝一籌。
說到底，雷凌賣不過卡羅拉，最主要的原因還是知名度的問題，試想一下，如果廣汽豐田雷凌也叫卡羅拉的話，相信目前的銷量還能至少翻上一番，但這顯然是不實際的。
聊到這，很多童靴其實還是有很多疑問的，既然卡羅拉在世界範圍內銷量稱王，可為什麼世界銷量第一的卡羅拉在中國賣不過大眾？和朗逸、軒逸、英朗相比，經常進入不到國產轎車月銷售排行前三名呢？
第一：憤青堅決不買日本車
很顯然，日本在政治上對華的不友好嚴重影響了日本產品在中國市場的銷售，其中也包括日本汽車，不少國內的消費者在買車的時候會首先排除日系車，這樣的思想甚至也逐漸影響到了其他人，怕在抵制日貨行動中被砸車也是部分消費者不選擇日系車的原因。
第二：認為日系車不安全，德系車穩重
日系車給中國消費者留下最深的印象就是皮薄車輕不安全，而德系車方向盤重，車重，比較安全，然而事實是汽車的安全性完全由車身鋼架結構決定，雖然隨著汽車知識的普及，年輕消費者對於這樣的觀念逐漸減弱，但是還是存在不少消費者因為這個原因而不選擇日系車。
最後，還有最主要的一個原因，除了朗逸，捷達、桑塔納、朗行、朗境都是大眾在中國的特供車型，不得不佩服大眾高明的“銷售技巧”。而這些車型在全球汽車市場上都只有一個原身，那就是捷達（國內的速騰）。所以如果這些車型全部加起來，銷量肯定是超過卡羅拉的，不過也都是中國市場貢獻的銷量。還有就是優惠措施比較大，英朗、軒逸。
我們眼裡的神車，是五菱宏光和哈弗H6，去年五菱宏光賣了65萬輛，哈弗H6賣了58.1萬輛。然而，這兩款車只是中國神車——加起來也沒全球神車卡羅拉多。卡羅拉去年賣了131.6萬輛，去年9月，卡羅拉上市50週年時，累計銷量已經超過4600萬，首尾相連能繞地球5圈。
可能有人會問了，卡羅拉那麼普通，憑什麼賣到全球第一呢？
優點：
卡羅拉匹配的是CVT無級變速，雖然動力上不是太滿足於人，但是在日常駕駛的平順性真的不錯。不過的確相當於昂克賽拉來說沒激情，但是咱們在城市路段走走停停還有這麼多的紅綠燈，想激情也刺激不起來。不過在低速行駛的時候，踩油門跟車然後有時候收油門，有輕微闖動感，並不是一直存在，算是一些小瑕疵，影響不大。總結“駕駛平順性挺好”
卡羅拉的後懸跟同等級的車型一樣用的是扭力樑後懸掛，得益於卡羅拉的調教，在通過減速帶時濾震效果不錯，整個的舒適性還是比較軟的，沒有太顛的感覺，這車是家用車，別期待他的操控。總結“底盤的舒適性還可以”
後排的腿部空間，在這個尺寸（軸距2700mm）的車型裡算是中上游水平，屬於夠用的；還有就是後排地板純平，而像大眾、馬自達很多車都是凸起的；還有一個小編覺得重要的是後排中間位置有頭枕，很多上汽通用集團車型（別克、雪佛蘭等）是沒有的。後排中間頭枕可是一個汽車的主動安全配置。有得有失，本身車子是緊湊型，有了頭枕頭部空間縮小。總結“後排整體比較優秀”
這款車動力夠用，油耗又不高，空間還可以，主要價格還便宜。
對於動力和油耗，不可能同時具備，看你所用車的環境和需求，小編還是注重油耗，畢竟現在車越來越多，路越來越堵，高速還在限速，動力夠用就行。配置豐田一向很摳，不激進但是品質還是可靠的。10萬級緊湊車，沒有昂克賽拉的操控，沒有軒逸的沙發做的舒服，也沒有本田的科技“地球夢”刺眼，就是一款普通家用車。沒有突出亮點，沒有宣傳噱頭，沒有意想不到的故障，該到位全都到位。
另外卡羅拉後期的保養費用相對還是比較便宜的，小保養在500塊錢左右，1萬公里後的保養週期為6個月或1萬公里，不會給用戶帶來太多的負擔，甚至有不少車主說開了幾年僅僅換過兩次機油。
而且卡羅拉的售價也比較實惠親民，就拿現款在售的車型來說，最貴也就15萬左右，混動最便宜13萬左右，這個售價剛好滿足國人的消費預算，一般的工薪家庭都能夠承受，
售價較低，是全球屌絲的選擇，不會錯的。
至現今為止，卡羅拉已經發展到第十二代。第十二代還有插電混動車型，且在豐田TNGA構架下打造，無論是質量還是操控性、燃油性都得到全面的提升。
回頭看一下前11代卡羅拉，這款傳奇車型的輝煌歷史和優秀口碑。1966年，卡羅拉首次在日本發售，由此便開啟了一段持續至今的銷量神話。1980年，卡羅拉全球銷量突破1000萬臺。1997年，卡羅拉正式超越甲殼蟲成為世界第一暢銷汽車品牌。2018年，已走過52年曆史的卡羅拉更是創造了全球銷量突破4600萬輛的驚人成績，並有可能在未來很長一段時間無車能敵。
這其中尤其讓人記憶深刻的就是被稱為滴滴神車的雙擎版卡羅拉，雖然國內大部分消費者開始接觸混動車型只是最近十年的事，但是早在上世紀70年代，豐田便已開始了電動化的研究。當時日本經濟正處於高速增長時期，隨之而來的是環境汙染等各種副作用，豐田較早認識到傳統汽油車的弊端並開始了電動車和混合動力車的研發。1995年，豐田就推出了全球第一輛混動概念車。兩年後的1997年，全球第一輛混動量產車——第一代普銳斯誕生，這也被視為混動車歷史元年。
從第一代普銳斯到最新的第四代普銳斯，豐田的電動化核心技術也經歷了四次迭代升級。經過四十多年的技術積累，如今豐田在“三電”（電機、電控、電池）技術上已經形成絕對領先優勢。卡羅拉雙擎搭載的1.8L阿特金森發動機具備超低油耗、超低排放、超高熱效三大優勢，與之匹配的E-CVT變速箱也保證了車輛的行駛平順性和燃油經濟性。和國內不算補貼的其他混動車型相比，可以說卡羅拉雙擎是目前最具性價比的混合動力車型。
首先是高經濟性，得益於1.8L阿特金森發動機和三電系統的高效表現，卡羅拉雙擎的節油效果非常出色，綜合工況油耗低至4.2L/100km，我之前試駕這款車時平均油耗確實達到過這個數值。加一箱油跑1000km，對這款車來說並不難。
其次是高可靠性，對很多想要購買純電動或混動車型的消費者來說，電池的可靠耐用與否也是非常重要的。之前還有新聞報道說某純電動車行駛幾年後電需要更換，結果車主發現更換電池成本比當初買車成本還要高。而卡羅拉雙擎上市至今，電池系統保持著零事故的紀錄，不僅安全性高而且使用壽命長。
卡羅拉憑什麼獲得如此高的成績？詳細分析下來，其中當然有豐田體系的品控和管理，及每一個細節的對待都是豐田獲得如此高成績的前提。銷售方面，針對性生產世界各國喜歡的產品，然而部分基礎是恆古不變的，那就是卡羅拉的質量問題。
所以說，無論卡羅拉發展到哪一代車型，其耐用的質量是各國消費者非常依賴的因素，無論誰對卡羅拉的評價，多數人基本上都稱之省油耐用。可能有人說我在吹捧豐田車，有人說我是充值的。其實卡羅拉無論是以前的1.8L排量，再到1.6L排量，再到現在的1.2T渦輪發動機，質量都是非常可靠穩定的。而反觀某些國產品牌，新車前三年問題不大，三年後啥問題都出現了。
下面咱們再來討論一個非常有意思的問題！既然卡羅拉這麼好賣，可為什麼同出於豐田的一奶同胞廣汽豐田雷凌卻沒有卡羅拉風光呢？
一汽豐田卡羅拉是豐田Corolla系列中的歐版車型，主打歐洲以及中國市場。廣汽豐田的雷凌則是豐田Corolla系列中的美版車型，主打北美市場。二者共享車身，只是在外觀、內飾等細節方面有所差異。
所以他們的平臺、動力系統以及配置基本上就是一模一樣的了。卡羅拉主打的1.2T、1.6L、1.8L發動機在雷凌身上全部都能買到，卡羅拉的變速箱是CVT的，雷凌也是一樣。甚至連卡羅拉的混合動力雙擎版本，雷凌也是原封不動地照搬，可以很負責任地說，兩款車幾乎就是換了個殼子而已。
既然兩者的產品力是相同的，那麼銷量的差異就一定體現在了車型知名度、合資公司實力以及產品細節的差異上了。
首先說說車型知名度的問題，卡羅拉早在2004年時就已經進入了中國市場，掐指一算，卡羅拉已經有了超過15年的中國發展史。可以不誇張的說，但凡是對汽車有些瞭解的人，都會聽過卡羅拉的名字。卡羅拉在中國擁有更悠久的車型歷史和更大的影響力，這些是雷凌所不具備的。
再來說說合資公司實力的問題，在中國，一汽豐田顯然比廣汽豐田擁有更大的影響力，這不僅是因為一汽豐田從2000年就開始合資，它的合資時間要超過廣汽豐田，從品牌歷史的角度要更加久遠一些。更是因為一汽豐田有著更為豐富的產品線，一汽豐田的在售車型更多，也讓更多的消費者更願意走進一汽豐田的展廳挑選產品。
最後就是產品細節的問題，在外形設計上，卡羅拉一副人畜無害的中庸設計，顯然更加適合大多數人的審美需求。而雷凌的外形則稍顯激進了一些。再加上配置上的些許差異，比如同為最低配的1.2T車型，卡羅拉比雷凌多了後視鏡加熱和鋁合金輪圈這些實用配置，而雷凌則是多了運動座椅、發動機電子防盜這些配置，論實用性，顯然是卡羅拉更勝一籌。
說到底，雷凌賣不過卡羅拉，最主要的原因還是知名度的問題，試想一下，如果廣汽豐田雷凌也叫卡羅拉的話，相信目前的銷量還能至少翻上一番，但這顯然是不實際的。
聊到這，很多童靴其實還是有很多疑問的，既然卡羅拉在世界範圍內銷量稱王，可為什麼世界銷量第一的卡羅拉在中國賣不過大眾？和朗逸、軒逸、英朗相比，經常進入不到國產轎車月銷售排行前三名呢？
第一：憤青堅決不買日本車
很顯然，日本在政治上對華的不友好嚴重影響了日本產品在中國市場的銷售，其中也包括日本汽車，不少國內的消費者在買車的時候會首先排除日系車，這樣的思想甚至也逐漸影響到了其他人，怕在抵制日貨行動中被砸車也是部分消費者不選擇日系車的原因。
第二：認為日系車不安全，德系車穩重
日系車給中國消費者留下最深的印象就是皮薄車輕不安全，而德系車方向盤重，車重，比較安全，然而事實是汽車的安全性完全由車身鋼架結構決定，雖然隨著汽車知識的普及，年輕消費者對於這樣的觀念逐漸減弱，但是還是存在不少消費者因為這個原因而不選擇日系車。
最後，還有最主要的一個原因，除了朗逸，捷達、桑塔納、朗行、朗境都是大眾在中國的特供車型，不得不佩服大眾高明的“銷售技巧”。而這些車型在全球汽車市場上都只有一個原身，那就是捷達（國內的速騰）。所以如果這些車型全部加起來，銷量肯定是超過卡羅拉的，不過也都是中國市場貢獻的銷量。還有就是優惠措施比較大，英朗、軒逸。
卡羅拉創造的這一個個里程碑背後，是全世界各國消費者對豐田品質的充分認可。經過52年的歷練和積累，卡羅拉幾乎已成為汽車中可靠、耐用、經濟、舒適的代名詞，是一款名副其實的全球車型。有了豐田品牌的強有力背書和卡羅拉全球車型產品實力的加持，卡羅拉雙擎也具備了強有力支撐。隨著TNGA架構和插電混合動力推出的第12代卡羅拉成為主流，相信卡羅拉成為世界第一的地位還將繼續延續。目前看來，想撼動他的地位真的很難。