提到特斯拉Model 3這款車，想必大家早已不再陌生。從試駕活動到本地測試，再到前不久由E電園舉辦的“2*12小時電動車挑戰賽”，各處都能看到它的身影。儘管我在此之前也有過多次道路試駕，對Model 3的性能和駕駛感受有一定體會，尤其是它在加速中的表現記憶猶新。但在如此激烈的賽道中駕駛還是第一次，不知會為我帶來哪些新鮮感受？除了我已知的加速快之外，還有哪些特點？
提到特斯拉Model 3這款車，想必大家早已不再陌生。從試駕活動到本地測試，再到前不久由E電園舉辦的“2*12小時電動車挑戰賽”，各處都能看到它的身影。儘管我在此之前也有過多次道路試駕，對Model 3的性能和駕駛感受有一定體會，尤其是它在加速中的表現記憶猶新。但在如此激烈的賽道中駕駛還是第一次，不知會為我帶來哪些新鮮感受？除了我已知的加速快之外，還有哪些特點？
[·1·這並不是一次簡單的賽道試駕]
對於一名試車編輯來說，賽道試駕並不是新鮮事，在此之前也有過多次電動車下賽道的經歷。相比以往，這次並不是一次簡單的賽道試駕，而是一場由特斯拉官方舉辦的性能駕駛學院，在進入賽道駕駛前，會有車手、教官為我們培訓相關內容。值得一提的是，目前還沒有電動車車企組織駕駛學院課程，特斯拉是第一家。而受眾群體不侷限於媒體，還會有車主、銷售人員和內部相關人員等。
提到特斯拉Model 3這款車，想必大家早已不再陌生。從試駕活動到本地測試，再到前不久由E電園舉辦的“2*12小時電動車挑戰賽”，各處都能看到它的身影。儘管我在此之前也有過多次道路試駕，對Model 3的性能和駕駛感受有一定體會，尤其是它在加速中的表現記憶猶新。但在如此激烈的賽道中駕駛還是第一次，不知會為我帶來哪些新鮮感受？除了我已知的加速快之外，還有哪些特點？
[·1·這並不是一次簡單的賽道試駕]
對於一名試車編輯來說，賽道試駕並不是新鮮事，在此之前也有過多次電動車下賽道的經歷。相比以往，這次並不是一次簡單的賽道試駕，而是一場由特斯拉官方舉辦的性能駕駛學院，在進入賽道駕駛前，會有車手、教官為我們培訓相關內容。值得一提的是，目前還沒有電動車車企組織駕駛學院課程，特斯拉是第一家。而受眾群體不侷限於媒體，還會有車主、銷售人員和內部相關人員等。
我本次參加的是中級課程，根據特斯拉的安排，中級課程是在金卡納賽道中駕駛，並非在大型賽道內，未來進階版的高級課程會安排在賽道內，而本次教授內容也多圍繞Model 3和金卡納賽道進行。因為金卡納賽道設計緊湊，是在空地上放置一定數量的樁桶，對車輛性能要求以及駕駛技術都有著很高要求，尤其是車輛重心轉移方面，這也是本次培訓內容的重點。
提到特斯拉Model 3這款車，想必大家早已不再陌生。從試駕活動到本地測試，再到前不久由E電園舉辦的“2*12小時電動車挑戰賽”，各處都能看到它的身影。儘管我在此之前也有過多次道路試駕，對Model 3的性能和駕駛感受有一定體會，尤其是它在加速中的表現記憶猶新。但在如此激烈的賽道中駕駛還是第一次，不知會為我帶來哪些新鮮感受？除了我已知的加速快之外，還有哪些特點？
[·1·這並不是一次簡單的賽道試駕]
對於一名試車編輯來說，賽道試駕並不是新鮮事，在此之前也有過多次電動車下賽道的經歷。相比以往，這次並不是一次簡單的賽道試駕，而是一場由特斯拉官方舉辦的性能駕駛學院，在進入賽道駕駛前，會有車手、教官為我們培訓相關內容。值得一提的是，目前還沒有電動車車企組織駕駛學院課程，特斯拉是第一家。而受眾群體不侷限於媒體，還會有車主、銷售人員和內部相關人員等。
我本次參加的是中級課程，根據特斯拉的安排，中級課程是在金卡納賽道中駕駛，並非在大型賽道內，未來進階版的高級課程會安排在賽道內，而本次教授內容也多圍繞Model 3和金卡納賽道進行。因為金卡納賽道設計緊湊，是在空地上放置一定數量的樁桶，對車輛性能要求以及駕駛技術都有著很高要求，尤其是車輛重心轉移方面，這也是本次培訓內容的重點。
Model 3除擁有接近50:50的重量分配外，還擁有超低的極慣性矩，這意味著車內重量最大的零件位於車輛重心附近。得益於中置電池組，儘管Model 3沒有傳統汽車的"引擎"，但其依然擁有與中置引擎汽車相似的動態表現。
提到特斯拉Model 3這款車，想必大家早已不再陌生。從試駕活動到本地測試，再到前不久由E電園舉辦的“2*12小時電動車挑戰賽”，各處都能看到它的身影。儘管我在此之前也有過多次道路試駕，對Model 3的性能和駕駛感受有一定體會，尤其是它在加速中的表現記憶猶新。但在如此激烈的賽道中駕駛還是第一次，不知會為我帶來哪些新鮮感受？除了我已知的加速快之外，還有哪些特點？
[·1·這並不是一次簡單的賽道試駕]
對於一名試車編輯來說，賽道試駕並不是新鮮事，在此之前也有過多次電動車下賽道的經歷。相比以往，這次並不是一次簡單的賽道試駕，而是一場由特斯拉官方舉辦的性能駕駛學院，在進入賽道駕駛前，會有車手、教官為我們培訓相關內容。值得一提的是，目前還沒有電動車車企組織駕駛學院課程，特斯拉是第一家。而受眾群體不侷限於媒體，還會有車主、銷售人員和內部相關人員等。
我本次參加的是中級課程，根據特斯拉的安排，中級課程是在金卡納賽道中駕駛，並非在大型賽道內，未來進階版的高級課程會安排在賽道內，而本次教授內容也多圍繞Model 3和金卡納賽道進行。因為金卡納賽道設計緊湊，是在空地上放置一定數量的樁桶，對車輛性能要求以及駕駛技術都有著很高要求，尤其是車輛重心轉移方面，這也是本次培訓內容的重點。
Model 3除擁有接近50:50的重量分配外，還擁有超低的極慣性矩，這意味著車內重量最大的零件位於車輛重心附近。得益於中置電池組，儘管Model 3沒有傳統汽車的"引擎"，但其依然擁有與中置引擎汽車相似的動態表現。
因為金卡納賽道有諸多彎道，除了對加速、轉向有一定要求外，對車輛重心轉移有較高要求，可以在此體現出車輛的操控水平。
[·2·簡單說一下Model 3這款車]
特斯拉Model 3目前共有5款車型，分別為標準續航後驅升級版（特斯拉中國）、標準續航後驅升級版、長續航後驅版、長續航全輪驅動版和Performance高性能全輪驅動版，經過多次售價調整後，現售價區間為32.8萬元-49.99萬元，相比之前售價略有下調，全系售價都在50萬以內。
提到特斯拉Model 3這款車，想必大家早已不再陌生。從試駕活動到本地測試，再到前不久由E電園舉辦的“2*12小時電動車挑戰賽”，各處都能看到它的身影。儘管我在此之前也有過多次道路試駕，對Model 3的性能和駕駛感受有一定體會，尤其是它在加速中的表現記憶猶新。但在如此激烈的賽道中駕駛還是第一次，不知會為我帶來哪些新鮮感受？除了我已知的加速快之外，還有哪些特點？
[·1·這並不是一次簡單的賽道試駕]
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我本次參加的是中級課程，根據特斯拉的安排，中級課程是在金卡納賽道中駕駛，並非在大型賽道內，未來進階版的高級課程會安排在賽道內，而本次教授內容也多圍繞Model 3和金卡納賽道進行。因為金卡納賽道設計緊湊，是在空地上放置一定數量的樁桶，對車輛性能要求以及駕駛技術都有著很高要求，尤其是車輛重心轉移方面，這也是本次培訓內容的重點。
Model 3除擁有接近50:50的重量分配外，還擁有超低的極慣性矩，這意味著車內重量最大的零件位於車輛重心附近。得益於中置電池組，儘管Model 3沒有傳統汽車的"引擎"，但其依然擁有與中置引擎汽車相似的動態表現。
因為金卡納賽道有諸多彎道，除了對加速、轉向有一定要求外，對車輛重心轉移有較高要求，可以在此體現出車輛的操控水平。
[·2·簡單說一下Model 3這款車]
特斯拉Model 3目前共有5款車型，分別為標準續航後驅升級版（特斯拉中國）、標準續航後驅升級版、長續航後驅版、長續航全輪驅動版和Performance高性能全輪驅動版，經過多次售價調整後，現售價區間為32.8萬元-49.99萬元，相比之前售價略有下調，全系售價都在50萬以內。
儘管它作為特斯拉的入門版車型，但它在動力性能方面沒有因此“縮水”，在此前的測試當中，我已經完全領略到它“加速迅猛”這點。但除了這項眾人皆知的事情，還有哪些？
[·3·不光加速快，彎道同樣靈活]
本次體驗車型為Model 3長續航全輪驅動版，這也是全系車型當中動力排名第2的車型，雖然動力性能與頂配存在部分差別，但總體來說已足夠強勁，不是滿足日常用車需求那麼簡單，它已經能夠稱之為電動車中的“小鋼炮”了。
提到特斯拉Model 3這款車，想必大家早已不再陌生。從試駕活動到本地測試，再到前不久由E電園舉辦的“2*12小時電動車挑戰賽”，各處都能看到它的身影。儘管我在此之前也有過多次道路試駕，對Model 3的性能和駕駛感受有一定體會，尤其是它在加速中的表現記憶猶新。但在如此激烈的賽道中駕駛還是第一次，不知會為我帶來哪些新鮮感受？除了我已知的加速快之外，還有哪些特點？
[·1·這並不是一次簡單的賽道試駕]
對於一名試車編輯來說，賽道試駕並不是新鮮事，在此之前也有過多次電動車下賽道的經歷。相比以往，這次並不是一次簡單的賽道試駕，而是一場由特斯拉官方舉辦的性能駕駛學院，在進入賽道駕駛前，會有車手、教官為我們培訓相關內容。值得一提的是，目前還沒有電動車車企組織駕駛學院課程，特斯拉是第一家。而受眾群體不侷限於媒體，還會有車主、銷售人員和內部相關人員等。
我本次參加的是中級課程，根據特斯拉的安排，中級課程是在金卡納賽道中駕駛，並非在大型賽道內，未來進階版的高級課程會安排在賽道內，而本次教授內容也多圍繞Model 3和金卡納賽道進行。因為金卡納賽道設計緊湊，是在空地上放置一定數量的樁桶，對車輛性能要求以及駕駛技術都有著很高要求，尤其是車輛重心轉移方面，這也是本次培訓內容的重點。
Model 3除擁有接近50:50的重量分配外，還擁有超低的極慣性矩，這意味著車內重量最大的零件位於車輛重心附近。得益於中置電池組，儘管Model 3沒有傳統汽車的"引擎"，但其依然擁有與中置引擎汽車相似的動態表現。
因為金卡納賽道有諸多彎道，除了對加速、轉向有一定要求外，對車輛重心轉移有較高要求，可以在此體現出車輛的操控水平。
[·2·簡單說一下Model 3這款車]
特斯拉Model 3目前共有5款車型，分別為標準續航後驅升級版（特斯拉中國）、標準續航後驅升級版、長續航後驅版、長續航全輪驅動版和Performance高性能全輪驅動版，經過多次售價調整後，現售價區間為32.8萬元-49.99萬元，相比之前售價略有下調，全系售價都在50萬以內。
儘管它作為特斯拉的入門版車型，但它在動力性能方面沒有因此“縮水”，在此前的測試當中，我已經完全領略到它“加速迅猛”這點。但除了這項眾人皆知的事情，還有哪些？
[·3·不光加速快，彎道同樣靈活]
本次體驗車型為Model 3長續航全輪驅動版，這也是全系車型當中動力排名第2的車型，雖然動力性能與頂配存在部分差別，但總體來說已足夠強勁，不是滿足日常用車需求那麼簡單，它已經能夠稱之為電動車中的“小鋼炮”了。
該車採用前永磁同步電機+後感應異步電機的動力總成，其綜合最大功率258kW，綜合峰值扭矩527Nm，最高車速可達233km/h，官方給出的百公里加速時間僅為4.6s。
1、加速一如既往的快，制動衰減不明顯
從賬面數據上來看，258kW、527Nm的電機參數對於一款中型車來說可以稱得上恐怖了，但對於Model 3來說這很“常規”。此前我們實測該車0-100km/h加速成績為4.41s，最大G值可達到0.7G，與許多性能車處在同一水平。
提到特斯拉Model 3這款車，想必大家早已不再陌生。從試駕活動到本地測試，再到前不久由E電園舉辦的“2*12小時電動車挑戰賽”，各處都能看到它的身影。儘管我在此之前也有過多次道路試駕，對Model 3的性能和駕駛感受有一定體會，尤其是它在加速中的表現記憶猶新。但在如此激烈的賽道中駕駛還是第一次，不知會為我帶來哪些新鮮感受？除了我已知的加速快之外，還有哪些特點？
[·1·這並不是一次簡單的賽道試駕]
對於一名試車編輯來說，賽道試駕並不是新鮮事，在此之前也有過多次電動車下賽道的經歷。相比以往，這次並不是一次簡單的賽道試駕，而是一場由特斯拉官方舉辦的性能駕駛學院，在進入賽道駕駛前，會有車手、教官為我們培訓相關內容。值得一提的是，目前還沒有電動車車企組織駕駛學院課程，特斯拉是第一家。而受眾群體不侷限於媒體，還會有車主、銷售人員和內部相關人員等。
我本次參加的是中級課程，根據特斯拉的安排，中級課程是在金卡納賽道中駕駛，並非在大型賽道內，未來進階版的高級課程會安排在賽道內，而本次教授內容也多圍繞Model 3和金卡納賽道進行。因為金卡納賽道設計緊湊，是在空地上放置一定數量的樁桶，對車輛性能要求以及駕駛技術都有著很高要求，尤其是車輛重心轉移方面，這也是本次培訓內容的重點。
Model 3除擁有接近50:50的重量分配外，還擁有超低的極慣性矩，這意味著車內重量最大的零件位於車輛重心附近。得益於中置電池組，儘管Model 3沒有傳統汽車的"引擎"，但其依然擁有與中置引擎汽車相似的動態表現。
因為金卡納賽道有諸多彎道，除了對加速、轉向有一定要求外，對車輛重心轉移有較高要求，可以在此體現出車輛的操控水平。
[·2·簡單說一下Model 3這款車]
特斯拉Model 3目前共有5款車型，分別為標準續航後驅升級版（特斯拉中國）、標準續航後驅升級版、長續航後驅版、長續航全輪驅動版和Performance高性能全輪驅動版，經過多次售價調整後，現售價區間為32.8萬元-49.99萬元，相比之前售價略有下調，全系售價都在50萬以內。
儘管它作為特斯拉的入門版車型，但它在動力性能方面沒有因此“縮水”，在此前的測試當中，我已經完全領略到它“加速迅猛”這點。但除了這項眾人皆知的事情，還有哪些？
[·3·不光加速快，彎道同樣靈活]
本次體驗車型為Model 3長續航全輪驅動版，這也是全系車型當中動力排名第2的車型，雖然動力性能與頂配存在部分差別，但總體來說已足夠強勁，不是滿足日常用車需求那麼簡單，它已經能夠稱之為電動車中的“小鋼炮”了。
該車採用前永磁同步電機+後感應異步電機的動力總成，其綜合最大功率258kW，綜合峰值扭矩527Nm，最高車速可達233km/h，官方給出的百公里加速時間僅為4.6s。
1、加速一如既往的快，制動衰減不明顯
從賬面數據上來看，258kW、527Nm的電機參數對於一款中型車來說可以稱得上恐怖了，但對於Model 3來說這很“常規”。此前我們實測該車0-100km/h加速成績為4.41s，最大G值可達到0.7G，與許多性能車處在同一水平。
從實際加速表現來看，車輛在起步瞬間輪胎有輕微打滑，會對動力有一定損失。但Model 3完全不會出現前段加速有力、中後段加速乏力的情況，在整個加速過程中都能保持極強的“推背感”。踩下加速踏板一瞬間便能釋放出最大扭矩，由於在加速中沒有換擋這一過程，實際給人的加速感會更加直接，一如既往的快！
提到特斯拉Model 3這款車，想必大家早已不再陌生。從試駕活動到本地測試，再到前不久由E電園舉辦的“2*12小時電動車挑戰賽”，各處都能看到它的身影。儘管我在此之前也有過多次道路試駕，對Model 3的性能和駕駛感受有一定體會，尤其是它在加速中的表現記憶猶新。但在如此激烈的賽道中駕駛還是第一次，不知會為我帶來哪些新鮮感受？除了我已知的加速快之外，還有哪些特點？
[·1·這並不是一次簡單的賽道試駕]
對於一名試車編輯來說，賽道試駕並不是新鮮事，在此之前也有過多次電動車下賽道的經歷。相比以往，這次並不是一次簡單的賽道試駕，而是一場由特斯拉官方舉辦的性能駕駛學院，在進入賽道駕駛前，會有車手、教官為我們培訓相關內容。值得一提的是，目前還沒有電動車車企組織駕駛學院課程，特斯拉是第一家。而受眾群體不侷限於媒體，還會有車主、銷售人員和內部相關人員等。
我本次參加的是中級課程，根據特斯拉的安排，中級課程是在金卡納賽道中駕駛，並非在大型賽道內，未來進階版的高級課程會安排在賽道內，而本次教授內容也多圍繞Model 3和金卡納賽道進行。因為金卡納賽道設計緊湊，是在空地上放置一定數量的樁桶，對車輛性能要求以及駕駛技術都有著很高要求，尤其是車輛重心轉移方面，這也是本次培訓內容的重點。
Model 3除擁有接近50:50的重量分配外，還擁有超低的極慣性矩，這意味著車內重量最大的零件位於車輛重心附近。得益於中置電池組，儘管Model 3沒有傳統汽車的"引擎"，但其依然擁有與中置引擎汽車相似的動態表現。
因為金卡納賽道有諸多彎道，除了對加速、轉向有一定要求外，對車輛重心轉移有較高要求，可以在此體現出車輛的操控水平。
[·2·簡單說一下Model 3這款車]
特斯拉Model 3目前共有5款車型，分別為標準續航後驅升級版（特斯拉中國）、標準續航後驅升級版、長續航後驅版、長續航全輪驅動版和Performance高性能全輪驅動版，經過多次售價調整後，現售價區間為32.8萬元-49.99萬元，相比之前售價略有下調，全系售價都在50萬以內。
儘管它作為特斯拉的入門版車型，但它在動力性能方面沒有因此“縮水”，在此前的測試當中，我已經完全領略到它“加速迅猛”這點。但除了這項眾人皆知的事情，還有哪些？
[·3·不光加速快，彎道同樣靈活]
本次體驗車型為Model 3長續航全輪驅動版，這也是全系車型當中動力排名第2的車型，雖然動力性能與頂配存在部分差別，但總體來說已足夠強勁，不是滿足日常用車需求那麼簡單，它已經能夠稱之為電動車中的“小鋼炮”了。
該車採用前永磁同步電機+後感應異步電機的動力總成，其綜合最大功率258kW，綜合峰值扭矩527Nm，最高車速可達233km/h，官方給出的百公里加速時間僅為4.6s。
1、加速一如既往的快，制動衰減不明顯
從賬面數據上來看，258kW、527Nm的電機參數對於一款中型車來說可以稱得上恐怖了，但對於Model 3來說這很“常規”。此前我們實測該車0-100km/h加速成績為4.41s，最大G值可達到0.7G，與許多性能車處在同一水平。
從實際加速表現來看，車輛在起步瞬間輪胎有輕微打滑，會對動力有一定損失。但Model 3完全不會出現前段加速有力、中後段加速乏力的情況，在整個加速過程中都能保持極強的“推背感”。踩下加速踏板一瞬間便能釋放出最大扭矩，由於在加速中沒有換擋這一過程，實際給人的加速感會更加直接，一如既往的快！
在制動環節中，Model 3的表現同樣令人滿意，由於整體重心較低且懸架調校相對偏硬，所以在全力制動時的姿態保持的也非常不錯，沒有出現明顯的點頭現象。值得一提的是，Model 3並沒有因為在短時間內頻繁大力制動而出現制動衰減情況，這樣可以保證車輛在持續的高速駕駛中有出色的制動力。
2、彎道支撐性高
在緊急變線及彎道環節中，車輛需要大角度轉彎，通過實際體驗發現，在經過大角度和連續轉彎路面時，懸掛壓縮較為積極，車身能夠保持一個較為穩定的姿態，橫向晃動並不明顯，懸掛更多的還是注重支撐性，但依然沒有喪失應有的舒適性。
提到特斯拉Model 3這款車，想必大家早已不再陌生。從試駕活動到本地測試，再到前不久由E電園舉辦的“2*12小時電動車挑戰賽”，各處都能看到它的身影。儘管我在此之前也有過多次道路試駕，對Model 3的性能和駕駛感受有一定體會，尤其是它在加速中的表現記憶猶新。但在如此激烈的賽道中駕駛還是第一次，不知會為我帶來哪些新鮮感受？除了我已知的加速快之外，還有哪些特點？
[·1·這並不是一次簡單的賽道試駕]
對於一名試車編輯來說，賽道試駕並不是新鮮事，在此之前也有過多次電動車下賽道的經歷。相比以往，這次並不是一次簡單的賽道試駕，而是一場由特斯拉官方舉辦的性能駕駛學院，在進入賽道駕駛前，會有車手、教官為我們培訓相關內容。值得一提的是，目前還沒有電動車車企組織駕駛學院課程，特斯拉是第一家。而受眾群體不侷限於媒體，還會有車主、銷售人員和內部相關人員等。
我本次參加的是中級課程，根據特斯拉的安排，中級課程是在金卡納賽道中駕駛，並非在大型賽道內，未來進階版的高級課程會安排在賽道內，而本次教授內容也多圍繞Model 3和金卡納賽道進行。因為金卡納賽道設計緊湊，是在空地上放置一定數量的樁桶，對車輛性能要求以及駕駛技術都有著很高要求，尤其是車輛重心轉移方面，這也是本次培訓內容的重點。
Model 3除擁有接近50:50的重量分配外，還擁有超低的極慣性矩，這意味著車內重量最大的零件位於車輛重心附近。得益於中置電池組，儘管Model 3沒有傳統汽車的"引擎"，但其依然擁有與中置引擎汽車相似的動態表現。
因為金卡納賽道有諸多彎道，除了對加速、轉向有一定要求外，對車輛重心轉移有較高要求，可以在此體現出車輛的操控水平。
[·2·簡單說一下Model 3這款車]
特斯拉Model 3目前共有5款車型，分別為標準續航後驅升級版（特斯拉中國）、標準續航後驅升級版、長續航後驅版、長續航全輪驅動版和Performance高性能全輪驅動版，經過多次售價調整後，現售價區間為32.8萬元-49.99萬元，相比之前售價略有下調，全系售價都在50萬以內。
儘管它作為特斯拉的入門版車型，但它在動力性能方面沒有因此“縮水”，在此前的測試當中，我已經完全領略到它“加速迅猛”這點。但除了這項眾人皆知的事情，還有哪些？
[·3·不光加速快，彎道同樣靈活]
本次體驗車型為Model 3長續航全輪驅動版，這也是全系車型當中動力排名第2的車型，雖然動力性能與頂配存在部分差別，但總體來說已足夠強勁，不是滿足日常用車需求那麼簡單，它已經能夠稱之為電動車中的“小鋼炮”了。
該車採用前永磁同步電機+後感應異步電機的動力總成，其綜合最大功率258kW，綜合峰值扭矩527Nm，最高車速可達233km/h，官方給出的百公里加速時間僅為4.6s。
1、加速一如既往的快，制動衰減不明顯
從賬面數據上來看，258kW、527Nm的電機參數對於一款中型車來說可以稱得上恐怖了，但對於Model 3來說這很“常規”。此前我們實測該車0-100km/h加速成績為4.41s，最大G值可達到0.7G，與許多性能車處在同一水平。
從實際加速表現來看，車輛在起步瞬間輪胎有輕微打滑，會對動力有一定損失。但Model 3完全不會出現前段加速有力、中後段加速乏力的情況，在整個加速過程中都能保持極強的“推背感”。踩下加速踏板一瞬間便能釋放出最大扭矩，由於在加速中沒有換擋這一過程，實際給人的加速感會更加直接，一如既往的快！
在制動環節中，Model 3的表現同樣令人滿意，由於整體重心較低且懸架調校相對偏硬，所以在全力制動時的姿態保持的也非常不錯，沒有出現明顯的點頭現象。值得一提的是，Model 3並沒有因為在短時間內頻繁大力制動而出現制動衰減情況，這樣可以保證車輛在持續的高速駕駛中有出色的制動力。
2、彎道支撐性高
在緊急變線及彎道環節中，車輛需要大角度轉彎，通過實際體驗發現，在經過大角度和連續轉彎路面時，懸掛壓縮較為積極，車身能夠保持一個較為穩定的姿態，橫向晃動並不明顯，懸掛更多的還是注重支撐性，但依然沒有喪失應有的舒適性。
在懸架方面，Model 3採用前雙叉臂獨立懸架+多連桿式獨立懸架的組合，更低的懸架配置，偏硬的調教讓駕駛更緊緻，對路面的反饋更乾脆直接，使得該車在彎道中支撐性很高，側傾並不明顯。
[·4·除了直線加速夠快，操控也非常出色]
在金卡納賽道中，並沒有特定的賽道路線，而是在空地上放置一定數量的樁桶，駕駛員要沿著規定的路線行駛，對於車輛的性能要求以及駕駛技術上同樣有著很高的要求。本次金卡納賽道包括不同速度的彎道、180°調頭、蛇形路和停車箱。比賽過程中不僅有複雜的繞行，也有短暫的直線加速。駕駛員必須使用各種技巧，巧妙的通過賽道。金卡納相比於賽道更容易上手，但是其中的樂趣並不低於賽道。目標就是用最快的時間，最少的失誤通過整條賽道。除了對駕駛員有一定要求外，車輛性能也關乎比賽成績。
提到特斯拉Model 3這款車，想必大家早已不再陌生。從試駕活動到本地測試，再到前不久由E電園舉辦的“2*12小時電動車挑戰賽”，各處都能看到它的身影。儘管我在此之前也有過多次道路試駕，對Model 3的性能和駕駛感受有一定體會，尤其是它在加速中的表現記憶猶新。但在如此激烈的賽道中駕駛還是第一次，不知會為我帶來哪些新鮮感受？除了我已知的加速快之外，還有哪些特點？
[·1·這並不是一次簡單的賽道試駕]
對於一名試車編輯來說，賽道試駕並不是新鮮事，在此之前也有過多次電動車下賽道的經歷。相比以往，這次並不是一次簡單的賽道試駕，而是一場由特斯拉官方舉辦的性能駕駛學院，在進入賽道駕駛前，會有車手、教官為我們培訓相關內容。值得一提的是，目前還沒有電動車車企組織駕駛學院課程，特斯拉是第一家。而受眾群體不侷限於媒體，還會有車主、銷售人員和內部相關人員等。
我本次參加的是中級課程，根據特斯拉的安排，中級課程是在金卡納賽道中駕駛，並非在大型賽道內，未來進階版的高級課程會安排在賽道內，而本次教授內容也多圍繞Model 3和金卡納賽道進行。因為金卡納賽道設計緊湊，是在空地上放置一定數量的樁桶，對車輛性能要求以及駕駛技術都有著很高要求，尤其是車輛重心轉移方面，這也是本次培訓內容的重點。
Model 3除擁有接近50:50的重量分配外，還擁有超低的極慣性矩，這意味著車內重量最大的零件位於車輛重心附近。得益於中置電池組，儘管Model 3沒有傳統汽車的"引擎"，但其依然擁有與中置引擎汽車相似的動態表現。
因為金卡納賽道有諸多彎道，除了對加速、轉向有一定要求外，對車輛重心轉移有較高要求，可以在此體現出車輛的操控水平。
[·2·簡單說一下Model 3這款車]
特斯拉Model 3目前共有5款車型，分別為標準續航後驅升級版（特斯拉中國）、標準續航後驅升級版、長續航後驅版、長續航全輪驅動版和Performance高性能全輪驅動版，經過多次售價調整後，現售價區間為32.8萬元-49.99萬元，相比之前售價略有下調，全系售價都在50萬以內。
儘管它作為特斯拉的入門版車型，但它在動力性能方面沒有因此“縮水”，在此前的測試當中，我已經完全領略到它“加速迅猛”這點。但除了這項眾人皆知的事情，還有哪些？
[·3·不光加速快，彎道同樣靈活]
本次體驗車型為Model 3長續航全輪驅動版，這也是全系車型當中動力排名第2的車型，雖然動力性能與頂配存在部分差別，但總體來說已足夠強勁，不是滿足日常用車需求那麼簡單，它已經能夠稱之為電動車中的“小鋼炮”了。
該車採用前永磁同步電機+後感應異步電機的動力總成，其綜合最大功率258kW，綜合峰值扭矩527Nm，最高車速可達233km/h，官方給出的百公里加速時間僅為4.6s。
1、加速一如既往的快，制動衰減不明顯
從賬面數據上來看，258kW、527Nm的電機參數對於一款中型車來說可以稱得上恐怖了，但對於Model 3來說這很“常規”。此前我們實測該車0-100km/h加速成績為4.41s，最大G值可達到0.7G，與許多性能車處在同一水平。
從實際加速表現來看，車輛在起步瞬間輪胎有輕微打滑，會對動力有一定損失。但Model 3完全不會出現前段加速有力、中後段加速乏力的情況，在整個加速過程中都能保持極強的“推背感”。踩下加速踏板一瞬間便能釋放出最大扭矩，由於在加速中沒有換擋這一過程，實際給人的加速感會更加直接，一如既往的快！
在制動環節中，Model 3的表現同樣令人滿意，由於整體重心較低且懸架調校相對偏硬，所以在全力制動時的姿態保持的也非常不錯，沒有出現明顯的點頭現象。值得一提的是，Model 3並沒有因為在短時間內頻繁大力制動而出現制動衰減情況，這樣可以保證車輛在持續的高速駕駛中有出色的制動力。
2、彎道支撐性高
在緊急變線及彎道環節中，車輛需要大角度轉彎，通過實際體驗發現，在經過大角度和連續轉彎路面時，懸掛壓縮較為積極，車身能夠保持一個較為穩定的姿態，橫向晃動並不明顯，懸掛更多的還是注重支撐性，但依然沒有喪失應有的舒適性。
在懸架方面，Model 3採用前雙叉臂獨立懸架+多連桿式獨立懸架的組合，更低的懸架配置，偏硬的調教讓駕駛更緊緻，對路面的反饋更乾脆直接，使得該車在彎道中支撐性很高，側傾並不明顯。
[·4·除了直線加速夠快，操控也非常出色]
在金卡納賽道中，並沒有特定的賽道路線，而是在空地上放置一定數量的樁桶，駕駛員要沿著規定的路線行駛，對於車輛的性能要求以及駕駛技術上同樣有著很高的要求。本次金卡納賽道包括不同速度的彎道、180°調頭、蛇形路和停車箱。比賽過程中不僅有複雜的繞行，也有短暫的直線加速。駕駛員必須使用各種技巧，巧妙的通過賽道。金卡納相比於賽道更容易上手，但是其中的樂趣並不低於賽道。目標就是用最快的時間，最少的失誤通過整條賽道。除了對駕駛員有一定要求外，車輛性能也關乎比賽成績。
Model 3的操控表現在這個價位級別已經相當優秀了，轉向力度可根據駕駛員風格自由選擇，但無論在何種模式下，都是轉向力度前段輕中段逐漸加重的感覺，它的好處是轉向可以做得很順暢，在過彎時會有一個過渡讓駕駛員適應，在入彎後的速度會更快，而不是初段就很“賊”，轉向手感不錯。
提到特斯拉Model 3這款車，想必大家早已不再陌生。從試駕活動到本地測試，再到前不久由E電園舉辦的“2*12小時電動車挑戰賽”，各處都能看到它的身影。儘管我在此之前也有過多次道路試駕，對Model 3的性能和駕駛感受有一定體會，尤其是它在加速中的表現記憶猶新。但在如此激烈的賽道中駕駛還是第一次，不知會為我帶來哪些新鮮感受？除了我已知的加速快之外，還有哪些特點？
[·1·這並不是一次簡單的賽道試駕]
對於一名試車編輯來說，賽道試駕並不是新鮮事，在此之前也有過多次電動車下賽道的經歷。相比以往，這次並不是一次簡單的賽道試駕，而是一場由特斯拉官方舉辦的性能駕駛學院，在進入賽道駕駛前，會有車手、教官為我們培訓相關內容。值得一提的是，目前還沒有電動車車企組織駕駛學院課程，特斯拉是第一家。而受眾群體不侷限於媒體，還會有車主、銷售人員和內部相關人員等。
我本次參加的是中級課程，根據特斯拉的安排，中級課程是在金卡納賽道中駕駛，並非在大型賽道內，未來進階版的高級課程會安排在賽道內，而本次教授內容也多圍繞Model 3和金卡納賽道進行。因為金卡納賽道設計緊湊，是在空地上放置一定數量的樁桶，對車輛性能要求以及駕駛技術都有著很高要求，尤其是車輛重心轉移方面，這也是本次培訓內容的重點。
Model 3除擁有接近50:50的重量分配外，還擁有超低的極慣性矩，這意味著車內重量最大的零件位於車輛重心附近。得益於中置電池組，儘管Model 3沒有傳統汽車的"引擎"，但其依然擁有與中置引擎汽車相似的動態表現。
因為金卡納賽道有諸多彎道，除了對加速、轉向有一定要求外，對車輛重心轉移有較高要求，可以在此體現出車輛的操控水平。
[·2·簡單說一下Model 3這款車]
特斯拉Model 3目前共有5款車型，分別為標準續航後驅升級版（特斯拉中國）、標準續航後驅升級版、長續航後驅版、長續航全輪驅動版和Performance高性能全輪驅動版，經過多次售價調整後，現售價區間為32.8萬元-49.99萬元，相比之前售價略有下調，全系售價都在50萬以內。
儘管它作為特斯拉的入門版車型，但它在動力性能方面沒有因此“縮水”，在此前的測試當中，我已經完全領略到它“加速迅猛”這點。但除了這項眾人皆知的事情，還有哪些？
[·3·不光加速快，彎道同樣靈活]
本次體驗車型為Model 3長續航全輪驅動版，這也是全系車型當中動力排名第2的車型，雖然動力性能與頂配存在部分差別，但總體來說已足夠強勁，不是滿足日常用車需求那麼簡單，它已經能夠稱之為電動車中的“小鋼炮”了。
該車採用前永磁同步電機+後感應異步電機的動力總成，其綜合最大功率258kW，綜合峰值扭矩527Nm，最高車速可達233km/h，官方給出的百公里加速時間僅為4.6s。
1、加速一如既往的快，制動衰減不明顯
從賬面數據上來看，258kW、527Nm的電機參數對於一款中型車來說可以稱得上恐怖了，但對於Model 3來說這很“常規”。此前我們實測該車0-100km/h加速成績為4.41s，最大G值可達到0.7G，與許多性能車處在同一水平。
從實際加速表現來看，車輛在起步瞬間輪胎有輕微打滑，會對動力有一定損失。但Model 3完全不會出現前段加速有力、中後段加速乏力的情況，在整個加速過程中都能保持極強的“推背感”。踩下加速踏板一瞬間便能釋放出最大扭矩，由於在加速中沒有換擋這一過程，實際給人的加速感會更加直接，一如既往的快！
在制動環節中，Model 3的表現同樣令人滿意，由於整體重心較低且懸架調校相對偏硬，所以在全力制動時的姿態保持的也非常不錯，沒有出現明顯的點頭現象。值得一提的是，Model 3並沒有因為在短時間內頻繁大力制動而出現制動衰減情況，這樣可以保證車輛在持續的高速駕駛中有出色的制動力。
2、彎道支撐性高
在緊急變線及彎道環節中，車輛需要大角度轉彎，通過實際體驗發現，在經過大角度和連續轉彎路面時，懸掛壓縮較為積極，車身能夠保持一個較為穩定的姿態，橫向晃動並不明顯，懸掛更多的還是注重支撐性，但依然沒有喪失應有的舒適性。
在懸架方面，Model 3採用前雙叉臂獨立懸架+多連桿式獨立懸架的組合，更低的懸架配置，偏硬的調教讓駕駛更緊緻，對路面的反饋更乾脆直接，使得該車在彎道中支撐性很高，側傾並不明顯。
[·4·除了直線加速夠快，操控也非常出色]
在金卡納賽道中，並沒有特定的賽道路線，而是在空地上放置一定數量的樁桶，駕駛員要沿著規定的路線行駛，對於車輛的性能要求以及駕駛技術上同樣有著很高的要求。本次金卡納賽道包括不同速度的彎道、180°調頭、蛇形路和停車箱。比賽過程中不僅有複雜的繞行，也有短暫的直線加速。駕駛員必須使用各種技巧，巧妙的通過賽道。金卡納相比於賽道更容易上手，但是其中的樂趣並不低於賽道。目標就是用最快的時間，最少的失誤通過整條賽道。除了對駕駛員有一定要求外，車輛性能也關乎比賽成績。
Model 3的操控表現在這個價位級別已經相當優秀了，轉向力度可根據駕駛員風格自由選擇，但無論在何種模式下，都是轉向力度前段輕中段逐漸加重的感覺，它的好處是轉向可以做得很順暢，在過彎時會有一個過渡讓駕駛員適應，在入彎後的速度會更快，而不是初段就很“賊”，轉向手感不錯。
金卡納賽道的中後段是一段樁桶區，我駕駛Model 3以60km/h左右的速度繞樁時，感覺車身側傾還是並不明顯，這與該車偏硬的懸架調校有關，注重運動性才是這款車的調校主基調。
提到特斯拉Model 3這款車，想必大家早已不再陌生。從試駕活動到本地測試，再到前不久由E電園舉辦的“2*12小時電動車挑戰賽”，各處都能看到它的身影。儘管我在此之前也有過多次道路試駕，對Model 3的性能和駕駛感受有一定體會，尤其是它在加速中的表現記憶猶新。但在如此激烈的賽道中駕駛還是第一次，不知會為我帶來哪些新鮮感受？除了我已知的加速快之外，還有哪些特點？
[·1·這並不是一次簡單的賽道試駕]
對於一名試車編輯來說，賽道試駕並不是新鮮事，在此之前也有過多次電動車下賽道的經歷。相比以往，這次並不是一次簡單的賽道試駕，而是一場由特斯拉官方舉辦的性能駕駛學院，在進入賽道駕駛前，會有車手、教官為我們培訓相關內容。值得一提的是，目前還沒有電動車車企組織駕駛學院課程，特斯拉是第一家。而受眾群體不侷限於媒體，還會有車主、銷售人員和內部相關人員等。
我本次參加的是中級課程，根據特斯拉的安排，中級課程是在金卡納賽道中駕駛，並非在大型賽道內，未來進階版的高級課程會安排在賽道內，而本次教授內容也多圍繞Model 3和金卡納賽道進行。因為金卡納賽道設計緊湊，是在空地上放置一定數量的樁桶，對車輛性能要求以及駕駛技術都有著很高要求，尤其是車輛重心轉移方面，這也是本次培訓內容的重點。
Model 3除擁有接近50:50的重量分配外，還擁有超低的極慣性矩，這意味著車內重量最大的零件位於車輛重心附近。得益於中置電池組，儘管Model 3沒有傳統汽車的"引擎"，但其依然擁有與中置引擎汽車相似的動態表現。
因為金卡納賽道有諸多彎道，除了對加速、轉向有一定要求外，對車輛重心轉移有較高要求，可以在此體現出車輛的操控水平。
[·2·簡單說一下Model 3這款車]
特斯拉Model 3目前共有5款車型，分別為標準續航後驅升級版（特斯拉中國）、標準續航後驅升級版、長續航後驅版、長續航全輪驅動版和Performance高性能全輪驅動版，經過多次售價調整後，現售價區間為32.8萬元-49.99萬元，相比之前售價略有下調，全系售價都在50萬以內。
儘管它作為特斯拉的入門版車型，但它在動力性能方面沒有因此“縮水”，在此前的測試當中，我已經完全領略到它“加速迅猛”這點。但除了這項眾人皆知的事情，還有哪些？
[·3·不光加速快，彎道同樣靈活]
本次體驗車型為Model 3長續航全輪驅動版，這也是全系車型當中動力排名第2的車型，雖然動力性能與頂配存在部分差別，但總體來說已足夠強勁，不是滿足日常用車需求那麼簡單，它已經能夠稱之為電動車中的“小鋼炮”了。
該車採用前永磁同步電機+後感應異步電機的動力總成，其綜合最大功率258kW，綜合峰值扭矩527Nm，最高車速可達233km/h，官方給出的百公里加速時間僅為4.6s。
1、加速一如既往的快，制動衰減不明顯
從賬面數據上來看，258kW、527Nm的電機參數對於一款中型車來說可以稱得上恐怖了，但對於Model 3來說這很“常規”。此前我們實測該車0-100km/h加速成績為4.41s，最大G值可達到0.7G，與許多性能車處在同一水平。
從實際加速表現來看，車輛在起步瞬間輪胎有輕微打滑，會對動力有一定損失。但Model 3完全不會出現前段加速有力、中後段加速乏力的情況，在整個加速過程中都能保持極強的“推背感”。踩下加速踏板一瞬間便能釋放出最大扭矩，由於在加速中沒有換擋這一過程，實際給人的加速感會更加直接，一如既往的快！
在制動環節中，Model 3的表現同樣令人滿意，由於整體重心較低且懸架調校相對偏硬，所以在全力制動時的姿態保持的也非常不錯，沒有出現明顯的點頭現象。值得一提的是，Model 3並沒有因為在短時間內頻繁大力制動而出現制動衰減情況，這樣可以保證車輛在持續的高速駕駛中有出色的制動力。
2、彎道支撐性高
在緊急變線及彎道環節中，車輛需要大角度轉彎，通過實際體驗發現，在經過大角度和連續轉彎路面時，懸掛壓縮較為積極，車身能夠保持一個較為穩定的姿態，橫向晃動並不明顯，懸掛更多的還是注重支撐性，但依然沒有喪失應有的舒適性。
在懸架方面，Model 3採用前雙叉臂獨立懸架+多連桿式獨立懸架的組合，更低的懸架配置，偏硬的調教讓駕駛更緊緻，對路面的反饋更乾脆直接，使得該車在彎道中支撐性很高，側傾並不明顯。
[·4·除了直線加速夠快，操控也非常出色]
在金卡納賽道中，並沒有特定的賽道路線，而是在空地上放置一定數量的樁桶，駕駛員要沿著規定的路線行駛，對於車輛的性能要求以及駕駛技術上同樣有著很高的要求。本次金卡納賽道包括不同速度的彎道、180°調頭、蛇形路和停車箱。比賽過程中不僅有複雜的繞行，也有短暫的直線加速。駕駛員必須使用各種技巧，巧妙的通過賽道。金卡納相比於賽道更容易上手，但是其中的樂趣並不低於賽道。目標就是用最快的時間，最少的失誤通過整條賽道。除了對駕駛員有一定要求外，車輛性能也關乎比賽成績。
Model 3的操控表現在這個價位級別已經相當優秀了，轉向力度可根據駕駛員風格自由選擇，但無論在何種模式下，都是轉向力度前段輕中段逐漸加重的感覺，它的好處是轉向可以做得很順暢，在過彎時會有一個過渡讓駕駛員適應，在入彎後的速度會更快，而不是初段就很“賊”，轉向手感不錯。
金卡納賽道的中後段是一段樁桶區，我駕駛Model 3以60km/h左右的速度繞樁時，感覺車身側傾還是並不明顯，這與該車偏硬的懸架調校有關，注重運動性才是這款車的調校主基調。
在賽道後段設有一個180°掉頭彎，在這裡速度一定不能太快，否則會突破輪胎極限。但在這裡，Moedl 3即使以較高車速通過，車身側傾依然不明顯。我們從這裡也可以感受到，這樣的車身設計不僅可保證車輛的靈活性和操控感，還將轉動動能最小化，從而增強了車輛的穩定性和安全性。
提到特斯拉Model 3這款車，想必大家早已不再陌生。從試駕活動到本地測試，再到前不久由E電園舉辦的“2*12小時電動車挑戰賽”，各處都能看到它的身影。儘管我在此之前也有過多次道路試駕，對Model 3的性能和駕駛感受有一定體會，尤其是它在加速中的表現記憶猶新。但在如此激烈的賽道中駕駛還是第一次，不知會為我帶來哪些新鮮感受？除了我已知的加速快之外，還有哪些特點？
[·1·這並不是一次簡單的賽道試駕]
對於一名試車編輯來說，賽道試駕並不是新鮮事，在此之前也有過多次電動車下賽道的經歷。相比以往，這次並不是一次簡單的賽道試駕，而是一場由特斯拉官方舉辦的性能駕駛學院，在進入賽道駕駛前，會有車手、教官為我們培訓相關內容。值得一提的是，目前還沒有電動車車企組織駕駛學院課程，特斯拉是第一家。而受眾群體不侷限於媒體，還會有車主、銷售人員和內部相關人員等。
我本次參加的是中級課程，根據特斯拉的安排，中級課程是在金卡納賽道中駕駛，並非在大型賽道內，未來進階版的高級課程會安排在賽道內，而本次教授內容也多圍繞Model 3和金卡納賽道進行。因為金卡納賽道設計緊湊，是在空地上放置一定數量的樁桶，對車輛性能要求以及駕駛技術都有著很高要求，尤其是車輛重心轉移方面，這也是本次培訓內容的重點。
Model 3除擁有接近50:50的重量分配外，還擁有超低的極慣性矩，這意味著車內重量最大的零件位於車輛重心附近。得益於中置電池組，儘管Model 3沒有傳統汽車的"引擎"，但其依然擁有與中置引擎汽車相似的動態表現。
因為金卡納賽道有諸多彎道，除了對加速、轉向有一定要求外，對車輛重心轉移有較高要求，可以在此體現出車輛的操控水平。
[·2·簡單說一下Model 3這款車]
特斯拉Model 3目前共有5款車型，分別為標準續航後驅升級版（特斯拉中國）、標準續航後驅升級版、長續航後驅版、長續航全輪驅動版和Performance高性能全輪驅動版，經過多次售價調整後，現售價區間為32.8萬元-49.99萬元，相比之前售價略有下調，全系售價都在50萬以內。
儘管它作為特斯拉的入門版車型，但它在動力性能方面沒有因此“縮水”，在此前的測試當中，我已經完全領略到它“加速迅猛”這點。但除了這項眾人皆知的事情，還有哪些？
[·3·不光加速快，彎道同樣靈活]
本次體驗車型為Model 3長續航全輪驅動版，這也是全系車型當中動力排名第2的車型，雖然動力性能與頂配存在部分差別，但總體來說已足夠強勁，不是滿足日常用車需求那麼簡單，它已經能夠稱之為電動車中的“小鋼炮”了。
該車採用前永磁同步電機+後感應異步電機的動力總成，其綜合最大功率258kW，綜合峰值扭矩527Nm，最高車速可達233km/h，官方給出的百公里加速時間僅為4.6s。
1、加速一如既往的快，制動衰減不明顯
從賬面數據上來看，258kW、527Nm的電機參數對於一款中型車來說可以稱得上恐怖了，但對於Model 3來說這很“常規”。此前我們實測該車0-100km/h加速成績為4.41s，最大G值可達到0.7G，與許多性能車處在同一水平。
從實際加速表現來看，車輛在起步瞬間輪胎有輕微打滑，會對動力有一定損失。但Model 3完全不會出現前段加速有力、中後段加速乏力的情況，在整個加速過程中都能保持極強的“推背感”。踩下加速踏板一瞬間便能釋放出最大扭矩，由於在加速中沒有換擋這一過程，實際給人的加速感會更加直接，一如既往的快！
在制動環節中，Model 3的表現同樣令人滿意，由於整體重心較低且懸架調校相對偏硬，所以在全力制動時的姿態保持的也非常不錯，沒有出現明顯的點頭現象。值得一提的是，Model 3並沒有因為在短時間內頻繁大力制動而出現制動衰減情況，這樣可以保證車輛在持續的高速駕駛中有出色的制動力。
2、彎道支撐性高
在緊急變線及彎道環節中，車輛需要大角度轉彎，通過實際體驗發現，在經過大角度和連續轉彎路面時，懸掛壓縮較為積極，車身能夠保持一個較為穩定的姿態，橫向晃動並不明顯，懸掛更多的還是注重支撐性，但依然沒有喪失應有的舒適性。
在懸架方面，Model 3採用前雙叉臂獨立懸架+多連桿式獨立懸架的組合，更低的懸架配置，偏硬的調教讓駕駛更緊緻，對路面的反饋更乾脆直接，使得該車在彎道中支撐性很高，側傾並不明顯。
[·4·除了直線加速夠快，操控也非常出色]
在金卡納賽道中，並沒有特定的賽道路線，而是在空地上放置一定數量的樁桶，駕駛員要沿著規定的路線行駛，對於車輛的性能要求以及駕駛技術上同樣有著很高的要求。本次金卡納賽道包括不同速度的彎道、180°調頭、蛇形路和停車箱。比賽過程中不僅有複雜的繞行，也有短暫的直線加速。駕駛員必須使用各種技巧，巧妙的通過賽道。金卡納相比於賽道更容易上手，但是其中的樂趣並不低於賽道。目標就是用最快的時間，最少的失誤通過整條賽道。除了對駕駛員有一定要求外，車輛性能也關乎比賽成績。
Model 3的操控表現在這個價位級別已經相當優秀了，轉向力度可根據駕駛員風格自由選擇，但無論在何種模式下，都是轉向力度前段輕中段逐漸加重的感覺，它的好處是轉向可以做得很順暢，在過彎時會有一個過渡讓駕駛員適應，在入彎後的速度會更快，而不是初段就很“賊”，轉向手感不錯。
金卡納賽道的中後段是一段樁桶區，我駕駛Model 3以60km/h左右的速度繞樁時，感覺車身側傾還是並不明顯，這與該車偏硬的懸架調校有關，注重運動性才是這款車的調校主基調。
在賽道後段設有一個180°掉頭彎，在這裡速度一定不能太快，否則會突破輪胎極限。但在這裡，Moedl 3即使以較高車速通過，車身側傾依然不明顯。我們從這裡也可以感受到，這樣的車身設計不僅可保證車輛的靈活性和操控感，還將轉動動能最小化，從而增強了車輛的穩定性和安全性。
[·5·全文總結]
我從一天的培訓和試駕中可以感受到，Model 3除了在直線中加速快以外，在彎道中的表現同樣十分出色，整車極限相比同價位車型要高出不少，這當然和整車設計、重量分配密不可分，可以說是一款性能與實用並存的車。而這種性能駕駛學院的意義並不是讓我們在日常駕駛中飆車，而是體驗車輛性能和當遇到緊急情況時做出正確處理，讓更多的人蔘與其中更是一項很好的舉措。