作者：哈米什•麥肯齊（Hamish McKenzie）

哈米什•麥肯齊（Hamish McKenzie），特斯拉首席撰稿人。埃隆•馬斯克邀請他在特斯拉工作，任職期間，他採訪了特斯拉高管和員工，積累了豐富的一手資料。最新著作《特斯拉傳：實現不可能》。

想要幹掉特斯拉的大公司名單已經很長了，一家小公司勝過這些大公司的唯一手段就是更快、更高效、更加努力地工作。

比亞迪

比亞迪汽車是全球銷量最大的電動汽車生產商之一，像比亞迪這樣在全球都具有影響力的中國公司並不太多。除中國本土之外，比亞迪在美國、加拿大、日本、韓國、印度、墨西哥和歐洲也設有辦事處和工廠。比亞迪在2015年全球總收入就達110億美元左右。

比亞迪的聯合創始人之一王傳福曾經是一位工程師和化學家，他的目標是讓比亞迪成為中國領先的電動汽車和太陽能系統生產商。“股神”沃倫·巴菲特曾以2.3億美元收購了比亞迪10%的股份。巴菲特的投資夥伴查理·芒格認為，王傳福就像是托馬斯·愛迪生和傑克·韋爾奇的結合體——“他可以像愛迪生那樣解決技術問題，同時又可以像韋爾奇那樣做他想做的事情。”

比亞迪的夢想是讓世界實現零排放，並且將多元化的思路應用於電動交通上。對於私家車來說，比亞迪不打算在短期內把一切都投入在全電動化上，相反，在今後幾年，比亞迪的SUV和轎車將以混動為主。因為中國的充電基礎設施目前比較有限，還不足供給大多數人電動汽車。

據資料顯示，在中國的城市裡（全國55%的人口居住在城市），很少有人住在自帶停車場的獨棟住宅內，大多數人都住在高樓裡，停車場是共享的或者根本沒有停車場。因此充電是個棘手問題。

比亞迪賣的插電式混動車既帶電池又帶油箱。這樣一來，比亞迪汽車仍符合政府補貼資格，可以為買家省下多達5萬元。

比亞迪的全電動車主要在出租車和公交領域。比亞迪的電動巴士已在深圳等城市應用，在國外，美國部分州（包括華盛頓州和加州）、智利、烏拉圭、英國和荷蘭的公路上也跑著比亞迪的出租車。除了出租車外，比亞迪還生產電動剷車、垃圾車、採礦用卡車和混凝土攪拌車，並向世界各地重視節能減排的企業和機構定向銷售。

比亞迪新能源公交

車和家

李想曾在新浪微博上和他的6萬粉絲表示：

“我們無意挑戰特斯拉或任何汽車業巨頭。我們只想為所有人生產輕便小巧、富有魅力、價格適中的智能汽車。”

4月10日，理想（原名“車和家”）首款增程式電動汽車理想ONE公佈售價——32.8萬元，並開啟預定。

理想ONE

李想是中國最早擁有特斯拉Model S的9位車主之一。2014年4月，在特斯拉北京辦事處舉辦的新車發佈活動中，埃隆·馬斯克把車鑰匙交給了李想。對於汽車的使用感受，李想在接受一家電視臺的採訪時，卻做出瞭如下評價：

特斯拉的外觀設計是100萬美元的檔次，駕駛體驗是20萬美元的檔次，但後座只是15 000~20000美元的檔次。

李想後來又為Model S寫了一段更犀利的評價：他稱讚這款汽車駕駛體驗和加速性能流暢，但對漏雨的天窗、把擋風玻璃弄得髒兮兮的雨刮器、“噩夢”般硬邦邦的後座和劣質內飾（他認為內飾的檔次跟本田雅閣差不多）提出了批評。

他後來開玩笑說：“竟然沒有杯託！” 這也是早期特斯拉在美國車主最關心的問題之一（當然現在已經解決。）

和馬斯克一樣，李想也是位親力親為的CEO。在汽車之家，他親自試駕並測評了多款汽車。對於記者問的每一個問題，他都能立刻做出詳細解答。他是一位硅谷式的商業巨頭，首先是極客，其次才是商人。

李想是一位白手起家的成功者，敢於違背中國的教育制度去追求他的夢想（高中沒念完就輟學了，一直對科技充滿興趣，也喜愛嘗試新產品）。和中國許多其他知名商人不同，李想穿著休閒，行事低調，有意規避賈躍亭或周鴻禕等人的自我推銷路數。

李想說：“我們經常在思考中國消費者真正需要什麼？”在他看來，迄今面世的電動汽車並沒有考慮中國普通消費者的需要。特斯拉汽車是加州的產品，加州有寬闊的公路，當地人通勤距離長，而且普遍住在帶車庫的獨棟房裡，可以在車庫裡充電。

寶馬的緊湊型轎車i3則是一款歐洲的產品，歐洲城市佈局緊湊，城市與城市之間距離短，因此，90英里的續航里程能夠滿足大多數駕駛需求。而中國人則分散在幾百個相距遙遠而人口眾多的城市裡。中國人口超過200 萬的城市有41個，人口超過500萬的十幾個，還有5個人口超過1000 萬的超大型城市。

李想和他的合作伙伴相信自動駕駛汽車時代即將來臨。

自動或許比電動來得更早。自動駕駛軟件的進展速度比電池技術革命更快。

車和家從一開始就自己造車，以便為自動駕駛時代的到來做好準備。

奇點汽車

瀋海寅創辦奇點汽車是為了抓住一個市場機遇，而這個市場可以說是特斯拉開創的。他說：“特斯拉造出了世界上第一輛智能汽車。”

Model S於2014年4月進入中國時，瀋海寅便意識到這是一項催生變革的現象級事件。瀋海寅說：“我認為這和第一部iPhone一樣，代表著一項非常重大的變化。”他指出，特斯拉把持續升級的軟件開發思維應用在汽車上，並對一切進行數字化控制。軟件成為汽車的“大腦”，今後還有可能成為其他應用的平臺。“這是重大變化，是下一代的發展方向。”

中國的公司可以藉此機會做類似的事情，就像小米創建了引人注目的本土版蘋果一樣。

瀋海寅在福建一個海軍基地長大，從小就想造車。現在他造出了第一輛：奇點iS6。它是一輛集合大量未來元素的高概念智能電動SUV（又名奇點iS6）。奇點iS6散發著極具藝術效果的野性，前臉很大，肌肉感十足。

奇點iS6

和其他智能電動汽車生產商一樣，奇點也打算做自動駕駛汽車，而且不指望靠賣硬件賺錢。瀋海寅希望從保險、維修、充電和智能泊車等其他服務和產品中獲取收入（車和家的計劃也與之類似）。比方說，理論上iS6能夠與智能充電站通信，從而進行泊車和充電等一系列動作。提供充電服務的站點會與汽車自動連接，以管理相關程序，同時也能處理相應的賬單。

如果實踐證明這種模式的確可行，那這對從未將軟件作為核心能力的傳統汽車製造商來說就是個壞消息。瀋海寅對燃油車的預期確實不樂觀。

蔚來汽車

李斌想創辦一家用戶中心模式的電動汽車公司，但他知道自己需要找一個有汽車背景的合夥人。一位雙方共同的熟人把馬丁·利奇介紹給了李斌。利奇是汽車行業的一名老兵，在汽車行業摸爬滾打了40年之久，先後從事過工程、產品規劃、銷售和市場等工作。他當過福特歐洲的總裁和馬自達全球研發主管，還在瑪莎拉蒂當過一年CEO，領導該公司的重組行動。（不幸的是，利奇於2016 年年底去世了）。

蔚來初創時只有10名員工，但沒多久就開始大行招聘，尤其是在中國。到2015年年底，已有近800名員工，當年12月，蔚來更是宣佈了規模更大的一場招聘。蔚來首款乘用車的目標價格在50 000美元以下。2017年3月，該公司發佈了概念車Eve，像一輛加長的SUV（運動型多用途車）。蔚來稱，能夠全自動駕駛的升級版將於2020年在美國上市。這是一款為自動化時代而設計的汽車，配有可放平的座椅和可摺疊的桌子供乘客使用。

蔚來Eve

蔚來目前處在在與法拉第未來相近的發展階段，擴張速度也十分驚人，但和法拉第未來不同的是，蔚來會盡量避免炒作。到2016年，利奇的公司已有近1000名員工，並與南京市政府簽署了一項協議，擬投資5 億美元興建一家年產28萬套動力總成部件的工廠。蔚來總部設在上海，設計工作室在慕尼黑。

2016年11月，蔚來EP9電動超跑在倫敦首發，第一批6輛車的車主是馬化騰、劉強東、雷軍等6位創始投資人。在問世後的半年時間裡，蔚來EP9刷新了多條賽道的紀錄，包括德國紐博格林北環賽道7分05秒的最快電動汽車圈速、法國Paul Ricard賽道1分52秒的最快電動汽車圈速、2分01.11秒的上海F1賽車場量產車速度紀錄等。

蔚來EP9

2017年12 月，蔚來發布了Eve的升級版ES8，一輛7 座SUV，續航里程可達220英里，定價為83 000美元起。

蔚來ES8

沒有誇張的視頻，沒有號稱要打敗業界巨頭特斯拉的豪言壯語，也沒有招搖的舞臺秀。利奇說過：“我們認為，談論今後打算做什麼沒有意義，我們只想談我們已經做到的事情和已經取得的成就。” 他的話與公司聯合創始人李斌早些時候接受彭博社採訪時的觀點如出一轍：“說大話毫無意義。”

拜騰

畢福康擔任拜騰CEO之前曾在寶馬工作過20年，他有一種離經叛道的觀點，認為特斯拉已經落伍了，

從某種程度上說，特斯拉已經成了一家傳統汽車公司。

就連Model 3都沒能讓他心動。他說：

我確實認為這是一款好車，但仍然是非常普通的車。

畢福康說拜騰（投資方包括中國和諧新能源汽車控股有限公司、騰訊、富士康和蘇寧等）將製造出比任何一款特斯拉汽車都要先進得多的產品。他說，特斯拉走的只是第一步。第二步是要把汽車變成智能物體。

拜騰的汽車將為每一位乘客提供數字化體驗，並與其他互聯網服務連接，打造個性化的移動體驗。你的車應該知道你下一次會議的時間，能夠自行做好準備，把你送往會場。它還應該像聰明的陪護一樣，對你個人層面的種種細節瞭如指掌。實現這些功能的關鍵是什麼？是收集數據，數據收集規模要堪比谷歌或蘋果。

特斯拉曾向畢福康發出很誘人的任職邀約，但他覺得特斯拉缺少至關重要的製造專長，“你需要一些搞傳統機車的人，他們知道該如何運作生產流程。”

拜騰網羅了一批特斯拉前高管，包括前汽車工程高級經理保羅·托馬斯、前供應鏈生產總監馬克·杜謝恩和前汽車採購總監史蒂芬·伊弗桑。也聘請到寶馬i8項目的核心團隊，其中包括負責電動總成研發的德克·阿本德羅斯、主管設計的葉稟煥和負責產品管理的文德斯。還聘請了來自梅賽德斯–奔馳的盧卡·德爾格羅西擔任自動駕駛部門主管，並聘請曾在豐田和特斯拉任職的馬督勝來主管生產。

拜騰已在2018年完成第一款汽車BYTON Concept（高端SUV，方向盤內置與iPad相似的觸摸屏）的可駕駛原型車，2019年這款汽車的量產版預計在中國上路。到2022年，拜騰將有三款汽車上路行駛，包括一款轎車和一款七座多用途車。拜騰的目標不是要與同為電動汽車公司的特斯拉爭奪客戶，而是要同寶馬、奧迪和梅賽德斯–奔馳等德國高端汽車品牌競爭。拜騰已經宣佈將斥資17億美元在南京開廠，這家工廠之後也將投入生產。

拜騰BYTON Concept

拜騰囊括了現代跨國初創車企的主要特徵。它在中國和硅谷設有辦事處，由中國投資者出資支持。它擁有德國的工程領導力和美國的設計專長。它的願景是製造互聯的自動駕駛汽車，這些汽車將不只是拿來賣，而是擁有更廣泛的商業用途。

和蔚來汽車、法拉第未來以及路西德汽車一樣，拜騰也抱有青春的豪情和初生牛犢的樂觀。然而，這些公司有一些共同的弱點。比如擴張速度過快、搭臺造勢、吹噓一輛尚未製造出來的空想之車。即使避免問題也並不能讓拜騰或其兄弟公司與中美混血初創企業面臨的其他重大挑戰絕緣。

對任何公司來說，企業文化都是成功的關鍵。穩定的管理層、清晰的願景和生產力與員工幸福感的精準平衡對公司至關重要。戰略諮詢公司Booz & Company曾對2 200多名高管展開的一項調查，發現60%的人認為對公司而言，文化比戰略或運營模式更重要。

在這些高管中，86%的人表示，他們所在組織的文化對商業成功至關重要，但96%的人稱其所在組織內部的文化需要做出某些形式的改變。調查結果顯示，文化問題對任何公司都構成挑戰：而兩個國家截然不同的文化相互交織更是放大了這一問題。對拜騰、蔚來、法拉第未來和路西德來說，將中國人做生意的方式與西方的行商方式相互融合肯定是非常困難的。

本文部分選編自

特斯拉首席撰稿人—哈米什•麥肯齊（Hamish McKenzie）最新著作《特斯拉傳：實現不可能》。

哈米什•麥肯齊 著 中信出版集團

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