'六缸的斯巴魯，中置的日產超跑，日系品牌曾經最巔峰的車是哪些？'
如今日系車給消費者的印象一直都是省油、耐用、可靠性高等，一幅經濟適用男的形象。但只要汽車運動有點了解的人都知道，曾經的日系車可是一位高調的挑戰者，無論在民用性能車領域、還是在三大賽事上，日系車一度媲美BBA這樣的高端品牌，甚至還挑戰過法拉利、保時捷這樣的頂級跑車。在曾經的光輝歲月中，各大日系品牌曾經都推出過哪些巔峰車型，至今都沒有新車超越。
本田-NSX-R
如今日系車給消費者的印象一直都是省油、耐用、可靠性高等，一幅經濟適用男的形象。但只要汽車運動有點了解的人都知道，曾經的日系車可是一位高調的挑戰者，無論在民用性能車領域、還是在三大賽事上，日系車一度媲美BBA這樣的高端品牌，甚至還挑戰過法拉利、保時捷這樣的頂級跑車。在曾經的光輝歲月中，各大日系品牌曾經都推出過哪些巔峰車型，至今都沒有新車超越。
本田-NSX-R
雖然如今NSX已經推出了新一代車型，但其地位與老一代NSX不可同日而語。最初NSX的目標與如今一樣，那就是直指法拉利的V8超跑。與如今不同的是，曾經的NSX真的做到了。在車神塞納的幫助開發下，NSX有著當時世界最先進的全鋁合金車身，一輛超跑應有MR佈局，以及足以媲美歐洲V8發動機的C30A自吸發動機。
如今日系車給消費者的印象一直都是省油、耐用、可靠性高等，一幅經濟適用男的形象。但只要汽車運動有點了解的人都知道，曾經的日系車可是一位高調的挑戰者，無論在民用性能車領域、還是在三大賽事上，日系車一度媲美BBA這樣的高端品牌，甚至還挑戰過法拉利、保時捷這樣的頂級跑車。在曾經的光輝歲月中，各大日系品牌曾經都推出過哪些巔峰車型，至今都沒有新車超越。
本田-NSX-R
雖然如今NSX已經推出了新一代車型，但其地位與老一代NSX不可同日而語。最初NSX的目標與如今一樣，那就是直指法拉利的V8超跑。與如今不同的是，曾經的NSX真的做到了。在車神塞納的幫助開發下，NSX有著當時世界最先進的全鋁合金車身，一輛超跑應有MR佈局，以及足以媲美歐洲V8發動機的C30A自吸發動機。
而NSX-R則是其中最強的版本，究竟強到什麼地步呢？當年，法拉利F360 SC（360的最強版本）比NSX-R足足多了140馬力，而兩者的車重卻差不多。在數據看上去不利的情況下，法拉利F360 SC的紐北成績為7分56秒，而NSX-R的成績竟然也是7分56秒。毫不誇張的說，NSX-R是唯一臺真正意義上比肩法拉利超跑的量產日系跑車。
豐田-LFA
如今日系車給消費者的印象一直都是省油、耐用、可靠性高等，一幅經濟適用男的形象。但只要汽車運動有點了解的人都知道，曾經的日系車可是一位高調的挑戰者，無論在民用性能車領域、還是在三大賽事上，日系車一度媲美BBA這樣的高端品牌，甚至還挑戰過法拉利、保時捷這樣的頂級跑車。在曾經的光輝歲月中，各大日系品牌曾經都推出過哪些巔峰車型，至今都沒有新車超越。
本田-NSX-R
雖然如今NSX已經推出了新一代車型，但其地位與老一代NSX不可同日而語。最初NSX的目標與如今一樣，那就是直指法拉利的V8超跑。與如今不同的是，曾經的NSX真的做到了。在車神塞納的幫助開發下，NSX有著當時世界最先進的全鋁合金車身，一輛超跑應有MR佈局，以及足以媲美歐洲V8發動機的C30A自吸發動機。
而NSX-R則是其中最強的版本，究竟強到什麼地步呢？當年，法拉利F360 SC（360的最強版本）比NSX-R足足多了140馬力，而兩者的車重卻差不多。在數據看上去不利的情況下，法拉利F360 SC的紐北成績為7分56秒，而NSX-R的成績竟然也是7分56秒。毫不誇張的說，NSX-R是唯一臺真正意義上比肩法拉利超跑的量產日系跑車。
豐田-LFA
豐田總是給人一種非常在意成本的印象，與寶馬Z4同平臺、同發動機、同變速箱的新SUPRA就是最好的佐證。不過，豐田可不是一直都這麼“節約”的，研發了10年的雷克薩斯LFA就是最好佐證。曾經想比肩法拉利的不止本田一家，豐田也是挑戰者之一。抱著這個目的，雷克薩斯LFA才誕生的。
如今日系車給消費者的印象一直都是省油、耐用、可靠性高等，一幅經濟適用男的形象。但只要汽車運動有點了解的人都知道，曾經的日系車可是一位高調的挑戰者，無論在民用性能車領域、還是在三大賽事上，日系車一度媲美BBA這樣的高端品牌，甚至還挑戰過法拉利、保時捷這樣的頂級跑車。在曾經的光輝歲月中，各大日系品牌曾經都推出過哪些巔峰車型，至今都沒有新車超越。
本田-NSX-R
雖然如今NSX已經推出了新一代車型，但其地位與老一代NSX不可同日而語。最初NSX的目標與如今一樣，那就是直指法拉利的V8超跑。與如今不同的是，曾經的NSX真的做到了。在車神塞納的幫助開發下，NSX有著當時世界最先進的全鋁合金車身，一輛超跑應有MR佈局，以及足以媲美歐洲V8發動機的C30A自吸發動機。
而NSX-R則是其中最強的版本，究竟強到什麼地步呢？當年，法拉利F360 SC（360的最強版本）比NSX-R足足多了140馬力，而兩者的車重卻差不多。在數據看上去不利的情況下，法拉利F360 SC的紐北成績為7分56秒，而NSX-R的成績竟然也是7分56秒。毫不誇張的說，NSX-R是唯一臺真正意義上比肩法拉利超跑的量產日系跑車。
豐田-LFA
豐田總是給人一種非常在意成本的印象，與寶馬Z4同平臺、同發動機、同變速箱的新SUPRA就是最好的佐證。不過，豐田可不是一直都這麼“節約”的，研發了10年的雷克薩斯LFA就是最好佐證。曾經想比肩法拉利的不止本田一家，豐田也是挑戰者之一。抱著這個目的，雷克薩斯LFA才誕生的。
最初，LFA和NSX一樣都想採用全鋁合金車身，可研發了5年後，豐田意識到碳纖維似乎更加輕，於是重頭來過再研發5年，一直到2010年才正式推出。最終，十年研發沒有白白浪費，作為一輛搭載V10發動機和6速序列式變速箱的跑車，LFA的車重卻只有1480KG，比1.5T的雅閣還輕。最終獲得的成績是百公里加速3.7秒，最高時速325KM\\H。可惜的是，LFA還是推出太晚了，性能上與同時代的歐洲超跑還差了一點。
日產-R390 GT1
如今日系車給消費者的印象一直都是省油、耐用、可靠性高等，一幅經濟適用男的形象。但只要汽車運動有點了解的人都知道，曾經的日系車可是一位高調的挑戰者，無論在民用性能車領域、還是在三大賽事上，日系車一度媲美BBA這樣的高端品牌，甚至還挑戰過法拉利、保時捷這樣的頂級跑車。在曾經的光輝歲月中，各大日系品牌曾經都推出過哪些巔峰車型，至今都沒有新車超越。
本田-NSX-R
雖然如今NSX已經推出了新一代車型，但其地位與老一代NSX不可同日而語。最初NSX的目標與如今一樣，那就是直指法拉利的V8超跑。與如今不同的是，曾經的NSX真的做到了。在車神塞納的幫助開發下，NSX有著當時世界最先進的全鋁合金車身，一輛超跑應有MR佈局，以及足以媲美歐洲V8發動機的C30A自吸發動機。
而NSX-R則是其中最強的版本，究竟強到什麼地步呢？當年，法拉利F360 SC（360的最強版本）比NSX-R足足多了140馬力，而兩者的車重卻差不多。在數據看上去不利的情況下，法拉利F360 SC的紐北成績為7分56秒，而NSX-R的成績竟然也是7分56秒。毫不誇張的說，NSX-R是唯一臺真正意義上比肩法拉利超跑的量產日系跑車。
豐田-LFA
豐田總是給人一種非常在意成本的印象，與寶馬Z4同平臺、同發動機、同變速箱的新SUPRA就是最好的佐證。不過，豐田可不是一直都這麼“節約”的，研發了10年的雷克薩斯LFA就是最好佐證。曾經想比肩法拉利的不止本田一家，豐田也是挑戰者之一。抱著這個目的，雷克薩斯LFA才誕生的。
最初，LFA和NSX一樣都想採用全鋁合金車身，可研發了5年後，豐田意識到碳纖維似乎更加輕，於是重頭來過再研發5年，一直到2010年才正式推出。最終，十年研發沒有白白浪費，作為一輛搭載V10發動機和6速序列式變速箱的跑車，LFA的車重卻只有1480KG，比1.5T的雅閣還輕。最終獲得的成績是百公里加速3.7秒，最高時速325KM\\H。可惜的是，LFA還是推出太晚了，性能上與同時代的歐洲超跑還差了一點。
日產-R390 GT1
很多認為日產公開販賣過的最強車型應該就是GTR nismo了，其實並不對。90年代的日產對於勒芒賽事十分熱衷，為了能參加GT1組別的比賽，日產竟然推出了民用版的R390 GT1。這輛車是日產有史以來唯一一輛出售的中置超跑。
如今日系車給消費者的印象一直都是省油、耐用、可靠性高等，一幅經濟適用男的形象。但只要汽車運動有點了解的人都知道，曾經的日系車可是一位高調的挑戰者，無論在民用性能車領域、還是在三大賽事上，日系車一度媲美BBA這樣的高端品牌，甚至還挑戰過法拉利、保時捷這樣的頂級跑車。在曾經的光輝歲月中，各大日系品牌曾經都推出過哪些巔峰車型，至今都沒有新車超越。
本田-NSX-R
雖然如今NSX已經推出了新一代車型，但其地位與老一代NSX不可同日而語。最初NSX的目標與如今一樣，那就是直指法拉利的V8超跑。與如今不同的是，曾經的NSX真的做到了。在車神塞納的幫助開發下，NSX有著當時世界最先進的全鋁合金車身，一輛超跑應有MR佈局，以及足以媲美歐洲V8發動機的C30A自吸發動機。
而NSX-R則是其中最強的版本，究竟強到什麼地步呢？當年，法拉利F360 SC（360的最強版本）比NSX-R足足多了140馬力，而兩者的車重卻差不多。在數據看上去不利的情況下，法拉利F360 SC的紐北成績為7分56秒，而NSX-R的成績竟然也是7分56秒。毫不誇張的說，NSX-R是唯一臺真正意義上比肩法拉利超跑的量產日系跑車。
豐田-LFA
豐田總是給人一種非常在意成本的印象，與寶馬Z4同平臺、同發動機、同變速箱的新SUPRA就是最好的佐證。不過，豐田可不是一直都這麼“節約”的，研發了10年的雷克薩斯LFA就是最好佐證。曾經想比肩法拉利的不止本田一家，豐田也是挑戰者之一。抱著這個目的，雷克薩斯LFA才誕生的。
最初，LFA和NSX一樣都想採用全鋁合金車身，可研發了5年後，豐田意識到碳纖維似乎更加輕，於是重頭來過再研發5年，一直到2010年才正式推出。最終，十年研發沒有白白浪費，作為一輛搭載V10發動機和6速序列式變速箱的跑車，LFA的車重卻只有1480KG，比1.5T的雅閣還輕。最終獲得的成績是百公里加速3.7秒，最高時速325KM\\H。可惜的是，LFA還是推出太晚了，性能上與同時代的歐洲超跑還差了一點。
日產-R390 GT1
很多認為日產公開販賣過的最強車型應該就是GTR nismo了，其實並不對。90年代的日產對於勒芒賽事十分熱衷，為了能參加GT1組別的比賽，日產竟然推出了民用版的R390 GT1。這輛車是日產有史以來唯一一輛出售的中置超跑。
R390 GT1搭載了少見的3.5L V8雙渦輪增壓發動機，並且配備了6速序列式變速箱。有著最大功率557馬力，最大扭矩637牛·米。如此強大的實力，足以讓R390 GT1可以和歐洲任何一臺頂級超跑進行比較。實際上，R390更加強，其最高時速為354KM\\H，超過了當年的神車捷豹XJ220。
斯巴魯-SVX
如今日系車給消費者的印象一直都是省油、耐用、可靠性高等，一幅經濟適用男的形象。但只要汽車運動有點了解的人都知道，曾經的日系車可是一位高調的挑戰者，無論在民用性能車領域、還是在三大賽事上，日系車一度媲美BBA這樣的高端品牌，甚至還挑戰過法拉利、保時捷這樣的頂級跑車。在曾經的光輝歲月中，各大日系品牌曾經都推出過哪些巔峰車型，至今都沒有新車超越。
本田-NSX-R
雖然如今NSX已經推出了新一代車型，但其地位與老一代NSX不可同日而語。最初NSX的目標與如今一樣，那就是直指法拉利的V8超跑。與如今不同的是，曾經的NSX真的做到了。在車神塞納的幫助開發下，NSX有著當時世界最先進的全鋁合金車身，一輛超跑應有MR佈局，以及足以媲美歐洲V8發動機的C30A自吸發動機。
而NSX-R則是其中最強的版本，究竟強到什麼地步呢？當年，法拉利F360 SC（360的最強版本）比NSX-R足足多了140馬力，而兩者的車重卻差不多。在數據看上去不利的情況下，法拉利F360 SC的紐北成績為7分56秒，而NSX-R的成績竟然也是7分56秒。毫不誇張的說，NSX-R是唯一臺真正意義上比肩法拉利超跑的量產日系跑車。
豐田-LFA
豐田總是給人一種非常在意成本的印象，與寶馬Z4同平臺、同發動機、同變速箱的新SUPRA就是最好的佐證。不過，豐田可不是一直都這麼“節約”的，研發了10年的雷克薩斯LFA就是最好佐證。曾經想比肩法拉利的不止本田一家，豐田也是挑戰者之一。抱著這個目的，雷克薩斯LFA才誕生的。
最初，LFA和NSX一樣都想採用全鋁合金車身，可研發了5年後，豐田意識到碳纖維似乎更加輕，於是重頭來過再研發5年，一直到2010年才正式推出。最終，十年研發沒有白白浪費，作為一輛搭載V10發動機和6速序列式變速箱的跑車，LFA的車重卻只有1480KG，比1.5T的雅閣還輕。最終獲得的成績是百公里加速3.7秒，最高時速325KM\\H。可惜的是，LFA還是推出太晚了，性能上與同時代的歐洲超跑還差了一點。
日產-R390 GT1
很多認為日產公開販賣過的最強車型應該就是GTR nismo了，其實並不對。90年代的日產對於勒芒賽事十分熱衷，為了能參加GT1組別的比賽，日產竟然推出了民用版的R390 GT1。這輛車是日產有史以來唯一一輛出售的中置超跑。
R390 GT1搭載了少見的3.5L V8雙渦輪增壓發動機，並且配備了6速序列式變速箱。有著最大功率557馬力，最大扭矩637牛·米。如此強大的實力，足以讓R390 GT1可以和歐洲任何一臺頂級超跑進行比較。實際上，R390更加強，其最高時速為354KM\\H，超過了當年的神車捷豹XJ220。
斯巴魯-SVX
相信在大多數人的眼中，斯巴魯唯一一臺跑車就是BRZ，以前的性能車也大多是四門房車。其實不對，在極度膨脹的90年代，斯巴魯也推出過一款搭載水平對置六缸發動機的豪華GT跑車，名為SVX。為了打造這輛斯巴魯有史以來最高級的跑車，特意請來了設計大師喬治•亞羅打造SVX的外觀。
如今日系車給消費者的印象一直都是省油、耐用、可靠性高等，一幅經濟適用男的形象。但只要汽車運動有點了解的人都知道，曾經的日系車可是一位高調的挑戰者，無論在民用性能車領域、還是在三大賽事上，日系車一度媲美BBA這樣的高端品牌，甚至還挑戰過法拉利、保時捷這樣的頂級跑車。在曾經的光輝歲月中，各大日系品牌曾經都推出過哪些巔峰車型，至今都沒有新車超越。
本田-NSX-R
雖然如今NSX已經推出了新一代車型，但其地位與老一代NSX不可同日而語。最初NSX的目標與如今一樣，那就是直指法拉利的V8超跑。與如今不同的是，曾經的NSX真的做到了。在車神塞納的幫助開發下，NSX有著當時世界最先進的全鋁合金車身，一輛超跑應有MR佈局，以及足以媲美歐洲V8發動機的C30A自吸發動機。
而NSX-R則是其中最強的版本，究竟強到什麼地步呢？當年，法拉利F360 SC（360的最強版本）比NSX-R足足多了140馬力，而兩者的車重卻差不多。在數據看上去不利的情況下，法拉利F360 SC的紐北成績為7分56秒，而NSX-R的成績竟然也是7分56秒。毫不誇張的說，NSX-R是唯一臺真正意義上比肩法拉利超跑的量產日系跑車。
豐田-LFA
豐田總是給人一種非常在意成本的印象，與寶馬Z4同平臺、同發動機、同變速箱的新SUPRA就是最好的佐證。不過，豐田可不是一直都這麼“節約”的，研發了10年的雷克薩斯LFA就是最好佐證。曾經想比肩法拉利的不止本田一家，豐田也是挑戰者之一。抱著這個目的，雷克薩斯LFA才誕生的。
最初，LFA和NSX一樣都想採用全鋁合金車身，可研發了5年後，豐田意識到碳纖維似乎更加輕，於是重頭來過再研發5年，一直到2010年才正式推出。最終，十年研發沒有白白浪費，作為一輛搭載V10發動機和6速序列式變速箱的跑車，LFA的車重卻只有1480KG，比1.5T的雅閣還輕。最終獲得的成績是百公里加速3.7秒，最高時速325KM\\H。可惜的是，LFA還是推出太晚了，性能上與同時代的歐洲超跑還差了一點。
日產-R390 GT1
很多認為日產公開販賣過的最強車型應該就是GTR nismo了，其實並不對。90年代的日產對於勒芒賽事十分熱衷，為了能參加GT1組別的比賽，日產竟然推出了民用版的R390 GT1。這輛車是日產有史以來唯一一輛出售的中置超跑。
R390 GT1搭載了少見的3.5L V8雙渦輪增壓發動機，並且配備了6速序列式變速箱。有著最大功率557馬力，最大扭矩637牛·米。如此強大的實力，足以讓R390 GT1可以和歐洲任何一臺頂級超跑進行比較。實際上，R390更加強，其最高時速為354KM\\H，超過了當年的神車捷豹XJ220。
斯巴魯-SVX
相信在大多數人的眼中，斯巴魯唯一一臺跑車就是BRZ，以前的性能車也大多是四門房車。其實不對，在極度膨脹的90年代，斯巴魯也推出過一款搭載水平對置六缸發動機的豪華GT跑車，名為SVX。為了打造這輛斯巴魯有史以來最高級的跑車，特意請來了設計大師喬治•亞羅打造SVX的外觀。
在三大件上，斯巴魯經典的四驅系統和水平對置發動機自然也不會缺席。由於原本的EJ22發動機的排量太低了，明顯不適合這樣的GT跑車。斯巴魯就特意研發了一臺3.3L的水平對置六缸發動機，代號為EG33。放棄了原本的渦輪增壓，改為自然吸氣。這樣做的好處是更加平順了，更符合GT跑車的定位。但是，沒有了渦輪也就意味著馬力降低了不少。最終，SVX的最大功率不過231馬力，極速不過241KM\\H。不足以和同類型的豐田supra和日產GT-R競爭，所以銷量也就非常慘淡。而且經過SVX之後，斯巴魯就再也沒有機會打造一款六缸的GT跑車了。
寫在最後
曾經的日系車總有一種“以下犯上”的霸氣，當年的思域車主是真的一點都不虛寶馬，改裝過的GT-R、supra和NSX更是一點都不虛法拉利和保時捷，那時的日系車真正處於巔峰時期。儘管，現在NSX、supra等經典日系跑車也在不斷復出，可總讓人感覺差了一點意思。也許是處於技術原因、也許是成本原因。不管原因任何，大師都期待著日系品牌重新迴歸巔峰的那一天。