要想銷量過得去，車牌必須帶點綠？不管是嚴苛排放標準下的電氣化大趨勢，還是來自一線城市的牌照壓力，一張綠牌越來越成為大家買車時候的關鍵因素，往往也是市場表現不夠好的車型的良藥，但這對於朗逸來說，成立嗎？
要想銷量過得去，車牌必須帶點綠？不管是嚴苛排放標準下的電氣化大趨勢，還是來自一線城市的牌照壓力，一張綠牌越來越成為大家買車時候的關鍵因素，往往也是市場表現不夠好的車型的良藥，但這對於朗逸來說，成立嗎？
前幾天有這麼一則新聞，上汽大眾第2100萬輛新車下線，正是朗逸，但卻不是作為國內轎車銷量擔當的傳統朗逸，而是它的純電動版，也是國產大眾的第一個純電車型。試駕當時的預售價為15.89萬元，而恰巧此前上汽大眾公佈了它的正式售價——14.89萬元。
要想銷量過得去，車牌必須帶點綠？不管是嚴苛排放標準下的電氣化大趨勢，還是來自一線城市的牌照壓力，一張綠牌越來越成為大家買車時候的關鍵因素，往往也是市場表現不夠好的車型的良藥，但這對於朗逸來說，成立嗎？
前幾天有這麼一則新聞，上汽大眾第2100萬輛新車下線，正是朗逸，但卻不是作為國內轎車銷量擔當的傳統朗逸，而是它的純電動版，也是國產大眾的第一個純電車型。試駕當時的預售價為15.89萬元，而恰巧此前上汽大眾公佈了它的正式售價——14.89萬元。
第一反應是，傳統朗逸的售價大家也有所瞭解，但純電動的高成本居然並沒有在朗逸的售價上體現出來，有些驚訝，也隨之產生了幾個疑問：定價如此，它的成本控制在了哪裡？平價電機，動力夠嗎？官方續航278km，大熱天開了空調還能剩多少？在這個市場中來得並不早，它到底憑什麼？
要想銷量過得去，車牌必須帶點綠？不管是嚴苛排放標準下的電氣化大趨勢，還是來自一線城市的牌照壓力，一張綠牌越來越成為大家買車時候的關鍵因素，往往也是市場表現不夠好的車型的良藥，但這對於朗逸來說，成立嗎？
前幾天有這麼一則新聞，上汽大眾第2100萬輛新車下線，正是朗逸，但卻不是作為國內轎車銷量擔當的傳統朗逸，而是它的純電動版，也是國產大眾的第一個純電車型。試駕當時的預售價為15.89萬元，而恰巧此前上汽大眾公佈了它的正式售價——14.89萬元。
第一反應是，傳統朗逸的售價大家也有所瞭解，但純電動的高成本居然並沒有在朗逸的售價上體現出來，有些驚訝，也隨之產生了幾個疑問：定價如此，它的成本控制在了哪裡？平價電機，動力夠嗎？官方續航278km，大熱天開了空調還能剩多少？在這個市場中來得並不早，它到底憑什麼？
朗逸純電 優享版
車身：緊湊型轎車，長4670mm，寬1806mm，高1474mm，軸距2680mm，整備質量1560kg，行李廂容積510L
電機：交流永磁同步電機，額定功率85kW/5073rpm，峰值功率100kW/12000rpm，峰值扭矩290Nm
電池：寧德時代三元鋰電池，容量38.1kWh，能量密度120.83Wh/kg，快充0-80% 40min，快充30%-80% 25min，標準充電0-100% 5.5h
行駛性能：最高車速150km/h，0-50km/h加速3.4s，NEDC綜合工況電耗量13.2kWh/100km，NEDC綜合工況續航里程278km，60km/h等速續航里程350km
底盤：前麥弗遜後多連桿獨立懸掛，前通風盤後盤式剎車
指導價：14.89萬元
試駕環境
試駕地點：上海郊區
試駕時間：2019.8.16
試駕天氣：晴，33℃
試駕道路：城市道路、施工路面、高架
試駕距離：約100km
車輛載重：三名成年男性+拍攝器材，約400kg
電耗水平：12.4kWh/100km
朗逸純電，這是一款重點明確的新車，所以不多囉嗦，直接看看朗逸變成電動車之後發生了什麼變化，又保留了哪些不變。
要想銷量過得去，車牌必須帶點綠？不管是嚴苛排放標準下的電氣化大趨勢，還是來自一線城市的牌照壓力，一張綠牌越來越成為大家買車時候的關鍵因素，往往也是市場表現不夠好的車型的良藥，但這對於朗逸來說，成立嗎？
前幾天有這麼一則新聞，上汽大眾第2100萬輛新車下線，正是朗逸，但卻不是作為國內轎車銷量擔當的傳統朗逸，而是它的純電動版，也是國產大眾的第一個純電車型。試駕當時的預售價為15.89萬元，而恰巧此前上汽大眾公佈了它的正式售價——14.89萬元。
第一反應是，傳統朗逸的售價大家也有所瞭解，但純電動的高成本居然並沒有在朗逸的售價上體現出來，有些驚訝，也隨之產生了幾個疑問：定價如此，它的成本控制在了哪裡？平價電機，動力夠嗎？官方續航278km，大熱天開了空調還能剩多少？在這個市場中來得並不早，它到底憑什麼？
朗逸純電 優享版
車身：緊湊型轎車，長4670mm，寬1806mm，高1474mm，軸距2680mm，整備質量1560kg，行李廂容積510L
電機：交流永磁同步電機，額定功率85kW/5073rpm，峰值功率100kW/12000rpm，峰值扭矩290Nm
電池：寧德時代三元鋰電池，容量38.1kWh，能量密度120.83Wh/kg，快充0-80% 40min，快充30%-80% 25min，標準充電0-100% 5.5h
行駛性能：最高車速150km/h，0-50km/h加速3.4s，NEDC綜合工況電耗量13.2kWh/100km，NEDC綜合工況續航里程278km，60km/h等速續航里程350km
底盤：前麥弗遜後多連桿獨立懸掛，前通風盤後盤式剎車
指導價：14.89萬元
試駕環境
試駕地點：上海郊區
試駕時間：2019.8.16
試駕天氣：晴，33℃
試駕道路：城市道路、施工路面、高架
試駕距離：約100km
車輛載重：三名成年男性+拍攝器材，約400kg
電耗水平：12.4kWh/100km
朗逸純電，這是一款重點明確的新車，所以不多囉嗦，直接看看朗逸變成電動車之後發生了什麼變化，又保留了哪些不變。
一、優點
☆空間不受任何影響
要想銷量過得去，車牌必須帶點綠？不管是嚴苛排放標準下的電氣化大趨勢，還是來自一線城市的牌照壓力，一張綠牌越來越成為大家買車時候的關鍵因素，往往也是市場表現不夠好的車型的良藥，但這對於朗逸來說，成立嗎？
前幾天有這麼一則新聞，上汽大眾第2100萬輛新車下線，正是朗逸，但卻不是作為國內轎車銷量擔當的傳統朗逸，而是它的純電動版，也是國產大眾的第一個純電車型。試駕當時的預售價為15.89萬元，而恰巧此前上汽大眾公佈了它的正式售價——14.89萬元。
第一反應是，傳統朗逸的售價大家也有所瞭解，但純電動的高成本居然並沒有在朗逸的售價上體現出來，有些驚訝，也隨之產生了幾個疑問：定價如此，它的成本控制在了哪裡？平價電機，動力夠嗎？官方續航278km，大熱天開了空調還能剩多少？在這個市場中來得並不早，它到底憑什麼？
朗逸純電 優享版
車身：緊湊型轎車，長4670mm，寬1806mm，高1474mm，軸距2680mm，整備質量1560kg，行李廂容積510L
電機：交流永磁同步電機，額定功率85kW/5073rpm，峰值功率100kW/12000rpm，峰值扭矩290Nm
電池：寧德時代三元鋰電池，容量38.1kWh，能量密度120.83Wh/kg，快充0-80% 40min，快充30%-80% 25min，標準充電0-100% 5.5h
行駛性能：最高車速150km/h，0-50km/h加速3.4s，NEDC綜合工況電耗量13.2kWh/100km，NEDC綜合工況續航里程278km，60km/h等速續航里程350km
底盤：前麥弗遜後多連桿獨立懸掛，前通風盤後盤式剎車
指導價：14.89萬元
試駕環境
試駕地點：上海郊區
試駕時間：2019.8.16
試駕天氣：晴，33℃
試駕道路：城市道路、施工路面、高架
試駕距離：約100km
車輛載重：三名成年男性+拍攝器材，約400kg
電耗水平：12.4kWh/100km
朗逸純電，這是一款重點明確的新車，所以不多囉嗦，直接看看朗逸變成電動車之後發生了什麼變化，又保留了哪些不變。
一、優點
☆空間不受任何影響
首先要了解到，朗逸純電依然是基於MQB平臺，大眾的MEB並非是給現在這些現有車型準備，而更多是為了未來的I.D.系列提供專門的電動架構。MQB平臺是傳統的燃油平臺，這種類型的電動化改造往往會產生一個很普遍的影響：侵佔車內空間，要麼後備廂，要麼後排，或多或少都會受到影響，而且一目瞭然。
要想銷量過得去，車牌必須帶點綠？不管是嚴苛排放標準下的電氣化大趨勢，還是來自一線城市的牌照壓力，一張綠牌越來越成為大家買車時候的關鍵因素，往往也是市場表現不夠好的車型的良藥，但這對於朗逸來說，成立嗎？
前幾天有這麼一則新聞，上汽大眾第2100萬輛新車下線，正是朗逸，但卻不是作為國內轎車銷量擔當的傳統朗逸，而是它的純電動版，也是國產大眾的第一個純電車型。試駕當時的預售價為15.89萬元，而恰巧此前上汽大眾公佈了它的正式售價——14.89萬元。
第一反應是，傳統朗逸的售價大家也有所瞭解，但純電動的高成本居然並沒有在朗逸的售價上體現出來，有些驚訝，也隨之產生了幾個疑問：定價如此，它的成本控制在了哪裡？平價電機，動力夠嗎？官方續航278km，大熱天開了空調還能剩多少？在這個市場中來得並不早，它到底憑什麼？
朗逸純電 優享版
車身：緊湊型轎車，長4670mm，寬1806mm，高1474mm，軸距2680mm，整備質量1560kg，行李廂容積510L
電機：交流永磁同步電機，額定功率85kW/5073rpm，峰值功率100kW/12000rpm，峰值扭矩290Nm
電池：寧德時代三元鋰電池，容量38.1kWh，能量密度120.83Wh/kg，快充0-80% 40min，快充30%-80% 25min，標準充電0-100% 5.5h
行駛性能：最高車速150km/h，0-50km/h加速3.4s，NEDC綜合工況電耗量13.2kWh/100km，NEDC綜合工況續航里程278km，60km/h等速續航里程350km
底盤：前麥弗遜後多連桿獨立懸掛，前通風盤後盤式剎車
指導價：14.89萬元
試駕環境
試駕地點：上海郊區
試駕時間：2019.8.16
試駕天氣：晴，33℃
試駕道路：城市道路、施工路面、高架
試駕距離：約100km
車輛載重：三名成年男性+拍攝器材，約400kg
電耗水平：12.4kWh/100km
朗逸純電，這是一款重點明確的新車，所以不多囉嗦，直接看看朗逸變成電動車之後發生了什麼變化，又保留了哪些不變。
一、優點
☆空間不受任何影響
首先要了解到，朗逸純電依然是基於MQB平臺，大眾的MEB並非是給現在這些現有車型準備，而更多是為了未來的I.D.系列提供專門的電動架構。MQB平臺是傳統的燃油平臺，這種類型的電動化改造往往會產生一個很普遍的影響：侵佔車內空間，要麼後備廂，要麼後排，或多或少都會受到影響，而且一目瞭然。
當然這種影響在燃油改造混合動力的車型上體現的更為明顯，而燃油車直接純電動化，本身先例就不多，但大眾的土字形電池佈置能夠做到對車內空間毫無影響，也的確要作為一個優勢，無論是後備廂的510L，還是後排的坐姿都一分不少，當然了，後排中央的凸臺也不意外地保留著。
要想銷量過得去，車牌必須帶點綠？不管是嚴苛排放標準下的電氣化大趨勢，還是來自一線城市的牌照壓力，一張綠牌越來越成為大家買車時候的關鍵因素，往往也是市場表現不夠好的車型的良藥，但這對於朗逸來說，成立嗎？
前幾天有這麼一則新聞，上汽大眾第2100萬輛新車下線，正是朗逸，但卻不是作為國內轎車銷量擔當的傳統朗逸，而是它的純電動版，也是國產大眾的第一個純電車型。試駕當時的預售價為15.89萬元，而恰巧此前上汽大眾公佈了它的正式售價——14.89萬元。
第一反應是，傳統朗逸的售價大家也有所瞭解，但純電動的高成本居然並沒有在朗逸的售價上體現出來，有些驚訝，也隨之產生了幾個疑問：定價如此，它的成本控制在了哪裡？平價電機，動力夠嗎？官方續航278km，大熱天開了空調還能剩多少？在這個市場中來得並不早，它到底憑什麼？
朗逸純電 優享版
車身：緊湊型轎車，長4670mm，寬1806mm，高1474mm，軸距2680mm，整備質量1560kg，行李廂容積510L
電機：交流永磁同步電機，額定功率85kW/5073rpm，峰值功率100kW/12000rpm，峰值扭矩290Nm
電池：寧德時代三元鋰電池，容量38.1kWh，能量密度120.83Wh/kg，快充0-80% 40min，快充30%-80% 25min，標準充電0-100% 5.5h
行駛性能：最高車速150km/h，0-50km/h加速3.4s，NEDC綜合工況電耗量13.2kWh/100km，NEDC綜合工況續航里程278km，60km/h等速續航里程350km
底盤：前麥弗遜後多連桿獨立懸掛，前通風盤後盤式剎車
指導價：14.89萬元
試駕環境
試駕地點：上海郊區
試駕時間：2019.8.16
試駕天氣：晴，33℃
試駕道路：城市道路、施工路面、高架
試駕距離：約100km
車輛載重：三名成年男性+拍攝器材，約400kg
電耗水平：12.4kWh/100km
朗逸純電，這是一款重點明確的新車，所以不多囉嗦，直接看看朗逸變成電動車之後發生了什麼變化，又保留了哪些不變。
一、優點
☆空間不受任何影響
首先要了解到，朗逸純電依然是基於MQB平臺，大眾的MEB並非是給現在這些現有車型準備，而更多是為了未來的I.D.系列提供專門的電動架構。MQB平臺是傳統的燃油平臺，這種類型的電動化改造往往會產生一個很普遍的影響：侵佔車內空間，要麼後備廂，要麼後排，或多或少都會受到影響，而且一目瞭然。
當然這種影響在燃油改造混合動力的車型上體現的更為明顯，而燃油車直接純電動化，本身先例就不多，但大眾的土字形電池佈置能夠做到對車內空間毫無影響，也的確要作為一個優勢，無論是後備廂的510L，還是後排的坐姿都一分不少，當然了，後排中央的凸臺也不意外地保留著。
☆動力響應出色
要想銷量過得去，車牌必須帶點綠？不管是嚴苛排放標準下的電氣化大趨勢，還是來自一線城市的牌照壓力，一張綠牌越來越成為大家買車時候的關鍵因素，往往也是市場表現不夠好的車型的良藥，但這對於朗逸來說，成立嗎？
前幾天有這麼一則新聞，上汽大眾第2100萬輛新車下線，正是朗逸，但卻不是作為國內轎車銷量擔當的傳統朗逸，而是它的純電動版，也是國產大眾的第一個純電車型。試駕當時的預售價為15.89萬元，而恰巧此前上汽大眾公佈了它的正式售價——14.89萬元。
第一反應是，傳統朗逸的售價大家也有所瞭解，但純電動的高成本居然並沒有在朗逸的售價上體現出來，有些驚訝，也隨之產生了幾個疑問：定價如此，它的成本控制在了哪裡？平價電機，動力夠嗎？官方續航278km，大熱天開了空調還能剩多少？在這個市場中來得並不早，它到底憑什麼？
朗逸純電 優享版
車身：緊湊型轎車，長4670mm，寬1806mm，高1474mm，軸距2680mm，整備質量1560kg，行李廂容積510L
電機：交流永磁同步電機，額定功率85kW/5073rpm，峰值功率100kW/12000rpm，峰值扭矩290Nm
電池：寧德時代三元鋰電池，容量38.1kWh，能量密度120.83Wh/kg，快充0-80% 40min，快充30%-80% 25min，標準充電0-100% 5.5h
行駛性能：最高車速150km/h，0-50km/h加速3.4s，NEDC綜合工況電耗量13.2kWh/100km，NEDC綜合工況續航里程278km，60km/h等速續航里程350km
底盤：前麥弗遜後多連桿獨立懸掛，前通風盤後盤式剎車
指導價：14.89萬元
試駕環境
試駕地點：上海郊區
試駕時間：2019.8.16
試駕天氣：晴，33℃
試駕道路：城市道路、施工路面、高架
試駕距離：約100km
車輛載重：三名成年男性+拍攝器材，約400kg
電耗水平：12.4kWh/100km
朗逸純電，這是一款重點明確的新車，所以不多囉嗦，直接看看朗逸變成電動車之後發生了什麼變化，又保留了哪些不變。
一、優點
☆空間不受任何影響
首先要了解到，朗逸純電依然是基於MQB平臺，大眾的MEB並非是給現在這些現有車型準備，而更多是為了未來的I.D.系列提供專門的電動架構。MQB平臺是傳統的燃油平臺，這種類型的電動化改造往往會產生一個很普遍的影響：侵佔車內空間，要麼後備廂，要麼後排，或多或少都會受到影響，而且一目瞭然。
當然這種影響在燃油改造混合動力的車型上體現的更為明顯，而燃油車直接純電動化，本身先例就不多，但大眾的土字形電池佈置能夠做到對車內空間毫無影響，也的確要作為一個優勢，無論是後備廂的510L，還是後排的坐姿都一分不少，當然了，後排中央的凸臺也不意外地保留著。
☆動力響應出色
從輸出參數上看，純電版確實不如280TFSI，但電機有電機的優勢，隨時待命的290Nm讓加速過程極其乾脆利落，在高架上駕駛時，時速80km/h甚至100km/h以內都能保證很出色的加速能力，超車時的信心極其充足，至少是要完全超過燃油朗逸的。
要想銷量過得去，車牌必須帶點綠？不管是嚴苛排放標準下的電氣化大趨勢，還是來自一線城市的牌照壓力，一張綠牌越來越成為大家買車時候的關鍵因素，往往也是市場表現不夠好的車型的良藥，但這對於朗逸來說，成立嗎？
前幾天有這麼一則新聞，上汽大眾第2100萬輛新車下線，正是朗逸，但卻不是作為國內轎車銷量擔當的傳統朗逸，而是它的純電動版，也是國產大眾的第一個純電車型。試駕當時的預售價為15.89萬元，而恰巧此前上汽大眾公佈了它的正式售價——14.89萬元。
第一反應是，傳統朗逸的售價大家也有所瞭解，但純電動的高成本居然並沒有在朗逸的售價上體現出來，有些驚訝，也隨之產生了幾個疑問：定價如此，它的成本控制在了哪裡？平價電機，動力夠嗎？官方續航278km，大熱天開了空調還能剩多少？在這個市場中來得並不早，它到底憑什麼？
朗逸純電 優享版
車身：緊湊型轎車，長4670mm，寬1806mm，高1474mm，軸距2680mm，整備質量1560kg，行李廂容積510L
電機：交流永磁同步電機，額定功率85kW/5073rpm，峰值功率100kW/12000rpm，峰值扭矩290Nm
電池：寧德時代三元鋰電池，容量38.1kWh，能量密度120.83Wh/kg，快充0-80% 40min，快充30%-80% 25min，標準充電0-100% 5.5h
行駛性能：最高車速150km/h，0-50km/h加速3.4s，NEDC綜合工況電耗量13.2kWh/100km，NEDC綜合工況續航里程278km，60km/h等速續航里程350km
底盤：前麥弗遜後多連桿獨立懸掛，前通風盤後盤式剎車
指導價：14.89萬元
試駕環境
試駕地點：上海郊區
試駕時間：2019.8.16
試駕天氣：晴，33℃
試駕道路：城市道路、施工路面、高架
試駕距離：約100km
車輛載重：三名成年男性+拍攝器材，約400kg
電耗水平：12.4kWh/100km
朗逸純電，這是一款重點明確的新車，所以不多囉嗦，直接看看朗逸變成電動車之後發生了什麼變化，又保留了哪些不變。
一、優點
☆空間不受任何影響
首先要了解到，朗逸純電依然是基於MQB平臺，大眾的MEB並非是給現在這些現有車型準備，而更多是為了未來的I.D.系列提供專門的電動架構。MQB平臺是傳統的燃油平臺，這種類型的電動化改造往往會產生一個很普遍的影響：侵佔車內空間，要麼後備廂，要麼後排，或多或少都會受到影響，而且一目瞭然。
當然這種影響在燃油改造混合動力的車型上體現的更為明顯，而燃油車直接純電動化，本身先例就不多，但大眾的土字形電池佈置能夠做到對車內空間毫無影響，也的確要作為一個優勢，無論是後備廂的510L，還是後排的坐姿都一分不少，當然了，後排中央的凸臺也不意外地保留著。
☆動力響應出色
從輸出參數上看，純電版確實不如280TFSI，但電機有電機的優勢，隨時待命的290Nm讓加速過程極其乾脆利落，在高架上駕駛時，時速80km/h甚至100km/h以內都能保證很出色的加速能力，超車時的信心極其充足，至少是要完全超過燃油朗逸的。
☆底盤表現出色
儘管MQB平臺已經接觸過無數次，但這裡還是需要對朗逸純電給予肯定，首先，在將傳統動力總成替換成電氣系統並進行了電池佈置之後，朗逸純電的重量分配比居然變成了50:50，有意思的數據，當然我肯定不會去測試它的運動性如何如何，只是可以確認這樣一個事實：朗逸變成純電動之後，運動性在某些方面是有了提升的。
要想銷量過得去，車牌必須帶點綠？不管是嚴苛排放標準下的電氣化大趨勢，還是來自一線城市的牌照壓力，一張綠牌越來越成為大家買車時候的關鍵因素，往往也是市場表現不夠好的車型的良藥，但這對於朗逸來說，成立嗎？
前幾天有這麼一則新聞，上汽大眾第2100萬輛新車下線，正是朗逸，但卻不是作為國內轎車銷量擔當的傳統朗逸，而是它的純電動版，也是國產大眾的第一個純電車型。試駕當時的預售價為15.89萬元，而恰巧此前上汽大眾公佈了它的正式售價——14.89萬元。
第一反應是，傳統朗逸的售價大家也有所瞭解，但純電動的高成本居然並沒有在朗逸的售價上體現出來，有些驚訝，也隨之產生了幾個疑問：定價如此，它的成本控制在了哪裡？平價電機，動力夠嗎？官方續航278km，大熱天開了空調還能剩多少？在這個市場中來得並不早，它到底憑什麼？
朗逸純電 優享版
車身：緊湊型轎車，長4670mm，寬1806mm，高1474mm，軸距2680mm，整備質量1560kg，行李廂容積510L
電機：交流永磁同步電機，額定功率85kW/5073rpm，峰值功率100kW/12000rpm，峰值扭矩290Nm
電池：寧德時代三元鋰電池，容量38.1kWh，能量密度120.83Wh/kg，快充0-80% 40min，快充30%-80% 25min，標準充電0-100% 5.5h
行駛性能：最高車速150km/h，0-50km/h加速3.4s，NEDC綜合工況電耗量13.2kWh/100km，NEDC綜合工況續航里程278km，60km/h等速續航里程350km
底盤：前麥弗遜後多連桿獨立懸掛，前通風盤後盤式剎車
指導價：14.89萬元
試駕環境
試駕地點：上海郊區
試駕時間：2019.8.16
試駕天氣：晴，33℃
試駕道路：城市道路、施工路面、高架
試駕距離：約100km
車輛載重：三名成年男性+拍攝器材，約400kg
電耗水平：12.4kWh/100km
朗逸純電，這是一款重點明確的新車，所以不多囉嗦，直接看看朗逸變成電動車之後發生了什麼變化，又保留了哪些不變。
一、優點
☆空間不受任何影響
首先要了解到，朗逸純電依然是基於MQB平臺，大眾的MEB並非是給現在這些現有車型準備，而更多是為了未來的I.D.系列提供專門的電動架構。MQB平臺是傳統的燃油平臺，這種類型的電動化改造往往會產生一個很普遍的影響：侵佔車內空間，要麼後備廂，要麼後排，或多或少都會受到影響，而且一目瞭然。
當然這種影響在燃油改造混合動力的車型上體現的更為明顯，而燃油車直接純電動化，本身先例就不多，但大眾的土字形電池佈置能夠做到對車內空間毫無影響，也的確要作為一個優勢，無論是後備廂的510L，還是後排的坐姿都一分不少，當然了，後排中央的凸臺也不意外地保留著。
☆動力響應出色
從輸出參數上看，純電版確實不如280TFSI，但電機有電機的優勢，隨時待命的290Nm讓加速過程極其乾脆利落，在高架上駕駛時，時速80km/h甚至100km/h以內都能保證很出色的加速能力，超車時的信心極其充足，至少是要完全超過燃油朗逸的。
☆底盤表現出色
儘管MQB平臺已經接觸過無數次，但這裡還是需要對朗逸純電給予肯定，首先，在將傳統動力總成替換成電氣系統並進行了電池佈置之後，朗逸純電的重量分配比居然變成了50:50，有意思的數據，當然我肯定不會去測試它的運動性如何如何，只是可以確認這樣一個事實：朗逸變成純電動之後，運動性在某些方面是有了提升的。
實際體驗也的確如此，新車在過彎時讓我不斷地產生提升速度的慾望，因為懸掛的支撐之到位實在令我驚異，也不知道是50:50發揮了用處，還是我在得知這個數據之後的心理作用在作祟，車身在彎道中的平穩性相當出色，轉向手感也讓我十分喜歡，而這些體驗也與上面的動力響應息息相關，是各方面因素互相影響下表現出來的駕駛體驗。
要想銷量過得去，車牌必須帶點綠？不管是嚴苛排放標準下的電氣化大趨勢，還是來自一線城市的牌照壓力，一張綠牌越來越成為大家買車時候的關鍵因素，往往也是市場表現不夠好的車型的良藥，但這對於朗逸來說，成立嗎？
前幾天有這麼一則新聞，上汽大眾第2100萬輛新車下線，正是朗逸，但卻不是作為國內轎車銷量擔當的傳統朗逸，而是它的純電動版，也是國產大眾的第一個純電車型。試駕當時的預售價為15.89萬元，而恰巧此前上汽大眾公佈了它的正式售價——14.89萬元。
第一反應是，傳統朗逸的售價大家也有所瞭解，但純電動的高成本居然並沒有在朗逸的售價上體現出來，有些驚訝，也隨之產生了幾個疑問：定價如此，它的成本控制在了哪裡？平價電機，動力夠嗎？官方續航278km，大熱天開了空調還能剩多少？在這個市場中來得並不早，它到底憑什麼？
朗逸純電 優享版
車身：緊湊型轎車，長4670mm，寬1806mm，高1474mm，軸距2680mm，整備質量1560kg，行李廂容積510L
電機：交流永磁同步電機，額定功率85kW/5073rpm，峰值功率100kW/12000rpm，峰值扭矩290Nm
電池：寧德時代三元鋰電池，容量38.1kWh，能量密度120.83Wh/kg，快充0-80% 40min，快充30%-80% 25min，標準充電0-100% 5.5h
行駛性能：最高車速150km/h，0-50km/h加速3.4s，NEDC綜合工況電耗量13.2kWh/100km，NEDC綜合工況續航里程278km，60km/h等速續航里程350km
底盤：前麥弗遜後多連桿獨立懸掛，前通風盤後盤式剎車
指導價：14.89萬元
試駕環境
試駕地點：上海郊區
試駕時間：2019.8.16
試駕天氣：晴，33℃
試駕道路：城市道路、施工路面、高架
試駕距離：約100km
車輛載重：三名成年男性+拍攝器材，約400kg
電耗水平：12.4kWh/100km
朗逸純電，這是一款重點明確的新車，所以不多囉嗦，直接看看朗逸變成電動車之後發生了什麼變化，又保留了哪些不變。
一、優點
☆空間不受任何影響
首先要了解到，朗逸純電依然是基於MQB平臺，大眾的MEB並非是給現在這些現有車型準備，而更多是為了未來的I.D.系列提供專門的電動架構。MQB平臺是傳統的燃油平臺，這種類型的電動化改造往往會產生一個很普遍的影響：侵佔車內空間，要麼後備廂，要麼後排，或多或少都會受到影響，而且一目瞭然。
當然這種影響在燃油改造混合動力的車型上體現的更為明顯，而燃油車直接純電動化，本身先例就不多，但大眾的土字形電池佈置能夠做到對車內空間毫無影響，也的確要作為一個優勢，無論是後備廂的510L，還是後排的坐姿都一分不少，當然了，後排中央的凸臺也不意外地保留著。
☆動力響應出色
從輸出參數上看，純電版確實不如280TFSI，但電機有電機的優勢，隨時待命的290Nm讓加速過程極其乾脆利落，在高架上駕駛時，時速80km/h甚至100km/h以內都能保證很出色的加速能力，超車時的信心極其充足，至少是要完全超過燃油朗逸的。
☆底盤表現出色
儘管MQB平臺已經接觸過無數次，但這裡還是需要對朗逸純電給予肯定，首先，在將傳統動力總成替換成電氣系統並進行了電池佈置之後，朗逸純電的重量分配比居然變成了50:50，有意思的數據，當然我肯定不會去測試它的運動性如何如何，只是可以確認這樣一個事實：朗逸變成純電動之後，運動性在某些方面是有了提升的。
實際體驗也的確如此，新車在過彎時讓我不斷地產生提升速度的慾望，因為懸掛的支撐之到位實在令我驚異，也不知道是50:50發揮了用處，還是我在得知這個數據之後的心理作用在作祟，車身在彎道中的平穩性相當出色，轉向手感也讓我十分喜歡，而這些體驗也與上面的動力響應息息相關，是各方面因素互相影響下表現出來的駕駛體驗。
另外需要提到一點，朗逸純電的後懸掛換裝了多連桿，想必也是為了拿掉那根扭力樑，從而給電池包騰出空間，同時還得注意另外一點，講解會中工程師提到朗逸純電的最低離地間隙降低了兩三釐米，但根據車輛參數表，新車的車身高度相對於傳統朗逸是沒變的，所以可以推斷出，新車的懸掛必然變得更為結實，才能將這多出的300公斤撐住，所以這大概可以作為理論驗證吧。
☆能量回收系統體驗自然
這在電動車上是比較難得的表現，能量回收在電動車上的作用不小，所以大部分電動車的回收強度都相當高，於是導致了一個不好的體驗：暈車感。但大眾的i-Boost系統似乎刻意規避了這一方面，在減速時的回收動作並不突兀，無論是作為駕駛員還是乘客，我都沒有出現暈車的體驗，這給我的印象相當不錯。
要想銷量過得去，車牌必須帶點綠？不管是嚴苛排放標準下的電氣化大趨勢，還是來自一線城市的牌照壓力，一張綠牌越來越成為大家買車時候的關鍵因素，往往也是市場表現不夠好的車型的良藥，但這對於朗逸來說，成立嗎？
前幾天有這麼一則新聞，上汽大眾第2100萬輛新車下線，正是朗逸，但卻不是作為國內轎車銷量擔當的傳統朗逸，而是它的純電動版，也是國產大眾的第一個純電車型。試駕當時的預售價為15.89萬元，而恰巧此前上汽大眾公佈了它的正式售價——14.89萬元。
第一反應是，傳統朗逸的售價大家也有所瞭解，但純電動的高成本居然並沒有在朗逸的售價上體現出來，有些驚訝，也隨之產生了幾個疑問：定價如此，它的成本控制在了哪裡？平價電機，動力夠嗎？官方續航278km，大熱天開了空調還能剩多少？在這個市場中來得並不早，它到底憑什麼？
朗逸純電 優享版
車身：緊湊型轎車，長4670mm，寬1806mm，高1474mm，軸距2680mm，整備質量1560kg，行李廂容積510L
電機：交流永磁同步電機，額定功率85kW/5073rpm，峰值功率100kW/12000rpm，峰值扭矩290Nm
電池：寧德時代三元鋰電池，容量38.1kWh，能量密度120.83Wh/kg，快充0-80% 40min，快充30%-80% 25min，標準充電0-100% 5.5h
行駛性能：最高車速150km/h，0-50km/h加速3.4s，NEDC綜合工況電耗量13.2kWh/100km，NEDC綜合工況續航里程278km，60km/h等速續航里程350km
底盤：前麥弗遜後多連桿獨立懸掛，前通風盤後盤式剎車
指導價：14.89萬元
試駕環境
試駕地點：上海郊區
試駕時間：2019.8.16
試駕天氣：晴，33℃
試駕道路：城市道路、施工路面、高架
試駕距離：約100km
車輛載重：三名成年男性+拍攝器材，約400kg
電耗水平：12.4kWh/100km
朗逸純電，這是一款重點明確的新車，所以不多囉嗦，直接看看朗逸變成電動車之後發生了什麼變化，又保留了哪些不變。
一、優點
☆空間不受任何影響
首先要了解到，朗逸純電依然是基於MQB平臺，大眾的MEB並非是給現在這些現有車型準備，而更多是為了未來的I.D.系列提供專門的電動架構。MQB平臺是傳統的燃油平臺，這種類型的電動化改造往往會產生一個很普遍的影響：侵佔車內空間，要麼後備廂，要麼後排，或多或少都會受到影響，而且一目瞭然。
當然這種影響在燃油改造混合動力的車型上體現的更為明顯，而燃油車直接純電動化，本身先例就不多，但大眾的土字形電池佈置能夠做到對車內空間毫無影響，也的確要作為一個優勢，無論是後備廂的510L，還是後排的坐姿都一分不少，當然了，後排中央的凸臺也不意外地保留著。
☆動力響應出色
從輸出參數上看，純電版確實不如280TFSI，但電機有電機的優勢，隨時待命的290Nm讓加速過程極其乾脆利落，在高架上駕駛時，時速80km/h甚至100km/h以內都能保證很出色的加速能力，超車時的信心極其充足，至少是要完全超過燃油朗逸的。
☆底盤表現出色
儘管MQB平臺已經接觸過無數次，但這裡還是需要對朗逸純電給予肯定，首先，在將傳統動力總成替換成電氣系統並進行了電池佈置之後，朗逸純電的重量分配比居然變成了50:50，有意思的數據，當然我肯定不會去測試它的運動性如何如何，只是可以確認這樣一個事實：朗逸變成純電動之後，運動性在某些方面是有了提升的。
實際體驗也的確如此，新車在過彎時讓我不斷地產生提升速度的慾望，因為懸掛的支撐之到位實在令我驚異，也不知道是50:50發揮了用處，還是我在得知這個數據之後的心理作用在作祟，車身在彎道中的平穩性相當出色，轉向手感也讓我十分喜歡，而這些體驗也與上面的動力響應息息相關，是各方面因素互相影響下表現出來的駕駛體驗。
另外需要提到一點，朗逸純電的後懸掛換裝了多連桿，想必也是為了拿掉那根扭力樑，從而給電池包騰出空間，同時還得注意另外一點，講解會中工程師提到朗逸純電的最低離地間隙降低了兩三釐米，但根據車輛參數表，新車的車身高度相對於傳統朗逸是沒變的，所以可以推斷出，新車的懸掛必然變得更為結實，才能將這多出的300公斤撐住，所以這大概可以作為理論驗證吧。
☆能量回收系統體驗自然
這在電動車上是比較難得的表現，能量回收在電動車上的作用不小，所以大部分電動車的回收強度都相當高，於是導致了一個不好的體驗：暈車感。但大眾的i-Boost系統似乎刻意規避了這一方面，在減速時的回收動作並不突兀，無論是作為駕駛員還是乘客，我都沒有出現暈車的體驗，這給我的印象相當不錯。
大眾這套能量回收系統在D擋下提供了3級調節，依靠擋杆左右撥動來切換，從0-3共4個擋位，而在傳統的S擋位置，如今則是回收強度最大的B擋，此時的減速回收動作是最為明顯的，回收功率也極大，在試駕路段中，甚至出現了超過-90kW的數字，而此時仍然沒有出現暈車感，值得稱道。
要想銷量過得去，車牌必須帶點綠？不管是嚴苛排放標準下的電氣化大趨勢，還是來自一線城市的牌照壓力，一張綠牌越來越成為大家買車時候的關鍵因素，往往也是市場表現不夠好的車型的良藥，但這對於朗逸來說，成立嗎？
前幾天有這麼一則新聞，上汽大眾第2100萬輛新車下線，正是朗逸，但卻不是作為國內轎車銷量擔當的傳統朗逸，而是它的純電動版，也是國產大眾的第一個純電車型。試駕當時的預售價為15.89萬元，而恰巧此前上汽大眾公佈了它的正式售價——14.89萬元。
第一反應是，傳統朗逸的售價大家也有所瞭解，但純電動的高成本居然並沒有在朗逸的售價上體現出來，有些驚訝，也隨之產生了幾個疑問：定價如此，它的成本控制在了哪裡？平價電機，動力夠嗎？官方續航278km，大熱天開了空調還能剩多少？在這個市場中來得並不早，它到底憑什麼？
朗逸純電 優享版
車身：緊湊型轎車，長4670mm，寬1806mm，高1474mm，軸距2680mm，整備質量1560kg，行李廂容積510L
電機：交流永磁同步電機，額定功率85kW/5073rpm，峰值功率100kW/12000rpm，峰值扭矩290Nm
電池：寧德時代三元鋰電池，容量38.1kWh，能量密度120.83Wh/kg，快充0-80% 40min，快充30%-80% 25min，標準充電0-100% 5.5h
行駛性能：最高車速150km/h，0-50km/h加速3.4s，NEDC綜合工況電耗量13.2kWh/100km，NEDC綜合工況續航里程278km，60km/h等速續航里程350km
底盤：前麥弗遜後多連桿獨立懸掛，前通風盤後盤式剎車
指導價：14.89萬元
試駕環境
試駕地點：上海郊區
試駕時間：2019.8.16
試駕天氣：晴，33℃
試駕道路：城市道路、施工路面、高架
試駕距離：約100km
車輛載重：三名成年男性+拍攝器材，約400kg
電耗水平：12.4kWh/100km
朗逸純電，這是一款重點明確的新車，所以不多囉嗦，直接看看朗逸變成電動車之後發生了什麼變化，又保留了哪些不變。
一、優點
☆空間不受任何影響
首先要了解到，朗逸純電依然是基於MQB平臺，大眾的MEB並非是給現在這些現有車型準備，而更多是為了未來的I.D.系列提供專門的電動架構。MQB平臺是傳統的燃油平臺，這種類型的電動化改造往往會產生一個很普遍的影響：侵佔車內空間，要麼後備廂，要麼後排，或多或少都會受到影響，而且一目瞭然。
當然這種影響在燃油改造混合動力的車型上體現的更為明顯，而燃油車直接純電動化，本身先例就不多，但大眾的土字形電池佈置能夠做到對車內空間毫無影響，也的確要作為一個優勢，無論是後備廂的510L，還是後排的坐姿都一分不少，當然了，後排中央的凸臺也不意外地保留著。
☆動力響應出色
從輸出參數上看，純電版確實不如280TFSI，但電機有電機的優勢，隨時待命的290Nm讓加速過程極其乾脆利落，在高架上駕駛時，時速80km/h甚至100km/h以內都能保證很出色的加速能力，超車時的信心極其充足，至少是要完全超過燃油朗逸的。
☆底盤表現出色
儘管MQB平臺已經接觸過無數次，但這裡還是需要對朗逸純電給予肯定，首先，在將傳統動力總成替換成電氣系統並進行了電池佈置之後，朗逸純電的重量分配比居然變成了50:50，有意思的數據，當然我肯定不會去測試它的運動性如何如何，只是可以確認這樣一個事實：朗逸變成純電動之後，運動性在某些方面是有了提升的。
實際體驗也的確如此，新車在過彎時讓我不斷地產生提升速度的慾望，因為懸掛的支撐之到位實在令我驚異，也不知道是50:50發揮了用處，還是我在得知這個數據之後的心理作用在作祟，車身在彎道中的平穩性相當出色，轉向手感也讓我十分喜歡，而這些體驗也與上面的動力響應息息相關，是各方面因素互相影響下表現出來的駕駛體驗。
另外需要提到一點，朗逸純電的後懸掛換裝了多連桿，想必也是為了拿掉那根扭力樑，從而給電池包騰出空間，同時還得注意另外一點，講解會中工程師提到朗逸純電的最低離地間隙降低了兩三釐米，但根據車輛參數表，新車的車身高度相對於傳統朗逸是沒變的，所以可以推斷出，新車的懸掛必然變得更為結實，才能將這多出的300公斤撐住，所以這大概可以作為理論驗證吧。
☆能量回收系統體驗自然
這在電動車上是比較難得的表現，能量回收在電動車上的作用不小，所以大部分電動車的回收強度都相當高，於是導致了一個不好的體驗：暈車感。但大眾的i-Boost系統似乎刻意規避了這一方面，在減速時的回收動作並不突兀，無論是作為駕駛員還是乘客，我都沒有出現暈車的體驗，這給我的印象相當不錯。
大眾這套能量回收系統在D擋下提供了3級調節，依靠擋杆左右撥動來切換，從0-3共4個擋位，而在傳統的S擋位置，如今則是回收強度最大的B擋，此時的減速回收動作是最為明顯的，回收功率也極大，在試駕路段中，甚至出現了超過-90kW的數字，而此時仍然沒有出現暈車感，值得稱道。
☆車內NVH表現更好
這是必然的，因為發動機噪音幾乎是完全的被抹去，只剩下相當微弱的電機運轉聲，以至於在高架上我因為過於沉浸在駕駛傳統朗逸的印象中，從而不知不覺超速到了90km/h。電動車由於沒有了燃油動力總成的輸出特性和噪聲帶來的速度感，導致我們很容易在更為安靜的駕駛環境下超速，所以需要習慣一番。
要想銷量過得去，車牌必須帶點綠？不管是嚴苛排放標準下的電氣化大趨勢，還是來自一線城市的牌照壓力，一張綠牌越來越成為大家買車時候的關鍵因素，往往也是市場表現不夠好的車型的良藥，但這對於朗逸來說，成立嗎？
前幾天有這麼一則新聞，上汽大眾第2100萬輛新車下線，正是朗逸，但卻不是作為國內轎車銷量擔當的傳統朗逸，而是它的純電動版，也是國產大眾的第一個純電車型。試駕當時的預售價為15.89萬元，而恰巧此前上汽大眾公佈了它的正式售價——14.89萬元。
第一反應是，傳統朗逸的售價大家也有所瞭解，但純電動的高成本居然並沒有在朗逸的售價上體現出來，有些驚訝，也隨之產生了幾個疑問：定價如此，它的成本控制在了哪裡？平價電機，動力夠嗎？官方續航278km，大熱天開了空調還能剩多少？在這個市場中來得並不早，它到底憑什麼？
朗逸純電 優享版
車身：緊湊型轎車，長4670mm，寬1806mm，高1474mm，軸距2680mm，整備質量1560kg，行李廂容積510L
電機：交流永磁同步電機，額定功率85kW/5073rpm，峰值功率100kW/12000rpm，峰值扭矩290Nm
電池：寧德時代三元鋰電池，容量38.1kWh，能量密度120.83Wh/kg，快充0-80% 40min，快充30%-80% 25min，標準充電0-100% 5.5h
行駛性能：最高車速150km/h，0-50km/h加速3.4s，NEDC綜合工況電耗量13.2kWh/100km，NEDC綜合工況續航里程278km，60km/h等速續航里程350km
底盤：前麥弗遜後多連桿獨立懸掛，前通風盤後盤式剎車
指導價：14.89萬元
試駕環境
試駕地點：上海郊區
試駕時間：2019.8.16
試駕天氣：晴，33℃
試駕道路：城市道路、施工路面、高架
試駕距離：約100km
車輛載重：三名成年男性+拍攝器材，約400kg
電耗水平：12.4kWh/100km
朗逸純電，這是一款重點明確的新車，所以不多囉嗦，直接看看朗逸變成電動車之後發生了什麼變化，又保留了哪些不變。
一、優點
☆空間不受任何影響
首先要了解到，朗逸純電依然是基於MQB平臺，大眾的MEB並非是給現在這些現有車型準備，而更多是為了未來的I.D.系列提供專門的電動架構。MQB平臺是傳統的燃油平臺，這種類型的電動化改造往往會產生一個很普遍的影響：侵佔車內空間，要麼後備廂，要麼後排，或多或少都會受到影響，而且一目瞭然。
當然這種影響在燃油改造混合動力的車型上體現的更為明顯，而燃油車直接純電動化，本身先例就不多，但大眾的土字形電池佈置能夠做到對車內空間毫無影響，也的確要作為一個優勢，無論是後備廂的510L，還是後排的坐姿都一分不少，當然了，後排中央的凸臺也不意外地保留著。
☆動力響應出色
從輸出參數上看，純電版確實不如280TFSI，但電機有電機的優勢，隨時待命的290Nm讓加速過程極其乾脆利落，在高架上駕駛時，時速80km/h甚至100km/h以內都能保證很出色的加速能力，超車時的信心極其充足，至少是要完全超過燃油朗逸的。
☆底盤表現出色
儘管MQB平臺已經接觸過無數次，但這裡還是需要對朗逸純電給予肯定，首先，在將傳統動力總成替換成電氣系統並進行了電池佈置之後，朗逸純電的重量分配比居然變成了50:50，有意思的數據，當然我肯定不會去測試它的運動性如何如何，只是可以確認這樣一個事實：朗逸變成純電動之後，運動性在某些方面是有了提升的。
實際體驗也的確如此，新車在過彎時讓我不斷地產生提升速度的慾望，因為懸掛的支撐之到位實在令我驚異，也不知道是50:50發揮了用處，還是我在得知這個數據之後的心理作用在作祟，車身在彎道中的平穩性相當出色，轉向手感也讓我十分喜歡，而這些體驗也與上面的動力響應息息相關，是各方面因素互相影響下表現出來的駕駛體驗。
另外需要提到一點，朗逸純電的後懸掛換裝了多連桿，想必也是為了拿掉那根扭力樑，從而給電池包騰出空間，同時還得注意另外一點，講解會中工程師提到朗逸純電的最低離地間隙降低了兩三釐米，但根據車輛參數表，新車的車身高度相對於傳統朗逸是沒變的，所以可以推斷出，新車的懸掛必然變得更為結實，才能將這多出的300公斤撐住，所以這大概可以作為理論驗證吧。
☆能量回收系統體驗自然
這在電動車上是比較難得的表現，能量回收在電動車上的作用不小，所以大部分電動車的回收強度都相當高，於是導致了一個不好的體驗：暈車感。但大眾的i-Boost系統似乎刻意規避了這一方面，在減速時的回收動作並不突兀，無論是作為駕駛員還是乘客，我都沒有出現暈車的體驗，這給我的印象相當不錯。
大眾這套能量回收系統在D擋下提供了3級調節，依靠擋杆左右撥動來切換，從0-3共4個擋位，而在傳統的S擋位置，如今則是回收強度最大的B擋，此時的減速回收動作是最為明顯的，回收功率也極大，在試駕路段中，甚至出現了超過-90kW的數字，而此時仍然沒有出現暈車感，值得稱道。
☆車內NVH表現更好
這是必然的，因為發動機噪音幾乎是完全的被抹去，只剩下相當微弱的電機運轉聲，以至於在高架上我因為過於沉浸在駕駛傳統朗逸的印象中，從而不知不覺超速到了90km/h。電動車由於沒有了燃油動力總成的輸出特性和噪聲帶來的速度感，導致我們很容易在更為安靜的駕駛環境下超速，所以需要習慣一番。
另外發現一件有意思的事，朗逸純電在車外同樣也有行人提醒，也就是主動發出聲音來避免電機聲過小而無法讓前方行人注意到後面有車輛，很多電動車往往採用更響或者更特別的電流聲，但朗逸純電，居然模仿出了一種大排量V8的怠速運轉聲！絕妙！儘管聲音響度和品質顯然不如真正的V8，但的的確確是這種渾厚的聲音類型沒錯，妙哉！
☆續航水平真實
要想銷量過得去，車牌必須帶點綠？不管是嚴苛排放標準下的電氣化大趨勢，還是來自一線城市的牌照壓力，一張綠牌越來越成為大家買車時候的關鍵因素，往往也是市場表現不夠好的車型的良藥，但這對於朗逸來說，成立嗎？
前幾天有這麼一則新聞，上汽大眾第2100萬輛新車下線，正是朗逸，但卻不是作為國內轎車銷量擔當的傳統朗逸，而是它的純電動版，也是國產大眾的第一個純電車型。試駕當時的預售價為15.89萬元，而恰巧此前上汽大眾公佈了它的正式售價——14.89萬元。
第一反應是，傳統朗逸的售價大家也有所瞭解，但純電動的高成本居然並沒有在朗逸的售價上體現出來，有些驚訝，也隨之產生了幾個疑問：定價如此，它的成本控制在了哪裡？平價電機，動力夠嗎？官方續航278km，大熱天開了空調還能剩多少？在這個市場中來得並不早，它到底憑什麼？
朗逸純電 優享版
車身：緊湊型轎車，長4670mm，寬1806mm，高1474mm，軸距2680mm，整備質量1560kg，行李廂容積510L
電機：交流永磁同步電機，額定功率85kW/5073rpm，峰值功率100kW/12000rpm，峰值扭矩290Nm
電池：寧德時代三元鋰電池，容量38.1kWh，能量密度120.83Wh/kg，快充0-80% 40min，快充30%-80% 25min，標準充電0-100% 5.5h
行駛性能：最高車速150km/h，0-50km/h加速3.4s，NEDC綜合工況電耗量13.2kWh/100km，NEDC綜合工況續航里程278km，60km/h等速續航里程350km
底盤：前麥弗遜後多連桿獨立懸掛，前通風盤後盤式剎車
指導價：14.89萬元
試駕環境
試駕地點：上海郊區
試駕時間：2019.8.16
試駕天氣：晴，33℃
試駕道路：城市道路、施工路面、高架
試駕距離：約100km
車輛載重：三名成年男性+拍攝器材，約400kg
電耗水平：12.4kWh/100km
朗逸純電，這是一款重點明確的新車，所以不多囉嗦，直接看看朗逸變成電動車之後發生了什麼變化，又保留了哪些不變。
一、優點
☆空間不受任何影響
首先要了解到，朗逸純電依然是基於MQB平臺，大眾的MEB並非是給現在這些現有車型準備，而更多是為了未來的I.D.系列提供專門的電動架構。MQB平臺是傳統的燃油平臺，這種類型的電動化改造往往會產生一個很普遍的影響：侵佔車內空間，要麼後備廂，要麼後排，或多或少都會受到影響，而且一目瞭然。
當然這種影響在燃油改造混合動力的車型上體現的更為明顯，而燃油車直接純電動化，本身先例就不多，但大眾的土字形電池佈置能夠做到對車內空間毫無影響，也的確要作為一個優勢，無論是後備廂的510L，還是後排的坐姿都一分不少，當然了，後排中央的凸臺也不意外地保留著。
☆動力響應出色
從輸出參數上看，純電版確實不如280TFSI，但電機有電機的優勢，隨時待命的290Nm讓加速過程極其乾脆利落，在高架上駕駛時，時速80km/h甚至100km/h以內都能保證很出色的加速能力，超車時的信心極其充足，至少是要完全超過燃油朗逸的。
☆底盤表現出色
儘管MQB平臺已經接觸過無數次，但這裡還是需要對朗逸純電給予肯定，首先，在將傳統動力總成替換成電氣系統並進行了電池佈置之後，朗逸純電的重量分配比居然變成了50:50，有意思的數據，當然我肯定不會去測試它的運動性如何如何，只是可以確認這樣一個事實：朗逸變成純電動之後，運動性在某些方面是有了提升的。
實際體驗也的確如此，新車在過彎時讓我不斷地產生提升速度的慾望，因為懸掛的支撐之到位實在令我驚異，也不知道是50:50發揮了用處，還是我在得知這個數據之後的心理作用在作祟，車身在彎道中的平穩性相當出色，轉向手感也讓我十分喜歡，而這些體驗也與上面的動力響應息息相關，是各方面因素互相影響下表現出來的駕駛體驗。
另外需要提到一點，朗逸純電的後懸掛換裝了多連桿，想必也是為了拿掉那根扭力樑，從而給電池包騰出空間，同時還得注意另外一點，講解會中工程師提到朗逸純電的最低離地間隙降低了兩三釐米，但根據車輛參數表，新車的車身高度相對於傳統朗逸是沒變的，所以可以推斷出，新車的懸掛必然變得更為結實，才能將這多出的300公斤撐住，所以這大概可以作為理論驗證吧。
☆能量回收系統體驗自然
這在電動車上是比較難得的表現，能量回收在電動車上的作用不小，所以大部分電動車的回收強度都相當高，於是導致了一個不好的體驗：暈車感。但大眾的i-Boost系統似乎刻意規避了這一方面，在減速時的回收動作並不突兀，無論是作為駕駛員還是乘客，我都沒有出現暈車的體驗，這給我的印象相當不錯。
大眾這套能量回收系統在D擋下提供了3級調節，依靠擋杆左右撥動來切換，從0-3共4個擋位，而在傳統的S擋位置，如今則是回收強度最大的B擋，此時的減速回收動作是最為明顯的，回收功率也極大，在試駕路段中，甚至出現了超過-90kW的數字，而此時仍然沒有出現暈車感，值得稱道。
☆車內NVH表現更好
這是必然的，因為發動機噪音幾乎是完全的被抹去，只剩下相當微弱的電機運轉聲，以至於在高架上我因為過於沉浸在駕駛傳統朗逸的印象中，從而不知不覺超速到了90km/h。電動車由於沒有了燃油動力總成的輸出特性和噪聲帶來的速度感，導致我們很容易在更為安靜的駕駛環境下超速，所以需要習慣一番。
另外發現一件有意思的事，朗逸純電在車外同樣也有行人提醒，也就是主動發出聲音來避免電機聲過小而無法讓前方行人注意到後面有車輛，很多電動車往往採用更響或者更特別的電流聲，但朗逸純電，居然模仿出了一種大排量V8的怠速運轉聲！絕妙！儘管聲音響度和品質顯然不如真正的V8，但的的確確是這種渾厚的聲音類型沒錯，妙哉！
☆續航水平真實
這是朗逸純電這輛車最最重要的一點，畢竟跟市面上動輒四五百公里續航的電動車比起來，38.1kWh的電池本身不夠強大，278公里續航這個數字也讓人有些疑問，尤其是冬夏季節，空調的使用量不小，真的夠嗎？而既然放在了這裡說，那答案也沒跑了。
要想銷量過得去，車牌必須帶點綠？不管是嚴苛排放標準下的電氣化大趨勢，還是來自一線城市的牌照壓力，一張綠牌越來越成為大家買車時候的關鍵因素，往往也是市場表現不夠好的車型的良藥，但這對於朗逸來說，成立嗎？
前幾天有這麼一則新聞，上汽大眾第2100萬輛新車下線，正是朗逸，但卻不是作為國內轎車銷量擔當的傳統朗逸，而是它的純電動版，也是國產大眾的第一個純電車型。試駕當時的預售價為15.89萬元，而恰巧此前上汽大眾公佈了它的正式售價——14.89萬元。
第一反應是，傳統朗逸的售價大家也有所瞭解，但純電動的高成本居然並沒有在朗逸的售價上體現出來，有些驚訝，也隨之產生了幾個疑問：定價如此，它的成本控制在了哪裡？平價電機，動力夠嗎？官方續航278km，大熱天開了空調還能剩多少？在這個市場中來得並不早，它到底憑什麼？
朗逸純電 優享版
車身：緊湊型轎車，長4670mm，寬1806mm，高1474mm，軸距2680mm，整備質量1560kg，行李廂容積510L
電機：交流永磁同步電機，額定功率85kW/5073rpm，峰值功率100kW/12000rpm，峰值扭矩290Nm
電池：寧德時代三元鋰電池，容量38.1kWh，能量密度120.83Wh/kg，快充0-80% 40min，快充30%-80% 25min，標準充電0-100% 5.5h
行駛性能：最高車速150km/h，0-50km/h加速3.4s，NEDC綜合工況電耗量13.2kWh/100km，NEDC綜合工況續航里程278km，60km/h等速續航里程350km
底盤：前麥弗遜後多連桿獨立懸掛，前通風盤後盤式剎車
指導價：14.89萬元
試駕環境
試駕地點：上海郊區
試駕時間：2019.8.16
試駕天氣：晴，33℃
試駕道路：城市道路、施工路面、高架
試駕距離：約100km
車輛載重：三名成年男性+拍攝器材，約400kg
電耗水平：12.4kWh/100km
朗逸純電，這是一款重點明確的新車，所以不多囉嗦，直接看看朗逸變成電動車之後發生了什麼變化，又保留了哪些不變。
一、優點
☆空間不受任何影響
首先要了解到，朗逸純電依然是基於MQB平臺，大眾的MEB並非是給現在這些現有車型準備，而更多是為了未來的I.D.系列提供專門的電動架構。MQB平臺是傳統的燃油平臺，這種類型的電動化改造往往會產生一個很普遍的影響：侵佔車內空間，要麼後備廂，要麼後排，或多或少都會受到影響，而且一目瞭然。
當然這種影響在燃油改造混合動力的車型上體現的更為明顯，而燃油車直接純電動化，本身先例就不多，但大眾的土字形電池佈置能夠做到對車內空間毫無影響，也的確要作為一個優勢，無論是後備廂的510L，還是後排的坐姿都一分不少，當然了，後排中央的凸臺也不意外地保留著。
☆動力響應出色
從輸出參數上看，純電版確實不如280TFSI，但電機有電機的優勢，隨時待命的290Nm讓加速過程極其乾脆利落，在高架上駕駛時，時速80km/h甚至100km/h以內都能保證很出色的加速能力，超車時的信心極其充足，至少是要完全超過燃油朗逸的。
☆底盤表現出色
儘管MQB平臺已經接觸過無數次，但這裡還是需要對朗逸純電給予肯定，首先，在將傳統動力總成替換成電氣系統並進行了電池佈置之後，朗逸純電的重量分配比居然變成了50:50，有意思的數據，當然我肯定不會去測試它的運動性如何如何，只是可以確認這樣一個事實：朗逸變成純電動之後，運動性在某些方面是有了提升的。
實際體驗也的確如此，新車在過彎時讓我不斷地產生提升速度的慾望，因為懸掛的支撐之到位實在令我驚異，也不知道是50:50發揮了用處，還是我在得知這個數據之後的心理作用在作祟，車身在彎道中的平穩性相當出色，轉向手感也讓我十分喜歡，而這些體驗也與上面的動力響應息息相關，是各方面因素互相影響下表現出來的駕駛體驗。
另外需要提到一點，朗逸純電的後懸掛換裝了多連桿，想必也是為了拿掉那根扭力樑，從而給電池包騰出空間，同時還得注意另外一點，講解會中工程師提到朗逸純電的最低離地間隙降低了兩三釐米，但根據車輛參數表，新車的車身高度相對於傳統朗逸是沒變的，所以可以推斷出，新車的懸掛必然變得更為結實，才能將這多出的300公斤撐住，所以這大概可以作為理論驗證吧。
☆能量回收系統體驗自然
這在電動車上是比較難得的表現，能量回收在電動車上的作用不小，所以大部分電動車的回收強度都相當高，於是導致了一個不好的體驗：暈車感。但大眾的i-Boost系統似乎刻意規避了這一方面，在減速時的回收動作並不突兀，無論是作為駕駛員還是乘客，我都沒有出現暈車的體驗，這給我的印象相當不錯。
大眾這套能量回收系統在D擋下提供了3級調節，依靠擋杆左右撥動來切換，從0-3共4個擋位，而在傳統的S擋位置，如今則是回收強度最大的B擋，此時的減速回收動作是最為明顯的，回收功率也極大，在試駕路段中，甚至出現了超過-90kW的數字，而此時仍然沒有出現暈車感，值得稱道。
☆車內NVH表現更好
這是必然的，因為發動機噪音幾乎是完全的被抹去，只剩下相當微弱的電機運轉聲，以至於在高架上我因為過於沉浸在駕駛傳統朗逸的印象中，從而不知不覺超速到了90km/h。電動車由於沒有了燃油動力總成的輸出特性和噪聲帶來的速度感，導致我們很容易在更為安靜的駕駛環境下超速，所以需要習慣一番。
另外發現一件有意思的事，朗逸純電在車外同樣也有行人提醒，也就是主動發出聲音來避免電機聲過小而無法讓前方行人注意到後面有車輛，很多電動車往往採用更響或者更特別的電流聲，但朗逸純電，居然模仿出了一種大排量V8的怠速運轉聲！絕妙！儘管聲音響度和品質顯然不如真正的V8，但的的確確是這種渾厚的聲音類型沒錯，妙哉！
☆續航水平真實
這是朗逸純電這輛車最最重要的一點，畢竟跟市面上動輒四五百公里續航的電動車比起來，38.1kWh的電池本身不夠強大，278公里續航這個數字也讓人有些疑問，尤其是冬夏季節，空調的使用量不小，真的夠嗎？而既然放在了這裡說，那答案也沒跑了。
上海的炎炎夏日誰也撐不住，我們幾乎全程保持空調在18℃，2-3擋風量，偶爾會調至最低溫滿風量來短時間快速降溫，駕駛模式大部分為標準模式，高架上採用經濟模式，試駕路段也包括了諸多堵車路況，整體駕駛行為非常接近日常，最終大約100公里下來，車輛的電耗水平定格在了12.4kWh/100km，中間一度拉低到了12.1這個數字，而同組的其他老師甚至開出了11。
要想銷量過得去，車牌必須帶點綠？不管是嚴苛排放標準下的電氣化大趨勢，還是來自一線城市的牌照壓力，一張綠牌越來越成為大家買車時候的關鍵因素，往往也是市場表現不夠好的車型的良藥，但這對於朗逸來說，成立嗎？
前幾天有這麼一則新聞，上汽大眾第2100萬輛新車下線，正是朗逸，但卻不是作為國內轎車銷量擔當的傳統朗逸，而是它的純電動版，也是國產大眾的第一個純電車型。試駕當時的預售價為15.89萬元，而恰巧此前上汽大眾公佈了它的正式售價——14.89萬元。
第一反應是，傳統朗逸的售價大家也有所瞭解，但純電動的高成本居然並沒有在朗逸的售價上體現出來，有些驚訝，也隨之產生了幾個疑問：定價如此，它的成本控制在了哪裡？平價電機，動力夠嗎？官方續航278km，大熱天開了空調還能剩多少？在這個市場中來得並不早，它到底憑什麼？
朗逸純電 優享版
車身：緊湊型轎車，長4670mm，寬1806mm，高1474mm，軸距2680mm，整備質量1560kg，行李廂容積510L
電機：交流永磁同步電機，額定功率85kW/5073rpm，峰值功率100kW/12000rpm，峰值扭矩290Nm
電池：寧德時代三元鋰電池，容量38.1kWh，能量密度120.83Wh/kg，快充0-80% 40min，快充30%-80% 25min，標準充電0-100% 5.5h
行駛性能：最高車速150km/h，0-50km/h加速3.4s，NEDC綜合工況電耗量13.2kWh/100km，NEDC綜合工況續航里程278km，60km/h等速續航里程350km
底盤：前麥弗遜後多連桿獨立懸掛，前通風盤後盤式剎車
指導價：14.89萬元
試駕環境
試駕地點：上海郊區
試駕時間：2019.8.16
試駕天氣：晴，33℃
試駕道路：城市道路、施工路面、高架
試駕距離：約100km
車輛載重：三名成年男性+拍攝器材，約400kg
電耗水平：12.4kWh/100km
朗逸純電，這是一款重點明確的新車，所以不多囉嗦，直接看看朗逸變成電動車之後發生了什麼變化，又保留了哪些不變。
一、優點
☆空間不受任何影響
首先要了解到，朗逸純電依然是基於MQB平臺，大眾的MEB並非是給現在這些現有車型準備，而更多是為了未來的I.D.系列提供專門的電動架構。MQB平臺是傳統的燃油平臺，這種類型的電動化改造往往會產生一個很普遍的影響：侵佔車內空間，要麼後備廂，要麼後排，或多或少都會受到影響，而且一目瞭然。
當然這種影響在燃油改造混合動力的車型上體現的更為明顯，而燃油車直接純電動化，本身先例就不多，但大眾的土字形電池佈置能夠做到對車內空間毫無影響，也的確要作為一個優勢，無論是後備廂的510L，還是後排的坐姿都一分不少，當然了，後排中央的凸臺也不意外地保留著。
☆動力響應出色
從輸出參數上看，純電版確實不如280TFSI，但電機有電機的優勢，隨時待命的290Nm讓加速過程極其乾脆利落，在高架上駕駛時，時速80km/h甚至100km/h以內都能保證很出色的加速能力，超車時的信心極其充足，至少是要完全超過燃油朗逸的。
☆底盤表現出色
儘管MQB平臺已經接觸過無數次，但這裡還是需要對朗逸純電給予肯定，首先，在將傳統動力總成替換成電氣系統並進行了電池佈置之後，朗逸純電的重量分配比居然變成了50:50，有意思的數據，當然我肯定不會去測試它的運動性如何如何，只是可以確認這樣一個事實：朗逸變成純電動之後，運動性在某些方面是有了提升的。
實際體驗也的確如此，新車在過彎時讓我不斷地產生提升速度的慾望，因為懸掛的支撐之到位實在令我驚異，也不知道是50:50發揮了用處，還是我在得知這個數據之後的心理作用在作祟，車身在彎道中的平穩性相當出色，轉向手感也讓我十分喜歡，而這些體驗也與上面的動力響應息息相關，是各方面因素互相影響下表現出來的駕駛體驗。
另外需要提到一點，朗逸純電的後懸掛換裝了多連桿，想必也是為了拿掉那根扭力樑，從而給電池包騰出空間，同時還得注意另外一點，講解會中工程師提到朗逸純電的最低離地間隙降低了兩三釐米，但根據車輛參數表，新車的車身高度相對於傳統朗逸是沒變的，所以可以推斷出，新車的懸掛必然變得更為結實，才能將這多出的300公斤撐住，所以這大概可以作為理論驗證吧。
☆能量回收系統體驗自然
這在電動車上是比較難得的表現，能量回收在電動車上的作用不小，所以大部分電動車的回收強度都相當高，於是導致了一個不好的體驗：暈車感。但大眾的i-Boost系統似乎刻意規避了這一方面，在減速時的回收動作並不突兀，無論是作為駕駛員還是乘客，我都沒有出現暈車的體驗，這給我的印象相當不錯。
大眾這套能量回收系統在D擋下提供了3級調節，依靠擋杆左右撥動來切換，從0-3共4個擋位，而在傳統的S擋位置，如今則是回收強度最大的B擋，此時的減速回收動作是最為明顯的，回收功率也極大，在試駕路段中，甚至出現了超過-90kW的數字，而此時仍然沒有出現暈車感，值得稱道。
☆車內NVH表現更好
這是必然的，因為發動機噪音幾乎是完全的被抹去，只剩下相當微弱的電機運轉聲，以至於在高架上我因為過於沉浸在駕駛傳統朗逸的印象中，從而不知不覺超速到了90km/h。電動車由於沒有了燃油動力總成的輸出特性和噪聲帶來的速度感，導致我們很容易在更為安靜的駕駛環境下超速，所以需要習慣一番。
另外發現一件有意思的事，朗逸純電在車外同樣也有行人提醒，也就是主動發出聲音來避免電機聲過小而無法讓前方行人注意到後面有車輛，很多電動車往往採用更響或者更特別的電流聲，但朗逸純電，居然模仿出了一種大排量V8的怠速運轉聲！絕妙！儘管聲音響度和品質顯然不如真正的V8，但的的確確是這種渾厚的聲音類型沒錯，妙哉！
☆續航水平真實
這是朗逸純電這輛車最最重要的一點，畢竟跟市面上動輒四五百公里續航的電動車比起來，38.1kWh的電池本身不夠強大，278公里續航這個數字也讓人有些疑問，尤其是冬夏季節，空調的使用量不小，真的夠嗎？而既然放在了這裡說，那答案也沒跑了。
上海的炎炎夏日誰也撐不住，我們幾乎全程保持空調在18℃，2-3擋風量，偶爾會調至最低溫滿風量來短時間快速降溫，駕駛模式大部分為標準模式，高架上採用經濟模式，試駕路段也包括了諸多堵車路況，整體駕駛行為非常接近日常，最終大約100公里下來，車輛的電耗水平定格在了12.4kWh/100km，中間一度拉低到了12.1這個數字，而同組的其他老師甚至開出了11。
這樣就可以有理有據地得到一個結論，朗逸純電的續航水平非常真實，甚至其官方參數都有些保守，這對於一輛電動車來說難能可貴。車輛的經濟+模式會採用一種極端省電的方式運轉，空調等用電器都會關閉，不到極限情況並不會用到。而據說朗逸純電在電量接近0，經濟+模式都無法維持時，還會提供兩次電量預留，保證車輛通電短暫行駛，使其能夠挪到路邊，避免拋錨，這個設定肯定是沒法測試了，不敢。
二、瑕疵
☆配置有限
要想銷量過得去，車牌必須帶點綠？不管是嚴苛排放標準下的電氣化大趨勢，還是來自一線城市的牌照壓力，一張綠牌越來越成為大家買車時候的關鍵因素，往往也是市場表現不夠好的車型的良藥，但這對於朗逸來說，成立嗎？
前幾天有這麼一則新聞，上汽大眾第2100萬輛新車下線，正是朗逸，但卻不是作為國內轎車銷量擔當的傳統朗逸，而是它的純電動版，也是國產大眾的第一個純電車型。試駕當時的預售價為15.89萬元，而恰巧此前上汽大眾公佈了它的正式售價——14.89萬元。
第一反應是，傳統朗逸的售價大家也有所瞭解，但純電動的高成本居然並沒有在朗逸的售價上體現出來，有些驚訝，也隨之產生了幾個疑問：定價如此，它的成本控制在了哪裡？平價電機，動力夠嗎？官方續航278km，大熱天開了空調還能剩多少？在這個市場中來得並不早，它到底憑什麼？
朗逸純電 優享版
車身：緊湊型轎車，長4670mm，寬1806mm，高1474mm，軸距2680mm，整備質量1560kg，行李廂容積510L
電機：交流永磁同步電機，額定功率85kW/5073rpm，峰值功率100kW/12000rpm，峰值扭矩290Nm
電池：寧德時代三元鋰電池，容量38.1kWh，能量密度120.83Wh/kg，快充0-80% 40min，快充30%-80% 25min，標準充電0-100% 5.5h
行駛性能：最高車速150km/h，0-50km/h加速3.4s，NEDC綜合工況電耗量13.2kWh/100km，NEDC綜合工況續航里程278km，60km/h等速續航里程350km
底盤：前麥弗遜後多連桿獨立懸掛，前通風盤後盤式剎車
指導價：14.89萬元
試駕環境
試駕地點：上海郊區
試駕時間：2019.8.16
試駕天氣：晴，33℃
試駕道路：城市道路、施工路面、高架
試駕距離：約100km
車輛載重：三名成年男性+拍攝器材，約400kg
電耗水平：12.4kWh/100km
朗逸純電，這是一款重點明確的新車，所以不多囉嗦，直接看看朗逸變成電動車之後發生了什麼變化，又保留了哪些不變。
一、優點
☆空間不受任何影響
首先要了解到，朗逸純電依然是基於MQB平臺，大眾的MEB並非是給現在這些現有車型準備，而更多是為了未來的I.D.系列提供專門的電動架構。MQB平臺是傳統的燃油平臺，這種類型的電動化改造往往會產生一個很普遍的影響：侵佔車內空間，要麼後備廂，要麼後排，或多或少都會受到影響，而且一目瞭然。
當然這種影響在燃油改造混合動力的車型上體現的更為明顯，而燃油車直接純電動化，本身先例就不多，但大眾的土字形電池佈置能夠做到對車內空間毫無影響，也的確要作為一個優勢，無論是後備廂的510L，還是後排的坐姿都一分不少，當然了，後排中央的凸臺也不意外地保留著。
☆動力響應出色
從輸出參數上看，純電版確實不如280TFSI，但電機有電機的優勢，隨時待命的290Nm讓加速過程極其乾脆利落，在高架上駕駛時，時速80km/h甚至100km/h以內都能保證很出色的加速能力，超車時的信心極其充足，至少是要完全超過燃油朗逸的。
☆底盤表現出色
儘管MQB平臺已經接觸過無數次，但這裡還是需要對朗逸純電給予肯定，首先，在將傳統動力總成替換成電氣系統並進行了電池佈置之後，朗逸純電的重量分配比居然變成了50:50，有意思的數據，當然我肯定不會去測試它的運動性如何如何，只是可以確認這樣一個事實：朗逸變成純電動之後，運動性在某些方面是有了提升的。
實際體驗也的確如此，新車在過彎時讓我不斷地產生提升速度的慾望，因為懸掛的支撐之到位實在令我驚異，也不知道是50:50發揮了用處，還是我在得知這個數據之後的心理作用在作祟，車身在彎道中的平穩性相當出色，轉向手感也讓我十分喜歡，而這些體驗也與上面的動力響應息息相關，是各方面因素互相影響下表現出來的駕駛體驗。
另外需要提到一點，朗逸純電的後懸掛換裝了多連桿，想必也是為了拿掉那根扭力樑，從而給電池包騰出空間，同時還得注意另外一點，講解會中工程師提到朗逸純電的最低離地間隙降低了兩三釐米，但根據車輛參數表，新車的車身高度相對於傳統朗逸是沒變的，所以可以推斷出，新車的懸掛必然變得更為結實，才能將這多出的300公斤撐住，所以這大概可以作為理論驗證吧。
☆能量回收系統體驗自然
這在電動車上是比較難得的表現，能量回收在電動車上的作用不小，所以大部分電動車的回收強度都相當高，於是導致了一個不好的體驗：暈車感。但大眾的i-Boost系統似乎刻意規避了這一方面，在減速時的回收動作並不突兀，無論是作為駕駛員還是乘客，我都沒有出現暈車的體驗，這給我的印象相當不錯。
大眾這套能量回收系統在D擋下提供了3級調節，依靠擋杆左右撥動來切換，從0-3共4個擋位，而在傳統的S擋位置，如今則是回收強度最大的B擋，此時的減速回收動作是最為明顯的，回收功率也極大，在試駕路段中，甚至出現了超過-90kW的數字，而此時仍然沒有出現暈車感，值得稱道。
☆車內NVH表現更好
這是必然的，因為發動機噪音幾乎是完全的被抹去，只剩下相當微弱的電機運轉聲，以至於在高架上我因為過於沉浸在駕駛傳統朗逸的印象中，從而不知不覺超速到了90km/h。電動車由於沒有了燃油動力總成的輸出特性和噪聲帶來的速度感，導致我們很容易在更為安靜的駕駛環境下超速，所以需要習慣一番。
另外發現一件有意思的事，朗逸純電在車外同樣也有行人提醒，也就是主動發出聲音來避免電機聲過小而無法讓前方行人注意到後面有車輛，很多電動車往往採用更響或者更特別的電流聲，但朗逸純電，居然模仿出了一種大排量V8的怠速運轉聲！絕妙！儘管聲音響度和品質顯然不如真正的V8，但的的確確是這種渾厚的聲音類型沒錯，妙哉！
☆續航水平真實
這是朗逸純電這輛車最最重要的一點，畢竟跟市面上動輒四五百公里續航的電動車比起來，38.1kWh的電池本身不夠強大，278公里續航這個數字也讓人有些疑問，尤其是冬夏季節，空調的使用量不小，真的夠嗎？而既然放在了這裡說，那答案也沒跑了。
上海的炎炎夏日誰也撐不住，我們幾乎全程保持空調在18℃，2-3擋風量，偶爾會調至最低溫滿風量來短時間快速降溫，駕駛模式大部分為標準模式，高架上採用經濟模式，試駕路段也包括了諸多堵車路況，整體駕駛行為非常接近日常，最終大約100公里下來，車輛的電耗水平定格在了12.4kWh/100km，中間一度拉低到了12.1這個數字，而同組的其他老師甚至開出了11。
這樣就可以有理有據地得到一個結論，朗逸純電的續航水平非常真實，甚至其官方參數都有些保守，這對於一輛電動車來說難能可貴。車輛的經濟+模式會採用一種極端省電的方式運轉，空調等用電器都會關閉，不到極限情況並不會用到。而據說朗逸純電在電量接近0，經濟+模式都無法維持時，還會提供兩次電量預留，保證車輛通電短暫行駛，使其能夠挪到路邊，避免拋錨，這個設定肯定是沒法測試了，不敢。
二、瑕疵
☆配置有限
這裡也就能理解為什麼朗逸純電的定價並沒有拉高多少，因為它在配置上做了很大程度的成本控制，比如駕駛輔助功能幾乎全部取消，定速巡航都沒有保留，沒有倒車影像，只有倒車雷達，並且目前只有這一款車型。可另一方面，其LED大燈、四門車窗一鍵升降等都有保留，甚至還換裝了多連桿後懸掛，倒也是無奈的取捨。
要想銷量過得去，車牌必須帶點綠？不管是嚴苛排放標準下的電氣化大趨勢，還是來自一線城市的牌照壓力，一張綠牌越來越成為大家買車時候的關鍵因素，往往也是市場表現不夠好的車型的良藥，但這對於朗逸來說，成立嗎？
前幾天有這麼一則新聞，上汽大眾第2100萬輛新車下線，正是朗逸，但卻不是作為國內轎車銷量擔當的傳統朗逸，而是它的純電動版，也是國產大眾的第一個純電車型。試駕當時的預售價為15.89萬元，而恰巧此前上汽大眾公佈了它的正式售價——14.89萬元。
第一反應是，傳統朗逸的售價大家也有所瞭解，但純電動的高成本居然並沒有在朗逸的售價上體現出來，有些驚訝，也隨之產生了幾個疑問：定價如此，它的成本控制在了哪裡？平價電機，動力夠嗎？官方續航278km，大熱天開了空調還能剩多少？在這個市場中來得並不早，它到底憑什麼？
朗逸純電 優享版
車身：緊湊型轎車，長4670mm，寬1806mm，高1474mm，軸距2680mm，整備質量1560kg，行李廂容積510L
電機：交流永磁同步電機，額定功率85kW/5073rpm，峰值功率100kW/12000rpm，峰值扭矩290Nm
電池：寧德時代三元鋰電池，容量38.1kWh，能量密度120.83Wh/kg，快充0-80% 40min，快充30%-80% 25min，標準充電0-100% 5.5h
行駛性能：最高車速150km/h，0-50km/h加速3.4s，NEDC綜合工況電耗量13.2kWh/100km，NEDC綜合工況續航里程278km，60km/h等速續航里程350km
底盤：前麥弗遜後多連桿獨立懸掛，前通風盤後盤式剎車
指導價：14.89萬元
試駕環境
試駕地點：上海郊區
試駕時間：2019.8.16
試駕天氣：晴，33℃
試駕道路：城市道路、施工路面、高架
試駕距離：約100km
車輛載重：三名成年男性+拍攝器材，約400kg
電耗水平：12.4kWh/100km
朗逸純電，這是一款重點明確的新車，所以不多囉嗦，直接看看朗逸變成電動車之後發生了什麼變化，又保留了哪些不變。
一、優點
☆空間不受任何影響
首先要了解到，朗逸純電依然是基於MQB平臺，大眾的MEB並非是給現在這些現有車型準備，而更多是為了未來的I.D.系列提供專門的電動架構。MQB平臺是傳統的燃油平臺，這種類型的電動化改造往往會產生一個很普遍的影響：侵佔車內空間，要麼後備廂，要麼後排，或多或少都會受到影響，而且一目瞭然。
當然這種影響在燃油改造混合動力的車型上體現的更為明顯，而燃油車直接純電動化，本身先例就不多，但大眾的土字形電池佈置能夠做到對車內空間毫無影響，也的確要作為一個優勢，無論是後備廂的510L，還是後排的坐姿都一分不少，當然了，後排中央的凸臺也不意外地保留著。
☆動力響應出色
從輸出參數上看，純電版確實不如280TFSI，但電機有電機的優勢，隨時待命的290Nm讓加速過程極其乾脆利落，在高架上駕駛時，時速80km/h甚至100km/h以內都能保證很出色的加速能力，超車時的信心極其充足，至少是要完全超過燃油朗逸的。
☆底盤表現出色
儘管MQB平臺已經接觸過無數次，但這裡還是需要對朗逸純電給予肯定，首先，在將傳統動力總成替換成電氣系統並進行了電池佈置之後，朗逸純電的重量分配比居然變成了50:50，有意思的數據，當然我肯定不會去測試它的運動性如何如何，只是可以確認這樣一個事實：朗逸變成純電動之後，運動性在某些方面是有了提升的。
實際體驗也的確如此，新車在過彎時讓我不斷地產生提升速度的慾望，因為懸掛的支撐之到位實在令我驚異，也不知道是50:50發揮了用處，還是我在得知這個數據之後的心理作用在作祟，車身在彎道中的平穩性相當出色，轉向手感也讓我十分喜歡，而這些體驗也與上面的動力響應息息相關，是各方面因素互相影響下表現出來的駕駛體驗。
另外需要提到一點，朗逸純電的後懸掛換裝了多連桿，想必也是為了拿掉那根扭力樑，從而給電池包騰出空間，同時還得注意另外一點，講解會中工程師提到朗逸純電的最低離地間隙降低了兩三釐米，但根據車輛參數表，新車的車身高度相對於傳統朗逸是沒變的，所以可以推斷出，新車的懸掛必然變得更為結實，才能將這多出的300公斤撐住，所以這大概可以作為理論驗證吧。
☆能量回收系統體驗自然
這在電動車上是比較難得的表現，能量回收在電動車上的作用不小，所以大部分電動車的回收強度都相當高，於是導致了一個不好的體驗：暈車感。但大眾的i-Boost系統似乎刻意規避了這一方面，在減速時的回收動作並不突兀，無論是作為駕駛員還是乘客，我都沒有出現暈車的體驗，這給我的印象相當不錯。
大眾這套能量回收系統在D擋下提供了3級調節，依靠擋杆左右撥動來切換，從0-3共4個擋位，而在傳統的S擋位置，如今則是回收強度最大的B擋，此時的減速回收動作是最為明顯的，回收功率也極大，在試駕路段中，甚至出現了超過-90kW的數字，而此時仍然沒有出現暈車感，值得稱道。
☆車內NVH表現更好
這是必然的，因為發動機噪音幾乎是完全的被抹去，只剩下相當微弱的電機運轉聲，以至於在高架上我因為過於沉浸在駕駛傳統朗逸的印象中，從而不知不覺超速到了90km/h。電動車由於沒有了燃油動力總成的輸出特性和噪聲帶來的速度感，導致我們很容易在更為安靜的駕駛環境下超速，所以需要習慣一番。
另外發現一件有意思的事，朗逸純電在車外同樣也有行人提醒，也就是主動發出聲音來避免電機聲過小而無法讓前方行人注意到後面有車輛，很多電動車往往採用更響或者更特別的電流聲，但朗逸純電，居然模仿出了一種大排量V8的怠速運轉聲！絕妙！儘管聲音響度和品質顯然不如真正的V8，但的的確確是這種渾厚的聲音類型沒錯，妙哉！
☆續航水平真實
這是朗逸純電這輛車最最重要的一點，畢竟跟市面上動輒四五百公里續航的電動車比起來，38.1kWh的電池本身不夠強大，278公里續航這個數字也讓人有些疑問，尤其是冬夏季節，空調的使用量不小，真的夠嗎？而既然放在了這裡說，那答案也沒跑了。
上海的炎炎夏日誰也撐不住，我們幾乎全程保持空調在18℃，2-3擋風量，偶爾會調至最低溫滿風量來短時間快速降溫，駕駛模式大部分為標準模式，高架上採用經濟模式，試駕路段也包括了諸多堵車路況，整體駕駛行為非常接近日常，最終大約100公里下來，車輛的電耗水平定格在了12.4kWh/100km，中間一度拉低到了12.1這個數字，而同組的其他老師甚至開出了11。
這樣就可以有理有據地得到一個結論，朗逸純電的續航水平非常真實，甚至其官方參數都有些保守，這對於一輛電動車來說難能可貴。車輛的經濟+模式會採用一種極端省電的方式運轉，空調等用電器都會關閉，不到極限情況並不會用到。而據說朗逸純電在電量接近0，經濟+模式都無法維持時，還會提供兩次電量預留，保證車輛通電短暫行駛，使其能夠挪到路邊，避免拋錨，這個設定肯定是沒法測試了，不敢。
二、瑕疵
☆配置有限
這裡也就能理解為什麼朗逸純電的定價並沒有拉高多少，因為它在配置上做了很大程度的成本控制，比如駕駛輔助功能幾乎全部取消，定速巡航都沒有保留，沒有倒車影像，只有倒車雷達，並且目前只有這一款車型。可另一方面，其LED大燈、四門車窗一鍵升降等都有保留，甚至還換裝了多連桿後懸掛，倒也是無奈的取捨。
要想銷量過得去，車牌必須帶點綠？不管是嚴苛排放標準下的電氣化大趨勢，還是來自一線城市的牌照壓力，一張綠牌越來越成為大家買車時候的關鍵因素，往往也是市場表現不夠好的車型的良藥，但這對於朗逸來說，成立嗎？
前幾天有這麼一則新聞，上汽大眾第2100萬輛新車下線，正是朗逸，但卻不是作為國內轎車銷量擔當的傳統朗逸，而是它的純電動版，也是國產大眾的第一個純電車型。試駕當時的預售價為15.89萬元，而恰巧此前上汽大眾公佈了它的正式售價——14.89萬元。
第一反應是，傳統朗逸的售價大家也有所瞭解，但純電動的高成本居然並沒有在朗逸的售價上體現出來，有些驚訝，也隨之產生了幾個疑問：定價如此，它的成本控制在了哪裡？平價電機，動力夠嗎？官方續航278km，大熱天開了空調還能剩多少？在這個市場中來得並不早，它到底憑什麼？
朗逸純電 優享版
車身：緊湊型轎車，長4670mm，寬1806mm，高1474mm，軸距2680mm，整備質量1560kg，行李廂容積510L
電機：交流永磁同步電機，額定功率85kW/5073rpm，峰值功率100kW/12000rpm，峰值扭矩290Nm
電池：寧德時代三元鋰電池，容量38.1kWh，能量密度120.83Wh/kg，快充0-80% 40min，快充30%-80% 25min，標準充電0-100% 5.5h
行駛性能：最高車速150km/h，0-50km/h加速3.4s，NEDC綜合工況電耗量13.2kWh/100km，NEDC綜合工況續航里程278km，60km/h等速續航里程350km
底盤：前麥弗遜後多連桿獨立懸掛，前通風盤後盤式剎車
指導價：14.89萬元
試駕環境
試駕地點：上海郊區
試駕時間：2019.8.16
試駕天氣：晴，33℃
試駕道路：城市道路、施工路面、高架
試駕距離：約100km
車輛載重：三名成年男性+拍攝器材，約400kg
電耗水平：12.4kWh/100km
朗逸純電，這是一款重點明確的新車，所以不多囉嗦，直接看看朗逸變成電動車之後發生了什麼變化，又保留了哪些不變。
一、優點
☆空間不受任何影響
首先要了解到，朗逸純電依然是基於MQB平臺，大眾的MEB並非是給現在這些現有車型準備，而更多是為了未來的I.D.系列提供專門的電動架構。MQB平臺是傳統的燃油平臺，這種類型的電動化改造往往會產生一個很普遍的影響：侵佔車內空間，要麼後備廂，要麼後排，或多或少都會受到影響，而且一目瞭然。
當然這種影響在燃油改造混合動力的車型上體現的更為明顯，而燃油車直接純電動化，本身先例就不多，但大眾的土字形電池佈置能夠做到對車內空間毫無影響，也的確要作為一個優勢，無論是後備廂的510L，還是後排的坐姿都一分不少，當然了，後排中央的凸臺也不意外地保留著。
☆動力響應出色
從輸出參數上看，純電版確實不如280TFSI，但電機有電機的優勢，隨時待命的290Nm讓加速過程極其乾脆利落，在高架上駕駛時，時速80km/h甚至100km/h以內都能保證很出色的加速能力，超車時的信心極其充足，至少是要完全超過燃油朗逸的。
☆底盤表現出色
儘管MQB平臺已經接觸過無數次，但這裡還是需要對朗逸純電給予肯定，首先，在將傳統動力總成替換成電氣系統並進行了電池佈置之後，朗逸純電的重量分配比居然變成了50:50，有意思的數據，當然我肯定不會去測試它的運動性如何如何，只是可以確認這樣一個事實：朗逸變成純電動之後，運動性在某些方面是有了提升的。
實際體驗也的確如此，新車在過彎時讓我不斷地產生提升速度的慾望，因為懸掛的支撐之到位實在令我驚異，也不知道是50:50發揮了用處，還是我在得知這個數據之後的心理作用在作祟，車身在彎道中的平穩性相當出色，轉向手感也讓我十分喜歡，而這些體驗也與上面的動力響應息息相關，是各方面因素互相影響下表現出來的駕駛體驗。
另外需要提到一點，朗逸純電的後懸掛換裝了多連桿，想必也是為了拿掉那根扭力樑，從而給電池包騰出空間，同時還得注意另外一點，講解會中工程師提到朗逸純電的最低離地間隙降低了兩三釐米，但根據車輛參數表，新車的車身高度相對於傳統朗逸是沒變的，所以可以推斷出，新車的懸掛必然變得更為結實，才能將這多出的300公斤撐住，所以這大概可以作為理論驗證吧。
☆能量回收系統體驗自然
這在電動車上是比較難得的表現，能量回收在電動車上的作用不小，所以大部分電動車的回收強度都相當高，於是導致了一個不好的體驗：暈車感。但大眾的i-Boost系統似乎刻意規避了這一方面，在減速時的回收動作並不突兀，無論是作為駕駛員還是乘客，我都沒有出現暈車的體驗，這給我的印象相當不錯。
大眾這套能量回收系統在D擋下提供了3級調節，依靠擋杆左右撥動來切換，從0-3共4個擋位，而在傳統的S擋位置，如今則是回收強度最大的B擋，此時的減速回收動作是最為明顯的，回收功率也極大，在試駕路段中，甚至出現了超過-90kW的數字，而此時仍然沒有出現暈車感，值得稱道。
☆車內NVH表現更好
這是必然的，因為發動機噪音幾乎是完全的被抹去，只剩下相當微弱的電機運轉聲，以至於在高架上我因為過於沉浸在駕駛傳統朗逸的印象中，從而不知不覺超速到了90km/h。電動車由於沒有了燃油動力總成的輸出特性和噪聲帶來的速度感，導致我們很容易在更為安靜的駕駛環境下超速，所以需要習慣一番。
另外發現一件有意思的事，朗逸純電在車外同樣也有行人提醒，也就是主動發出聲音來避免電機聲過小而無法讓前方行人注意到後面有車輛，很多電動車往往採用更響或者更特別的電流聲，但朗逸純電，居然模仿出了一種大排量V8的怠速運轉聲！絕妙！儘管聲音響度和品質顯然不如真正的V8，但的的確確是這種渾厚的聲音類型沒錯，妙哉！
☆續航水平真實
這是朗逸純電這輛車最最重要的一點，畢竟跟市面上動輒四五百公里續航的電動車比起來，38.1kWh的電池本身不夠強大，278公里續航這個數字也讓人有些疑問，尤其是冬夏季節，空調的使用量不小，真的夠嗎？而既然放在了這裡說，那答案也沒跑了。
上海的炎炎夏日誰也撐不住，我們幾乎全程保持空調在18℃，2-3擋風量，偶爾會調至最低溫滿風量來短時間快速降溫，駕駛模式大部分為標準模式，高架上採用經濟模式，試駕路段也包括了諸多堵車路況，整體駕駛行為非常接近日常，最終大約100公里下來，車輛的電耗水平定格在了12.4kWh/100km，中間一度拉低到了12.1這個數字，而同組的其他老師甚至開出了11。
這樣就可以有理有據地得到一個結論，朗逸純電的續航水平非常真實，甚至其官方參數都有些保守，這對於一輛電動車來說難能可貴。車輛的經濟+模式會採用一種極端省電的方式運轉，空調等用電器都會關閉，不到極限情況並不會用到。而據說朗逸純電在電量接近0，經濟+模式都無法維持時，還會提供兩次電量預留，保證車輛通電短暫行駛，使其能夠挪到路邊，避免拋錨，這個設定肯定是沒法測試了，不敢。
二、瑕疵
☆配置有限
這裡也就能理解為什麼朗逸純電的定價並沒有拉高多少，因為它在配置上做了很大程度的成本控制，比如駕駛輔助功能幾乎全部取消，定速巡航都沒有保留，沒有倒車影像，只有倒車雷達，並且目前只有這一款車型。可另一方面，其LED大燈、四門車窗一鍵升降等都有保留，甚至還換裝了多連桿後懸掛，倒也是無奈的取捨。
三、總結
朗逸純電這樣一款電動車，特點非常鮮明，它的續航能力並不強大，連大眾工程師都坦然地承認這一點，但隨著我們的實際體驗，其續航水平的真實性也超出了我們的預料，至少我們從滿電開出50km時，表現剩餘續航里程還有269km之多。
要想銷量過得去，車牌必須帶點綠？不管是嚴苛排放標準下的電氣化大趨勢，還是來自一線城市的牌照壓力，一張綠牌越來越成為大家買車時候的關鍵因素，往往也是市場表現不夠好的車型的良藥，但這對於朗逸來說，成立嗎？
前幾天有這麼一則新聞，上汽大眾第2100萬輛新車下線，正是朗逸，但卻不是作為國內轎車銷量擔當的傳統朗逸，而是它的純電動版，也是國產大眾的第一個純電車型。試駕當時的預售價為15.89萬元，而恰巧此前上汽大眾公佈了它的正式售價——14.89萬元。
第一反應是，傳統朗逸的售價大家也有所瞭解，但純電動的高成本居然並沒有在朗逸的售價上體現出來，有些驚訝，也隨之產生了幾個疑問：定價如此，它的成本控制在了哪裡？平價電機，動力夠嗎？官方續航278km，大熱天開了空調還能剩多少？在這個市場中來得並不早，它到底憑什麼？
朗逸純電 優享版
車身：緊湊型轎車，長4670mm，寬1806mm，高1474mm，軸距2680mm，整備質量1560kg，行李廂容積510L
電機：交流永磁同步電機，額定功率85kW/5073rpm，峰值功率100kW/12000rpm，峰值扭矩290Nm
電池：寧德時代三元鋰電池，容量38.1kWh，能量密度120.83Wh/kg，快充0-80% 40min，快充30%-80% 25min，標準充電0-100% 5.5h
行駛性能：最高車速150km/h，0-50km/h加速3.4s，NEDC綜合工況電耗量13.2kWh/100km，NEDC綜合工況續航里程278km，60km/h等速續航里程350km
底盤：前麥弗遜後多連桿獨立懸掛，前通風盤後盤式剎車
指導價：14.89萬元
試駕環境
試駕地點：上海郊區
試駕時間：2019.8.16
試駕天氣：晴，33℃
試駕道路：城市道路、施工路面、高架
試駕距離：約100km
車輛載重：三名成年男性+拍攝器材，約400kg
電耗水平：12.4kWh/100km
朗逸純電，這是一款重點明確的新車，所以不多囉嗦，直接看看朗逸變成電動車之後發生了什麼變化，又保留了哪些不變。
一、優點
☆空間不受任何影響
首先要了解到，朗逸純電依然是基於MQB平臺，大眾的MEB並非是給現在這些現有車型準備，而更多是為了未來的I.D.系列提供專門的電動架構。MQB平臺是傳統的燃油平臺，這種類型的電動化改造往往會產生一個很普遍的影響：侵佔車內空間，要麼後備廂，要麼後排，或多或少都會受到影響，而且一目瞭然。
當然這種影響在燃油改造混合動力的車型上體現的更為明顯，而燃油車直接純電動化，本身先例就不多，但大眾的土字形電池佈置能夠做到對車內空間毫無影響，也的確要作為一個優勢，無論是後備廂的510L，還是後排的坐姿都一分不少，當然了，後排中央的凸臺也不意外地保留著。
☆動力響應出色
從輸出參數上看，純電版確實不如280TFSI，但電機有電機的優勢，隨時待命的290Nm讓加速過程極其乾脆利落，在高架上駕駛時，時速80km/h甚至100km/h以內都能保證很出色的加速能力，超車時的信心極其充足，至少是要完全超過燃油朗逸的。
☆底盤表現出色
儘管MQB平臺已經接觸過無數次，但這裡還是需要對朗逸純電給予肯定，首先，在將傳統動力總成替換成電氣系統並進行了電池佈置之後，朗逸純電的重量分配比居然變成了50:50，有意思的數據，當然我肯定不會去測試它的運動性如何如何，只是可以確認這樣一個事實：朗逸變成純電動之後，運動性在某些方面是有了提升的。
實際體驗也的確如此，新車在過彎時讓我不斷地產生提升速度的慾望，因為懸掛的支撐之到位實在令我驚異，也不知道是50:50發揮了用處，還是我在得知這個數據之後的心理作用在作祟，車身在彎道中的平穩性相當出色，轉向手感也讓我十分喜歡，而這些體驗也與上面的動力響應息息相關，是各方面因素互相影響下表現出來的駕駛體驗。
另外需要提到一點，朗逸純電的後懸掛換裝了多連桿，想必也是為了拿掉那根扭力樑，從而給電池包騰出空間，同時還得注意另外一點，講解會中工程師提到朗逸純電的最低離地間隙降低了兩三釐米，但根據車輛參數表，新車的車身高度相對於傳統朗逸是沒變的，所以可以推斷出，新車的懸掛必然變得更為結實，才能將這多出的300公斤撐住，所以這大概可以作為理論驗證吧。
☆能量回收系統體驗自然
這在電動車上是比較難得的表現，能量回收在電動車上的作用不小，所以大部分電動車的回收強度都相當高，於是導致了一個不好的體驗：暈車感。但大眾的i-Boost系統似乎刻意規避了這一方面，在減速時的回收動作並不突兀，無論是作為駕駛員還是乘客，我都沒有出現暈車的體驗，這給我的印象相當不錯。
大眾這套能量回收系統在D擋下提供了3級調節，依靠擋杆左右撥動來切換，從0-3共4個擋位，而在傳統的S擋位置，如今則是回收強度最大的B擋，此時的減速回收動作是最為明顯的，回收功率也極大，在試駕路段中，甚至出現了超過-90kW的數字，而此時仍然沒有出現暈車感，值得稱道。
☆車內NVH表現更好
這是必然的，因為發動機噪音幾乎是完全的被抹去，只剩下相當微弱的電機運轉聲，以至於在高架上我因為過於沉浸在駕駛傳統朗逸的印象中，從而不知不覺超速到了90km/h。電動車由於沒有了燃油動力總成的輸出特性和噪聲帶來的速度感，導致我們很容易在更為安靜的駕駛環境下超速，所以需要習慣一番。
另外發現一件有意思的事，朗逸純電在車外同樣也有行人提醒，也就是主動發出聲音來避免電機聲過小而無法讓前方行人注意到後面有車輛，很多電動車往往採用更響或者更特別的電流聲，但朗逸純電，居然模仿出了一種大排量V8的怠速運轉聲！絕妙！儘管聲音響度和品質顯然不如真正的V8，但的的確確是這種渾厚的聲音類型沒錯，妙哉！
☆續航水平真實
這是朗逸純電這輛車最最重要的一點，畢竟跟市面上動輒四五百公里續航的電動車比起來，38.1kWh的電池本身不夠強大，278公里續航這個數字也讓人有些疑問，尤其是冬夏季節，空調的使用量不小，真的夠嗎？而既然放在了這裡說，那答案也沒跑了。
上海的炎炎夏日誰也撐不住，我們幾乎全程保持空調在18℃，2-3擋風量，偶爾會調至最低溫滿風量來短時間快速降溫，駕駛模式大部分為標準模式，高架上採用經濟模式，試駕路段也包括了諸多堵車路況，整體駕駛行為非常接近日常，最終大約100公里下來，車輛的電耗水平定格在了12.4kWh/100km，中間一度拉低到了12.1這個數字，而同組的其他老師甚至開出了11。
這樣就可以有理有據地得到一個結論，朗逸純電的續航水平非常真實，甚至其官方參數都有些保守，這對於一輛電動車來說難能可貴。車輛的經濟+模式會採用一種極端省電的方式運轉，空調等用電器都會關閉，不到極限情況並不會用到。而據說朗逸純電在電量接近0，經濟+模式都無法維持時，還會提供兩次電量預留，保證車輛通電短暫行駛，使其能夠挪到路邊，避免拋錨，這個設定肯定是沒法測試了，不敢。
二、瑕疵
☆配置有限
這裡也就能理解為什麼朗逸純電的定價並沒有拉高多少，因為它在配置上做了很大程度的成本控制，比如駕駛輔助功能幾乎全部取消，定速巡航都沒有保留，沒有倒車影像，只有倒車雷達，並且目前只有這一款車型。可另一方面，其LED大燈、四門車窗一鍵升降等都有保留，甚至還換裝了多連桿後懸掛，倒也是無奈的取捨。
三、總結
朗逸純電這樣一款電動車，特點非常鮮明，它的續航能力並不強大，連大眾工程師都坦然地承認這一點，但隨著我們的實際體驗，其續航水平的真實性也超出了我們的預料，至少我們從滿電開出50km時，表現剩餘續航里程還有269km之多。
所以其受眾群體也就非常明顯了，你不會開著它去新疆，但若是活動半徑不大的日常通勤，它反而無比合適，相比於傳統朗逸更出色的駕駛體驗是無法忽視的優點，真實的續航能力和不受影響的車內空間則是相對其他同類車型的優勢所在，而2020年MEB入局之後會發生什麼，我也不知道。
要想銷量過得去，車牌必須帶點綠？不管是嚴苛排放標準下的電氣化大趨勢，還是來自一線城市的牌照壓力，一張綠牌越來越成為大家買車時候的關鍵因素，往往也是市場表現不夠好的車型的良藥，但這對於朗逸來說，成立嗎？
前幾天有這麼一則新聞，上汽大眾第2100萬輛新車下線，正是朗逸，但卻不是作為國內轎車銷量擔當的傳統朗逸，而是它的純電動版，也是國產大眾的第一個純電車型。試駕當時的預售價為15.89萬元，而恰巧此前上汽大眾公佈了它的正式售價——14.89萬元。
第一反應是，傳統朗逸的售價大家也有所瞭解，但純電動的高成本居然並沒有在朗逸的售價上體現出來，有些驚訝，也隨之產生了幾個疑問：定價如此，它的成本控制在了哪裡？平價電機，動力夠嗎？官方續航278km，大熱天開了空調還能剩多少？在這個市場中來得並不早，它到底憑什麼？
朗逸純電 優享版
車身：緊湊型轎車，長4670mm，寬1806mm，高1474mm，軸距2680mm，整備質量1560kg，行李廂容積510L
電機：交流永磁同步電機，額定功率85kW/5073rpm，峰值功率100kW/12000rpm，峰值扭矩290Nm
電池：寧德時代三元鋰電池，容量38.1kWh，能量密度120.83Wh/kg，快充0-80% 40min，快充30%-80% 25min，標準充電0-100% 5.5h
行駛性能：最高車速150km/h，0-50km/h加速3.4s，NEDC綜合工況電耗量13.2kWh/100km，NEDC綜合工況續航里程278km，60km/h等速續航里程350km
底盤：前麥弗遜後多連桿獨立懸掛，前通風盤後盤式剎車
指導價：14.89萬元
試駕環境
試駕地點：上海郊區
試駕時間：2019.8.16
試駕天氣：晴，33℃
試駕道路：城市道路、施工路面、高架
試駕距離：約100km
車輛載重：三名成年男性+拍攝器材，約400kg
電耗水平：12.4kWh/100km
朗逸純電，這是一款重點明確的新車，所以不多囉嗦，直接看看朗逸變成電動車之後發生了什麼變化，又保留了哪些不變。
一、優點
☆空間不受任何影響
首先要了解到，朗逸純電依然是基於MQB平臺，大眾的MEB並非是給現在這些現有車型準備，而更多是為了未來的I.D.系列提供專門的電動架構。MQB平臺是傳統的燃油平臺，這種類型的電動化改造往往會產生一個很普遍的影響：侵佔車內空間，要麼後備廂，要麼後排，或多或少都會受到影響，而且一目瞭然。
當然這種影響在燃油改造混合動力的車型上體現的更為明顯，而燃油車直接純電動化，本身先例就不多，但大眾的土字形電池佈置能夠做到對車內空間毫無影響，也的確要作為一個優勢，無論是後備廂的510L，還是後排的坐姿都一分不少，當然了，後排中央的凸臺也不意外地保留著。
☆動力響應出色
從輸出參數上看，純電版確實不如280TFSI，但電機有電機的優勢，隨時待命的290Nm讓加速過程極其乾脆利落，在高架上駕駛時，時速80km/h甚至100km/h以內都能保證很出色的加速能力，超車時的信心極其充足，至少是要完全超過燃油朗逸的。
☆底盤表現出色
儘管MQB平臺已經接觸過無數次，但這裡還是需要對朗逸純電給予肯定，首先，在將傳統動力總成替換成電氣系統並進行了電池佈置之後，朗逸純電的重量分配比居然變成了50:50，有意思的數據，當然我肯定不會去測試它的運動性如何如何，只是可以確認這樣一個事實：朗逸變成純電動之後，運動性在某些方面是有了提升的。
實際體驗也的確如此，新車在過彎時讓我不斷地產生提升速度的慾望，因為懸掛的支撐之到位實在令我驚異，也不知道是50:50發揮了用處，還是我在得知這個數據之後的心理作用在作祟，車身在彎道中的平穩性相當出色，轉向手感也讓我十分喜歡，而這些體驗也與上面的動力響應息息相關，是各方面因素互相影響下表現出來的駕駛體驗。
另外需要提到一點，朗逸純電的後懸掛換裝了多連桿，想必也是為了拿掉那根扭力樑，從而給電池包騰出空間，同時還得注意另外一點，講解會中工程師提到朗逸純電的最低離地間隙降低了兩三釐米，但根據車輛參數表，新車的車身高度相對於傳統朗逸是沒變的，所以可以推斷出，新車的懸掛必然變得更為結實，才能將這多出的300公斤撐住，所以這大概可以作為理論驗證吧。
☆能量回收系統體驗自然
這在電動車上是比較難得的表現，能量回收在電動車上的作用不小，所以大部分電動車的回收強度都相當高，於是導致了一個不好的體驗：暈車感。但大眾的i-Boost系統似乎刻意規避了這一方面，在減速時的回收動作並不突兀，無論是作為駕駛員還是乘客，我都沒有出現暈車的體驗，這給我的印象相當不錯。
大眾這套能量回收系統在D擋下提供了3級調節，依靠擋杆左右撥動來切換，從0-3共4個擋位，而在傳統的S擋位置，如今則是回收強度最大的B擋，此時的減速回收動作是最為明顯的，回收功率也極大，在試駕路段中，甚至出現了超過-90kW的數字，而此時仍然沒有出現暈車感，值得稱道。
☆車內NVH表現更好
這是必然的，因為發動機噪音幾乎是完全的被抹去，只剩下相當微弱的電機運轉聲，以至於在高架上我因為過於沉浸在駕駛傳統朗逸的印象中，從而不知不覺超速到了90km/h。電動車由於沒有了燃油動力總成的輸出特性和噪聲帶來的速度感，導致我們很容易在更為安靜的駕駛環境下超速，所以需要習慣一番。
另外發現一件有意思的事，朗逸純電在車外同樣也有行人提醒，也就是主動發出聲音來避免電機聲過小而無法讓前方行人注意到後面有車輛，很多電動車往往採用更響或者更特別的電流聲，但朗逸純電，居然模仿出了一種大排量V8的怠速運轉聲！絕妙！儘管聲音響度和品質顯然不如真正的V8，但的的確確是這種渾厚的聲音類型沒錯，妙哉！
☆續航水平真實
這是朗逸純電這輛車最最重要的一點，畢竟跟市面上動輒四五百公里續航的電動車比起來，38.1kWh的電池本身不夠強大，278公里續航這個數字也讓人有些疑問，尤其是冬夏季節，空調的使用量不小，真的夠嗎？而既然放在了這裡說，那答案也沒跑了。
上海的炎炎夏日誰也撐不住，我們幾乎全程保持空調在18℃，2-3擋風量，偶爾會調至最低溫滿風量來短時間快速降溫，駕駛模式大部分為標準模式，高架上採用經濟模式，試駕路段也包括了諸多堵車路況，整體駕駛行為非常接近日常，最終大約100公里下來，車輛的電耗水平定格在了12.4kWh/100km，中間一度拉低到了12.1這個數字，而同組的其他老師甚至開出了11。
這樣就可以有理有據地得到一個結論，朗逸純電的續航水平非常真實，甚至其官方參數都有些保守，這對於一輛電動車來說難能可貴。車輛的經濟+模式會採用一種極端省電的方式運轉，空調等用電器都會關閉，不到極限情況並不會用到。而據說朗逸純電在電量接近0，經濟+模式都無法維持時，還會提供兩次電量預留，保證車輛通電短暫行駛，使其能夠挪到路邊，避免拋錨，這個設定肯定是沒法測試了，不敢。
二、瑕疵
☆配置有限
這裡也就能理解為什麼朗逸純電的定價並沒有拉高多少，因為它在配置上做了很大程度的成本控制，比如駕駛輔助功能幾乎全部取消，定速巡航都沒有保留，沒有倒車影像，只有倒車雷達，並且目前只有這一款車型。可另一方面，其LED大燈、四門車窗一鍵升降等都有保留，甚至還換裝了多連桿後懸掛，倒也是無奈的取捨。
三、總結
朗逸純電這樣一款電動車，特點非常鮮明，它的續航能力並不強大，連大眾工程師都坦然地承認這一點，但隨著我們的實際體驗，其續航水平的真實性也超出了我們的預料，至少我們從滿電開出50km時，表現剩餘續航里程還有269km之多。
所以其受眾群體也就非常明顯了，你不會開著它去新疆，但若是活動半徑不大的日常通勤，它反而無比合適，相比於傳統朗逸更出色的駕駛體驗是無法忽視的優點，真實的續航能力和不受影響的車內空間則是相對其他同類車型的優勢所在，而2020年MEB入局之後會發生什麼，我也不知道。
當然我明白，到這裡依然還會有人對278km的續航里程錶示質疑，很正常的考慮方向，但也該明白，合適的才是最值得的，它只是你兩點或幾點一線生活的一個很合適的工具，同時又給了你足夠低的使用成本，那何必還要像對待燃油車一樣去計較它的續航里程為什麼沒有500km呢？畢竟我們的用車需求是我們自己決定，而不是車決定的。
本文作者為踢車幫劉劍星