說起三菱帕傑羅，我們絕對不會陌生。曾經在1985、1992、1993、1997、1998、2001-2007年間共奪得12次達喀爾拉力賽冠軍，戰績至今無人超越。而它在上世紀90年代以及本世紀初依靠堅實耐用一直是我國各大機關單位、軍區的專用車之一。
此次我們來到雲南撫仙湖試駕，其中路段包括了宜良68道拐、城市鄉鎮鋪裝道路、高速公路、以及專門的越野場地。平均海拔在2000米左右，看看我們19款帕傑羅的表現如何。
帕傑羅的靜態小報告
首先我們看看車身尺寸：
帕傑羅的車身尺寸與帕拉多還是有一定的差距，但是作為硬派越野車短軸距通過性強才是硬道理，車身高度達到1900mm，給予駕駛者最大的駕駛視野。
作為硬派越野車，粗狂的內飾可以理解，多些實體的摁鍵也方便盲操。雖然已經加入了桃木裝飾但是內飾設計放在目前的審美來看確實有些過時了，話又說回來屬於越野的人誰會去在乎內飾好不好看實用就行。
說到實用！此次改款車型加入了騰訊車聯AI IN CAR智能語音控制系統，能夠實現語音下達指令，車主社交，並且可以微信互聯，使用騰訊地圖。
而最實用的還是中控上方這塊VFD（真空熒光）顯示器，VFD能在零下40°的環境中工作，這塊工業級別的顯示器性能遠高於液晶顯示屏，小屏幕裡面還能顯示時鐘、油耗、氣溫、氣壓、海拔、指南針等功能，在光線較暗時紅白相間的背景光並不會覺得刺眼，確實是野外豁車的利器。
內部空間的表現就讓我的同事為大家展現，模特173cm大胖子，前排頭部空間一拳，後排頭部空間四指，腿部空間一拳三指。
在這裡還是要吐槽一下後排座椅，側翼包裹性不強，坐墊長度略短導致對大腿的支撐性不夠。在後排眯一會都要東倒西歪的，不過中央頭枕以及座椅靠背角度調節這裡要點贊。
我們的試駕車為7座車型，第三排座椅厚度相對單薄，不推薦長時間乘坐。平時不用的時候可以收納在尾箱地臺的下部。
通過性方面擁有有36.6°的接近角、23.5°的離去角，最小離地間隙235mm，比普拉多的215mm足足高出兩釐米。同時帕傑羅的涉水的深度700mm，看下圖圈中的發動機進氣口就知道了，就算車內淹了也能帶你衝出困境。
與我們的傳統硬派越野車不同是帕傑羅為承載式車身，但與普通承載式車輛不同的是它擁有內嵌式H型大梁，能有效的提升車身的抗扭性。同時第二代超選四驅：粘性聯軸節+牙嵌式差速鎖的加持讓你駕駛的信心更足。
是騾子是馬拉出來遛一遛
我們此次行程路況信息在上文已經為大家做了鋪墊，從酒店出來直接進入高速鋪裝路面。雖然帕傑羅使用的是3.0L V6自吸發動機，但是它的賬面數據並不是特別亮眼，最大馬力174匹、最大扭矩255牛米，配搭5速手自一體變速箱。以每小時100km巡航，發動機轉速在2200rpm徘徊。
高速行進中，中後段加速自然也不是“越野靈魂”帕傑羅的強項，變速箱降檔反應大約有個0.5秒的反應時間。
進入宜良68道拐才是帕傑羅小試牛刀的地段，下圖只是這段道路的一小節，每轉過一個彎頭不出50米就有下一個彎等著你。
根據路況，我將駕駛模式切換到了高速四驅，需要將檔把右側的模式切換檔把摁下去往前推。幾秒鐘後，儀表盤中有四驅模式顯示。在此提一句，第二代超選四驅系統(SS4-II)，可以在速度為100km/h以下時任意在2H、4H和4HLc模式之間切換。而4LLC我們等等到越野場地再說。
山路小貼士：大家在山路中行進時，推薦掛入手動擋模式。
1.上坡減檔效率高
2.下坡利用發動機牽引力減速，減少剎車的熱衰竭，在緊急情況時起到救命作用。
接下來進入本次試駕對帕傑羅真正的考驗，面對炮彈坑，駝峰路，饅頭路以及交叉軸路面，這時候你需要掛空擋並且掛入4LLC模式，這是低速四輪驅動配中央差速器鎖止機構的行進狀態，放大3.8倍扭矩輸出的同時將前後輪的扭矩輸出比固定為50：50。
其實我是第一次駕駛這種越野路面，坐上駕駛位的時候心裡還是在打退堂鼓，會不會開翻車？靜下心來慢慢駕駛，個人感覺帕傑羅懸掛的寬容度很高，儘管行程不算長，面對這些有高度落差挑戰沒有刮底盤，通過性高。雖然有打滑現象，但是四驅系統很快會帶你脫困。
越野小貼士：
1.目測行進路面的平整度和障礙物的高度，不要逞強。
2.切換駕駛模式需果斷
3.儘量降低車速，並且用油門控制車速，少踩剎車，增加乘坐舒適度。
對帕傑羅想說的話
我從小就對三菱車型印象深刻，導致我現在的私家車也是三菱的進口勁炫，所以作為三菱車主對它還是有一定發言權。帕傑羅是在30萬價位級別中，你在野外駕駛最信得過的夥伴，你可以說它外觀不夠帥，內飾不夠精緻，但是它的超選四驅系統以及優秀的通過性是你選車時不得不著重考慮的性能優勢。
最近得知了帕傑羅因為排放標準，在日本本土已經停止銷售了，並且不再會對第五代車型進行研發。繼EVO之後這輛性價比極高的車也將慢慢的退出市場，就情懷而言我不捨得，市場、科技發展而言它不得不這樣做。