'為你的幸福加一分圓滿，帶你感受東風日產軒逸的前世今生'
在2019年的7月16日晚，東風日產的第十四代軒逸正式上市。新車共計推出6款車型，售價區間為10.9-14.3萬元。第十四代軒逸採用了全新的家族化設計語言，使得它的內外造型更加年輕動感上檔次，同時優秀的車內空間以及舒適性又確保了新車的實用性，可謂是內外兼顧。
東風日產軒逸自2006年於國內上市至今，一直備受消費者的喜愛，喜人的銷量表現讓我們始終能在每月的轎車銷量榜排行榜的前列看到它的位置，這樣的成績足以被稱之為“家喻戶曉”。為何這款車能在一眾對手中突圍而出，甚至在德系品牌如此受歡迎的國內，它也未曾落下風？究竟它有什麼魅力？我們不妨從它的前世今生裡管中窺豹，來探尋這車的成功之處。
在2019年的7月16日晚，東風日產的第十四代軒逸正式上市。新車共計推出6款車型，售價區間為10.9-14.3萬元。第十四代軒逸採用了全新的家族化設計語言，使得它的內外造型更加年輕動感上檔次，同時優秀的車內空間以及舒適性又確保了新車的實用性，可謂是內外兼顧。
東風日產軒逸自2006年於國內上市至今，一直備受消費者的喜愛，喜人的銷量表現讓我們始終能在每月的轎車銷量榜排行榜的前列看到它的位置，這樣的成績足以被稱之為“家喻戶曉”。為何這款車能在一眾對手中突圍而出，甚至在德系品牌如此受歡迎的國內，它也未曾落下風？究竟它有什麼魅力？我們不妨從它的前世今生裡管中窺豹，來探尋這車的成功之處。
既然是談及軒逸，就怎能不提它的前身——日產藍鳥（Bluebird），Bluebird取自比利時劇作家莫里斯·梅特林的名作——《Bluebird》。這篇作品完成於1908年，講述了兩個孩子泰勒和米泰勒去尋找藍鳥並拯救他們家庭的故事。這是藍鳥第一次被用來象徵幸福，後來“快樂的藍鳥”進入了流行詞彙，在美國，9月24日是國家幸福藍鳥日。
日產將車命名為“藍鳥（Bluebird）”，正是寓意它能把幸福美滿帶給百姓家庭。
在2019年的7月16日晚，東風日產的第十四代軒逸正式上市。新車共計推出6款車型，售價區間為10.9-14.3萬元。第十四代軒逸採用了全新的家族化設計語言，使得它的內外造型更加年輕動感上檔次，同時優秀的車內空間以及舒適性又確保了新車的實用性，可謂是內外兼顧。
東風日產軒逸自2006年於國內上市至今，一直備受消費者的喜愛，喜人的銷量表現讓我們始終能在每月的轎車銷量榜排行榜的前列看到它的位置，這樣的成績足以被稱之為“家喻戶曉”。為何這款車能在一眾對手中突圍而出，甚至在德系品牌如此受歡迎的國內，它也未曾落下風？究竟它有什麼魅力？我們不妨從它的前世今生裡管中窺豹，來探尋這車的成功之處。
既然是談及軒逸，就怎能不提它的前身——日產藍鳥（Bluebird），Bluebird取自比利時劇作家莫里斯·梅特林的名作——《Bluebird》。這篇作品完成於1908年，講述了兩個孩子泰勒和米泰勒去尋找藍鳥並拯救他們家庭的故事。這是藍鳥第一次被用來象徵幸福，後來“快樂的藍鳥”進入了流行詞彙，在美國，9月24日是國家幸福藍鳥日。
日產將車命名為“藍鳥（Bluebird）”，正是寓意它能把幸福美滿帶給百姓家庭。
第一代藍鳥Datsun 310/311/312（1959–1963年）
初次以“藍鳥”之名面世
第一代藍鳥（Bluebird）誕生於1959年。那時候，它由日產汽車的前身——達特桑(Datsun)汽車公司製造。大部分汽車工業在發展的初期，都是通過學習他人相對成熟的造車經驗而發展的，達特桑(Datsun)汽車公司也不例外，當時它學習的對象是專注於小型車的英國奧斯汀。達特桑(Datsun)汽車公司學習了奧斯汀的knock down生產方式，即從國外進口部件而後到國內組裝。繼推出Datsun 210/211之後，達特桑(Datsun)於1959年推出Datsun Bluebird 310。至此藍鳥（Bluebird）車系正式面世。
在2019年的7月16日晚，東風日產的第十四代軒逸正式上市。新車共計推出6款車型，售價區間為10.9-14.3萬元。第十四代軒逸採用了全新的家族化設計語言，使得它的內外造型更加年輕動感上檔次，同時優秀的車內空間以及舒適性又確保了新車的實用性，可謂是內外兼顧。
東風日產軒逸自2006年於國內上市至今，一直備受消費者的喜愛，喜人的銷量表現讓我們始終能在每月的轎車銷量榜排行榜的前列看到它的位置，這樣的成績足以被稱之為“家喻戶曉”。為何這款車能在一眾對手中突圍而出，甚至在德系品牌如此受歡迎的國內，它也未曾落下風？究竟它有什麼魅力？我們不妨從它的前世今生裡管中窺豹，來探尋這車的成功之處。
既然是談及軒逸，就怎能不提它的前身——日產藍鳥（Bluebird），Bluebird取自比利時劇作家莫里斯·梅特林的名作——《Bluebird》。這篇作品完成於1908年，講述了兩個孩子泰勒和米泰勒去尋找藍鳥並拯救他們家庭的故事。這是藍鳥第一次被用來象徵幸福，後來“快樂的藍鳥”進入了流行詞彙，在美國，9月24日是國家幸福藍鳥日。
日產將車命名為“藍鳥（Bluebird）”，正是寓意它能把幸福美滿帶給百姓家庭。
第一代藍鳥Datsun 310/311/312（1959–1963年）
初次以“藍鳥”之名面世
第一代藍鳥（Bluebird）誕生於1959年。那時候，它由日產汽車的前身——達特桑(Datsun)汽車公司製造。大部分汽車工業在發展的初期，都是通過學習他人相對成熟的造車經驗而發展的，達特桑(Datsun)汽車公司也不例外，當時它學習的對象是專注於小型車的英國奧斯汀。達特桑(Datsun)汽車公司學習了奧斯汀的knock down生產方式，即從國外進口部件而後到國內組裝。繼推出Datsun 210/211之後，達特桑(Datsun)於1959年推出Datsun Bluebird 310。至此藍鳥（Bluebird）車系正式面世。
初代藍鳥根據年份的不同可分為310（1960年）、311（1961年）以及312（1962-1963年），其中可分為4門三廂轎車版和5門旅行版。根據車型的不同，初代藍鳥有1.0升以及1.2升這兩款發動機可選，分別對應45馬力以及60馬力，與這兩款發動機匹配的是一臺3速手動變速箱。
初代藍鳥在日本、美國、韓國、芬蘭、新西蘭等多地銷售，其中有兩點是值得一提的，其一是當時候在新西蘭銷售的初代藍鳥是首批出現在該地的日本車型之一；其二是在1962年芬蘭開放汽車進口之後，初代藍鳥是第一批在歐洲當地大量銷售的日本車型。
在2019年的7月16日晚，東風日產的第十四代軒逸正式上市。新車共計推出6款車型，售價區間為10.9-14.3萬元。第十四代軒逸採用了全新的家族化設計語言，使得它的內外造型更加年輕動感上檔次，同時優秀的車內空間以及舒適性又確保了新車的實用性，可謂是內外兼顧。
東風日產軒逸自2006年於國內上市至今，一直備受消費者的喜愛，喜人的銷量表現讓我們始終能在每月的轎車銷量榜排行榜的前列看到它的位置，這樣的成績足以被稱之為“家喻戶曉”。為何這款車能在一眾對手中突圍而出，甚至在德系品牌如此受歡迎的國內，它也未曾落下風？究竟它有什麼魅力？我們不妨從它的前世今生裡管中窺豹，來探尋這車的成功之處。
既然是談及軒逸，就怎能不提它的前身——日產藍鳥（Bluebird），Bluebird取自比利時劇作家莫里斯·梅特林的名作——《Bluebird》。這篇作品完成於1908年，講述了兩個孩子泰勒和米泰勒去尋找藍鳥並拯救他們家庭的故事。這是藍鳥第一次被用來象徵幸福，後來“快樂的藍鳥”進入了流行詞彙，在美國，9月24日是國家幸福藍鳥日。
日產將車命名為“藍鳥（Bluebird）”，正是寓意它能把幸福美滿帶給百姓家庭。
第一代藍鳥Datsun 310/311/312（1959–1963年）
初次以“藍鳥”之名面世
第一代藍鳥（Bluebird）誕生於1959年。那時候，它由日產汽車的前身——達特桑(Datsun)汽車公司製造。大部分汽車工業在發展的初期，都是通過學習他人相對成熟的造車經驗而發展的，達特桑(Datsun)汽車公司也不例外，當時它學習的對象是專注於小型車的英國奧斯汀。達特桑(Datsun)汽車公司學習了奧斯汀的knock down生產方式，即從國外進口部件而後到國內組裝。繼推出Datsun 210/211之後，達特桑(Datsun)於1959年推出Datsun Bluebird 310。至此藍鳥（Bluebird）車系正式面世。
初代藍鳥根據年份的不同可分為310（1960年）、311（1961年）以及312（1962-1963年），其中可分為4門三廂轎車版和5門旅行版。根據車型的不同，初代藍鳥有1.0升以及1.2升這兩款發動機可選，分別對應45馬力以及60馬力，與這兩款發動機匹配的是一臺3速手動變速箱。
初代藍鳥在日本、美國、韓國、芬蘭、新西蘭等多地銷售，其中有兩點是值得一提的，其一是當時候在新西蘭銷售的初代藍鳥是首批出現在該地的日本車型之一；其二是在1962年芬蘭開放汽車進口之後，初代藍鳥是第一批在歐洲當地大量銷售的日本車型。
第二代藍鳥Datsun 410/411（1963–1967年）
造型設計出自賓夕法尼亞
由於初代藍鳥的成功，日產決定在這個車系上投入更多的成本。在1963年，日產發佈了由Battista PininFarina設計的第二代藍鳥車型，這個Battista PininFarina就是日後名震天下的賓夕法尼亞（勞斯萊斯、法拉利、瑪莎拉蒂以及奔馳都找過他們設計車型的外觀）。
在2019年的7月16日晚，東風日產的第十四代軒逸正式上市。新車共計推出6款車型，售價區間為10.9-14.3萬元。第十四代軒逸採用了全新的家族化設計語言，使得它的內外造型更加年輕動感上檔次，同時優秀的車內空間以及舒適性又確保了新車的實用性，可謂是內外兼顧。
東風日產軒逸自2006年於國內上市至今，一直備受消費者的喜愛，喜人的銷量表現讓我們始終能在每月的轎車銷量榜排行榜的前列看到它的位置，這樣的成績足以被稱之為“家喻戶曉”。為何這款車能在一眾對手中突圍而出，甚至在德系品牌如此受歡迎的國內，它也未曾落下風？究竟它有什麼魅力？我們不妨從它的前世今生裡管中窺豹，來探尋這車的成功之處。
既然是談及軒逸，就怎能不提它的前身——日產藍鳥（Bluebird），Bluebird取自比利時劇作家莫里斯·梅特林的名作——《Bluebird》。這篇作品完成於1908年，講述了兩個孩子泰勒和米泰勒去尋找藍鳥並拯救他們家庭的故事。這是藍鳥第一次被用來象徵幸福，後來“快樂的藍鳥”進入了流行詞彙，在美國，9月24日是國家幸福藍鳥日。
日產將車命名為“藍鳥（Bluebird）”，正是寓意它能把幸福美滿帶給百姓家庭。
第一代藍鳥Datsun 310/311/312（1959–1963年）
初次以“藍鳥”之名面世
第一代藍鳥（Bluebird）誕生於1959年。那時候，它由日產汽車的前身——達特桑(Datsun)汽車公司製造。大部分汽車工業在發展的初期，都是通過學習他人相對成熟的造車經驗而發展的，達特桑(Datsun)汽車公司也不例外，當時它學習的對象是專注於小型車的英國奧斯汀。達特桑(Datsun)汽車公司學習了奧斯汀的knock down生產方式，即從國外進口部件而後到國內組裝。繼推出Datsun 210/211之後，達特桑(Datsun)於1959年推出Datsun Bluebird 310。至此藍鳥（Bluebird）車系正式面世。
初代藍鳥根據年份的不同可分為310（1960年）、311（1961年）以及312（1962-1963年），其中可分為4門三廂轎車版和5門旅行版。根據車型的不同，初代藍鳥有1.0升以及1.2升這兩款發動機可選，分別對應45馬力以及60馬力，與這兩款發動機匹配的是一臺3速手動變速箱。
初代藍鳥在日本、美國、韓國、芬蘭、新西蘭等多地銷售，其中有兩點是值得一提的，其一是當時候在新西蘭銷售的初代藍鳥是首批出現在該地的日本車型之一；其二是在1962年芬蘭開放汽車進口之後，初代藍鳥是第一批在歐洲當地大量銷售的日本車型。
第二代藍鳥Datsun 410/411（1963–1967年）
造型設計出自賓夕法尼亞
由於初代藍鳥的成功，日產決定在這個車系上投入更多的成本。在1963年，日產發佈了由Battista PininFarina設計的第二代藍鳥車型，這個Battista PininFarina就是日後名震天下的賓夕法尼亞（勞斯萊斯、法拉利、瑪莎拉蒂以及奔馳都找過他們設計車型的外觀）。
至此，藍鳥車系開始拋棄初代的“英倫風”設計風格，轉而向眼界更寬的歐洲大陸風格靠攏，我們甚至能在第二代藍鳥看到些許藍旗亞Fulvia的影子，第二代藍鳥的這種外觀造型風格更是影響到後來的日產總統以及日產陽光。
在2019年的7月16日晚，東風日產的第十四代軒逸正式上市。新車共計推出6款車型，售價區間為10.9-14.3萬元。第十四代軒逸採用了全新的家族化設計語言，使得它的內外造型更加年輕動感上檔次，同時優秀的車內空間以及舒適性又確保了新車的實用性，可謂是內外兼顧。
東風日產軒逸自2006年於國內上市至今，一直備受消費者的喜愛，喜人的銷量表現讓我們始終能在每月的轎車銷量榜排行榜的前列看到它的位置，這樣的成績足以被稱之為“家喻戶曉”。為何這款車能在一眾對手中突圍而出，甚至在德系品牌如此受歡迎的國內，它也未曾落下風？究竟它有什麼魅力？我們不妨從它的前世今生裡管中窺豹，來探尋這車的成功之處。
既然是談及軒逸，就怎能不提它的前身——日產藍鳥（Bluebird），Bluebird取自比利時劇作家莫里斯·梅特林的名作——《Bluebird》。這篇作品完成於1908年，講述了兩個孩子泰勒和米泰勒去尋找藍鳥並拯救他們家庭的故事。這是藍鳥第一次被用來象徵幸福，後來“快樂的藍鳥”進入了流行詞彙，在美國，9月24日是國家幸福藍鳥日。
日產將車命名為“藍鳥（Bluebird）”，正是寓意它能把幸福美滿帶給百姓家庭。
第一代藍鳥Datsun 310/311/312（1959–1963年）
初次以“藍鳥”之名面世
第一代藍鳥（Bluebird）誕生於1959年。那時候，它由日產汽車的前身——達特桑(Datsun)汽車公司製造。大部分汽車工業在發展的初期，都是通過學習他人相對成熟的造車經驗而發展的，達特桑(Datsun)汽車公司也不例外，當時它學習的對象是專注於小型車的英國奧斯汀。達特桑(Datsun)汽車公司學習了奧斯汀的knock down生產方式，即從國外進口部件而後到國內組裝。繼推出Datsun 210/211之後，達特桑(Datsun)於1959年推出Datsun Bluebird 310。至此藍鳥（Bluebird）車系正式面世。
初代藍鳥根據年份的不同可分為310（1960年）、311（1961年）以及312（1962-1963年），其中可分為4門三廂轎車版和5門旅行版。根據車型的不同，初代藍鳥有1.0升以及1.2升這兩款發動機可選，分別對應45馬力以及60馬力，與這兩款發動機匹配的是一臺3速手動變速箱。
初代藍鳥在日本、美國、韓國、芬蘭、新西蘭等多地銷售，其中有兩點是值得一提的，其一是當時候在新西蘭銷售的初代藍鳥是首批出現在該地的日本車型之一；其二是在1962年芬蘭開放汽車進口之後，初代藍鳥是第一批在歐洲當地大量銷售的日本車型。
第二代藍鳥Datsun 410/411（1963–1967年）
造型設計出自賓夕法尼亞
由於初代藍鳥的成功，日產決定在這個車系上投入更多的成本。在1963年，日產發佈了由Battista PininFarina設計的第二代藍鳥車型，這個Battista PininFarina就是日後名震天下的賓夕法尼亞（勞斯萊斯、法拉利、瑪莎拉蒂以及奔馳都找過他們設計車型的外觀）。
至此，藍鳥車系開始拋棄初代的“英倫風”設計風格，轉而向眼界更寬的歐洲大陸風格靠攏，我們甚至能在第二代藍鳥看到些許藍旗亞Fulvia的影子，第二代藍鳥的這種外觀造型風格更是影響到後來的日產總統以及日產陽光。
第二代藍鳥分為410以及411兩個系列，其中410系列的生產時間為1964–1965年，而411系列則為1965–1967年。在機械素質上，該車跟上一代一樣，為前雙搖臂+後鋼板彈簧的設計，但由於採用了全新的車架設計，車身高度得以降低，操控性也增強了不少。
在2019年的7月16日晚，東風日產的第十四代軒逸正式上市。新車共計推出6款車型，售價區間為10.9-14.3萬元。第十四代軒逸採用了全新的家族化設計語言，使得它的內外造型更加年輕動感上檔次，同時優秀的車內空間以及舒適性又確保了新車的實用性，可謂是內外兼顧。
東風日產軒逸自2006年於國內上市至今，一直備受消費者的喜愛，喜人的銷量表現讓我們始終能在每月的轎車銷量榜排行榜的前列看到它的位置，這樣的成績足以被稱之為“家喻戶曉”。為何這款車能在一眾對手中突圍而出，甚至在德系品牌如此受歡迎的國內，它也未曾落下風？究竟它有什麼魅力？我們不妨從它的前世今生裡管中窺豹，來探尋這車的成功之處。
既然是談及軒逸，就怎能不提它的前身——日產藍鳥（Bluebird），Bluebird取自比利時劇作家莫里斯·梅特林的名作——《Bluebird》。這篇作品完成於1908年，講述了兩個孩子泰勒和米泰勒去尋找藍鳥並拯救他們家庭的故事。這是藍鳥第一次被用來象徵幸福，後來“快樂的藍鳥”進入了流行詞彙，在美國，9月24日是國家幸福藍鳥日。
日產將車命名為“藍鳥（Bluebird）”，正是寓意它能把幸福美滿帶給百姓家庭。
第一代藍鳥Datsun 310/311/312（1959–1963年）
初次以“藍鳥”之名面世
第一代藍鳥（Bluebird）誕生於1959年。那時候，它由日產汽車的前身——達特桑(Datsun)汽車公司製造。大部分汽車工業在發展的初期，都是通過學習他人相對成熟的造車經驗而發展的，達特桑(Datsun)汽車公司也不例外，當時它學習的對象是專注於小型車的英國奧斯汀。達特桑(Datsun)汽車公司學習了奧斯汀的knock down生產方式，即從國外進口部件而後到國內組裝。繼推出Datsun 210/211之後，達特桑(Datsun)於1959年推出Datsun Bluebird 310。至此藍鳥（Bluebird）車系正式面世。
初代藍鳥根據年份的不同可分為310（1960年）、311（1961年）以及312（1962-1963年），其中可分為4門三廂轎車版和5門旅行版。根據車型的不同，初代藍鳥有1.0升以及1.2升這兩款發動機可選，分別對應45馬力以及60馬力，與這兩款發動機匹配的是一臺3速手動變速箱。
初代藍鳥在日本、美國、韓國、芬蘭、新西蘭等多地銷售，其中有兩點是值得一提的，其一是當時候在新西蘭銷售的初代藍鳥是首批出現在該地的日本車型之一；其二是在1962年芬蘭開放汽車進口之後，初代藍鳥是第一批在歐洲當地大量銷售的日本車型。
第二代藍鳥Datsun 410/411（1963–1967年）
造型設計出自賓夕法尼亞
由於初代藍鳥的成功，日產決定在這個車系上投入更多的成本。在1963年，日產發佈了由Battista PininFarina設計的第二代藍鳥車型，這個Battista PininFarina就是日後名震天下的賓夕法尼亞（勞斯萊斯、法拉利、瑪莎拉蒂以及奔馳都找過他們設計車型的外觀）。
至此，藍鳥車系開始拋棄初代的“英倫風”設計風格，轉而向眼界更寬的歐洲大陸風格靠攏，我們甚至能在第二代藍鳥看到些許藍旗亞Fulvia的影子，第二代藍鳥的這種外觀造型風格更是影響到後來的日產總統以及日產陽光。
第二代藍鳥分為410以及411兩個系列，其中410系列的生產時間為1964–1965年，而411系列則為1965–1967年。在機械素質上，該車跟上一代一樣，為前雙搖臂+後鋼板彈簧的設計，但由於採用了全新的車架設計，車身高度得以降低，操控性也增強了不少。
這代藍鳥根據車型和銷售地區的不同，分別有1.0L、1.2L、1.3L以及1.6L這四種排量的直列四缸發動機可選，而變速箱則有3速手動以及4速手動兩種。車型的選擇也十分豐富，分別有四門Sedan、雙門Sedan、旅行車以及van。
在2019年的7月16日晚，東風日產的第十四代軒逸正式上市。新車共計推出6款車型，售價區間為10.9-14.3萬元。第十四代軒逸採用了全新的家族化設計語言，使得它的內外造型更加年輕動感上檔次，同時優秀的車內空間以及舒適性又確保了新車的實用性，可謂是內外兼顧。
東風日產軒逸自2006年於國內上市至今，一直備受消費者的喜愛，喜人的銷量表現讓我們始終能在每月的轎車銷量榜排行榜的前列看到它的位置，這樣的成績足以被稱之為“家喻戶曉”。為何這款車能在一眾對手中突圍而出，甚至在德系品牌如此受歡迎的國內，它也未曾落下風？究竟它有什麼魅力？我們不妨從它的前世今生裡管中窺豹，來探尋這車的成功之處。
既然是談及軒逸，就怎能不提它的前身——日產藍鳥（Bluebird），Bluebird取自比利時劇作家莫里斯·梅特林的名作——《Bluebird》。這篇作品完成於1908年，講述了兩個孩子泰勒和米泰勒去尋找藍鳥並拯救他們家庭的故事。這是藍鳥第一次被用來象徵幸福，後來“快樂的藍鳥”進入了流行詞彙，在美國，9月24日是國家幸福藍鳥日。
日產將車命名為“藍鳥（Bluebird）”，正是寓意它能把幸福美滿帶給百姓家庭。
第一代藍鳥Datsun 310/311/312（1959–1963年）
初次以“藍鳥”之名面世
第一代藍鳥（Bluebird）誕生於1959年。那時候，它由日產汽車的前身——達特桑(Datsun)汽車公司製造。大部分汽車工業在發展的初期，都是通過學習他人相對成熟的造車經驗而發展的，達特桑(Datsun)汽車公司也不例外，當時它學習的對象是專注於小型車的英國奧斯汀。達特桑(Datsun)汽車公司學習了奧斯汀的knock down生產方式，即從國外進口部件而後到國內組裝。繼推出Datsun 210/211之後，達特桑(Datsun)於1959年推出Datsun Bluebird 310。至此藍鳥（Bluebird）車系正式面世。
初代藍鳥根據年份的不同可分為310（1960年）、311（1961年）以及312（1962-1963年），其中可分為4門三廂轎車版和5門旅行版。根據車型的不同，初代藍鳥有1.0升以及1.2升這兩款發動機可選，分別對應45馬力以及60馬力，與這兩款發動機匹配的是一臺3速手動變速箱。
初代藍鳥在日本、美國、韓國、芬蘭、新西蘭等多地銷售，其中有兩點是值得一提的，其一是當時候在新西蘭銷售的初代藍鳥是首批出現在該地的日本車型之一；其二是在1962年芬蘭開放汽車進口之後，初代藍鳥是第一批在歐洲當地大量銷售的日本車型。
第二代藍鳥Datsun 410/411（1963–1967年）
造型設計出自賓夕法尼亞
由於初代藍鳥的成功，日產決定在這個車系上投入更多的成本。在1963年，日產發佈了由Battista PininFarina設計的第二代藍鳥車型，這個Battista PininFarina就是日後名震天下的賓夕法尼亞（勞斯萊斯、法拉利、瑪莎拉蒂以及奔馳都找過他們設計車型的外觀）。
至此，藍鳥車系開始拋棄初代的“英倫風”設計風格，轉而向眼界更寬的歐洲大陸風格靠攏，我們甚至能在第二代藍鳥看到些許藍旗亞Fulvia的影子，第二代藍鳥的這種外觀造型風格更是影響到後來的日產總統以及日產陽光。
第二代藍鳥分為410以及411兩個系列，其中410系列的生產時間為1964–1965年，而411系列則為1965–1967年。在機械素質上，該車跟上一代一樣，為前雙搖臂+後鋼板彈簧的設計，但由於採用了全新的車架設計，車身高度得以降低，操控性也增強了不少。
這代藍鳥根據車型和銷售地區的不同，分別有1.0L、1.2L、1.3L以及1.6L這四種排量的直列四缸發動機可選，而變速箱則有3速手動以及4速手動兩種。車型的選擇也十分豐富，分別有四門Sedan、雙門Sedan、旅行車以及van。
第三代藍鳥Datsun 510（1967–1972年）
一代經典，開啟輝煌時刻
第三代藍鳥在1967年8月推出，這一代藍鳥相當傳奇，它加入了不少美式設計元素，並且在機械素質上有了長足的進步，而這一切的意圖就是為了進軍美國市場。
由於在1966年的時候，日產陽光接過了當時日產汽車最入門車型的棒子，因此藍鳥車系開始往大型化發展。新車由於美式設計元素的加入，這使得它的外觀造型變得簡潔幹練、稜角分明。
在2019年的7月16日晚，東風日產的第十四代軒逸正式上市。新車共計推出6款車型，售價區間為10.9-14.3萬元。第十四代軒逸採用了全新的家族化設計語言，使得它的內外造型更加年輕動感上檔次，同時優秀的車內空間以及舒適性又確保了新車的實用性，可謂是內外兼顧。
東風日產軒逸自2006年於國內上市至今，一直備受消費者的喜愛，喜人的銷量表現讓我們始終能在每月的轎車銷量榜排行榜的前列看到它的位置，這樣的成績足以被稱之為“家喻戶曉”。為何這款車能在一眾對手中突圍而出，甚至在德系品牌如此受歡迎的國內，它也未曾落下風？究竟它有什麼魅力？我們不妨從它的前世今生裡管中窺豹，來探尋這車的成功之處。
既然是談及軒逸，就怎能不提它的前身——日產藍鳥（Bluebird），Bluebird取自比利時劇作家莫里斯·梅特林的名作——《Bluebird》。這篇作品完成於1908年，講述了兩個孩子泰勒和米泰勒去尋找藍鳥並拯救他們家庭的故事。這是藍鳥第一次被用來象徵幸福，後來“快樂的藍鳥”進入了流行詞彙，在美國，9月24日是國家幸福藍鳥日。
日產將車命名為“藍鳥（Bluebird）”，正是寓意它能把幸福美滿帶給百姓家庭。
第一代藍鳥Datsun 310/311/312（1959–1963年）
初次以“藍鳥”之名面世
第一代藍鳥（Bluebird）誕生於1959年。那時候，它由日產汽車的前身——達特桑(Datsun)汽車公司製造。大部分汽車工業在發展的初期，都是通過學習他人相對成熟的造車經驗而發展的，達特桑(Datsun)汽車公司也不例外，當時它學習的對象是專注於小型車的英國奧斯汀。達特桑(Datsun)汽車公司學習了奧斯汀的knock down生產方式，即從國外進口部件而後到國內組裝。繼推出Datsun 210/211之後，達特桑(Datsun)於1959年推出Datsun Bluebird 310。至此藍鳥（Bluebird）車系正式面世。
初代藍鳥根據年份的不同可分為310（1960年）、311（1961年）以及312（1962-1963年），其中可分為4門三廂轎車版和5門旅行版。根據車型的不同，初代藍鳥有1.0升以及1.2升這兩款發動機可選，分別對應45馬力以及60馬力，與這兩款發動機匹配的是一臺3速手動變速箱。
初代藍鳥在日本、美國、韓國、芬蘭、新西蘭等多地銷售，其中有兩點是值得一提的，其一是當時候在新西蘭銷售的初代藍鳥是首批出現在該地的日本車型之一；其二是在1962年芬蘭開放汽車進口之後，初代藍鳥是第一批在歐洲當地大量銷售的日本車型。
第二代藍鳥Datsun 410/411（1963–1967年）
造型設計出自賓夕法尼亞
由於初代藍鳥的成功，日產決定在這個車系上投入更多的成本。在1963年，日產發佈了由Battista PininFarina設計的第二代藍鳥車型，這個Battista PininFarina就是日後名震天下的賓夕法尼亞（勞斯萊斯、法拉利、瑪莎拉蒂以及奔馳都找過他們設計車型的外觀）。
至此，藍鳥車系開始拋棄初代的“英倫風”設計風格，轉而向眼界更寬的歐洲大陸風格靠攏，我們甚至能在第二代藍鳥看到些許藍旗亞Fulvia的影子，第二代藍鳥的這種外觀造型風格更是影響到後來的日產總統以及日產陽光。
第二代藍鳥分為410以及411兩個系列，其中410系列的生產時間為1964–1965年，而411系列則為1965–1967年。在機械素質上，該車跟上一代一樣，為前雙搖臂+後鋼板彈簧的設計，但由於採用了全新的車架設計，車身高度得以降低，操控性也增強了不少。
這代藍鳥根據車型和銷售地區的不同，分別有1.0L、1.2L、1.3L以及1.6L這四種排量的直列四缸發動機可選，而變速箱則有3速手動以及4速手動兩種。車型的選擇也十分豐富，分別有四門Sedan、雙門Sedan、旅行車以及van。
第三代藍鳥Datsun 510（1967–1972年）
一代經典，開啟輝煌時刻
第三代藍鳥在1967年8月推出，這一代藍鳥相當傳奇，它加入了不少美式設計元素，並且在機械素質上有了長足的進步，而這一切的意圖就是為了進軍美國市場。
由於在1966年的時候，日產陽光接過了當時日產汽車最入門車型的棒子，因此藍鳥車系開始往大型化發展。新車由於美式設計元素的加入，這使得它的外觀造型變得簡潔幹練、稜角分明。
懸掛改為前麥弗遜後半拖曳臂式的組合（參考了王子汽車的第三代Gloria設計），這樣的懸架結構在當時被稱為“四輪獨立懸架”，與上一代相比可謂是翻天覆地的變化，也正因為如此，第三代藍鳥有著那個時代裡不錯的操控性。
在2019年的7月16日晚，東風日產的第十四代軒逸正式上市。新車共計推出6款車型，售價區間為10.9-14.3萬元。第十四代軒逸採用了全新的家族化設計語言，使得它的內外造型更加年輕動感上檔次，同時優秀的車內空間以及舒適性又確保了新車的實用性，可謂是內外兼顧。
東風日產軒逸自2006年於國內上市至今，一直備受消費者的喜愛，喜人的銷量表現讓我們始終能在每月的轎車銷量榜排行榜的前列看到它的位置，這樣的成績足以被稱之為“家喻戶曉”。為何這款車能在一眾對手中突圍而出，甚至在德系品牌如此受歡迎的國內，它也未曾落下風？究竟它有什麼魅力？我們不妨從它的前世今生裡管中窺豹，來探尋這車的成功之處。
既然是談及軒逸，就怎能不提它的前身——日產藍鳥（Bluebird），Bluebird取自比利時劇作家莫里斯·梅特林的名作——《Bluebird》。這篇作品完成於1908年，講述了兩個孩子泰勒和米泰勒去尋找藍鳥並拯救他們家庭的故事。這是藍鳥第一次被用來象徵幸福，後來“快樂的藍鳥”進入了流行詞彙，在美國，9月24日是國家幸福藍鳥日。
日產將車命名為“藍鳥（Bluebird）”，正是寓意它能把幸福美滿帶給百姓家庭。
第一代藍鳥Datsun 310/311/312（1959–1963年）
初次以“藍鳥”之名面世
第一代藍鳥（Bluebird）誕生於1959年。那時候，它由日產汽車的前身——達特桑(Datsun)汽車公司製造。大部分汽車工業在發展的初期，都是通過學習他人相對成熟的造車經驗而發展的，達特桑(Datsun)汽車公司也不例外，當時它學習的對象是專注於小型車的英國奧斯汀。達特桑(Datsun)汽車公司學習了奧斯汀的knock down生產方式，即從國外進口部件而後到國內組裝。繼推出Datsun 210/211之後，達特桑(Datsun)於1959年推出Datsun Bluebird 310。至此藍鳥（Bluebird）車系正式面世。
初代藍鳥根據年份的不同可分為310（1960年）、311（1961年）以及312（1962-1963年），其中可分為4門三廂轎車版和5門旅行版。根據車型的不同，初代藍鳥有1.0升以及1.2升這兩款發動機可選，分別對應45馬力以及60馬力，與這兩款發動機匹配的是一臺3速手動變速箱。
初代藍鳥在日本、美國、韓國、芬蘭、新西蘭等多地銷售，其中有兩點是值得一提的，其一是當時候在新西蘭銷售的初代藍鳥是首批出現在該地的日本車型之一；其二是在1962年芬蘭開放汽車進口之後，初代藍鳥是第一批在歐洲當地大量銷售的日本車型。
第二代藍鳥Datsun 410/411（1963–1967年）
造型設計出自賓夕法尼亞
由於初代藍鳥的成功，日產決定在這個車系上投入更多的成本。在1963年，日產發佈了由Battista PininFarina設計的第二代藍鳥車型，這個Battista PininFarina就是日後名震天下的賓夕法尼亞（勞斯萊斯、法拉利、瑪莎拉蒂以及奔馳都找過他們設計車型的外觀）。
至此，藍鳥車系開始拋棄初代的“英倫風”設計風格，轉而向眼界更寬的歐洲大陸風格靠攏，我們甚至能在第二代藍鳥看到些許藍旗亞Fulvia的影子，第二代藍鳥的這種外觀造型風格更是影響到後來的日產總統以及日產陽光。
第二代藍鳥分為410以及411兩個系列，其中410系列的生產時間為1964–1965年，而411系列則為1965–1967年。在機械素質上，該車跟上一代一樣，為前雙搖臂+後鋼板彈簧的設計，但由於採用了全新的車架設計，車身高度得以降低，操控性也增強了不少。
這代藍鳥根據車型和銷售地區的不同，分別有1.0L、1.2L、1.3L以及1.6L這四種排量的直列四缸發動機可選，而變速箱則有3速手動以及4速手動兩種。車型的選擇也十分豐富，分別有四門Sedan、雙門Sedan、旅行車以及van。
第三代藍鳥Datsun 510（1967–1972年）
一代經典，開啟輝煌時刻
第三代藍鳥在1967年8月推出，這一代藍鳥相當傳奇，它加入了不少美式設計元素，並且在機械素質上有了長足的進步，而這一切的意圖就是為了進軍美國市場。
由於在1966年的時候，日產陽光接過了當時日產汽車最入門車型的棒子，因此藍鳥車系開始往大型化發展。新車由於美式設計元素的加入，這使得它的外觀造型變得簡潔幹練、稜角分明。
懸掛改為前麥弗遜後半拖曳臂式的組合（參考了王子汽車的第三代Gloria設計），這樣的懸架結構在當時被稱為“四輪獨立懸架”，與上一代相比可謂是翻天覆地的變化，也正因為如此，第三代藍鳥有著那個時代裡不錯的操控性。
這一代藍鳥搭載了L13型1.3L以及L16型1.6升發動機，其中L13型水冷直列四缸自然吸氣SOHC發動機相當著名，最大馬力72匹，與之匹配的是4速手動變速箱。
倘若僅是如此，第三代藍鳥當然算不上傳奇。在SCCA（美國賽車俱樂部）比賽上，Datsun 510賽車擊敗了保時捷，這讓它聲名鵲起，Datsun 510當時可以說叱吒了美國和日本的各大賽車場。同時它的售價僅為當時寶馬2002（寶馬3系前身）售價的一半不到，相對親民的價格加上當時相對優異的操控性，使它被名為“poor man’s BMW”（窮人的寶馬）。
在2019年的7月16日晚，東風日產的第十四代軒逸正式上市。新車共計推出6款車型，售價區間為10.9-14.3萬元。第十四代軒逸採用了全新的家族化設計語言，使得它的內外造型更加年輕動感上檔次，同時優秀的車內空間以及舒適性又確保了新車的實用性，可謂是內外兼顧。
東風日產軒逸自2006年於國內上市至今，一直備受消費者的喜愛，喜人的銷量表現讓我們始終能在每月的轎車銷量榜排行榜的前列看到它的位置，這樣的成績足以被稱之為“家喻戶曉”。為何這款車能在一眾對手中突圍而出，甚至在德系品牌如此受歡迎的國內，它也未曾落下風？究竟它有什麼魅力？我們不妨從它的前世今生裡管中窺豹，來探尋這車的成功之處。
既然是談及軒逸，就怎能不提它的前身——日產藍鳥（Bluebird），Bluebird取自比利時劇作家莫里斯·梅特林的名作——《Bluebird》。這篇作品完成於1908年，講述了兩個孩子泰勒和米泰勒去尋找藍鳥並拯救他們家庭的故事。這是藍鳥第一次被用來象徵幸福，後來“快樂的藍鳥”進入了流行詞彙，在美國，9月24日是國家幸福藍鳥日。
日產將車命名為“藍鳥（Bluebird）”，正是寓意它能把幸福美滿帶給百姓家庭。
第一代藍鳥Datsun 310/311/312（1959–1963年）
初次以“藍鳥”之名面世
第一代藍鳥（Bluebird）誕生於1959年。那時候，它由日產汽車的前身——達特桑(Datsun)汽車公司製造。大部分汽車工業在發展的初期，都是通過學習他人相對成熟的造車經驗而發展的，達特桑(Datsun)汽車公司也不例外，當時它學習的對象是專注於小型車的英國奧斯汀。達特桑(Datsun)汽車公司學習了奧斯汀的knock down生產方式，即從國外進口部件而後到國內組裝。繼推出Datsun 210/211之後，達特桑(Datsun)於1959年推出Datsun Bluebird 310。至此藍鳥（Bluebird）車系正式面世。
初代藍鳥根據年份的不同可分為310（1960年）、311（1961年）以及312（1962-1963年），其中可分為4門三廂轎車版和5門旅行版。根據車型的不同，初代藍鳥有1.0升以及1.2升這兩款發動機可選，分別對應45馬力以及60馬力，與這兩款發動機匹配的是一臺3速手動變速箱。
初代藍鳥在日本、美國、韓國、芬蘭、新西蘭等多地銷售，其中有兩點是值得一提的，其一是當時候在新西蘭銷售的初代藍鳥是首批出現在該地的日本車型之一；其二是在1962年芬蘭開放汽車進口之後，初代藍鳥是第一批在歐洲當地大量銷售的日本車型。
第二代藍鳥Datsun 410/411（1963–1967年）
造型設計出自賓夕法尼亞
由於初代藍鳥的成功，日產決定在這個車系上投入更多的成本。在1963年，日產發佈了由Battista PininFarina設計的第二代藍鳥車型，這個Battista PininFarina就是日後名震天下的賓夕法尼亞（勞斯萊斯、法拉利、瑪莎拉蒂以及奔馳都找過他們設計車型的外觀）。
至此，藍鳥車系開始拋棄初代的“英倫風”設計風格，轉而向眼界更寬的歐洲大陸風格靠攏，我們甚至能在第二代藍鳥看到些許藍旗亞Fulvia的影子，第二代藍鳥的這種外觀造型風格更是影響到後來的日產總統以及日產陽光。
第二代藍鳥分為410以及411兩個系列，其中410系列的生產時間為1964–1965年，而411系列則為1965–1967年。在機械素質上，該車跟上一代一樣，為前雙搖臂+後鋼板彈簧的設計，但由於採用了全新的車架設計，車身高度得以降低，操控性也增強了不少。
這代藍鳥根據車型和銷售地區的不同，分別有1.0L、1.2L、1.3L以及1.6L這四種排量的直列四缸發動機可選，而變速箱則有3速手動以及4速手動兩種。車型的選擇也十分豐富，分別有四門Sedan、雙門Sedan、旅行車以及van。
第三代藍鳥Datsun 510（1967–1972年）
一代經典，開啟輝煌時刻
第三代藍鳥在1967年8月推出，這一代藍鳥相當傳奇，它加入了不少美式設計元素，並且在機械素質上有了長足的進步，而這一切的意圖就是為了進軍美國市場。
由於在1966年的時候，日產陽光接過了當時日產汽車最入門車型的棒子，因此藍鳥車系開始往大型化發展。新車由於美式設計元素的加入，這使得它的外觀造型變得簡潔幹練、稜角分明。
懸掛改為前麥弗遜後半拖曳臂式的組合（參考了王子汽車的第三代Gloria設計），這樣的懸架結構在當時被稱為“四輪獨立懸架”，與上一代相比可謂是翻天覆地的變化，也正因為如此，第三代藍鳥有著那個時代裡不錯的操控性。
這一代藍鳥搭載了L13型1.3L以及L16型1.6升發動機，其中L13型水冷直列四缸自然吸氣SOHC發動機相當著名，最大馬力72匹，與之匹配的是4速手動變速箱。
倘若僅是如此，第三代藍鳥當然算不上傳奇。在SCCA（美國賽車俱樂部）比賽上，Datsun 510賽車擊敗了保時捷，這讓它聲名鵲起，Datsun 510當時可以說叱吒了美國和日本的各大賽車場。同時它的售價僅為當時寶馬2002（寶馬3系前身）售價的一半不到，相對親民的價格加上當時相對優異的操控性，使它被名為“poor man’s BMW”（窮人的寶馬）。
假如說第一代藍鳥是成功熱銷了歐洲，那麼第三代藍鳥就是成功打動了美國人，至今仍有不少的改裝愛好者在玩第三代藍鳥，它依舊是改裝圈內的熱門。
在2019年的7月16日晚，東風日產的第十四代軒逸正式上市。新車共計推出6款車型，售價區間為10.9-14.3萬元。第十四代軒逸採用了全新的家族化設計語言，使得它的內外造型更加年輕動感上檔次，同時優秀的車內空間以及舒適性又確保了新車的實用性，可謂是內外兼顧。
東風日產軒逸自2006年於國內上市至今，一直備受消費者的喜愛，喜人的銷量表現讓我們始終能在每月的轎車銷量榜排行榜的前列看到它的位置，這樣的成績足以被稱之為“家喻戶曉”。為何這款車能在一眾對手中突圍而出，甚至在德系品牌如此受歡迎的國內，它也未曾落下風？究竟它有什麼魅力？我們不妨從它的前世今生裡管中窺豹，來探尋這車的成功之處。
既然是談及軒逸，就怎能不提它的前身——日產藍鳥（Bluebird），Bluebird取自比利時劇作家莫里斯·梅特林的名作——《Bluebird》。這篇作品完成於1908年，講述了兩個孩子泰勒和米泰勒去尋找藍鳥並拯救他們家庭的故事。這是藍鳥第一次被用來象徵幸福，後來“快樂的藍鳥”進入了流行詞彙，在美國，9月24日是國家幸福藍鳥日。
日產將車命名為“藍鳥（Bluebird）”，正是寓意它能把幸福美滿帶給百姓家庭。
第一代藍鳥Datsun 310/311/312（1959–1963年）
初次以“藍鳥”之名面世
第一代藍鳥（Bluebird）誕生於1959年。那時候，它由日產汽車的前身——達特桑(Datsun)汽車公司製造。大部分汽車工業在發展的初期，都是通過學習他人相對成熟的造車經驗而發展的，達特桑(Datsun)汽車公司也不例外，當時它學習的對象是專注於小型車的英國奧斯汀。達特桑(Datsun)汽車公司學習了奧斯汀的knock down生產方式，即從國外進口部件而後到國內組裝。繼推出Datsun 210/211之後，達特桑(Datsun)於1959年推出Datsun Bluebird 310。至此藍鳥（Bluebird）車系正式面世。
初代藍鳥根據年份的不同可分為310（1960年）、311（1961年）以及312（1962-1963年），其中可分為4門三廂轎車版和5門旅行版。根據車型的不同，初代藍鳥有1.0升以及1.2升這兩款發動機可選，分別對應45馬力以及60馬力，與這兩款發動機匹配的是一臺3速手動變速箱。
初代藍鳥在日本、美國、韓國、芬蘭、新西蘭等多地銷售，其中有兩點是值得一提的，其一是當時候在新西蘭銷售的初代藍鳥是首批出現在該地的日本車型之一；其二是在1962年芬蘭開放汽車進口之後，初代藍鳥是第一批在歐洲當地大量銷售的日本車型。
第二代藍鳥Datsun 410/411（1963–1967年）
造型設計出自賓夕法尼亞
由於初代藍鳥的成功，日產決定在這個車系上投入更多的成本。在1963年，日產發佈了由Battista PininFarina設計的第二代藍鳥車型，這個Battista PininFarina就是日後名震天下的賓夕法尼亞（勞斯萊斯、法拉利、瑪莎拉蒂以及奔馳都找過他們設計車型的外觀）。
至此，藍鳥車系開始拋棄初代的“英倫風”設計風格，轉而向眼界更寬的歐洲大陸風格靠攏，我們甚至能在第二代藍鳥看到些許藍旗亞Fulvia的影子，第二代藍鳥的這種外觀造型風格更是影響到後來的日產總統以及日產陽光。
第二代藍鳥分為410以及411兩個系列，其中410系列的生產時間為1964–1965年，而411系列則為1965–1967年。在機械素質上，該車跟上一代一樣，為前雙搖臂+後鋼板彈簧的設計，但由於採用了全新的車架設計，車身高度得以降低，操控性也增強了不少。
這代藍鳥根據車型和銷售地區的不同，分別有1.0L、1.2L、1.3L以及1.6L這四種排量的直列四缸發動機可選，而變速箱則有3速手動以及4速手動兩種。車型的選擇也十分豐富，分別有四門Sedan、雙門Sedan、旅行車以及van。
第三代藍鳥Datsun 510（1967–1972年）
一代經典，開啟輝煌時刻
第三代藍鳥在1967年8月推出，這一代藍鳥相當傳奇，它加入了不少美式設計元素，並且在機械素質上有了長足的進步，而這一切的意圖就是為了進軍美國市場。
由於在1966年的時候，日產陽光接過了當時日產汽車最入門車型的棒子，因此藍鳥車系開始往大型化發展。新車由於美式設計元素的加入，這使得它的外觀造型變得簡潔幹練、稜角分明。
懸掛改為前麥弗遜後半拖曳臂式的組合（參考了王子汽車的第三代Gloria設計），這樣的懸架結構在當時被稱為“四輪獨立懸架”，與上一代相比可謂是翻天覆地的變化，也正因為如此，第三代藍鳥有著那個時代裡不錯的操控性。
這一代藍鳥搭載了L13型1.3L以及L16型1.6升發動機，其中L13型水冷直列四缸自然吸氣SOHC發動機相當著名，最大馬力72匹，與之匹配的是4速手動變速箱。
倘若僅是如此，第三代藍鳥當然算不上傳奇。在SCCA（美國賽車俱樂部）比賽上，Datsun 510賽車擊敗了保時捷，這讓它聲名鵲起，Datsun 510當時可以說叱吒了美國和日本的各大賽車場。同時它的售價僅為當時寶馬2002（寶馬3系前身）售價的一半不到，相對親民的價格加上當時相對優異的操控性，使它被名為“poor man’s BMW”（窮人的寶馬）。
假如說第一代藍鳥是成功熱銷了歐洲，那麼第三代藍鳥就是成功打動了美國人，至今仍有不少的改裝愛好者在玩第三代藍鳥，它依舊是改裝圈內的熱門。
值得一提的是，吳彥祖也相當喜歡這款車。他在14歲的時候就迷上了Datsun 510，但在2017年才託朋友在猶他州找到一輛1972年即將報廢的Datsun 510，而後決定將它“復活”，最後吳彥祖將這輛車命名為“Tantō”，意譯為“短刀”。
第四代藍鳥Datsun 610 （1971–1976年 1972–1977年（澳大利亞））
美式風味更加濃郁
可能是在美國市場太成功了，第四代藍鳥加入了更濃郁的美式風味，讓它直接從歐式風格正式轉變成美式風格。為了延續前三代的成功以及壓倒當時候的豐田第四代Corona卡羅拉，日產汽車決定把第四代藍鳥造得更加大型和高級化，在1971年8月，第四代藍鳥正式誕生。
在2019年的7月16日晚，東風日產的第十四代軒逸正式上市。新車共計推出6款車型，售價區間為10.9-14.3萬元。第十四代軒逸採用了全新的家族化設計語言，使得它的內外造型更加年輕動感上檔次，同時優秀的車內空間以及舒適性又確保了新車的實用性，可謂是內外兼顧。
東風日產軒逸自2006年於國內上市至今，一直備受消費者的喜愛，喜人的銷量表現讓我們始終能在每月的轎車銷量榜排行榜的前列看到它的位置，這樣的成績足以被稱之為“家喻戶曉”。為何這款車能在一眾對手中突圍而出，甚至在德系品牌如此受歡迎的國內，它也未曾落下風？究竟它有什麼魅力？我們不妨從它的前世今生裡管中窺豹，來探尋這車的成功之處。
既然是談及軒逸，就怎能不提它的前身——日產藍鳥（Bluebird），Bluebird取自比利時劇作家莫里斯·梅特林的名作——《Bluebird》。這篇作品完成於1908年，講述了兩個孩子泰勒和米泰勒去尋找藍鳥並拯救他們家庭的故事。這是藍鳥第一次被用來象徵幸福，後來“快樂的藍鳥”進入了流行詞彙，在美國，9月24日是國家幸福藍鳥日。
日產將車命名為“藍鳥（Bluebird）”，正是寓意它能把幸福美滿帶給百姓家庭。
第一代藍鳥Datsun 310/311/312（1959–1963年）
初次以“藍鳥”之名面世
第一代藍鳥（Bluebird）誕生於1959年。那時候，它由日產汽車的前身——達特桑(Datsun)汽車公司製造。大部分汽車工業在發展的初期，都是通過學習他人相對成熟的造車經驗而發展的，達特桑(Datsun)汽車公司也不例外，當時它學習的對象是專注於小型車的英國奧斯汀。達特桑(Datsun)汽車公司學習了奧斯汀的knock down生產方式，即從國外進口部件而後到國內組裝。繼推出Datsun 210/211之後，達特桑(Datsun)於1959年推出Datsun Bluebird 310。至此藍鳥（Bluebird）車系正式面世。
初代藍鳥根據年份的不同可分為310（1960年）、311（1961年）以及312（1962-1963年），其中可分為4門三廂轎車版和5門旅行版。根據車型的不同，初代藍鳥有1.0升以及1.2升這兩款發動機可選，分別對應45馬力以及60馬力，與這兩款發動機匹配的是一臺3速手動變速箱。
初代藍鳥在日本、美國、韓國、芬蘭、新西蘭等多地銷售，其中有兩點是值得一提的，其一是當時候在新西蘭銷售的初代藍鳥是首批出現在該地的日本車型之一；其二是在1962年芬蘭開放汽車進口之後，初代藍鳥是第一批在歐洲當地大量銷售的日本車型。
第二代藍鳥Datsun 410/411（1963–1967年）
造型設計出自賓夕法尼亞
由於初代藍鳥的成功，日產決定在這個車系上投入更多的成本。在1963年，日產發佈了由Battista PininFarina設計的第二代藍鳥車型，這個Battista PininFarina就是日後名震天下的賓夕法尼亞（勞斯萊斯、法拉利、瑪莎拉蒂以及奔馳都找過他們設計車型的外觀）。
至此，藍鳥車系開始拋棄初代的“英倫風”設計風格，轉而向眼界更寬的歐洲大陸風格靠攏，我們甚至能在第二代藍鳥看到些許藍旗亞Fulvia的影子，第二代藍鳥的這種外觀造型風格更是影響到後來的日產總統以及日產陽光。
第二代藍鳥分為410以及411兩個系列，其中410系列的生產時間為1964–1965年，而411系列則為1965–1967年。在機械素質上，該車跟上一代一樣，為前雙搖臂+後鋼板彈簧的設計，但由於採用了全新的車架設計，車身高度得以降低，操控性也增強了不少。
這代藍鳥根據車型和銷售地區的不同，分別有1.0L、1.2L、1.3L以及1.6L這四種排量的直列四缸發動機可選，而變速箱則有3速手動以及4速手動兩種。車型的選擇也十分豐富，分別有四門Sedan、雙門Sedan、旅行車以及van。
第三代藍鳥Datsun 510（1967–1972年）
一代經典，開啟輝煌時刻
第三代藍鳥在1967年8月推出，這一代藍鳥相當傳奇，它加入了不少美式設計元素，並且在機械素質上有了長足的進步，而這一切的意圖就是為了進軍美國市場。
由於在1966年的時候，日產陽光接過了當時日產汽車最入門車型的棒子，因此藍鳥車系開始往大型化發展。新車由於美式設計元素的加入，這使得它的外觀造型變得簡潔幹練、稜角分明。
懸掛改為前麥弗遜後半拖曳臂式的組合（參考了王子汽車的第三代Gloria設計），這樣的懸架結構在當時被稱為“四輪獨立懸架”，與上一代相比可謂是翻天覆地的變化，也正因為如此，第三代藍鳥有著那個時代裡不錯的操控性。
這一代藍鳥搭載了L13型1.3L以及L16型1.6升發動機，其中L13型水冷直列四缸自然吸氣SOHC發動機相當著名，最大馬力72匹，與之匹配的是4速手動變速箱。
倘若僅是如此，第三代藍鳥當然算不上傳奇。在SCCA（美國賽車俱樂部）比賽上，Datsun 510賽車擊敗了保時捷，這讓它聲名鵲起，Datsun 510當時可以說叱吒了美國和日本的各大賽車場。同時它的售價僅為當時寶馬2002（寶馬3系前身）售價的一半不到，相對親民的價格加上當時相對優異的操控性，使它被名為“poor man’s BMW”（窮人的寶馬）。
假如說第一代藍鳥是成功熱銷了歐洲，那麼第三代藍鳥就是成功打動了美國人，至今仍有不少的改裝愛好者在玩第三代藍鳥，它依舊是改裝圈內的熱門。
值得一提的是，吳彥祖也相當喜歡這款車。他在14歲的時候就迷上了Datsun 510，但在2017年才託朋友在猶他州找到一輛1972年即將報廢的Datsun 510，而後決定將它“復活”，最後吳彥祖將這輛車命名為“Tantō”，意譯為“短刀”。
第四代藍鳥Datsun 610 （1971–1976年 1972–1977年（澳大利亞））
美式風味更加濃郁
可能是在美國市場太成功了，第四代藍鳥加入了更濃郁的美式風味，讓它直接從歐式風格正式轉變成美式風格。為了延續前三代的成功以及壓倒當時候的豐田第四代Corona卡羅拉，日產汽車決定把第四代藍鳥造得更加大型和高級化，在1971年8月，第四代藍鳥正式誕生。
在剛推出之際，Datsun 610的命名其實是Datsun Bluebird-U，其中“U”的含義為User Oriented(用戶導向)，表明了廠家想滿足消費者對汽車高級化的追求。這一代車系，發動機排量最小也是1.6L，往上則是1.8L、2.0L（這三款都是直列四缸發動機），再高配一點還有2.0L直列六缸發動機，可謂是相當高級，變速箱則有三速自動變速箱和四速/五速手動變速箱。
在2019年的7月16日晚，東風日產的第十四代軒逸正式上市。新車共計推出6款車型，售價區間為10.9-14.3萬元。第十四代軒逸採用了全新的家族化設計語言，使得它的內外造型更加年輕動感上檔次，同時優秀的車內空間以及舒適性又確保了新車的實用性，可謂是內外兼顧。
東風日產軒逸自2006年於國內上市至今，一直備受消費者的喜愛，喜人的銷量表現讓我們始終能在每月的轎車銷量榜排行榜的前列看到它的位置，這樣的成績足以被稱之為“家喻戶曉”。為何這款車能在一眾對手中突圍而出，甚至在德系品牌如此受歡迎的國內，它也未曾落下風？究竟它有什麼魅力？我們不妨從它的前世今生裡管中窺豹，來探尋這車的成功之處。
既然是談及軒逸，就怎能不提它的前身——日產藍鳥（Bluebird），Bluebird取自比利時劇作家莫里斯·梅特林的名作——《Bluebird》。這篇作品完成於1908年，講述了兩個孩子泰勒和米泰勒去尋找藍鳥並拯救他們家庭的故事。這是藍鳥第一次被用來象徵幸福，後來“快樂的藍鳥”進入了流行詞彙，在美國，9月24日是國家幸福藍鳥日。
日產將車命名為“藍鳥（Bluebird）”，正是寓意它能把幸福美滿帶給百姓家庭。
第一代藍鳥Datsun 310/311/312（1959–1963年）
初次以“藍鳥”之名面世
第一代藍鳥（Bluebird）誕生於1959年。那時候，它由日產汽車的前身——達特桑(Datsun)汽車公司製造。大部分汽車工業在發展的初期，都是通過學習他人相對成熟的造車經驗而發展的，達特桑(Datsun)汽車公司也不例外，當時它學習的對象是專注於小型車的英國奧斯汀。達特桑(Datsun)汽車公司學習了奧斯汀的knock down生產方式，即從國外進口部件而後到國內組裝。繼推出Datsun 210/211之後，達特桑(Datsun)於1959年推出Datsun Bluebird 310。至此藍鳥（Bluebird）車系正式面世。
初代藍鳥根據年份的不同可分為310（1960年）、311（1961年）以及312（1962-1963年），其中可分為4門三廂轎車版和5門旅行版。根據車型的不同，初代藍鳥有1.0升以及1.2升這兩款發動機可選，分別對應45馬力以及60馬力，與這兩款發動機匹配的是一臺3速手動變速箱。
初代藍鳥在日本、美國、韓國、芬蘭、新西蘭等多地銷售，其中有兩點是值得一提的，其一是當時候在新西蘭銷售的初代藍鳥是首批出現在該地的日本車型之一；其二是在1962年芬蘭開放汽車進口之後，初代藍鳥是第一批在歐洲當地大量銷售的日本車型。
第二代藍鳥Datsun 410/411（1963–1967年）
造型設計出自賓夕法尼亞
由於初代藍鳥的成功，日產決定在這個車系上投入更多的成本。在1963年，日產發佈了由Battista PininFarina設計的第二代藍鳥車型，這個Battista PininFarina就是日後名震天下的賓夕法尼亞（勞斯萊斯、法拉利、瑪莎拉蒂以及奔馳都找過他們設計車型的外觀）。
至此，藍鳥車系開始拋棄初代的“英倫風”設計風格，轉而向眼界更寬的歐洲大陸風格靠攏，我們甚至能在第二代藍鳥看到些許藍旗亞Fulvia的影子，第二代藍鳥的這種外觀造型風格更是影響到後來的日產總統以及日產陽光。
第二代藍鳥分為410以及411兩個系列，其中410系列的生產時間為1964–1965年，而411系列則為1965–1967年。在機械素質上，該車跟上一代一樣，為前雙搖臂+後鋼板彈簧的設計，但由於採用了全新的車架設計，車身高度得以降低，操控性也增強了不少。
這代藍鳥根據車型和銷售地區的不同，分別有1.0L、1.2L、1.3L以及1.6L這四種排量的直列四缸發動機可選，而變速箱則有3速手動以及4速手動兩種。車型的選擇也十分豐富，分別有四門Sedan、雙門Sedan、旅行車以及van。
第三代藍鳥Datsun 510（1967–1972年）
一代經典，開啟輝煌時刻
第三代藍鳥在1967年8月推出，這一代藍鳥相當傳奇，它加入了不少美式設計元素，並且在機械素質上有了長足的進步，而這一切的意圖就是為了進軍美國市場。
由於在1966年的時候，日產陽光接過了當時日產汽車最入門車型的棒子，因此藍鳥車系開始往大型化發展。新車由於美式設計元素的加入，這使得它的外觀造型變得簡潔幹練、稜角分明。
懸掛改為前麥弗遜後半拖曳臂式的組合（參考了王子汽車的第三代Gloria設計），這樣的懸架結構在當時被稱為“四輪獨立懸架”，與上一代相比可謂是翻天覆地的變化，也正因為如此，第三代藍鳥有著那個時代裡不錯的操控性。
這一代藍鳥搭載了L13型1.3L以及L16型1.6升發動機，其中L13型水冷直列四缸自然吸氣SOHC發動機相當著名，最大馬力72匹，與之匹配的是4速手動變速箱。
倘若僅是如此，第三代藍鳥當然算不上傳奇。在SCCA（美國賽車俱樂部）比賽上，Datsun 510賽車擊敗了保時捷，這讓它聲名鵲起，Datsun 510當時可以說叱吒了美國和日本的各大賽車場。同時它的售價僅為當時寶馬2002（寶馬3系前身）售價的一半不到，相對親民的價格加上當時相對優異的操控性，使它被名為“poor man’s BMW”（窮人的寶馬）。
假如說第一代藍鳥是成功熱銷了歐洲，那麼第三代藍鳥就是成功打動了美國人，至今仍有不少的改裝愛好者在玩第三代藍鳥，它依舊是改裝圈內的熱門。
值得一提的是，吳彥祖也相當喜歡這款車。他在14歲的時候就迷上了Datsun 510，但在2017年才託朋友在猶他州找到一輛1972年即將報廢的Datsun 510，而後決定將它“復活”，最後吳彥祖將這輛車命名為“Tantō”，意譯為“短刀”。
第四代藍鳥Datsun 610 （1971–1976年 1972–1977年（澳大利亞））
美式風味更加濃郁
可能是在美國市場太成功了，第四代藍鳥加入了更濃郁的美式風味，讓它直接從歐式風格正式轉變成美式風格。為了延續前三代的成功以及壓倒當時候的豐田第四代Corona卡羅拉，日產汽車決定把第四代藍鳥造得更加大型和高級化，在1971年8月，第四代藍鳥正式誕生。
在剛推出之際，Datsun 610的命名其實是Datsun Bluebird-U，其中“U”的含義為User Oriented(用戶導向)，表明了廠家想滿足消費者對汽車高級化的追求。這一代車系，發動機排量最小也是1.6L，往上則是1.8L、2.0L（這三款都是直列四缸發動機），再高配一點還有2.0L直列六缸發動機，可謂是相當高級，變速箱則有三速自動變速箱和四速/五速手動變速箱。
無奈當時遇上了石油危機，美國消費者對高油耗的車型只能望而興嘆，並且第四代藍鳥相比起前輩而言，由於大型化和高級化的緣故，變得更大更重，從而操控性和運動性都有所下降，所以這一代的銷量並不算高。
在2019年的7月16日晚，東風日產的第十四代軒逸正式上市。新車共計推出6款車型，售價區間為10.9-14.3萬元。第十四代軒逸採用了全新的家族化設計語言，使得它的內外造型更加年輕動感上檔次，同時優秀的車內空間以及舒適性又確保了新車的實用性，可謂是內外兼顧。
東風日產軒逸自2006年於國內上市至今，一直備受消費者的喜愛，喜人的銷量表現讓我們始終能在每月的轎車銷量榜排行榜的前列看到它的位置，這樣的成績足以被稱之為“家喻戶曉”。為何這款車能在一眾對手中突圍而出，甚至在德系品牌如此受歡迎的國內，它也未曾落下風？究竟它有什麼魅力？我們不妨從它的前世今生裡管中窺豹，來探尋這車的成功之處。
既然是談及軒逸，就怎能不提它的前身——日產藍鳥（Bluebird），Bluebird取自比利時劇作家莫里斯·梅特林的名作——《Bluebird》。這篇作品完成於1908年，講述了兩個孩子泰勒和米泰勒去尋找藍鳥並拯救他們家庭的故事。這是藍鳥第一次被用來象徵幸福，後來“快樂的藍鳥”進入了流行詞彙，在美國，9月24日是國家幸福藍鳥日。
日產將車命名為“藍鳥（Bluebird）”，正是寓意它能把幸福美滿帶給百姓家庭。
第一代藍鳥Datsun 310/311/312（1959–1963年）
初次以“藍鳥”之名面世
第一代藍鳥（Bluebird）誕生於1959年。那時候，它由日產汽車的前身——達特桑(Datsun)汽車公司製造。大部分汽車工業在發展的初期，都是通過學習他人相對成熟的造車經驗而發展的，達特桑(Datsun)汽車公司也不例外，當時它學習的對象是專注於小型車的英國奧斯汀。達特桑(Datsun)汽車公司學習了奧斯汀的knock down生產方式，即從國外進口部件而後到國內組裝。繼推出Datsun 210/211之後，達特桑(Datsun)於1959年推出Datsun Bluebird 310。至此藍鳥（Bluebird）車系正式面世。
初代藍鳥根據年份的不同可分為310（1960年）、311（1961年）以及312（1962-1963年），其中可分為4門三廂轎車版和5門旅行版。根據車型的不同，初代藍鳥有1.0升以及1.2升這兩款發動機可選，分別對應45馬力以及60馬力，與這兩款發動機匹配的是一臺3速手動變速箱。
初代藍鳥在日本、美國、韓國、芬蘭、新西蘭等多地銷售，其中有兩點是值得一提的，其一是當時候在新西蘭銷售的初代藍鳥是首批出現在該地的日本車型之一；其二是在1962年芬蘭開放汽車進口之後，初代藍鳥是第一批在歐洲當地大量銷售的日本車型。
第二代藍鳥Datsun 410/411（1963–1967年）
造型設計出自賓夕法尼亞
由於初代藍鳥的成功，日產決定在這個車系上投入更多的成本。在1963年，日產發佈了由Battista PininFarina設計的第二代藍鳥車型，這個Battista PininFarina就是日後名震天下的賓夕法尼亞（勞斯萊斯、法拉利、瑪莎拉蒂以及奔馳都找過他們設計車型的外觀）。
至此，藍鳥車系開始拋棄初代的“英倫風”設計風格，轉而向眼界更寬的歐洲大陸風格靠攏，我們甚至能在第二代藍鳥看到些許藍旗亞Fulvia的影子，第二代藍鳥的這種外觀造型風格更是影響到後來的日產總統以及日產陽光。
第二代藍鳥分為410以及411兩個系列，其中410系列的生產時間為1964–1965年，而411系列則為1965–1967年。在機械素質上，該車跟上一代一樣，為前雙搖臂+後鋼板彈簧的設計，但由於採用了全新的車架設計，車身高度得以降低，操控性也增強了不少。
這代藍鳥根據車型和銷售地區的不同，分別有1.0L、1.2L、1.3L以及1.6L這四種排量的直列四缸發動機可選，而變速箱則有3速手動以及4速手動兩種。車型的選擇也十分豐富，分別有四門Sedan、雙門Sedan、旅行車以及van。
第三代藍鳥Datsun 510（1967–1972年）
一代經典，開啟輝煌時刻
第三代藍鳥在1967年8月推出，這一代藍鳥相當傳奇，它加入了不少美式設計元素，並且在機械素質上有了長足的進步，而這一切的意圖就是為了進軍美國市場。
由於在1966年的時候，日產陽光接過了當時日產汽車最入門車型的棒子，因此藍鳥車系開始往大型化發展。新車由於美式設計元素的加入，這使得它的外觀造型變得簡潔幹練、稜角分明。
懸掛改為前麥弗遜後半拖曳臂式的組合（參考了王子汽車的第三代Gloria設計），這樣的懸架結構在當時被稱為“四輪獨立懸架”，與上一代相比可謂是翻天覆地的變化，也正因為如此，第三代藍鳥有著那個時代裡不錯的操控性。
這一代藍鳥搭載了L13型1.3L以及L16型1.6升發動機，其中L13型水冷直列四缸自然吸氣SOHC發動機相當著名，最大馬力72匹，與之匹配的是4速手動變速箱。
倘若僅是如此，第三代藍鳥當然算不上傳奇。在SCCA（美國賽車俱樂部）比賽上，Datsun 510賽車擊敗了保時捷，這讓它聲名鵲起，Datsun 510當時可以說叱吒了美國和日本的各大賽車場。同時它的售價僅為當時寶馬2002（寶馬3系前身）售價的一半不到，相對親民的價格加上當時相對優異的操控性，使它被名為“poor man’s BMW”（窮人的寶馬）。
假如說第一代藍鳥是成功熱銷了歐洲，那麼第三代藍鳥就是成功打動了美國人，至今仍有不少的改裝愛好者在玩第三代藍鳥，它依舊是改裝圈內的熱門。
值得一提的是，吳彥祖也相當喜歡這款車。他在14歲的時候就迷上了Datsun 510，但在2017年才託朋友在猶他州找到一輛1972年即將報廢的Datsun 510，而後決定將它“復活”，最後吳彥祖將這輛車命名為“Tantō”，意譯為“短刀”。
第四代藍鳥Datsun 610 （1971–1976年 1972–1977年（澳大利亞））
美式風味更加濃郁
可能是在美國市場太成功了，第四代藍鳥加入了更濃郁的美式風味，讓它直接從歐式風格正式轉變成美式風格。為了延續前三代的成功以及壓倒當時候的豐田第四代Corona卡羅拉，日產汽車決定把第四代藍鳥造得更加大型和高級化，在1971年8月，第四代藍鳥正式誕生。
在剛推出之際，Datsun 610的命名其實是Datsun Bluebird-U，其中“U”的含義為User Oriented(用戶導向)，表明了廠家想滿足消費者對汽車高級化的追求。這一代車系，發動機排量最小也是1.6L，往上則是1.8L、2.0L（這三款都是直列四缸發動機），再高配一點還有2.0L直列六缸發動機，可謂是相當高級，變速箱則有三速自動變速箱和四速/五速手動變速箱。
無奈當時遇上了石油危機，美國消費者對高油耗的車型只能望而興嘆，並且第四代藍鳥相比起前輩而言，由於大型化和高級化的緣故，變得更大更重，從而操控性和運動性都有所下降，所以這一代的銷量並不算高。
此外，該車還延伸出Violet初代 710車系（1973-1977年），用以補充日產在緊湊型車的空缺（畢竟第四代藍鳥開始大型化，而日產陽光又比較小），除了車身尺寸有較為明顯的差異之外，兩車在外觀上很類似。
在2019年的7月16日晚，東風日產的第十四代軒逸正式上市。新車共計推出6款車型，售價區間為10.9-14.3萬元。第十四代軒逸採用了全新的家族化設計語言，使得它的內外造型更加年輕動感上檔次，同時優秀的車內空間以及舒適性又確保了新車的實用性，可謂是內外兼顧。
東風日產軒逸自2006年於國內上市至今，一直備受消費者的喜愛，喜人的銷量表現讓我們始終能在每月的轎車銷量榜排行榜的前列看到它的位置，這樣的成績足以被稱之為“家喻戶曉”。為何這款車能在一眾對手中突圍而出，甚至在德系品牌如此受歡迎的國內，它也未曾落下風？究竟它有什麼魅力？我們不妨從它的前世今生裡管中窺豹，來探尋這車的成功之處。
既然是談及軒逸，就怎能不提它的前身——日產藍鳥（Bluebird），Bluebird取自比利時劇作家莫里斯·梅特林的名作——《Bluebird》。這篇作品完成於1908年，講述了兩個孩子泰勒和米泰勒去尋找藍鳥並拯救他們家庭的故事。這是藍鳥第一次被用來象徵幸福，後來“快樂的藍鳥”進入了流行詞彙，在美國，9月24日是國家幸福藍鳥日。
日產將車命名為“藍鳥（Bluebird）”，正是寓意它能把幸福美滿帶給百姓家庭。
第一代藍鳥Datsun 310/311/312（1959–1963年）
初次以“藍鳥”之名面世
第一代藍鳥（Bluebird）誕生於1959年。那時候，它由日產汽車的前身——達特桑(Datsun)汽車公司製造。大部分汽車工業在發展的初期，都是通過學習他人相對成熟的造車經驗而發展的，達特桑(Datsun)汽車公司也不例外，當時它學習的對象是專注於小型車的英國奧斯汀。達特桑(Datsun)汽車公司學習了奧斯汀的knock down生產方式，即從國外進口部件而後到國內組裝。繼推出Datsun 210/211之後，達特桑(Datsun)於1959年推出Datsun Bluebird 310。至此藍鳥（Bluebird）車系正式面世。
初代藍鳥根據年份的不同可分為310（1960年）、311（1961年）以及312（1962-1963年），其中可分為4門三廂轎車版和5門旅行版。根據車型的不同，初代藍鳥有1.0升以及1.2升這兩款發動機可選，分別對應45馬力以及60馬力，與這兩款發動機匹配的是一臺3速手動變速箱。
初代藍鳥在日本、美國、韓國、芬蘭、新西蘭等多地銷售，其中有兩點是值得一提的，其一是當時候在新西蘭銷售的初代藍鳥是首批出現在該地的日本車型之一；其二是在1962年芬蘭開放汽車進口之後，初代藍鳥是第一批在歐洲當地大量銷售的日本車型。
第二代藍鳥Datsun 410/411（1963–1967年）
造型設計出自賓夕法尼亞
由於初代藍鳥的成功，日產決定在這個車系上投入更多的成本。在1963年，日產發佈了由Battista PininFarina設計的第二代藍鳥車型，這個Battista PininFarina就是日後名震天下的賓夕法尼亞（勞斯萊斯、法拉利、瑪莎拉蒂以及奔馳都找過他們設計車型的外觀）。
至此，藍鳥車系開始拋棄初代的“英倫風”設計風格，轉而向眼界更寬的歐洲大陸風格靠攏，我們甚至能在第二代藍鳥看到些許藍旗亞Fulvia的影子，第二代藍鳥的這種外觀造型風格更是影響到後來的日產總統以及日產陽光。
第二代藍鳥分為410以及411兩個系列，其中410系列的生產時間為1964–1965年，而411系列則為1965–1967年。在機械素質上，該車跟上一代一樣，為前雙搖臂+後鋼板彈簧的設計，但由於採用了全新的車架設計，車身高度得以降低，操控性也增強了不少。
這代藍鳥根據車型和銷售地區的不同，分別有1.0L、1.2L、1.3L以及1.6L這四種排量的直列四缸發動機可選，而變速箱則有3速手動以及4速手動兩種。車型的選擇也十分豐富，分別有四門Sedan、雙門Sedan、旅行車以及van。
第三代藍鳥Datsun 510（1967–1972年）
一代經典，開啟輝煌時刻
第三代藍鳥在1967年8月推出，這一代藍鳥相當傳奇，它加入了不少美式設計元素，並且在機械素質上有了長足的進步，而這一切的意圖就是為了進軍美國市場。
由於在1966年的時候，日產陽光接過了當時日產汽車最入門車型的棒子，因此藍鳥車系開始往大型化發展。新車由於美式設計元素的加入，這使得它的外觀造型變得簡潔幹練、稜角分明。
懸掛改為前麥弗遜後半拖曳臂式的組合（參考了王子汽車的第三代Gloria設計），這樣的懸架結構在當時被稱為“四輪獨立懸架”，與上一代相比可謂是翻天覆地的變化，也正因為如此，第三代藍鳥有著那個時代裡不錯的操控性。
這一代藍鳥搭載了L13型1.3L以及L16型1.6升發動機，其中L13型水冷直列四缸自然吸氣SOHC發動機相當著名，最大馬力72匹，與之匹配的是4速手動變速箱。
倘若僅是如此，第三代藍鳥當然算不上傳奇。在SCCA（美國賽車俱樂部）比賽上，Datsun 510賽車擊敗了保時捷，這讓它聲名鵲起，Datsun 510當時可以說叱吒了美國和日本的各大賽車場。同時它的售價僅為當時寶馬2002（寶馬3系前身）售價的一半不到，相對親民的價格加上當時相對優異的操控性，使它被名為“poor man’s BMW”（窮人的寶馬）。
假如說第一代藍鳥是成功熱銷了歐洲，那麼第三代藍鳥就是成功打動了美國人，至今仍有不少的改裝愛好者在玩第三代藍鳥，它依舊是改裝圈內的熱門。
值得一提的是，吳彥祖也相當喜歡這款車。他在14歲的時候就迷上了Datsun 510，但在2017年才託朋友在猶他州找到一輛1972年即將報廢的Datsun 510，而後決定將它“復活”，最後吳彥祖將這輛車命名為“Tantō”，意譯為“短刀”。
第四代藍鳥Datsun 610 （1971–1976年 1972–1977年（澳大利亞））
美式風味更加濃郁
可能是在美國市場太成功了，第四代藍鳥加入了更濃郁的美式風味，讓它直接從歐式風格正式轉變成美式風格。為了延續前三代的成功以及壓倒當時候的豐田第四代Corona卡羅拉，日產汽車決定把第四代藍鳥造得更加大型和高級化，在1971年8月，第四代藍鳥正式誕生。
在剛推出之際，Datsun 610的命名其實是Datsun Bluebird-U，其中“U”的含義為User Oriented(用戶導向)，表明了廠家想滿足消費者對汽車高級化的追求。這一代車系，發動機排量最小也是1.6L，往上則是1.8L、2.0L（這三款都是直列四缸發動機），再高配一點還有2.0L直列六缸發動機，可謂是相當高級，變速箱則有三速自動變速箱和四速/五速手動變速箱。
無奈當時遇上了石油危機，美國消費者對高油耗的車型只能望而興嘆，並且第四代藍鳥相比起前輩而言，由於大型化和高級化的緣故，變得更大更重，從而操控性和運動性都有所下降，所以這一代的銷量並不算高。
此外，該車還延伸出Violet初代 710車系（1973-1977年），用以補充日產在緊湊型車的空缺（畢竟第四代藍鳥開始大型化，而日產陽光又比較小），除了車身尺寸有較為明顯的差異之外，兩車在外觀上很類似。
第五代藍鳥Datsun 810 （1976–1979年）
向大型化、高級化邁進
第五代車型繼續向著大型化、高級化的趨勢發展，新車變得更加豐滿更美式，這很符合美國消費者的審美。除了高配車型配備了前麥弗遜後半拖曳臂的懸架設計之外，更低配的車型則採用了鋼板彈簧作為後懸掛，以降低成本。低配車型採用了鋼板彈簧作為後懸掛，意味著它們的操控性和舒適性會有所下降，這與曾經以操控性和運動性圈粉無數的第三代藍鳥有很大的出入。
在2019年的7月16日晚，東風日產的第十四代軒逸正式上市。新車共計推出6款車型，售價區間為10.9-14.3萬元。第十四代軒逸採用了全新的家族化設計語言，使得它的內外造型更加年輕動感上檔次，同時優秀的車內空間以及舒適性又確保了新車的實用性，可謂是內外兼顧。
東風日產軒逸自2006年於國內上市至今，一直備受消費者的喜愛，喜人的銷量表現讓我們始終能在每月的轎車銷量榜排行榜的前列看到它的位置，這樣的成績足以被稱之為“家喻戶曉”。為何這款車能在一眾對手中突圍而出，甚至在德系品牌如此受歡迎的國內，它也未曾落下風？究竟它有什麼魅力？我們不妨從它的前世今生裡管中窺豹，來探尋這車的成功之處。
既然是談及軒逸，就怎能不提它的前身——日產藍鳥（Bluebird），Bluebird取自比利時劇作家莫里斯·梅特林的名作——《Bluebird》。這篇作品完成於1908年，講述了兩個孩子泰勒和米泰勒去尋找藍鳥並拯救他們家庭的故事。這是藍鳥第一次被用來象徵幸福，後來“快樂的藍鳥”進入了流行詞彙，在美國，9月24日是國家幸福藍鳥日。
日產將車命名為“藍鳥（Bluebird）”，正是寓意它能把幸福美滿帶給百姓家庭。
第一代藍鳥Datsun 310/311/312（1959–1963年）
初次以“藍鳥”之名面世
第一代藍鳥（Bluebird）誕生於1959年。那時候，它由日產汽車的前身——達特桑(Datsun)汽車公司製造。大部分汽車工業在發展的初期，都是通過學習他人相對成熟的造車經驗而發展的，達特桑(Datsun)汽車公司也不例外，當時它學習的對象是專注於小型車的英國奧斯汀。達特桑(Datsun)汽車公司學習了奧斯汀的knock down生產方式，即從國外進口部件而後到國內組裝。繼推出Datsun 210/211之後，達特桑(Datsun)於1959年推出Datsun Bluebird 310。至此藍鳥（Bluebird）車系正式面世。
初代藍鳥根據年份的不同可分為310（1960年）、311（1961年）以及312（1962-1963年），其中可分為4門三廂轎車版和5門旅行版。根據車型的不同，初代藍鳥有1.0升以及1.2升這兩款發動機可選，分別對應45馬力以及60馬力，與這兩款發動機匹配的是一臺3速手動變速箱。
初代藍鳥在日本、美國、韓國、芬蘭、新西蘭等多地銷售，其中有兩點是值得一提的，其一是當時候在新西蘭銷售的初代藍鳥是首批出現在該地的日本車型之一；其二是在1962年芬蘭開放汽車進口之後，初代藍鳥是第一批在歐洲當地大量銷售的日本車型。
第二代藍鳥Datsun 410/411（1963–1967年）
造型設計出自賓夕法尼亞
由於初代藍鳥的成功，日產決定在這個車系上投入更多的成本。在1963年，日產發佈了由Battista PininFarina設計的第二代藍鳥車型，這個Battista PininFarina就是日後名震天下的賓夕法尼亞（勞斯萊斯、法拉利、瑪莎拉蒂以及奔馳都找過他們設計車型的外觀）。
至此，藍鳥車系開始拋棄初代的“英倫風”設計風格，轉而向眼界更寬的歐洲大陸風格靠攏，我們甚至能在第二代藍鳥看到些許藍旗亞Fulvia的影子，第二代藍鳥的這種外觀造型風格更是影響到後來的日產總統以及日產陽光。
第二代藍鳥分為410以及411兩個系列，其中410系列的生產時間為1964–1965年，而411系列則為1965–1967年。在機械素質上，該車跟上一代一樣，為前雙搖臂+後鋼板彈簧的設計，但由於採用了全新的車架設計，車身高度得以降低，操控性也增強了不少。
這代藍鳥根據車型和銷售地區的不同，分別有1.0L、1.2L、1.3L以及1.6L這四種排量的直列四缸發動機可選，而變速箱則有3速手動以及4速手動兩種。車型的選擇也十分豐富，分別有四門Sedan、雙門Sedan、旅行車以及van。
第三代藍鳥Datsun 510（1967–1972年）
一代經典，開啟輝煌時刻
第三代藍鳥在1967年8月推出，這一代藍鳥相當傳奇，它加入了不少美式設計元素，並且在機械素質上有了長足的進步，而這一切的意圖就是為了進軍美國市場。
由於在1966年的時候，日產陽光接過了當時日產汽車最入門車型的棒子，因此藍鳥車系開始往大型化發展。新車由於美式設計元素的加入，這使得它的外觀造型變得簡潔幹練、稜角分明。
懸掛改為前麥弗遜後半拖曳臂式的組合（參考了王子汽車的第三代Gloria設計），這樣的懸架結構在當時被稱為“四輪獨立懸架”，與上一代相比可謂是翻天覆地的變化，也正因為如此，第三代藍鳥有著那個時代裡不錯的操控性。
這一代藍鳥搭載了L13型1.3L以及L16型1.6升發動機，其中L13型水冷直列四缸自然吸氣SOHC發動機相當著名，最大馬力72匹，與之匹配的是4速手動變速箱。
倘若僅是如此，第三代藍鳥當然算不上傳奇。在SCCA（美國賽車俱樂部）比賽上，Datsun 510賽車擊敗了保時捷，這讓它聲名鵲起，Datsun 510當時可以說叱吒了美國和日本的各大賽車場。同時它的售價僅為當時寶馬2002（寶馬3系前身）售價的一半不到，相對親民的價格加上當時相對優異的操控性，使它被名為“poor man’s BMW”（窮人的寶馬）。
假如說第一代藍鳥是成功熱銷了歐洲，那麼第三代藍鳥就是成功打動了美國人，至今仍有不少的改裝愛好者在玩第三代藍鳥，它依舊是改裝圈內的熱門。
值得一提的是，吳彥祖也相當喜歡這款車。他在14歲的時候就迷上了Datsun 510，但在2017年才託朋友在猶他州找到一輛1972年即將報廢的Datsun 510，而後決定將它“復活”，最後吳彥祖將這輛車命名為“Tantō”，意譯為“短刀”。
第四代藍鳥Datsun 610 （1971–1976年 1972–1977年（澳大利亞））
美式風味更加濃郁
可能是在美國市場太成功了，第四代藍鳥加入了更濃郁的美式風味，讓它直接從歐式風格正式轉變成美式風格。為了延續前三代的成功以及壓倒當時候的豐田第四代Corona卡羅拉，日產汽車決定把第四代藍鳥造得更加大型和高級化，在1971年8月，第四代藍鳥正式誕生。
在剛推出之際，Datsun 610的命名其實是Datsun Bluebird-U，其中“U”的含義為User Oriented(用戶導向)，表明了廠家想滿足消費者對汽車高級化的追求。這一代車系，發動機排量最小也是1.6L，往上則是1.8L、2.0L（這三款都是直列四缸發動機），再高配一點還有2.0L直列六缸發動機，可謂是相當高級，變速箱則有三速自動變速箱和四速/五速手動變速箱。
無奈當時遇上了石油危機，美國消費者對高油耗的車型只能望而興嘆，並且第四代藍鳥相比起前輩而言，由於大型化和高級化的緣故，變得更大更重，從而操控性和運動性都有所下降，所以這一代的銷量並不算高。
此外，該車還延伸出Violet初代 710車系（1973-1977年），用以補充日產在緊湊型車的空缺（畢竟第四代藍鳥開始大型化，而日產陽光又比較小），除了車身尺寸有較為明顯的差異之外，兩車在外觀上很類似。
第五代藍鳥Datsun 810 （1976–1979年）
向大型化、高級化邁進
第五代車型繼續向著大型化、高級化的趨勢發展，新車變得更加豐滿更美式，這很符合美國消費者的審美。除了高配車型配備了前麥弗遜後半拖曳臂的懸架設計之外，更低配的車型則採用了鋼板彈簧作為後懸掛，以降低成本。低配車型採用了鋼板彈簧作為後懸掛，意味著它們的操控性和舒適性會有所下降，這與曾經以操控性和運動性圈粉無數的第三代藍鳥有很大的出入。
車型方面，第五代藍鳥依然是四門Sedan、雙門Sedan、旅行車以及van。動力繼續沿用Datsun 610的1.6L、1.8L和2.0L發動機，變速箱同樣為三速自動變速箱和四速/五速手動變速箱。
在2019年的7月16日晚，東風日產的第十四代軒逸正式上市。新車共計推出6款車型，售價區間為10.9-14.3萬元。第十四代軒逸採用了全新的家族化設計語言，使得它的內外造型更加年輕動感上檔次，同時優秀的車內空間以及舒適性又確保了新車的實用性，可謂是內外兼顧。
東風日產軒逸自2006年於國內上市至今，一直備受消費者的喜愛，喜人的銷量表現讓我們始終能在每月的轎車銷量榜排行榜的前列看到它的位置，這樣的成績足以被稱之為“家喻戶曉”。為何這款車能在一眾對手中突圍而出，甚至在德系品牌如此受歡迎的國內，它也未曾落下風？究竟它有什麼魅力？我們不妨從它的前世今生裡管中窺豹，來探尋這車的成功之處。
既然是談及軒逸，就怎能不提它的前身——日產藍鳥（Bluebird），Bluebird取自比利時劇作家莫里斯·梅特林的名作——《Bluebird》。這篇作品完成於1908年，講述了兩個孩子泰勒和米泰勒去尋找藍鳥並拯救他們家庭的故事。這是藍鳥第一次被用來象徵幸福，後來“快樂的藍鳥”進入了流行詞彙，在美國，9月24日是國家幸福藍鳥日。
日產將車命名為“藍鳥（Bluebird）”，正是寓意它能把幸福美滿帶給百姓家庭。
第一代藍鳥Datsun 310/311/312（1959–1963年）
初次以“藍鳥”之名面世
第一代藍鳥（Bluebird）誕生於1959年。那時候，它由日產汽車的前身——達特桑(Datsun)汽車公司製造。大部分汽車工業在發展的初期，都是通過學習他人相對成熟的造車經驗而發展的，達特桑(Datsun)汽車公司也不例外，當時它學習的對象是專注於小型車的英國奧斯汀。達特桑(Datsun)汽車公司學習了奧斯汀的knock down生產方式，即從國外進口部件而後到國內組裝。繼推出Datsun 210/211之後，達特桑(Datsun)於1959年推出Datsun Bluebird 310。至此藍鳥（Bluebird）車系正式面世。
初代藍鳥根據年份的不同可分為310（1960年）、311（1961年）以及312（1962-1963年），其中可分為4門三廂轎車版和5門旅行版。根據車型的不同，初代藍鳥有1.0升以及1.2升這兩款發動機可選，分別對應45馬力以及60馬力，與這兩款發動機匹配的是一臺3速手動變速箱。
初代藍鳥在日本、美國、韓國、芬蘭、新西蘭等多地銷售，其中有兩點是值得一提的，其一是當時候在新西蘭銷售的初代藍鳥是首批出現在該地的日本車型之一；其二是在1962年芬蘭開放汽車進口之後，初代藍鳥是第一批在歐洲當地大量銷售的日本車型。
第二代藍鳥Datsun 410/411（1963–1967年）
造型設計出自賓夕法尼亞
由於初代藍鳥的成功，日產決定在這個車系上投入更多的成本。在1963年，日產發佈了由Battista PininFarina設計的第二代藍鳥車型，這個Battista PininFarina就是日後名震天下的賓夕法尼亞（勞斯萊斯、法拉利、瑪莎拉蒂以及奔馳都找過他們設計車型的外觀）。
至此，藍鳥車系開始拋棄初代的“英倫風”設計風格，轉而向眼界更寬的歐洲大陸風格靠攏，我們甚至能在第二代藍鳥看到些許藍旗亞Fulvia的影子，第二代藍鳥的這種外觀造型風格更是影響到後來的日產總統以及日產陽光。
第二代藍鳥分為410以及411兩個系列，其中410系列的生產時間為1964–1965年，而411系列則為1965–1967年。在機械素質上，該車跟上一代一樣，為前雙搖臂+後鋼板彈簧的設計，但由於採用了全新的車架設計，車身高度得以降低，操控性也增強了不少。
這代藍鳥根據車型和銷售地區的不同，分別有1.0L、1.2L、1.3L以及1.6L這四種排量的直列四缸發動機可選，而變速箱則有3速手動以及4速手動兩種。車型的選擇也十分豐富，分別有四門Sedan、雙門Sedan、旅行車以及van。
第三代藍鳥Datsun 510（1967–1972年）
一代經典，開啟輝煌時刻
第三代藍鳥在1967年8月推出，這一代藍鳥相當傳奇，它加入了不少美式設計元素，並且在機械素質上有了長足的進步，而這一切的意圖就是為了進軍美國市場。
由於在1966年的時候，日產陽光接過了當時日產汽車最入門車型的棒子，因此藍鳥車系開始往大型化發展。新車由於美式設計元素的加入，這使得它的外觀造型變得簡潔幹練、稜角分明。
懸掛改為前麥弗遜後半拖曳臂式的組合（參考了王子汽車的第三代Gloria設計），這樣的懸架結構在當時被稱為“四輪獨立懸架”，與上一代相比可謂是翻天覆地的變化，也正因為如此，第三代藍鳥有著那個時代裡不錯的操控性。
這一代藍鳥搭載了L13型1.3L以及L16型1.6升發動機，其中L13型水冷直列四缸自然吸氣SOHC發動機相當著名，最大馬力72匹，與之匹配的是4速手動變速箱。
倘若僅是如此，第三代藍鳥當然算不上傳奇。在SCCA（美國賽車俱樂部）比賽上，Datsun 510賽車擊敗了保時捷，這讓它聲名鵲起，Datsun 510當時可以說叱吒了美國和日本的各大賽車場。同時它的售價僅為當時寶馬2002（寶馬3系前身）售價的一半不到，相對親民的價格加上當時相對優異的操控性，使它被名為“poor man’s BMW”（窮人的寶馬）。
假如說第一代藍鳥是成功熱銷了歐洲，那麼第三代藍鳥就是成功打動了美國人，至今仍有不少的改裝愛好者在玩第三代藍鳥，它依舊是改裝圈內的熱門。
值得一提的是，吳彥祖也相當喜歡這款車。他在14歲的時候就迷上了Datsun 510，但在2017年才託朋友在猶他州找到一輛1972年即將報廢的Datsun 510，而後決定將它“復活”，最後吳彥祖將這輛車命名為“Tantō”，意譯為“短刀”。
第四代藍鳥Datsun 610 （1971–1976年 1972–1977年（澳大利亞））
美式風味更加濃郁
可能是在美國市場太成功了，第四代藍鳥加入了更濃郁的美式風味，讓它直接從歐式風格正式轉變成美式風格。為了延續前三代的成功以及壓倒當時候的豐田第四代Corona卡羅拉，日產汽車決定把第四代藍鳥造得更加大型和高級化，在1971年8月，第四代藍鳥正式誕生。
在剛推出之際，Datsun 610的命名其實是Datsun Bluebird-U，其中“U”的含義為User Oriented(用戶導向)，表明了廠家想滿足消費者對汽車高級化的追求。這一代車系，發動機排量最小也是1.6L，往上則是1.8L、2.0L（這三款都是直列四缸發動機），再高配一點還有2.0L直列六缸發動機，可謂是相當高級，變速箱則有三速自動變速箱和四速/五速手動變速箱。
無奈當時遇上了石油危機，美國消費者對高油耗的車型只能望而興嘆，並且第四代藍鳥相比起前輩而言，由於大型化和高級化的緣故，變得更大更重，從而操控性和運動性都有所下降，所以這一代的銷量並不算高。
此外，該車還延伸出Violet初代 710車系（1973-1977年），用以補充日產在緊湊型車的空缺（畢竟第四代藍鳥開始大型化，而日產陽光又比較小），除了車身尺寸有較為明顯的差異之外，兩車在外觀上很類似。
第五代藍鳥Datsun 810 （1976–1979年）
向大型化、高級化邁進
第五代車型繼續向著大型化、高級化的趨勢發展，新車變得更加豐滿更美式，這很符合美國消費者的審美。除了高配車型配備了前麥弗遜後半拖曳臂的懸架設計之外，更低配的車型則採用了鋼板彈簧作為後懸掛，以降低成本。低配車型採用了鋼板彈簧作為後懸掛，意味著它們的操控性和舒適性會有所下降，這與曾經以操控性和運動性圈粉無數的第三代藍鳥有很大的出入。
車型方面，第五代藍鳥依然是四門Sedan、雙門Sedan、旅行車以及van。動力繼續沿用Datsun 610的1.6L、1.8L和2.0L發動機，變速箱同樣為三速自動變速箱和四速/五速手動變速箱。
第六代藍鳥Datsun 910（1979–1983年）
光芒重現 一改往日美式風格
1973年爆發的第一次石油危機，讓世界各地的車企都大受打機，所以向著大型化、豪華化發展的第四代/第五代藍鳥似乎有點生不逢時，銷量不及預期。但緊湊型車這塊市場蛋糕這麼大，日產汽車又怎能輕易放棄。
在2019年的7月16日晚，東風日產的第十四代軒逸正式上市。新車共計推出6款車型，售價區間為10.9-14.3萬元。第十四代軒逸採用了全新的家族化設計語言，使得它的內外造型更加年輕動感上檔次，同時優秀的車內空間以及舒適性又確保了新車的實用性，可謂是內外兼顧。
東風日產軒逸自2006年於國內上市至今，一直備受消費者的喜愛，喜人的銷量表現讓我們始終能在每月的轎車銷量榜排行榜的前列看到它的位置，這樣的成績足以被稱之為“家喻戶曉”。為何這款車能在一眾對手中突圍而出，甚至在德系品牌如此受歡迎的國內，它也未曾落下風？究竟它有什麼魅力？我們不妨從它的前世今生裡管中窺豹，來探尋這車的成功之處。
既然是談及軒逸，就怎能不提它的前身——日產藍鳥（Bluebird），Bluebird取自比利時劇作家莫里斯·梅特林的名作——《Bluebird》。這篇作品完成於1908年，講述了兩個孩子泰勒和米泰勒去尋找藍鳥並拯救他們家庭的故事。這是藍鳥第一次被用來象徵幸福，後來“快樂的藍鳥”進入了流行詞彙，在美國，9月24日是國家幸福藍鳥日。
日產將車命名為“藍鳥（Bluebird）”，正是寓意它能把幸福美滿帶給百姓家庭。
第一代藍鳥Datsun 310/311/312（1959–1963年）
初次以“藍鳥”之名面世
第一代藍鳥（Bluebird）誕生於1959年。那時候，它由日產汽車的前身——達特桑(Datsun)汽車公司製造。大部分汽車工業在發展的初期，都是通過學習他人相對成熟的造車經驗而發展的，達特桑(Datsun)汽車公司也不例外，當時它學習的對象是專注於小型車的英國奧斯汀。達特桑(Datsun)汽車公司學習了奧斯汀的knock down生產方式，即從國外進口部件而後到國內組裝。繼推出Datsun 210/211之後，達特桑(Datsun)於1959年推出Datsun Bluebird 310。至此藍鳥（Bluebird）車系正式面世。
初代藍鳥根據年份的不同可分為310（1960年）、311（1961年）以及312（1962-1963年），其中可分為4門三廂轎車版和5門旅行版。根據車型的不同，初代藍鳥有1.0升以及1.2升這兩款發動機可選，分別對應45馬力以及60馬力，與這兩款發動機匹配的是一臺3速手動變速箱。
初代藍鳥在日本、美國、韓國、芬蘭、新西蘭等多地銷售，其中有兩點是值得一提的，其一是當時候在新西蘭銷售的初代藍鳥是首批出現在該地的日本車型之一；其二是在1962年芬蘭開放汽車進口之後，初代藍鳥是第一批在歐洲當地大量銷售的日本車型。
第二代藍鳥Datsun 410/411（1963–1967年）
造型設計出自賓夕法尼亞
由於初代藍鳥的成功，日產決定在這個車系上投入更多的成本。在1963年，日產發佈了由Battista PininFarina設計的第二代藍鳥車型，這個Battista PininFarina就是日後名震天下的賓夕法尼亞（勞斯萊斯、法拉利、瑪莎拉蒂以及奔馳都找過他們設計車型的外觀）。
至此，藍鳥車系開始拋棄初代的“英倫風”設計風格，轉而向眼界更寬的歐洲大陸風格靠攏，我們甚至能在第二代藍鳥看到些許藍旗亞Fulvia的影子，第二代藍鳥的這種外觀造型風格更是影響到後來的日產總統以及日產陽光。
第二代藍鳥分為410以及411兩個系列，其中410系列的生產時間為1964–1965年，而411系列則為1965–1967年。在機械素質上，該車跟上一代一樣，為前雙搖臂+後鋼板彈簧的設計，但由於採用了全新的車架設計，車身高度得以降低，操控性也增強了不少。
這代藍鳥根據車型和銷售地區的不同，分別有1.0L、1.2L、1.3L以及1.6L這四種排量的直列四缸發動機可選，而變速箱則有3速手動以及4速手動兩種。車型的選擇也十分豐富，分別有四門Sedan、雙門Sedan、旅行車以及van。
第三代藍鳥Datsun 510（1967–1972年）
一代經典，開啟輝煌時刻
第三代藍鳥在1967年8月推出，這一代藍鳥相當傳奇，它加入了不少美式設計元素，並且在機械素質上有了長足的進步，而這一切的意圖就是為了進軍美國市場。
由於在1966年的時候，日產陽光接過了當時日產汽車最入門車型的棒子，因此藍鳥車系開始往大型化發展。新車由於美式設計元素的加入，這使得它的外觀造型變得簡潔幹練、稜角分明。
懸掛改為前麥弗遜後半拖曳臂式的組合（參考了王子汽車的第三代Gloria設計），這樣的懸架結構在當時被稱為“四輪獨立懸架”，與上一代相比可謂是翻天覆地的變化，也正因為如此，第三代藍鳥有著那個時代裡不錯的操控性。
這一代藍鳥搭載了L13型1.3L以及L16型1.6升發動機，其中L13型水冷直列四缸自然吸氣SOHC發動機相當著名，最大馬力72匹，與之匹配的是4速手動變速箱。
倘若僅是如此，第三代藍鳥當然算不上傳奇。在SCCA（美國賽車俱樂部）比賽上，Datsun 510賽車擊敗了保時捷，這讓它聲名鵲起，Datsun 510當時可以說叱吒了美國和日本的各大賽車場。同時它的售價僅為當時寶馬2002（寶馬3系前身）售價的一半不到，相對親民的價格加上當時相對優異的操控性，使它被名為“poor man’s BMW”（窮人的寶馬）。
假如說第一代藍鳥是成功熱銷了歐洲，那麼第三代藍鳥就是成功打動了美國人，至今仍有不少的改裝愛好者在玩第三代藍鳥，它依舊是改裝圈內的熱門。
值得一提的是，吳彥祖也相當喜歡這款車。他在14歲的時候就迷上了Datsun 510，但在2017年才託朋友在猶他州找到一輛1972年即將報廢的Datsun 510，而後決定將它“復活”，最後吳彥祖將這輛車命名為“Tantō”，意譯為“短刀”。
第四代藍鳥Datsun 610 （1971–1976年 1972–1977年（澳大利亞））
美式風味更加濃郁
可能是在美國市場太成功了，第四代藍鳥加入了更濃郁的美式風味，讓它直接從歐式風格正式轉變成美式風格。為了延續前三代的成功以及壓倒當時候的豐田第四代Corona卡羅拉，日產汽車決定把第四代藍鳥造得更加大型和高級化，在1971年8月，第四代藍鳥正式誕生。
在剛推出之際，Datsun 610的命名其實是Datsun Bluebird-U，其中“U”的含義為User Oriented(用戶導向)，表明了廠家想滿足消費者對汽車高級化的追求。這一代車系，發動機排量最小也是1.6L，往上則是1.8L、2.0L（這三款都是直列四缸發動機），再高配一點還有2.0L直列六缸發動機，可謂是相當高級，變速箱則有三速自動變速箱和四速/五速手動變速箱。
無奈當時遇上了石油危機，美國消費者對高油耗的車型只能望而興嘆，並且第四代藍鳥相比起前輩而言，由於大型化和高級化的緣故，變得更大更重，從而操控性和運動性都有所下降，所以這一代的銷量並不算高。
此外，該車還延伸出Violet初代 710車系（1973-1977年），用以補充日產在緊湊型車的空缺（畢竟第四代藍鳥開始大型化，而日產陽光又比較小），除了車身尺寸有較為明顯的差異之外，兩車在外觀上很類似。
第五代藍鳥Datsun 810 （1976–1979年）
向大型化、高級化邁進
第五代車型繼續向著大型化、高級化的趨勢發展，新車變得更加豐滿更美式，這很符合美國消費者的審美。除了高配車型配備了前麥弗遜後半拖曳臂的懸架設計之外，更低配的車型則採用了鋼板彈簧作為後懸掛，以降低成本。低配車型採用了鋼板彈簧作為後懸掛，意味著它們的操控性和舒適性會有所下降，這與曾經以操控性和運動性圈粉無數的第三代藍鳥有很大的出入。
車型方面，第五代藍鳥依然是四門Sedan、雙門Sedan、旅行車以及van。動力繼續沿用Datsun 610的1.6L、1.8L和2.0L發動機，變速箱同樣為三速自動變速箱和四速/五速手動變速箱。
第六代藍鳥Datsun 910（1979–1983年）
光芒重現 一改往日美式風格
1973年爆發的第一次石油危機，讓世界各地的車企都大受打機，所以向著大型化、豪華化發展的第四代/第五代藍鳥似乎有點生不逢時，銷量不及預期。但緊湊型車這塊市場蛋糕這麼大，日產汽車又怎能輕易放棄。
第六代藍鳥Datsun 910在1979年推出，它是該車系最後一款後驅平臺的作品。新車拋棄了第四代/第五代藍鳥的“可樂瓶”造型，重新迴歸到第三代藍鳥那簡潔平直的風格，並且變得更加銳利，而這也讓第六代藍鳥的造型更受歡迎。
在2019年的7月16日晚，東風日產的第十四代軒逸正式上市。新車共計推出6款車型，售價區間為10.9-14.3萬元。第十四代軒逸採用了全新的家族化設計語言，使得它的內外造型更加年輕動感上檔次，同時優秀的車內空間以及舒適性又確保了新車的實用性，可謂是內外兼顧。
東風日產軒逸自2006年於國內上市至今，一直備受消費者的喜愛，喜人的銷量表現讓我們始終能在每月的轎車銷量榜排行榜的前列看到它的位置，這樣的成績足以被稱之為“家喻戶曉”。為何這款車能在一眾對手中突圍而出，甚至在德系品牌如此受歡迎的國內，它也未曾落下風？究竟它有什麼魅力？我們不妨從它的前世今生裡管中窺豹，來探尋這車的成功之處。
既然是談及軒逸，就怎能不提它的前身——日產藍鳥（Bluebird），Bluebird取自比利時劇作家莫里斯·梅特林的名作——《Bluebird》。這篇作品完成於1908年，講述了兩個孩子泰勒和米泰勒去尋找藍鳥並拯救他們家庭的故事。這是藍鳥第一次被用來象徵幸福，後來“快樂的藍鳥”進入了流行詞彙，在美國，9月24日是國家幸福藍鳥日。
日產將車命名為“藍鳥（Bluebird）”，正是寓意它能把幸福美滿帶給百姓家庭。
第一代藍鳥Datsun 310/311/312（1959–1963年）
初次以“藍鳥”之名面世
第一代藍鳥（Bluebird）誕生於1959年。那時候，它由日產汽車的前身——達特桑(Datsun)汽車公司製造。大部分汽車工業在發展的初期，都是通過學習他人相對成熟的造車經驗而發展的，達特桑(Datsun)汽車公司也不例外，當時它學習的對象是專注於小型車的英國奧斯汀。達特桑(Datsun)汽車公司學習了奧斯汀的knock down生產方式，即從國外進口部件而後到國內組裝。繼推出Datsun 210/211之後，達特桑(Datsun)於1959年推出Datsun Bluebird 310。至此藍鳥（Bluebird）車系正式面世。
初代藍鳥根據年份的不同可分為310（1960年）、311（1961年）以及312（1962-1963年），其中可分為4門三廂轎車版和5門旅行版。根據車型的不同，初代藍鳥有1.0升以及1.2升這兩款發動機可選，分別對應45馬力以及60馬力，與這兩款發動機匹配的是一臺3速手動變速箱。
初代藍鳥在日本、美國、韓國、芬蘭、新西蘭等多地銷售，其中有兩點是值得一提的，其一是當時候在新西蘭銷售的初代藍鳥是首批出現在該地的日本車型之一；其二是在1962年芬蘭開放汽車進口之後，初代藍鳥是第一批在歐洲當地大量銷售的日本車型。
第二代藍鳥Datsun 410/411（1963–1967年）
造型設計出自賓夕法尼亞
由於初代藍鳥的成功，日產決定在這個車系上投入更多的成本。在1963年，日產發佈了由Battista PininFarina設計的第二代藍鳥車型，這個Battista PininFarina就是日後名震天下的賓夕法尼亞（勞斯萊斯、法拉利、瑪莎拉蒂以及奔馳都找過他們設計車型的外觀）。
至此，藍鳥車系開始拋棄初代的“英倫風”設計風格，轉而向眼界更寬的歐洲大陸風格靠攏，我們甚至能在第二代藍鳥看到些許藍旗亞Fulvia的影子，第二代藍鳥的這種外觀造型風格更是影響到後來的日產總統以及日產陽光。
第二代藍鳥分為410以及411兩個系列，其中410系列的生產時間為1964–1965年，而411系列則為1965–1967年。在機械素質上，該車跟上一代一樣，為前雙搖臂+後鋼板彈簧的設計，但由於採用了全新的車架設計，車身高度得以降低，操控性也增強了不少。
這代藍鳥根據車型和銷售地區的不同，分別有1.0L、1.2L、1.3L以及1.6L這四種排量的直列四缸發動機可選，而變速箱則有3速手動以及4速手動兩種。車型的選擇也十分豐富，分別有四門Sedan、雙門Sedan、旅行車以及van。
第三代藍鳥Datsun 510（1967–1972年）
一代經典，開啟輝煌時刻
第三代藍鳥在1967年8月推出，這一代藍鳥相當傳奇，它加入了不少美式設計元素，並且在機械素質上有了長足的進步，而這一切的意圖就是為了進軍美國市場。
由於在1966年的時候，日產陽光接過了當時日產汽車最入門車型的棒子，因此藍鳥車系開始往大型化發展。新車由於美式設計元素的加入，這使得它的外觀造型變得簡潔幹練、稜角分明。
懸掛改為前麥弗遜後半拖曳臂式的組合（參考了王子汽車的第三代Gloria設計），這樣的懸架結構在當時被稱為“四輪獨立懸架”，與上一代相比可謂是翻天覆地的變化，也正因為如此，第三代藍鳥有著那個時代裡不錯的操控性。
這一代藍鳥搭載了L13型1.3L以及L16型1.6升發動機，其中L13型水冷直列四缸自然吸氣SOHC發動機相當著名，最大馬力72匹，與之匹配的是4速手動變速箱。
倘若僅是如此，第三代藍鳥當然算不上傳奇。在SCCA（美國賽車俱樂部）比賽上，Datsun 510賽車擊敗了保時捷，這讓它聲名鵲起，Datsun 510當時可以說叱吒了美國和日本的各大賽車場。同時它的售價僅為當時寶馬2002（寶馬3系前身）售價的一半不到，相對親民的價格加上當時相對優異的操控性，使它被名為“poor man’s BMW”（窮人的寶馬）。
假如說第一代藍鳥是成功熱銷了歐洲，那麼第三代藍鳥就是成功打動了美國人，至今仍有不少的改裝愛好者在玩第三代藍鳥，它依舊是改裝圈內的熱門。
值得一提的是，吳彥祖也相當喜歡這款車。他在14歲的時候就迷上了Datsun 510，但在2017年才託朋友在猶他州找到一輛1972年即將報廢的Datsun 510，而後決定將它“復活”，最後吳彥祖將這輛車命名為“Tantō”，意譯為“短刀”。
第四代藍鳥Datsun 610 （1971–1976年 1972–1977年（澳大利亞））
美式風味更加濃郁
可能是在美國市場太成功了，第四代藍鳥加入了更濃郁的美式風味，讓它直接從歐式風格正式轉變成美式風格。為了延續前三代的成功以及壓倒當時候的豐田第四代Corona卡羅拉，日產汽車決定把第四代藍鳥造得更加大型和高級化，在1971年8月，第四代藍鳥正式誕生。
在剛推出之際，Datsun 610的命名其實是Datsun Bluebird-U，其中“U”的含義為User Oriented(用戶導向)，表明了廠家想滿足消費者對汽車高級化的追求。這一代車系，發動機排量最小也是1.6L，往上則是1.8L、2.0L（這三款都是直列四缸發動機），再高配一點還有2.0L直列六缸發動機，可謂是相當高級，變速箱則有三速自動變速箱和四速/五速手動變速箱。
無奈當時遇上了石油危機，美國消費者對高油耗的車型只能望而興嘆，並且第四代藍鳥相比起前輩而言，由於大型化和高級化的緣故，變得更大更重，從而操控性和運動性都有所下降，所以這一代的銷量並不算高。
此外，該車還延伸出Violet初代 710車系（1973-1977年），用以補充日產在緊湊型車的空缺（畢竟第四代藍鳥開始大型化，而日產陽光又比較小），除了車身尺寸有較為明顯的差異之外，兩車在外觀上很類似。
第五代藍鳥Datsun 810 （1976–1979年）
向大型化、高級化邁進
第五代車型繼續向著大型化、高級化的趨勢發展，新車變得更加豐滿更美式，這很符合美國消費者的審美。除了高配車型配備了前麥弗遜後半拖曳臂的懸架設計之外，更低配的車型則採用了鋼板彈簧作為後懸掛，以降低成本。低配車型採用了鋼板彈簧作為後懸掛，意味著它們的操控性和舒適性會有所下降，這與曾經以操控性和運動性圈粉無數的第三代藍鳥有很大的出入。
車型方面，第五代藍鳥依然是四門Sedan、雙門Sedan、旅行車以及van。動力繼續沿用Datsun 610的1.6L、1.8L和2.0L發動機，變速箱同樣為三速自動變速箱和四速/五速手動變速箱。
第六代藍鳥Datsun 910（1979–1983年）
光芒重現 一改往日美式風格
1973年爆發的第一次石油危機，讓世界各地的車企都大受打機，所以向著大型化、豪華化發展的第四代/第五代藍鳥似乎有點生不逢時，銷量不及預期。但緊湊型車這塊市場蛋糕這麼大，日產汽車又怎能輕易放棄。
第六代藍鳥Datsun 910在1979年推出，它是該車系最後一款後驅平臺的作品。新車拋棄了第四代/第五代藍鳥的“可樂瓶”造型，重新迴歸到第三代藍鳥那簡潔平直的風格，並且變得更加銳利，而這也讓第六代藍鳥的造型更受歡迎。
動力部分，第六代藍鳥專攻四缸發動機，1.6L排量的Z16型直列四缸自然吸氣SOHC發動機，最大馬力95匹；1.8L排量升級到了電噴Z18E型發動機，最大馬力115匹；2.0L排量車型使用化油器的Z20或電噴Z20E型直列四缸SOHC發動機，最大馬力分別為105匹和120匹。
在2019年的7月16日晚，東風日產的第十四代軒逸正式上市。新車共計推出6款車型，售價區間為10.9-14.3萬元。第十四代軒逸採用了全新的家族化設計語言，使得它的內外造型更加年輕動感上檔次，同時優秀的車內空間以及舒適性又確保了新車的實用性，可謂是內外兼顧。
東風日產軒逸自2006年於國內上市至今，一直備受消費者的喜愛，喜人的銷量表現讓我們始終能在每月的轎車銷量榜排行榜的前列看到它的位置，這樣的成績足以被稱之為“家喻戶曉”。為何這款車能在一眾對手中突圍而出，甚至在德系品牌如此受歡迎的國內，它也未曾落下風？究竟它有什麼魅力？我們不妨從它的前世今生裡管中窺豹，來探尋這車的成功之處。
既然是談及軒逸，就怎能不提它的前身——日產藍鳥（Bluebird），Bluebird取自比利時劇作家莫里斯·梅特林的名作——《Bluebird》。這篇作品完成於1908年，講述了兩個孩子泰勒和米泰勒去尋找藍鳥並拯救他們家庭的故事。這是藍鳥第一次被用來象徵幸福，後來“快樂的藍鳥”進入了流行詞彙，在美國，9月24日是國家幸福藍鳥日。
日產將車命名為“藍鳥（Bluebird）”，正是寓意它能把幸福美滿帶給百姓家庭。
第一代藍鳥Datsun 310/311/312（1959–1963年）
初次以“藍鳥”之名面世
第一代藍鳥（Bluebird）誕生於1959年。那時候，它由日產汽車的前身——達特桑(Datsun)汽車公司製造。大部分汽車工業在發展的初期，都是通過學習他人相對成熟的造車經驗而發展的，達特桑(Datsun)汽車公司也不例外，當時它學習的對象是專注於小型車的英國奧斯汀。達特桑(Datsun)汽車公司學習了奧斯汀的knock down生產方式，即從國外進口部件而後到國內組裝。繼推出Datsun 210/211之後，達特桑(Datsun)於1959年推出Datsun Bluebird 310。至此藍鳥（Bluebird）車系正式面世。
初代藍鳥根據年份的不同可分為310（1960年）、311（1961年）以及312（1962-1963年），其中可分為4門三廂轎車版和5門旅行版。根據車型的不同，初代藍鳥有1.0升以及1.2升這兩款發動機可選，分別對應45馬力以及60馬力，與這兩款發動機匹配的是一臺3速手動變速箱。
初代藍鳥在日本、美國、韓國、芬蘭、新西蘭等多地銷售，其中有兩點是值得一提的，其一是當時候在新西蘭銷售的初代藍鳥是首批出現在該地的日本車型之一；其二是在1962年芬蘭開放汽車進口之後，初代藍鳥是第一批在歐洲當地大量銷售的日本車型。
第二代藍鳥Datsun 410/411（1963–1967年）
造型設計出自賓夕法尼亞
由於初代藍鳥的成功，日產決定在這個車系上投入更多的成本。在1963年，日產發佈了由Battista PininFarina設計的第二代藍鳥車型，這個Battista PininFarina就是日後名震天下的賓夕法尼亞（勞斯萊斯、法拉利、瑪莎拉蒂以及奔馳都找過他們設計車型的外觀）。
至此，藍鳥車系開始拋棄初代的“英倫風”設計風格，轉而向眼界更寬的歐洲大陸風格靠攏，我們甚至能在第二代藍鳥看到些許藍旗亞Fulvia的影子，第二代藍鳥的這種外觀造型風格更是影響到後來的日產總統以及日產陽光。
第二代藍鳥分為410以及411兩個系列，其中410系列的生產時間為1964–1965年，而411系列則為1965–1967年。在機械素質上，該車跟上一代一樣，為前雙搖臂+後鋼板彈簧的設計，但由於採用了全新的車架設計，車身高度得以降低，操控性也增強了不少。
這代藍鳥根據車型和銷售地區的不同，分別有1.0L、1.2L、1.3L以及1.6L這四種排量的直列四缸發動機可選，而變速箱則有3速手動以及4速手動兩種。車型的選擇也十分豐富，分別有四門Sedan、雙門Sedan、旅行車以及van。
第三代藍鳥Datsun 510（1967–1972年）
一代經典，開啟輝煌時刻
第三代藍鳥在1967年8月推出，這一代藍鳥相當傳奇，它加入了不少美式設計元素，並且在機械素質上有了長足的進步，而這一切的意圖就是為了進軍美國市場。
由於在1966年的時候，日產陽光接過了當時日產汽車最入門車型的棒子，因此藍鳥車系開始往大型化發展。新車由於美式設計元素的加入，這使得它的外觀造型變得簡潔幹練、稜角分明。
懸掛改為前麥弗遜後半拖曳臂式的組合（參考了王子汽車的第三代Gloria設計），這樣的懸架結構在當時被稱為“四輪獨立懸架”，與上一代相比可謂是翻天覆地的變化，也正因為如此，第三代藍鳥有著那個時代裡不錯的操控性。
這一代藍鳥搭載了L13型1.3L以及L16型1.6升發動機，其中L13型水冷直列四缸自然吸氣SOHC發動機相當著名，最大馬力72匹，與之匹配的是4速手動變速箱。
倘若僅是如此，第三代藍鳥當然算不上傳奇。在SCCA（美國賽車俱樂部）比賽上，Datsun 510賽車擊敗了保時捷，這讓它聲名鵲起，Datsun 510當時可以說叱吒了美國和日本的各大賽車場。同時它的售價僅為當時寶馬2002（寶馬3系前身）售價的一半不到，相對親民的價格加上當時相對優異的操控性，使它被名為“poor man’s BMW”（窮人的寶馬）。
假如說第一代藍鳥是成功熱銷了歐洲，那麼第三代藍鳥就是成功打動了美國人，至今仍有不少的改裝愛好者在玩第三代藍鳥，它依舊是改裝圈內的熱門。
值得一提的是，吳彥祖也相當喜歡這款車。他在14歲的時候就迷上了Datsun 510，但在2017年才託朋友在猶他州找到一輛1972年即將報廢的Datsun 510，而後決定將它“復活”，最後吳彥祖將這輛車命名為“Tantō”，意譯為“短刀”。
第四代藍鳥Datsun 610 （1971–1976年 1972–1977年（澳大利亞））
美式風味更加濃郁
可能是在美國市場太成功了，第四代藍鳥加入了更濃郁的美式風味，讓它直接從歐式風格正式轉變成美式風格。為了延續前三代的成功以及壓倒當時候的豐田第四代Corona卡羅拉，日產汽車決定把第四代藍鳥造得更加大型和高級化，在1971年8月，第四代藍鳥正式誕生。
在剛推出之際，Datsun 610的命名其實是Datsun Bluebird-U，其中“U”的含義為User Oriented(用戶導向)，表明了廠家想滿足消費者對汽車高級化的追求。這一代車系，發動機排量最小也是1.6L，往上則是1.8L、2.0L（這三款都是直列四缸發動機），再高配一點還有2.0L直列六缸發動機，可謂是相當高級，變速箱則有三速自動變速箱和四速/五速手動變速箱。
無奈當時遇上了石油危機，美國消費者對高油耗的車型只能望而興嘆，並且第四代藍鳥相比起前輩而言，由於大型化和高級化的緣故，變得更大更重，從而操控性和運動性都有所下降，所以這一代的銷量並不算高。
此外，該車還延伸出Violet初代 710車系（1973-1977年），用以補充日產在緊湊型車的空缺（畢竟第四代藍鳥開始大型化，而日產陽光又比較小），除了車身尺寸有較為明顯的差異之外，兩車在外觀上很類似。
第五代藍鳥Datsun 810 （1976–1979年）
向大型化、高級化邁進
第五代車型繼續向著大型化、高級化的趨勢發展，新車變得更加豐滿更美式，這很符合美國消費者的審美。除了高配車型配備了前麥弗遜後半拖曳臂的懸架設計之外，更低配的車型則採用了鋼板彈簧作為後懸掛，以降低成本。低配車型採用了鋼板彈簧作為後懸掛，意味著它們的操控性和舒適性會有所下降，這與曾經以操控性和運動性圈粉無數的第三代藍鳥有很大的出入。
車型方面，第五代藍鳥依然是四門Sedan、雙門Sedan、旅行車以及van。動力繼續沿用Datsun 610的1.6L、1.8L和2.0L發動機，變速箱同樣為三速自動變速箱和四速/五速手動變速箱。
第六代藍鳥Datsun 910（1979–1983年）
光芒重現 一改往日美式風格
1973年爆發的第一次石油危機，讓世界各地的車企都大受打機，所以向著大型化、豪華化發展的第四代/第五代藍鳥似乎有點生不逢時，銷量不及預期。但緊湊型車這塊市場蛋糕這麼大，日產汽車又怎能輕易放棄。
第六代藍鳥Datsun 910在1979年推出，它是該車系最後一款後驅平臺的作品。新車拋棄了第四代/第五代藍鳥的“可樂瓶”造型，重新迴歸到第三代藍鳥那簡潔平直的風格，並且變得更加銳利，而這也讓第六代藍鳥的造型更受歡迎。
動力部分，第六代藍鳥專攻四缸發動機，1.6L排量的Z16型直列四缸自然吸氣SOHC發動機，最大馬力95匹；1.8L排量升級到了電噴Z18E型發動機，最大馬力115匹；2.0L排量車型使用化油器的Z20或電噴Z20E型直列四缸SOHC發動機，最大馬力分別為105匹和120匹。
讓人驚喜的是，藍鳥910全系採用了前通風盤剎車，這在當時是十分有前瞻性的，並且在1980年推出的中期改款中，該車首次推出搭載汽油渦輪增壓發動機的車型。這款代號為Z18ET型的1.8L渦輪增壓發動機，最大馬力135hp，在當時也頗為亮眼，而曾出現在前兩代上的直列六缸發動機則不復存在（其實是由更高階的skyline車系來接替六缸發動機的位置）。
在2019年的7月16日晚，東風日產的第十四代軒逸正式上市。新車共計推出6款車型，售價區間為10.9-14.3萬元。第十四代軒逸採用了全新的家族化設計語言，使得它的內外造型更加年輕動感上檔次，同時優秀的車內空間以及舒適性又確保了新車的實用性，可謂是內外兼顧。
東風日產軒逸自2006年於國內上市至今，一直備受消費者的喜愛，喜人的銷量表現讓我們始終能在每月的轎車銷量榜排行榜的前列看到它的位置，這樣的成績足以被稱之為“家喻戶曉”。為何這款車能在一眾對手中突圍而出，甚至在德系品牌如此受歡迎的國內，它也未曾落下風？究竟它有什麼魅力？我們不妨從它的前世今生裡管中窺豹，來探尋這車的成功之處。
既然是談及軒逸，就怎能不提它的前身——日產藍鳥（Bluebird），Bluebird取自比利時劇作家莫里斯·梅特林的名作——《Bluebird》。這篇作品完成於1908年，講述了兩個孩子泰勒和米泰勒去尋找藍鳥並拯救他們家庭的故事。這是藍鳥第一次被用來象徵幸福，後來“快樂的藍鳥”進入了流行詞彙，在美國，9月24日是國家幸福藍鳥日。
日產將車命名為“藍鳥（Bluebird）”，正是寓意它能把幸福美滿帶給百姓家庭。
第一代藍鳥Datsun 310/311/312（1959–1963年）
初次以“藍鳥”之名面世
第一代藍鳥（Bluebird）誕生於1959年。那時候，它由日產汽車的前身——達特桑(Datsun)汽車公司製造。大部分汽車工業在發展的初期，都是通過學習他人相對成熟的造車經驗而發展的，達特桑(Datsun)汽車公司也不例外，當時它學習的對象是專注於小型車的英國奧斯汀。達特桑(Datsun)汽車公司學習了奧斯汀的knock down生產方式，即從國外進口部件而後到國內組裝。繼推出Datsun 210/211之後，達特桑(Datsun)於1959年推出Datsun Bluebird 310。至此藍鳥（Bluebird）車系正式面世。
初代藍鳥根據年份的不同可分為310（1960年）、311（1961年）以及312（1962-1963年），其中可分為4門三廂轎車版和5門旅行版。根據車型的不同，初代藍鳥有1.0升以及1.2升這兩款發動機可選，分別對應45馬力以及60馬力，與這兩款發動機匹配的是一臺3速手動變速箱。
初代藍鳥在日本、美國、韓國、芬蘭、新西蘭等多地銷售，其中有兩點是值得一提的，其一是當時候在新西蘭銷售的初代藍鳥是首批出現在該地的日本車型之一；其二是在1962年芬蘭開放汽車進口之後，初代藍鳥是第一批在歐洲當地大量銷售的日本車型。
第二代藍鳥Datsun 410/411（1963–1967年）
造型設計出自賓夕法尼亞
由於初代藍鳥的成功，日產決定在這個車系上投入更多的成本。在1963年，日產發佈了由Battista PininFarina設計的第二代藍鳥車型，這個Battista PininFarina就是日後名震天下的賓夕法尼亞（勞斯萊斯、法拉利、瑪莎拉蒂以及奔馳都找過他們設計車型的外觀）。
至此，藍鳥車系開始拋棄初代的“英倫風”設計風格，轉而向眼界更寬的歐洲大陸風格靠攏，我們甚至能在第二代藍鳥看到些許藍旗亞Fulvia的影子，第二代藍鳥的這種外觀造型風格更是影響到後來的日產總統以及日產陽光。
第二代藍鳥分為410以及411兩個系列，其中410系列的生產時間為1964–1965年，而411系列則為1965–1967年。在機械素質上，該車跟上一代一樣，為前雙搖臂+後鋼板彈簧的設計，但由於採用了全新的車架設計，車身高度得以降低，操控性也增強了不少。
這代藍鳥根據車型和銷售地區的不同，分別有1.0L、1.2L、1.3L以及1.6L這四種排量的直列四缸發動機可選，而變速箱則有3速手動以及4速手動兩種。車型的選擇也十分豐富，分別有四門Sedan、雙門Sedan、旅行車以及van。
第三代藍鳥Datsun 510（1967–1972年）
一代經典，開啟輝煌時刻
第三代藍鳥在1967年8月推出，這一代藍鳥相當傳奇，它加入了不少美式設計元素，並且在機械素質上有了長足的進步，而這一切的意圖就是為了進軍美國市場。
由於在1966年的時候，日產陽光接過了當時日產汽車最入門車型的棒子，因此藍鳥車系開始往大型化發展。新車由於美式設計元素的加入，這使得它的外觀造型變得簡潔幹練、稜角分明。
懸掛改為前麥弗遜後半拖曳臂式的組合（參考了王子汽車的第三代Gloria設計），這樣的懸架結構在當時被稱為“四輪獨立懸架”，與上一代相比可謂是翻天覆地的變化，也正因為如此，第三代藍鳥有著那個時代裡不錯的操控性。
這一代藍鳥搭載了L13型1.3L以及L16型1.6升發動機，其中L13型水冷直列四缸自然吸氣SOHC發動機相當著名，最大馬力72匹，與之匹配的是4速手動變速箱。
倘若僅是如此，第三代藍鳥當然算不上傳奇。在SCCA（美國賽車俱樂部）比賽上，Datsun 510賽車擊敗了保時捷，這讓它聲名鵲起，Datsun 510當時可以說叱吒了美國和日本的各大賽車場。同時它的售價僅為當時寶馬2002（寶馬3系前身）售價的一半不到，相對親民的價格加上當時相對優異的操控性，使它被名為“poor man’s BMW”（窮人的寶馬）。
假如說第一代藍鳥是成功熱銷了歐洲，那麼第三代藍鳥就是成功打動了美國人，至今仍有不少的改裝愛好者在玩第三代藍鳥，它依舊是改裝圈內的熱門。
值得一提的是，吳彥祖也相當喜歡這款車。他在14歲的時候就迷上了Datsun 510，但在2017年才託朋友在猶他州找到一輛1972年即將報廢的Datsun 510，而後決定將它“復活”，最後吳彥祖將這輛車命名為“Tantō”，意譯為“短刀”。
第四代藍鳥Datsun 610 （1971–1976年 1972–1977年（澳大利亞））
美式風味更加濃郁
可能是在美國市場太成功了，第四代藍鳥加入了更濃郁的美式風味，讓它直接從歐式風格正式轉變成美式風格。為了延續前三代的成功以及壓倒當時候的豐田第四代Corona卡羅拉，日產汽車決定把第四代藍鳥造得更加大型和高級化，在1971年8月，第四代藍鳥正式誕生。
在剛推出之際，Datsun 610的命名其實是Datsun Bluebird-U，其中“U”的含義為User Oriented(用戶導向)，表明了廠家想滿足消費者對汽車高級化的追求。這一代車系，發動機排量最小也是1.6L，往上則是1.8L、2.0L（這三款都是直列四缸發動機），再高配一點還有2.0L直列六缸發動機，可謂是相當高級，變速箱則有三速自動變速箱和四速/五速手動變速箱。
無奈當時遇上了石油危機，美國消費者對高油耗的車型只能望而興嘆，並且第四代藍鳥相比起前輩而言，由於大型化和高級化的緣故，變得更大更重，從而操控性和運動性都有所下降，所以這一代的銷量並不算高。
此外，該車還延伸出Violet初代 710車系（1973-1977年），用以補充日產在緊湊型車的空缺（畢竟第四代藍鳥開始大型化，而日產陽光又比較小），除了車身尺寸有較為明顯的差異之外，兩車在外觀上很類似。
第五代藍鳥Datsun 810 （1976–1979年）
向大型化、高級化邁進
第五代車型繼續向著大型化、高級化的趨勢發展，新車變得更加豐滿更美式，這很符合美國消費者的審美。除了高配車型配備了前麥弗遜後半拖曳臂的懸架設計之外，更低配的車型則採用了鋼板彈簧作為後懸掛，以降低成本。低配車型採用了鋼板彈簧作為後懸掛，意味著它們的操控性和舒適性會有所下降，這與曾經以操控性和運動性圈粉無數的第三代藍鳥有很大的出入。
車型方面，第五代藍鳥依然是四門Sedan、雙門Sedan、旅行車以及van。動力繼續沿用Datsun 610的1.6L、1.8L和2.0L發動機，變速箱同樣為三速自動變速箱和四速/五速手動變速箱。
第六代藍鳥Datsun 910（1979–1983年）
光芒重現 一改往日美式風格
1973年爆發的第一次石油危機，讓世界各地的車企都大受打機，所以向著大型化、豪華化發展的第四代/第五代藍鳥似乎有點生不逢時，銷量不及預期。但緊湊型車這塊市場蛋糕這麼大，日產汽車又怎能輕易放棄。
第六代藍鳥Datsun 910在1979年推出，它是該車系最後一款後驅平臺的作品。新車拋棄了第四代/第五代藍鳥的“可樂瓶”造型，重新迴歸到第三代藍鳥那簡潔平直的風格，並且變得更加銳利，而這也讓第六代藍鳥的造型更受歡迎。
動力部分，第六代藍鳥專攻四缸發動機，1.6L排量的Z16型直列四缸自然吸氣SOHC發動機，最大馬力95匹；1.8L排量升級到了電噴Z18E型發動機，最大馬力115匹；2.0L排量車型使用化油器的Z20或電噴Z20E型直列四缸SOHC發動機，最大馬力分別為105匹和120匹。
讓人驚喜的是，藍鳥910全系採用了前通風盤剎車，這在當時是十分有前瞻性的，並且在1980年推出的中期改款中，該車首次推出搭載汽油渦輪增壓發動機的車型。這款代號為Z18ET型的1.8L渦輪增壓發動機，最大馬力135hp，在當時也頗為亮眼，而曾出現在前兩代上的直列六缸發動機則不復存在（其實是由更高階的skyline車系來接替六缸發動機的位置）。
憑藉著更符合時代審美的外觀造型、更先進的技術、更準確的定位以及在同級中優秀的可靠性，第六代藍鳥Datsun 910獲得了不錯的銷量，一掃第四代以及第五代的銷量陰霾。
在2019年的7月16日晚，東風日產的第十四代軒逸正式上市。新車共計推出6款車型，售價區間為10.9-14.3萬元。第十四代軒逸採用了全新的家族化設計語言，使得它的內外造型更加年輕動感上檔次，同時優秀的車內空間以及舒適性又確保了新車的實用性，可謂是內外兼顧。
東風日產軒逸自2006年於國內上市至今，一直備受消費者的喜愛，喜人的銷量表現讓我們始終能在每月的轎車銷量榜排行榜的前列看到它的位置，這樣的成績足以被稱之為“家喻戶曉”。為何這款車能在一眾對手中突圍而出，甚至在德系品牌如此受歡迎的國內，它也未曾落下風？究竟它有什麼魅力？我們不妨從它的前世今生裡管中窺豹，來探尋這車的成功之處。
既然是談及軒逸，就怎能不提它的前身——日產藍鳥（Bluebird），Bluebird取自比利時劇作家莫里斯·梅特林的名作——《Bluebird》。這篇作品完成於1908年，講述了兩個孩子泰勒和米泰勒去尋找藍鳥並拯救他們家庭的故事。這是藍鳥第一次被用來象徵幸福，後來“快樂的藍鳥”進入了流行詞彙，在美國，9月24日是國家幸福藍鳥日。
日產將車命名為“藍鳥（Bluebird）”，正是寓意它能把幸福美滿帶給百姓家庭。
第一代藍鳥Datsun 310/311/312（1959–1963年）
初次以“藍鳥”之名面世
第一代藍鳥（Bluebird）誕生於1959年。那時候，它由日產汽車的前身——達特桑(Datsun)汽車公司製造。大部分汽車工業在發展的初期，都是通過學習他人相對成熟的造車經驗而發展的，達特桑(Datsun)汽車公司也不例外，當時它學習的對象是專注於小型車的英國奧斯汀。達特桑(Datsun)汽車公司學習了奧斯汀的knock down生產方式，即從國外進口部件而後到國內組裝。繼推出Datsun 210/211之後，達特桑(Datsun)於1959年推出Datsun Bluebird 310。至此藍鳥（Bluebird）車系正式面世。
初代藍鳥根據年份的不同可分為310（1960年）、311（1961年）以及312（1962-1963年），其中可分為4門三廂轎車版和5門旅行版。根據車型的不同，初代藍鳥有1.0升以及1.2升這兩款發動機可選，分別對應45馬力以及60馬力，與這兩款發動機匹配的是一臺3速手動變速箱。
初代藍鳥在日本、美國、韓國、芬蘭、新西蘭等多地銷售，其中有兩點是值得一提的，其一是當時候在新西蘭銷售的初代藍鳥是首批出現在該地的日本車型之一；其二是在1962年芬蘭開放汽車進口之後，初代藍鳥是第一批在歐洲當地大量銷售的日本車型。
第二代藍鳥Datsun 410/411（1963–1967年）
造型設計出自賓夕法尼亞
由於初代藍鳥的成功，日產決定在這個車系上投入更多的成本。在1963年，日產發佈了由Battista PininFarina設計的第二代藍鳥車型，這個Battista PininFarina就是日後名震天下的賓夕法尼亞（勞斯萊斯、法拉利、瑪莎拉蒂以及奔馳都找過他們設計車型的外觀）。
至此，藍鳥車系開始拋棄初代的“英倫風”設計風格，轉而向眼界更寬的歐洲大陸風格靠攏，我們甚至能在第二代藍鳥看到些許藍旗亞Fulvia的影子，第二代藍鳥的這種外觀造型風格更是影響到後來的日產總統以及日產陽光。
第二代藍鳥分為410以及411兩個系列，其中410系列的生產時間為1964–1965年，而411系列則為1965–1967年。在機械素質上，該車跟上一代一樣，為前雙搖臂+後鋼板彈簧的設計，但由於採用了全新的車架設計，車身高度得以降低，操控性也增強了不少。
這代藍鳥根據車型和銷售地區的不同，分別有1.0L、1.2L、1.3L以及1.6L這四種排量的直列四缸發動機可選，而變速箱則有3速手動以及4速手動兩種。車型的選擇也十分豐富，分別有四門Sedan、雙門Sedan、旅行車以及van。
第三代藍鳥Datsun 510（1967–1972年）
一代經典，開啟輝煌時刻
第三代藍鳥在1967年8月推出，這一代藍鳥相當傳奇，它加入了不少美式設計元素，並且在機械素質上有了長足的進步，而這一切的意圖就是為了進軍美國市場。
由於在1966年的時候，日產陽光接過了當時日產汽車最入門車型的棒子，因此藍鳥車系開始往大型化發展。新車由於美式設計元素的加入，這使得它的外觀造型變得簡潔幹練、稜角分明。
懸掛改為前麥弗遜後半拖曳臂式的組合（參考了王子汽車的第三代Gloria設計），這樣的懸架結構在當時被稱為“四輪獨立懸架”，與上一代相比可謂是翻天覆地的變化，也正因為如此，第三代藍鳥有著那個時代裡不錯的操控性。
這一代藍鳥搭載了L13型1.3L以及L16型1.6升發動機，其中L13型水冷直列四缸自然吸氣SOHC發動機相當著名，最大馬力72匹，與之匹配的是4速手動變速箱。
倘若僅是如此，第三代藍鳥當然算不上傳奇。在SCCA（美國賽車俱樂部）比賽上，Datsun 510賽車擊敗了保時捷，這讓它聲名鵲起，Datsun 510當時可以說叱吒了美國和日本的各大賽車場。同時它的售價僅為當時寶馬2002（寶馬3系前身）售價的一半不到，相對親民的價格加上當時相對優異的操控性，使它被名為“poor man’s BMW”（窮人的寶馬）。
假如說第一代藍鳥是成功熱銷了歐洲，那麼第三代藍鳥就是成功打動了美國人，至今仍有不少的改裝愛好者在玩第三代藍鳥，它依舊是改裝圈內的熱門。
值得一提的是，吳彥祖也相當喜歡這款車。他在14歲的時候就迷上了Datsun 510，但在2017年才託朋友在猶他州找到一輛1972年即將報廢的Datsun 510，而後決定將它“復活”，最後吳彥祖將這輛車命名為“Tantō”，意譯為“短刀”。
第四代藍鳥Datsun 610 （1971–1976年 1972–1977年（澳大利亞））
美式風味更加濃郁
可能是在美國市場太成功了，第四代藍鳥加入了更濃郁的美式風味，讓它直接從歐式風格正式轉變成美式風格。為了延續前三代的成功以及壓倒當時候的豐田第四代Corona卡羅拉，日產汽車決定把第四代藍鳥造得更加大型和高級化，在1971年8月，第四代藍鳥正式誕生。
在剛推出之際，Datsun 610的命名其實是Datsun Bluebird-U，其中“U”的含義為User Oriented(用戶導向)，表明了廠家想滿足消費者對汽車高級化的追求。這一代車系，發動機排量最小也是1.6L，往上則是1.8L、2.0L（這三款都是直列四缸發動機），再高配一點還有2.0L直列六缸發動機，可謂是相當高級，變速箱則有三速自動變速箱和四速/五速手動變速箱。
無奈當時遇上了石油危機，美國消費者對高油耗的車型只能望而興嘆，並且第四代藍鳥相比起前輩而言，由於大型化和高級化的緣故，變得更大更重，從而操控性和運動性都有所下降，所以這一代的銷量並不算高。
此外，該車還延伸出Violet初代 710車系（1973-1977年），用以補充日產在緊湊型車的空缺（畢竟第四代藍鳥開始大型化，而日產陽光又比較小），除了車身尺寸有較為明顯的差異之外，兩車在外觀上很類似。
第五代藍鳥Datsun 810 （1976–1979年）
向大型化、高級化邁進
第五代車型繼續向著大型化、高級化的趨勢發展，新車變得更加豐滿更美式，這很符合美國消費者的審美。除了高配車型配備了前麥弗遜後半拖曳臂的懸架設計之外，更低配的車型則採用了鋼板彈簧作為後懸掛，以降低成本。低配車型採用了鋼板彈簧作為後懸掛，意味著它們的操控性和舒適性會有所下降，這與曾經以操控性和運動性圈粉無數的第三代藍鳥有很大的出入。
車型方面，第五代藍鳥依然是四門Sedan、雙門Sedan、旅行車以及van。動力繼續沿用Datsun 610的1.6L、1.8L和2.0L發動機，變速箱同樣為三速自動變速箱和四速/五速手動變速箱。
第六代藍鳥Datsun 910（1979–1983年）
光芒重現 一改往日美式風格
1973年爆發的第一次石油危機，讓世界各地的車企都大受打機，所以向著大型化、豪華化發展的第四代/第五代藍鳥似乎有點生不逢時，銷量不及預期。但緊湊型車這塊市場蛋糕這麼大，日產汽車又怎能輕易放棄。
第六代藍鳥Datsun 910在1979年推出，它是該車系最後一款後驅平臺的作品。新車拋棄了第四代/第五代藍鳥的“可樂瓶”造型，重新迴歸到第三代藍鳥那簡潔平直的風格，並且變得更加銳利，而這也讓第六代藍鳥的造型更受歡迎。
動力部分，第六代藍鳥專攻四缸發動機，1.6L排量的Z16型直列四缸自然吸氣SOHC發動機，最大馬力95匹；1.8L排量升級到了電噴Z18E型發動機，最大馬力115匹；2.0L排量車型使用化油器的Z20或電噴Z20E型直列四缸SOHC發動機，最大馬力分別為105匹和120匹。
讓人驚喜的是，藍鳥910全系採用了前通風盤剎車，這在當時是十分有前瞻性的，並且在1980年推出的中期改款中，該車首次推出搭載汽油渦輪增壓發動機的車型。這款代號為Z18ET型的1.8L渦輪增壓發動機，最大馬力135hp，在當時也頗為亮眼，而曾出現在前兩代上的直列六缸發動機則不復存在（其實是由更高階的skyline車系來接替六缸發動機的位置）。
憑藉著更符合時代審美的外觀造型、更先進的技術、更準確的定位以及在同級中優秀的可靠性，第六代藍鳥Datsun 910獲得了不錯的銷量，一掃第四代以及第五代的銷量陰霾。
第七代藍鳥Nissan U11（1983–1987年、1984–1990年 (wagon)）
新的字頭 新的品牌
在1983年的10月，第七代藍鳥正式發佈。這款車跟以往相比可謂是劃時代的，首先是它正式名為“日產藍鳥”而非“Datsun藍鳥”，直接棄用了在全球範圍內使用了幾十年之久的“Datsun”品牌，統一為“日產”品牌；第二是新車採用了前置前驅的佈局，在當時，前驅是先進技術，這是當時全世界的造車潮流，相比起以往的縱置後驅佈局，橫置前驅有著更高的傳動效率以及更大的車內空間，這對於家用車來說再合適不過；第三是它第一次採用了“U”字頭來命名車架番號，而非先前的純數字系列。
在2019年的7月16日晚，東風日產的第十四代軒逸正式上市。新車共計推出6款車型，售價區間為10.9-14.3萬元。第十四代軒逸採用了全新的家族化設計語言，使得它的內外造型更加年輕動感上檔次，同時優秀的車內空間以及舒適性又確保了新車的實用性，可謂是內外兼顧。
東風日產軒逸自2006年於國內上市至今，一直備受消費者的喜愛，喜人的銷量表現讓我們始終能在每月的轎車銷量榜排行榜的前列看到它的位置，這樣的成績足以被稱之為“家喻戶曉”。為何這款車能在一眾對手中突圍而出，甚至在德系品牌如此受歡迎的國內，它也未曾落下風？究竟它有什麼魅力？我們不妨從它的前世今生裡管中窺豹，來探尋這車的成功之處。
既然是談及軒逸，就怎能不提它的前身——日產藍鳥（Bluebird），Bluebird取自比利時劇作家莫里斯·梅特林的名作——《Bluebird》。這篇作品完成於1908年，講述了兩個孩子泰勒和米泰勒去尋找藍鳥並拯救他們家庭的故事。這是藍鳥第一次被用來象徵幸福，後來“快樂的藍鳥”進入了流行詞彙，在美國，9月24日是國家幸福藍鳥日。
日產將車命名為“藍鳥（Bluebird）”，正是寓意它能把幸福美滿帶給百姓家庭。
第一代藍鳥Datsun 310/311/312（1959–1963年）
初次以“藍鳥”之名面世
第一代藍鳥（Bluebird）誕生於1959年。那時候，它由日產汽車的前身——達特桑(Datsun)汽車公司製造。大部分汽車工業在發展的初期，都是通過學習他人相對成熟的造車經驗而發展的，達特桑(Datsun)汽車公司也不例外，當時它學習的對象是專注於小型車的英國奧斯汀。達特桑(Datsun)汽車公司學習了奧斯汀的knock down生產方式，即從國外進口部件而後到國內組裝。繼推出Datsun 210/211之後，達特桑(Datsun)於1959年推出Datsun Bluebird 310。至此藍鳥（Bluebird）車系正式面世。
初代藍鳥根據年份的不同可分為310（1960年）、311（1961年）以及312（1962-1963年），其中可分為4門三廂轎車版和5門旅行版。根據車型的不同，初代藍鳥有1.0升以及1.2升這兩款發動機可選，分別對應45馬力以及60馬力，與這兩款發動機匹配的是一臺3速手動變速箱。
初代藍鳥在日本、美國、韓國、芬蘭、新西蘭等多地銷售，其中有兩點是值得一提的，其一是當時候在新西蘭銷售的初代藍鳥是首批出現在該地的日本車型之一；其二是在1962年芬蘭開放汽車進口之後，初代藍鳥是第一批在歐洲當地大量銷售的日本車型。
第二代藍鳥Datsun 410/411（1963–1967年）
造型設計出自賓夕法尼亞
由於初代藍鳥的成功，日產決定在這個車系上投入更多的成本。在1963年，日產發佈了由Battista PininFarina設計的第二代藍鳥車型，這個Battista PininFarina就是日後名震天下的賓夕法尼亞（勞斯萊斯、法拉利、瑪莎拉蒂以及奔馳都找過他們設計車型的外觀）。
至此，藍鳥車系開始拋棄初代的“英倫風”設計風格，轉而向眼界更寬的歐洲大陸風格靠攏，我們甚至能在第二代藍鳥看到些許藍旗亞Fulvia的影子，第二代藍鳥的這種外觀造型風格更是影響到後來的日產總統以及日產陽光。
第二代藍鳥分為410以及411兩個系列，其中410系列的生產時間為1964–1965年，而411系列則為1965–1967年。在機械素質上，該車跟上一代一樣，為前雙搖臂+後鋼板彈簧的設計，但由於採用了全新的車架設計，車身高度得以降低，操控性也增強了不少。
這代藍鳥根據車型和銷售地區的不同，分別有1.0L、1.2L、1.3L以及1.6L這四種排量的直列四缸發動機可選，而變速箱則有3速手動以及4速手動兩種。車型的選擇也十分豐富，分別有四門Sedan、雙門Sedan、旅行車以及van。
第三代藍鳥Datsun 510（1967–1972年）
一代經典，開啟輝煌時刻
第三代藍鳥在1967年8月推出，這一代藍鳥相當傳奇，它加入了不少美式設計元素，並且在機械素質上有了長足的進步，而這一切的意圖就是為了進軍美國市場。
由於在1966年的時候，日產陽光接過了當時日產汽車最入門車型的棒子，因此藍鳥車系開始往大型化發展。新車由於美式設計元素的加入，這使得它的外觀造型變得簡潔幹練、稜角分明。
懸掛改為前麥弗遜後半拖曳臂式的組合（參考了王子汽車的第三代Gloria設計），這樣的懸架結構在當時被稱為“四輪獨立懸架”，與上一代相比可謂是翻天覆地的變化，也正因為如此，第三代藍鳥有著那個時代裡不錯的操控性。
這一代藍鳥搭載了L13型1.3L以及L16型1.6升發動機，其中L13型水冷直列四缸自然吸氣SOHC發動機相當著名，最大馬力72匹，與之匹配的是4速手動變速箱。
倘若僅是如此，第三代藍鳥當然算不上傳奇。在SCCA（美國賽車俱樂部）比賽上，Datsun 510賽車擊敗了保時捷，這讓它聲名鵲起，Datsun 510當時可以說叱吒了美國和日本的各大賽車場。同時它的售價僅為當時寶馬2002（寶馬3系前身）售價的一半不到，相對親民的價格加上當時相對優異的操控性，使它被名為“poor man’s BMW”（窮人的寶馬）。
假如說第一代藍鳥是成功熱銷了歐洲，那麼第三代藍鳥就是成功打動了美國人，至今仍有不少的改裝愛好者在玩第三代藍鳥，它依舊是改裝圈內的熱門。
值得一提的是，吳彥祖也相當喜歡這款車。他在14歲的時候就迷上了Datsun 510，但在2017年才託朋友在猶他州找到一輛1972年即將報廢的Datsun 510，而後決定將它“復活”，最後吳彥祖將這輛車命名為“Tantō”，意譯為“短刀”。
第四代藍鳥Datsun 610 （1971–1976年 1972–1977年（澳大利亞））
美式風味更加濃郁
可能是在美國市場太成功了，第四代藍鳥加入了更濃郁的美式風味，讓它直接從歐式風格正式轉變成美式風格。為了延續前三代的成功以及壓倒當時候的豐田第四代Corona卡羅拉，日產汽車決定把第四代藍鳥造得更加大型和高級化，在1971年8月，第四代藍鳥正式誕生。
在剛推出之際，Datsun 610的命名其實是Datsun Bluebird-U，其中“U”的含義為User Oriented(用戶導向)，表明了廠家想滿足消費者對汽車高級化的追求。這一代車系，發動機排量最小也是1.6L，往上則是1.8L、2.0L（這三款都是直列四缸發動機），再高配一點還有2.0L直列六缸發動機，可謂是相當高級，變速箱則有三速自動變速箱和四速/五速手動變速箱。
無奈當時遇上了石油危機，美國消費者對高油耗的車型只能望而興嘆，並且第四代藍鳥相比起前輩而言，由於大型化和高級化的緣故，變得更大更重，從而操控性和運動性都有所下降，所以這一代的銷量並不算高。
此外，該車還延伸出Violet初代 710車系（1973-1977年），用以補充日產在緊湊型車的空缺（畢竟第四代藍鳥開始大型化，而日產陽光又比較小），除了車身尺寸有較為明顯的差異之外，兩車在外觀上很類似。
第五代藍鳥Datsun 810 （1976–1979年）
向大型化、高級化邁進
第五代車型繼續向著大型化、高級化的趨勢發展，新車變得更加豐滿更美式，這很符合美國消費者的審美。除了高配車型配備了前麥弗遜後半拖曳臂的懸架設計之外，更低配的車型則採用了鋼板彈簧作為後懸掛，以降低成本。低配車型採用了鋼板彈簧作為後懸掛，意味著它們的操控性和舒適性會有所下降，這與曾經以操控性和運動性圈粉無數的第三代藍鳥有很大的出入。
車型方面，第五代藍鳥依然是四門Sedan、雙門Sedan、旅行車以及van。動力繼續沿用Datsun 610的1.6L、1.8L和2.0L發動機，變速箱同樣為三速自動變速箱和四速/五速手動變速箱。
第六代藍鳥Datsun 910（1979–1983年）
光芒重現 一改往日美式風格
1973年爆發的第一次石油危機，讓世界各地的車企都大受打機，所以向著大型化、豪華化發展的第四代/第五代藍鳥似乎有點生不逢時，銷量不及預期。但緊湊型車這塊市場蛋糕這麼大，日產汽車又怎能輕易放棄。
第六代藍鳥Datsun 910在1979年推出，它是該車系最後一款後驅平臺的作品。新車拋棄了第四代/第五代藍鳥的“可樂瓶”造型，重新迴歸到第三代藍鳥那簡潔平直的風格，並且變得更加銳利，而這也讓第六代藍鳥的造型更受歡迎。
動力部分，第六代藍鳥專攻四缸發動機，1.6L排量的Z16型直列四缸自然吸氣SOHC發動機，最大馬力95匹；1.8L排量升級到了電噴Z18E型發動機，最大馬力115匹；2.0L排量車型使用化油器的Z20或電噴Z20E型直列四缸SOHC發動機，最大馬力分別為105匹和120匹。
讓人驚喜的是，藍鳥910全系採用了前通風盤剎車，這在當時是十分有前瞻性的，並且在1980年推出的中期改款中，該車首次推出搭載汽油渦輪增壓發動機的車型。這款代號為Z18ET型的1.8L渦輪增壓發動機，最大馬力135hp，在當時也頗為亮眼，而曾出現在前兩代上的直列六缸發動機則不復存在（其實是由更高階的skyline車系來接替六缸發動機的位置）。
憑藉著更符合時代審美的外觀造型、更先進的技術、更準確的定位以及在同級中優秀的可靠性，第六代藍鳥Datsun 910獲得了不錯的銷量，一掃第四代以及第五代的銷量陰霾。
第七代藍鳥Nissan U11（1983–1987年、1984–1990年 (wagon)）
新的字頭 新的品牌
在1983年的10月，第七代藍鳥正式發佈。這款車跟以往相比可謂是劃時代的，首先是它正式名為“日產藍鳥”而非“Datsun藍鳥”，直接棄用了在全球範圍內使用了幾十年之久的“Datsun”品牌，統一為“日產”品牌；第二是新車採用了前置前驅的佈局，在當時，前驅是先進技術，這是當時全世界的造車潮流，相比起以往的縱置後驅佈局，橫置前驅有著更高的傳動效率以及更大的車內空間，這對於家用車來說再合適不過；第三是它第一次採用了“U”字頭來命名車架番號，而非先前的純數字系列。
外型上，新車延續了第六代藍鳥那筆直硬朗的風格，可見第六代藍鳥的成功之處。第七代U11採用了前麥弗遜+後支柱式懸掛，前後皆為獨立懸掛，相比起第六代藍鳥採用了三種懸掛（鋼板彈簧、扭力樑以及半拖曳臂）要更加厚道，舒適性和操控性也更佳。
在2019年的7月16日晚，東風日產的第十四代軒逸正式上市。新車共計推出6款車型，售價區間為10.9-14.3萬元。第十四代軒逸採用了全新的家族化設計語言，使得它的內外造型更加年輕動感上檔次，同時優秀的車內空間以及舒適性又確保了新車的實用性，可謂是內外兼顧。
東風日產軒逸自2006年於國內上市至今，一直備受消費者的喜愛，喜人的銷量表現讓我們始終能在每月的轎車銷量榜排行榜的前列看到它的位置，這樣的成績足以被稱之為“家喻戶曉”。為何這款車能在一眾對手中突圍而出，甚至在德系品牌如此受歡迎的國內，它也未曾落下風？究竟它有什麼魅力？我們不妨從它的前世今生裡管中窺豹，來探尋這車的成功之處。
既然是談及軒逸，就怎能不提它的前身——日產藍鳥（Bluebird），Bluebird取自比利時劇作家莫里斯·梅特林的名作——《Bluebird》。這篇作品完成於1908年，講述了兩個孩子泰勒和米泰勒去尋找藍鳥並拯救他們家庭的故事。這是藍鳥第一次被用來象徵幸福，後來“快樂的藍鳥”進入了流行詞彙，在美國，9月24日是國家幸福藍鳥日。
日產將車命名為“藍鳥（Bluebird）”，正是寓意它能把幸福美滿帶給百姓家庭。
第一代藍鳥Datsun 310/311/312（1959–1963年）
初次以“藍鳥”之名面世
第一代藍鳥（Bluebird）誕生於1959年。那時候，它由日產汽車的前身——達特桑(Datsun)汽車公司製造。大部分汽車工業在發展的初期，都是通過學習他人相對成熟的造車經驗而發展的，達特桑(Datsun)汽車公司也不例外，當時它學習的對象是專注於小型車的英國奧斯汀。達特桑(Datsun)汽車公司學習了奧斯汀的knock down生產方式，即從國外進口部件而後到國內組裝。繼推出Datsun 210/211之後，達特桑(Datsun)於1959年推出Datsun Bluebird 310。至此藍鳥（Bluebird）車系正式面世。
初代藍鳥根據年份的不同可分為310（1960年）、311（1961年）以及312（1962-1963年），其中可分為4門三廂轎車版和5門旅行版。根據車型的不同，初代藍鳥有1.0升以及1.2升這兩款發動機可選，分別對應45馬力以及60馬力，與這兩款發動機匹配的是一臺3速手動變速箱。
初代藍鳥在日本、美國、韓國、芬蘭、新西蘭等多地銷售，其中有兩點是值得一提的，其一是當時候在新西蘭銷售的初代藍鳥是首批出現在該地的日本車型之一；其二是在1962年芬蘭開放汽車進口之後，初代藍鳥是第一批在歐洲當地大量銷售的日本車型。
第二代藍鳥Datsun 410/411（1963–1967年）
造型設計出自賓夕法尼亞
由於初代藍鳥的成功，日產決定在這個車系上投入更多的成本。在1963年，日產發佈了由Battista PininFarina設計的第二代藍鳥車型，這個Battista PininFarina就是日後名震天下的賓夕法尼亞（勞斯萊斯、法拉利、瑪莎拉蒂以及奔馳都找過他們設計車型的外觀）。
至此，藍鳥車系開始拋棄初代的“英倫風”設計風格，轉而向眼界更寬的歐洲大陸風格靠攏，我們甚至能在第二代藍鳥看到些許藍旗亞Fulvia的影子，第二代藍鳥的這種外觀造型風格更是影響到後來的日產總統以及日產陽光。
第二代藍鳥分為410以及411兩個系列，其中410系列的生產時間為1964–1965年，而411系列則為1965–1967年。在機械素質上，該車跟上一代一樣，為前雙搖臂+後鋼板彈簧的設計，但由於採用了全新的車架設計，車身高度得以降低，操控性也增強了不少。
這代藍鳥根據車型和銷售地區的不同，分別有1.0L、1.2L、1.3L以及1.6L這四種排量的直列四缸發動機可選，而變速箱則有3速手動以及4速手動兩種。車型的選擇也十分豐富，分別有四門Sedan、雙門Sedan、旅行車以及van。
第三代藍鳥Datsun 510（1967–1972年）
一代經典，開啟輝煌時刻
第三代藍鳥在1967年8月推出，這一代藍鳥相當傳奇，它加入了不少美式設計元素，並且在機械素質上有了長足的進步，而這一切的意圖就是為了進軍美國市場。
由於在1966年的時候，日產陽光接過了當時日產汽車最入門車型的棒子，因此藍鳥車系開始往大型化發展。新車由於美式設計元素的加入，這使得它的外觀造型變得簡潔幹練、稜角分明。
懸掛改為前麥弗遜後半拖曳臂式的組合（參考了王子汽車的第三代Gloria設計），這樣的懸架結構在當時被稱為“四輪獨立懸架”，與上一代相比可謂是翻天覆地的變化，也正因為如此，第三代藍鳥有著那個時代裡不錯的操控性。
這一代藍鳥搭載了L13型1.3L以及L16型1.6升發動機，其中L13型水冷直列四缸自然吸氣SOHC發動機相當著名，最大馬力72匹，與之匹配的是4速手動變速箱。
倘若僅是如此，第三代藍鳥當然算不上傳奇。在SCCA（美國賽車俱樂部）比賽上，Datsun 510賽車擊敗了保時捷，這讓它聲名鵲起，Datsun 510當時可以說叱吒了美國和日本的各大賽車場。同時它的售價僅為當時寶馬2002（寶馬3系前身）售價的一半不到，相對親民的價格加上當時相對優異的操控性，使它被名為“poor man’s BMW”（窮人的寶馬）。
假如說第一代藍鳥是成功熱銷了歐洲，那麼第三代藍鳥就是成功打動了美國人，至今仍有不少的改裝愛好者在玩第三代藍鳥，它依舊是改裝圈內的熱門。
值得一提的是，吳彥祖也相當喜歡這款車。他在14歲的時候就迷上了Datsun 510，但在2017年才託朋友在猶他州找到一輛1972年即將報廢的Datsun 510，而後決定將它“復活”，最後吳彥祖將這輛車命名為“Tantō”，意譯為“短刀”。
第四代藍鳥Datsun 610 （1971–1976年 1972–1977年（澳大利亞））
美式風味更加濃郁
可能是在美國市場太成功了，第四代藍鳥加入了更濃郁的美式風味，讓它直接從歐式風格正式轉變成美式風格。為了延續前三代的成功以及壓倒當時候的豐田第四代Corona卡羅拉，日產汽車決定把第四代藍鳥造得更加大型和高級化，在1971年8月，第四代藍鳥正式誕生。
在剛推出之際，Datsun 610的命名其實是Datsun Bluebird-U，其中“U”的含義為User Oriented(用戶導向)，表明了廠家想滿足消費者對汽車高級化的追求。這一代車系，發動機排量最小也是1.6L，往上則是1.8L、2.0L（這三款都是直列四缸發動機），再高配一點還有2.0L直列六缸發動機，可謂是相當高級，變速箱則有三速自動變速箱和四速/五速手動變速箱。
無奈當時遇上了石油危機，美國消費者對高油耗的車型只能望而興嘆，並且第四代藍鳥相比起前輩而言，由於大型化和高級化的緣故，變得更大更重，從而操控性和運動性都有所下降，所以這一代的銷量並不算高。
此外，該車還延伸出Violet初代 710車系（1973-1977年），用以補充日產在緊湊型車的空缺（畢竟第四代藍鳥開始大型化，而日產陽光又比較小），除了車身尺寸有較為明顯的差異之外，兩車在外觀上很類似。
第五代藍鳥Datsun 810 （1976–1979年）
向大型化、高級化邁進
第五代車型繼續向著大型化、高級化的趨勢發展，新車變得更加豐滿更美式，這很符合美國消費者的審美。除了高配車型配備了前麥弗遜後半拖曳臂的懸架設計之外，更低配的車型則採用了鋼板彈簧作為後懸掛，以降低成本。低配車型採用了鋼板彈簧作為後懸掛，意味著它們的操控性和舒適性會有所下降，這與曾經以操控性和運動性圈粉無數的第三代藍鳥有很大的出入。
車型方面，第五代藍鳥依然是四門Sedan、雙門Sedan、旅行車以及van。動力繼續沿用Datsun 610的1.6L、1.8L和2.0L發動機，變速箱同樣為三速自動變速箱和四速/五速手動變速箱。
第六代藍鳥Datsun 910（1979–1983年）
光芒重現 一改往日美式風格
1973年爆發的第一次石油危機，讓世界各地的車企都大受打機，所以向著大型化、豪華化發展的第四代/第五代藍鳥似乎有點生不逢時，銷量不及預期。但緊湊型車這塊市場蛋糕這麼大，日產汽車又怎能輕易放棄。
第六代藍鳥Datsun 910在1979年推出，它是該車系最後一款後驅平臺的作品。新車拋棄了第四代/第五代藍鳥的“可樂瓶”造型，重新迴歸到第三代藍鳥那簡潔平直的風格，並且變得更加銳利，而這也讓第六代藍鳥的造型更受歡迎。
動力部分，第六代藍鳥專攻四缸發動機，1.6L排量的Z16型直列四缸自然吸氣SOHC發動機，最大馬力95匹；1.8L排量升級到了電噴Z18E型發動機，最大馬力115匹；2.0L排量車型使用化油器的Z20或電噴Z20E型直列四缸SOHC發動機，最大馬力分別為105匹和120匹。
讓人驚喜的是，藍鳥910全系採用了前通風盤剎車，這在當時是十分有前瞻性的，並且在1980年推出的中期改款中，該車首次推出搭載汽油渦輪增壓發動機的車型。這款代號為Z18ET型的1.8L渦輪增壓發動機，最大馬力135hp，在當時也頗為亮眼，而曾出現在前兩代上的直列六缸發動機則不復存在（其實是由更高階的skyline車系來接替六缸發動機的位置）。
憑藉著更符合時代審美的外觀造型、更先進的技術、更準確的定位以及在同級中優秀的可靠性，第六代藍鳥Datsun 910獲得了不錯的銷量，一掃第四代以及第五代的銷量陰霾。
第七代藍鳥Nissan U11（1983–1987年、1984–1990年 (wagon)）
新的字頭 新的品牌
在1983年的10月，第七代藍鳥正式發佈。這款車跟以往相比可謂是劃時代的，首先是它正式名為“日產藍鳥”而非“Datsun藍鳥”，直接棄用了在全球範圍內使用了幾十年之久的“Datsun”品牌，統一為“日產”品牌；第二是新車採用了前置前驅的佈局，在當時，前驅是先進技術，這是當時全世界的造車潮流，相比起以往的縱置後驅佈局，橫置前驅有著更高的傳動效率以及更大的車內空間，這對於家用車來說再合適不過；第三是它第一次採用了“U”字頭來命名車架番號，而非先前的純數字系列。
外型上，新車延續了第六代藍鳥那筆直硬朗的風格，可見第六代藍鳥的成功之處。第七代U11採用了前麥弗遜+後支柱式懸掛，前後皆為獨立懸掛，相比起第六代藍鳥採用了三種懸掛（鋼板彈簧、扭力樑以及半拖曳臂）要更加厚道，舒適性和操控性也更佳。
有趣的是，假如說第一代藍鳥打進了歐洲、第三代藍鳥打動了美國人，那麼第七代藍鳥則是最早進入中國市場的日系車型，當年第七代藍鳥通過各種渠道流入到國內，假如你是老司機或者是車迷朋友，應該會對它有印象。
在2019年的7月16日晚，東風日產的第十四代軒逸正式上市。新車共計推出6款車型，售價區間為10.9-14.3萬元。第十四代軒逸採用了全新的家族化設計語言，使得它的內外造型更加年輕動感上檔次，同時優秀的車內空間以及舒適性又確保了新車的實用性，可謂是內外兼顧。
東風日產軒逸自2006年於國內上市至今，一直備受消費者的喜愛，喜人的銷量表現讓我們始終能在每月的轎車銷量榜排行榜的前列看到它的位置，這樣的成績足以被稱之為“家喻戶曉”。為何這款車能在一眾對手中突圍而出，甚至在德系品牌如此受歡迎的國內，它也未曾落下風？究竟它有什麼魅力？我們不妨從它的前世今生裡管中窺豹，來探尋這車的成功之處。
既然是談及軒逸，就怎能不提它的前身——日產藍鳥（Bluebird），Bluebird取自比利時劇作家莫里斯·梅特林的名作——《Bluebird》。這篇作品完成於1908年，講述了兩個孩子泰勒和米泰勒去尋找藍鳥並拯救他們家庭的故事。這是藍鳥第一次被用來象徵幸福，後來“快樂的藍鳥”進入了流行詞彙，在美國，9月24日是國家幸福藍鳥日。
日產將車命名為“藍鳥（Bluebird）”，正是寓意它能把幸福美滿帶給百姓家庭。
第一代藍鳥Datsun 310/311/312（1959–1963年）
初次以“藍鳥”之名面世
第一代藍鳥（Bluebird）誕生於1959年。那時候，它由日產汽車的前身——達特桑(Datsun)汽車公司製造。大部分汽車工業在發展的初期，都是通過學習他人相對成熟的造車經驗而發展的，達特桑(Datsun)汽車公司也不例外，當時它學習的對象是專注於小型車的英國奧斯汀。達特桑(Datsun)汽車公司學習了奧斯汀的knock down生產方式，即從國外進口部件而後到國內組裝。繼推出Datsun 210/211之後，達特桑(Datsun)於1959年推出Datsun Bluebird 310。至此藍鳥（Bluebird）車系正式面世。
初代藍鳥根據年份的不同可分為310（1960年）、311（1961年）以及312（1962-1963年），其中可分為4門三廂轎車版和5門旅行版。根據車型的不同，初代藍鳥有1.0升以及1.2升這兩款發動機可選，分別對應45馬力以及60馬力，與這兩款發動機匹配的是一臺3速手動變速箱。
初代藍鳥在日本、美國、韓國、芬蘭、新西蘭等多地銷售，其中有兩點是值得一提的，其一是當時候在新西蘭銷售的初代藍鳥是首批出現在該地的日本車型之一；其二是在1962年芬蘭開放汽車進口之後，初代藍鳥是第一批在歐洲當地大量銷售的日本車型。
第二代藍鳥Datsun 410/411（1963–1967年）
造型設計出自賓夕法尼亞
由於初代藍鳥的成功，日產決定在這個車系上投入更多的成本。在1963年，日產發佈了由Battista PininFarina設計的第二代藍鳥車型，這個Battista PininFarina就是日後名震天下的賓夕法尼亞（勞斯萊斯、法拉利、瑪莎拉蒂以及奔馳都找過他們設計車型的外觀）。
至此，藍鳥車系開始拋棄初代的“英倫風”設計風格，轉而向眼界更寬的歐洲大陸風格靠攏，我們甚至能在第二代藍鳥看到些許藍旗亞Fulvia的影子，第二代藍鳥的這種外觀造型風格更是影響到後來的日產總統以及日產陽光。
第二代藍鳥分為410以及411兩個系列，其中410系列的生產時間為1964–1965年，而411系列則為1965–1967年。在機械素質上，該車跟上一代一樣，為前雙搖臂+後鋼板彈簧的設計，但由於採用了全新的車架設計，車身高度得以降低，操控性也增強了不少。
這代藍鳥根據車型和銷售地區的不同，分別有1.0L、1.2L、1.3L以及1.6L這四種排量的直列四缸發動機可選，而變速箱則有3速手動以及4速手動兩種。車型的選擇也十分豐富，分別有四門Sedan、雙門Sedan、旅行車以及van。
第三代藍鳥Datsun 510（1967–1972年）
一代經典，開啟輝煌時刻
第三代藍鳥在1967年8月推出，這一代藍鳥相當傳奇，它加入了不少美式設計元素，並且在機械素質上有了長足的進步，而這一切的意圖就是為了進軍美國市場。
由於在1966年的時候，日產陽光接過了當時日產汽車最入門車型的棒子，因此藍鳥車系開始往大型化發展。新車由於美式設計元素的加入，這使得它的外觀造型變得簡潔幹練、稜角分明。
懸掛改為前麥弗遜後半拖曳臂式的組合（參考了王子汽車的第三代Gloria設計），這樣的懸架結構在當時被稱為“四輪獨立懸架”，與上一代相比可謂是翻天覆地的變化，也正因為如此，第三代藍鳥有著那個時代裡不錯的操控性。
這一代藍鳥搭載了L13型1.3L以及L16型1.6升發動機，其中L13型水冷直列四缸自然吸氣SOHC發動機相當著名，最大馬力72匹，與之匹配的是4速手動變速箱。
倘若僅是如此，第三代藍鳥當然算不上傳奇。在SCCA（美國賽車俱樂部）比賽上，Datsun 510賽車擊敗了保時捷，這讓它聲名鵲起，Datsun 510當時可以說叱吒了美國和日本的各大賽車場。同時它的售價僅為當時寶馬2002（寶馬3系前身）售價的一半不到，相對親民的價格加上當時相對優異的操控性，使它被名為“poor man’s BMW”（窮人的寶馬）。
假如說第一代藍鳥是成功熱銷了歐洲，那麼第三代藍鳥就是成功打動了美國人，至今仍有不少的改裝愛好者在玩第三代藍鳥，它依舊是改裝圈內的熱門。
值得一提的是，吳彥祖也相當喜歡這款車。他在14歲的時候就迷上了Datsun 510，但在2017年才託朋友在猶他州找到一輛1972年即將報廢的Datsun 510，而後決定將它“復活”，最後吳彥祖將這輛車命名為“Tantō”，意譯為“短刀”。
第四代藍鳥Datsun 610 （1971–1976年 1972–1977年（澳大利亞））
美式風味更加濃郁
可能是在美國市場太成功了，第四代藍鳥加入了更濃郁的美式風味，讓它直接從歐式風格正式轉變成美式風格。為了延續前三代的成功以及壓倒當時候的豐田第四代Corona卡羅拉，日產汽車決定把第四代藍鳥造得更加大型和高級化，在1971年8月，第四代藍鳥正式誕生。
在剛推出之際，Datsun 610的命名其實是Datsun Bluebird-U，其中“U”的含義為User Oriented(用戶導向)，表明了廠家想滿足消費者對汽車高級化的追求。這一代車系，發動機排量最小也是1.6L，往上則是1.8L、2.0L（這三款都是直列四缸發動機），再高配一點還有2.0L直列六缸發動機，可謂是相當高級，變速箱則有三速自動變速箱和四速/五速手動變速箱。
無奈當時遇上了石油危機，美國消費者對高油耗的車型只能望而興嘆，並且第四代藍鳥相比起前輩而言，由於大型化和高級化的緣故，變得更大更重，從而操控性和運動性都有所下降，所以這一代的銷量並不算高。
此外，該車還延伸出Violet初代 710車系（1973-1977年），用以補充日產在緊湊型車的空缺（畢竟第四代藍鳥開始大型化，而日產陽光又比較小），除了車身尺寸有較為明顯的差異之外，兩車在外觀上很類似。
第五代藍鳥Datsun 810 （1976–1979年）
向大型化、高級化邁進
第五代車型繼續向著大型化、高級化的趨勢發展，新車變得更加豐滿更美式，這很符合美國消費者的審美。除了高配車型配備了前麥弗遜後半拖曳臂的懸架設計之外，更低配的車型則採用了鋼板彈簧作為後懸掛，以降低成本。低配車型採用了鋼板彈簧作為後懸掛，意味著它們的操控性和舒適性會有所下降，這與曾經以操控性和運動性圈粉無數的第三代藍鳥有很大的出入。
車型方面，第五代藍鳥依然是四門Sedan、雙門Sedan、旅行車以及van。動力繼續沿用Datsun 610的1.6L、1.8L和2.0L發動機，變速箱同樣為三速自動變速箱和四速/五速手動變速箱。
第六代藍鳥Datsun 910（1979–1983年）
光芒重現 一改往日美式風格
1973年爆發的第一次石油危機，讓世界各地的車企都大受打機，所以向著大型化、豪華化發展的第四代/第五代藍鳥似乎有點生不逢時，銷量不及預期。但緊湊型車這塊市場蛋糕這麼大，日產汽車又怎能輕易放棄。
第六代藍鳥Datsun 910在1979年推出，它是該車系最後一款後驅平臺的作品。新車拋棄了第四代/第五代藍鳥的“可樂瓶”造型，重新迴歸到第三代藍鳥那簡潔平直的風格，並且變得更加銳利，而這也讓第六代藍鳥的造型更受歡迎。
動力部分，第六代藍鳥專攻四缸發動機，1.6L排量的Z16型直列四缸自然吸氣SOHC發動機，最大馬力95匹；1.8L排量升級到了電噴Z18E型發動機，最大馬力115匹；2.0L排量車型使用化油器的Z20或電噴Z20E型直列四缸SOHC發動機，最大馬力分別為105匹和120匹。
讓人驚喜的是，藍鳥910全系採用了前通風盤剎車，這在當時是十分有前瞻性的，並且在1980年推出的中期改款中，該車首次推出搭載汽油渦輪增壓發動機的車型。這款代號為Z18ET型的1.8L渦輪增壓發動機，最大馬力135hp，在當時也頗為亮眼，而曾出現在前兩代上的直列六缸發動機則不復存在（其實是由更高階的skyline車系來接替六缸發動機的位置）。
憑藉著更符合時代審美的外觀造型、更先進的技術、更準確的定位以及在同級中優秀的可靠性，第六代藍鳥Datsun 910獲得了不錯的銷量，一掃第四代以及第五代的銷量陰霾。
第七代藍鳥Nissan U11（1983–1987年、1984–1990年 (wagon)）
新的字頭 新的品牌
在1983年的10月，第七代藍鳥正式發佈。這款車跟以往相比可謂是劃時代的，首先是它正式名為“日產藍鳥”而非“Datsun藍鳥”，直接棄用了在全球範圍內使用了幾十年之久的“Datsun”品牌，統一為“日產”品牌；第二是新車採用了前置前驅的佈局，在當時，前驅是先進技術，這是當時全世界的造車潮流，相比起以往的縱置後驅佈局，橫置前驅有著更高的傳動效率以及更大的車內空間，這對於家用車來說再合適不過；第三是它第一次採用了“U”字頭來命名車架番號，而非先前的純數字系列。
外型上，新車延續了第六代藍鳥那筆直硬朗的風格，可見第六代藍鳥的成功之處。第七代U11採用了前麥弗遜+後支柱式懸掛，前後皆為獨立懸掛，相比起第六代藍鳥採用了三種懸掛（鋼板彈簧、扭力樑以及半拖曳臂）要更加厚道，舒適性和操控性也更佳。
有趣的是，假如說第一代藍鳥打進了歐洲、第三代藍鳥打動了美國人，那麼第七代藍鳥則是最早進入中國市場的日系車型，當年第七代藍鳥通過各種渠道流入到國內，假如你是老司機或者是車迷朋友，應該會對它有印象。
第八代藍鳥Nissan U12 （1987–1992年）
它誕生於80年代末90年代初的日本 性能無與倫比
隨著年代的慢慢步近，我相信第八代藍鳥各位會有更清晰的印象。這一代藍鳥在1987年推出，並且當時宣佈旅行車以及van版本都不再回歸，只保留下HardTop以及Seden車型。
在2019年的7月16日晚，東風日產的第十四代軒逸正式上市。新車共計推出6款車型，售價區間為10.9-14.3萬元。第十四代軒逸採用了全新的家族化設計語言，使得它的內外造型更加年輕動感上檔次，同時優秀的車內空間以及舒適性又確保了新車的實用性，可謂是內外兼顧。
東風日產軒逸自2006年於國內上市至今，一直備受消費者的喜愛，喜人的銷量表現讓我們始終能在每月的轎車銷量榜排行榜的前列看到它的位置，這樣的成績足以被稱之為“家喻戶曉”。為何這款車能在一眾對手中突圍而出，甚至在德系品牌如此受歡迎的國內，它也未曾落下風？究竟它有什麼魅力？我們不妨從它的前世今生裡管中窺豹，來探尋這車的成功之處。
既然是談及軒逸，就怎能不提它的前身——日產藍鳥（Bluebird），Bluebird取自比利時劇作家莫里斯·梅特林的名作——《Bluebird》。這篇作品完成於1908年，講述了兩個孩子泰勒和米泰勒去尋找藍鳥並拯救他們家庭的故事。這是藍鳥第一次被用來象徵幸福，後來“快樂的藍鳥”進入了流行詞彙，在美國，9月24日是國家幸福藍鳥日。
日產將車命名為“藍鳥（Bluebird）”，正是寓意它能把幸福美滿帶給百姓家庭。
第一代藍鳥Datsun 310/311/312（1959–1963年）
初次以“藍鳥”之名面世
第一代藍鳥（Bluebird）誕生於1959年。那時候，它由日產汽車的前身——達特桑(Datsun)汽車公司製造。大部分汽車工業在發展的初期，都是通過學習他人相對成熟的造車經驗而發展的，達特桑(Datsun)汽車公司也不例外，當時它學習的對象是專注於小型車的英國奧斯汀。達特桑(Datsun)汽車公司學習了奧斯汀的knock down生產方式，即從國外進口部件而後到國內組裝。繼推出Datsun 210/211之後，達特桑(Datsun)於1959年推出Datsun Bluebird 310。至此藍鳥（Bluebird）車系正式面世。
初代藍鳥根據年份的不同可分為310（1960年）、311（1961年）以及312（1962-1963年），其中可分為4門三廂轎車版和5門旅行版。根據車型的不同，初代藍鳥有1.0升以及1.2升這兩款發動機可選，分別對應45馬力以及60馬力，與這兩款發動機匹配的是一臺3速手動變速箱。
初代藍鳥在日本、美國、韓國、芬蘭、新西蘭等多地銷售，其中有兩點是值得一提的，其一是當時候在新西蘭銷售的初代藍鳥是首批出現在該地的日本車型之一；其二是在1962年芬蘭開放汽車進口之後，初代藍鳥是第一批在歐洲當地大量銷售的日本車型。
第二代藍鳥Datsun 410/411（1963–1967年）
造型設計出自賓夕法尼亞
由於初代藍鳥的成功，日產決定在這個車系上投入更多的成本。在1963年，日產發佈了由Battista PininFarina設計的第二代藍鳥車型，這個Battista PininFarina就是日後名震天下的賓夕法尼亞（勞斯萊斯、法拉利、瑪莎拉蒂以及奔馳都找過他們設計車型的外觀）。
至此，藍鳥車系開始拋棄初代的“英倫風”設計風格，轉而向眼界更寬的歐洲大陸風格靠攏，我們甚至能在第二代藍鳥看到些許藍旗亞Fulvia的影子，第二代藍鳥的這種外觀造型風格更是影響到後來的日產總統以及日產陽光。
第二代藍鳥分為410以及411兩個系列，其中410系列的生產時間為1964–1965年，而411系列則為1965–1967年。在機械素質上，該車跟上一代一樣，為前雙搖臂+後鋼板彈簧的設計，但由於採用了全新的車架設計，車身高度得以降低，操控性也增強了不少。
這代藍鳥根據車型和銷售地區的不同，分別有1.0L、1.2L、1.3L以及1.6L這四種排量的直列四缸發動機可選，而變速箱則有3速手動以及4速手動兩種。車型的選擇也十分豐富，分別有四門Sedan、雙門Sedan、旅行車以及van。
第三代藍鳥Datsun 510（1967–1972年）
一代經典，開啟輝煌時刻
第三代藍鳥在1967年8月推出，這一代藍鳥相當傳奇，它加入了不少美式設計元素，並且在機械素質上有了長足的進步，而這一切的意圖就是為了進軍美國市場。
由於在1966年的時候，日產陽光接過了當時日產汽車最入門車型的棒子，因此藍鳥車系開始往大型化發展。新車由於美式設計元素的加入，這使得它的外觀造型變得簡潔幹練、稜角分明。
懸掛改為前麥弗遜後半拖曳臂式的組合（參考了王子汽車的第三代Gloria設計），這樣的懸架結構在當時被稱為“四輪獨立懸架”，與上一代相比可謂是翻天覆地的變化，也正因為如此，第三代藍鳥有著那個時代裡不錯的操控性。
這一代藍鳥搭載了L13型1.3L以及L16型1.6升發動機，其中L13型水冷直列四缸自然吸氣SOHC發動機相當著名，最大馬力72匹，與之匹配的是4速手動變速箱。
倘若僅是如此，第三代藍鳥當然算不上傳奇。在SCCA（美國賽車俱樂部）比賽上，Datsun 510賽車擊敗了保時捷，這讓它聲名鵲起，Datsun 510當時可以說叱吒了美國和日本的各大賽車場。同時它的售價僅為當時寶馬2002（寶馬3系前身）售價的一半不到，相對親民的價格加上當時相對優異的操控性，使它被名為“poor man’s BMW”（窮人的寶馬）。
假如說第一代藍鳥是成功熱銷了歐洲，那麼第三代藍鳥就是成功打動了美國人，至今仍有不少的改裝愛好者在玩第三代藍鳥，它依舊是改裝圈內的熱門。
值得一提的是，吳彥祖也相當喜歡這款車。他在14歲的時候就迷上了Datsun 510，但在2017年才託朋友在猶他州找到一輛1972年即將報廢的Datsun 510，而後決定將它“復活”，最後吳彥祖將這輛車命名為“Tantō”，意譯為“短刀”。
第四代藍鳥Datsun 610 （1971–1976年 1972–1977年（澳大利亞））
美式風味更加濃郁
可能是在美國市場太成功了，第四代藍鳥加入了更濃郁的美式風味，讓它直接從歐式風格正式轉變成美式風格。為了延續前三代的成功以及壓倒當時候的豐田第四代Corona卡羅拉，日產汽車決定把第四代藍鳥造得更加大型和高級化，在1971年8月，第四代藍鳥正式誕生。
在剛推出之際，Datsun 610的命名其實是Datsun Bluebird-U，其中“U”的含義為User Oriented(用戶導向)，表明了廠家想滿足消費者對汽車高級化的追求。這一代車系，發動機排量最小也是1.6L，往上則是1.8L、2.0L（這三款都是直列四缸發動機），再高配一點還有2.0L直列六缸發動機，可謂是相當高級，變速箱則有三速自動變速箱和四速/五速手動變速箱。
無奈當時遇上了石油危機，美國消費者對高油耗的車型只能望而興嘆，並且第四代藍鳥相比起前輩而言，由於大型化和高級化的緣故，變得更大更重，從而操控性和運動性都有所下降，所以這一代的銷量並不算高。
此外，該車還延伸出Violet初代 710車系（1973-1977年），用以補充日產在緊湊型車的空缺（畢竟第四代藍鳥開始大型化，而日產陽光又比較小），除了車身尺寸有較為明顯的差異之外，兩車在外觀上很類似。
第五代藍鳥Datsun 810 （1976–1979年）
向大型化、高級化邁進
第五代車型繼續向著大型化、高級化的趨勢發展，新車變得更加豐滿更美式，這很符合美國消費者的審美。除了高配車型配備了前麥弗遜後半拖曳臂的懸架設計之外，更低配的車型則採用了鋼板彈簧作為後懸掛，以降低成本。低配車型採用了鋼板彈簧作為後懸掛，意味著它們的操控性和舒適性會有所下降，這與曾經以操控性和運動性圈粉無數的第三代藍鳥有很大的出入。
車型方面，第五代藍鳥依然是四門Sedan、雙門Sedan、旅行車以及van。動力繼續沿用Datsun 610的1.6L、1.8L和2.0L發動機，變速箱同樣為三速自動變速箱和四速/五速手動變速箱。
第六代藍鳥Datsun 910（1979–1983年）
光芒重現 一改往日美式風格
1973年爆發的第一次石油危機，讓世界各地的車企都大受打機，所以向著大型化、豪華化發展的第四代/第五代藍鳥似乎有點生不逢時，銷量不及預期。但緊湊型車這塊市場蛋糕這麼大，日產汽車又怎能輕易放棄。
第六代藍鳥Datsun 910在1979年推出，它是該車系最後一款後驅平臺的作品。新車拋棄了第四代/第五代藍鳥的“可樂瓶”造型，重新迴歸到第三代藍鳥那簡潔平直的風格，並且變得更加銳利，而這也讓第六代藍鳥的造型更受歡迎。
動力部分，第六代藍鳥專攻四缸發動機，1.6L排量的Z16型直列四缸自然吸氣SOHC發動機，最大馬力95匹；1.8L排量升級到了電噴Z18E型發動機，最大馬力115匹；2.0L排量車型使用化油器的Z20或電噴Z20E型直列四缸SOHC發動機，最大馬力分別為105匹和120匹。
讓人驚喜的是，藍鳥910全系採用了前通風盤剎車，這在當時是十分有前瞻性的，並且在1980年推出的中期改款中，該車首次推出搭載汽油渦輪增壓發動機的車型。這款代號為Z18ET型的1.8L渦輪增壓發動機，最大馬力135hp，在當時也頗為亮眼，而曾出現在前兩代上的直列六缸發動機則不復存在（其實是由更高階的skyline車系來接替六缸發動機的位置）。
憑藉著更符合時代審美的外觀造型、更先進的技術、更準確的定位以及在同級中優秀的可靠性，第六代藍鳥Datsun 910獲得了不錯的銷量，一掃第四代以及第五代的銷量陰霾。
第七代藍鳥Nissan U11（1983–1987年、1984–1990年 (wagon)）
新的字頭 新的品牌
在1983年的10月，第七代藍鳥正式發佈。這款車跟以往相比可謂是劃時代的，首先是它正式名為“日產藍鳥”而非“Datsun藍鳥”，直接棄用了在全球範圍內使用了幾十年之久的“Datsun”品牌，統一為“日產”品牌；第二是新車採用了前置前驅的佈局，在當時，前驅是先進技術，這是當時全世界的造車潮流，相比起以往的縱置後驅佈局，橫置前驅有著更高的傳動效率以及更大的車內空間，這對於家用車來說再合適不過；第三是它第一次採用了“U”字頭來命名車架番號，而非先前的純數字系列。
外型上，新車延續了第六代藍鳥那筆直硬朗的風格，可見第六代藍鳥的成功之處。第七代U11採用了前麥弗遜+後支柱式懸掛，前後皆為獨立懸掛，相比起第六代藍鳥採用了三種懸掛（鋼板彈簧、扭力樑以及半拖曳臂）要更加厚道，舒適性和操控性也更佳。
有趣的是，假如說第一代藍鳥打進了歐洲、第三代藍鳥打動了美國人，那麼第七代藍鳥則是最早進入中國市場的日系車型，當年第七代藍鳥通過各種渠道流入到國內，假如你是老司機或者是車迷朋友，應該會對它有印象。
第八代藍鳥Nissan U12 （1987–1992年）
它誕生於80年代末90年代初的日本 性能無與倫比
隨著年代的慢慢步近，我相信第八代藍鳥各位會有更清晰的印象。這一代藍鳥在1987年推出，並且當時宣佈旅行車以及van版本都不再回歸，只保留下HardTop以及Seden車型。
第八代藍鳥在第七代的造型基礎上，引入了更多的圓潤元素，讓新車看上去更加修長、自然、大氣，這甚是符合當時消費者的審美。雖然新車的體積和重量相比它的前輩們都有增加，但運動性能卻提升了。其中一點要歸功於它的懸掛系統，雖然懸掛系統依舊是上一代前麥弗遜+後支柱式的獨立懸掛設計，但整體經過改良設計，所以操控性會有所增加。
在2019年的7月16日晚，東風日產的第十四代軒逸正式上市。新車共計推出6款車型，售價區間為10.9-14.3萬元。第十四代軒逸採用了全新的家族化設計語言，使得它的內外造型更加年輕動感上檔次，同時優秀的車內空間以及舒適性又確保了新車的實用性，可謂是內外兼顧。
東風日產軒逸自2006年於國內上市至今，一直備受消費者的喜愛，喜人的銷量表現讓我們始終能在每月的轎車銷量榜排行榜的前列看到它的位置，這樣的成績足以被稱之為“家喻戶曉”。為何這款車能在一眾對手中突圍而出，甚至在德系品牌如此受歡迎的國內，它也未曾落下風？究竟它有什麼魅力？我們不妨從它的前世今生裡管中窺豹，來探尋這車的成功之處。
既然是談及軒逸，就怎能不提它的前身——日產藍鳥（Bluebird），Bluebird取自比利時劇作家莫里斯·梅特林的名作——《Bluebird》。這篇作品完成於1908年，講述了兩個孩子泰勒和米泰勒去尋找藍鳥並拯救他們家庭的故事。這是藍鳥第一次被用來象徵幸福，後來“快樂的藍鳥”進入了流行詞彙，在美國，9月24日是國家幸福藍鳥日。
日產將車命名為“藍鳥（Bluebird）”，正是寓意它能把幸福美滿帶給百姓家庭。
第一代藍鳥Datsun 310/311/312（1959–1963年）
初次以“藍鳥”之名面世
第一代藍鳥（Bluebird）誕生於1959年。那時候，它由日產汽車的前身——達特桑(Datsun)汽車公司製造。大部分汽車工業在發展的初期，都是通過學習他人相對成熟的造車經驗而發展的，達特桑(Datsun)汽車公司也不例外，當時它學習的對象是專注於小型車的英國奧斯汀。達特桑(Datsun)汽車公司學習了奧斯汀的knock down生產方式，即從國外進口部件而後到國內組裝。繼推出Datsun 210/211之後，達特桑(Datsun)於1959年推出Datsun Bluebird 310。至此藍鳥（Bluebird）車系正式面世。
初代藍鳥根據年份的不同可分為310（1960年）、311（1961年）以及312（1962-1963年），其中可分為4門三廂轎車版和5門旅行版。根據車型的不同，初代藍鳥有1.0升以及1.2升這兩款發動機可選，分別對應45馬力以及60馬力，與這兩款發動機匹配的是一臺3速手動變速箱。
初代藍鳥在日本、美國、韓國、芬蘭、新西蘭等多地銷售，其中有兩點是值得一提的，其一是當時候在新西蘭銷售的初代藍鳥是首批出現在該地的日本車型之一；其二是在1962年芬蘭開放汽車進口之後，初代藍鳥是第一批在歐洲當地大量銷售的日本車型。
第二代藍鳥Datsun 410/411（1963–1967年）
造型設計出自賓夕法尼亞
由於初代藍鳥的成功，日產決定在這個車系上投入更多的成本。在1963年，日產發佈了由Battista PininFarina設計的第二代藍鳥車型，這個Battista PininFarina就是日後名震天下的賓夕法尼亞（勞斯萊斯、法拉利、瑪莎拉蒂以及奔馳都找過他們設計車型的外觀）。
至此，藍鳥車系開始拋棄初代的“英倫風”設計風格，轉而向眼界更寬的歐洲大陸風格靠攏，我們甚至能在第二代藍鳥看到些許藍旗亞Fulvia的影子，第二代藍鳥的這種外觀造型風格更是影響到後來的日產總統以及日產陽光。
第二代藍鳥分為410以及411兩個系列，其中410系列的生產時間為1964–1965年，而411系列則為1965–1967年。在機械素質上，該車跟上一代一樣，為前雙搖臂+後鋼板彈簧的設計，但由於採用了全新的車架設計，車身高度得以降低，操控性也增強了不少。
這代藍鳥根據車型和銷售地區的不同，分別有1.0L、1.2L、1.3L以及1.6L這四種排量的直列四缸發動機可選，而變速箱則有3速手動以及4速手動兩種。車型的選擇也十分豐富，分別有四門Sedan、雙門Sedan、旅行車以及van。
第三代藍鳥Datsun 510（1967–1972年）
一代經典，開啟輝煌時刻
第三代藍鳥在1967年8月推出，這一代藍鳥相當傳奇，它加入了不少美式設計元素，並且在機械素質上有了長足的進步，而這一切的意圖就是為了進軍美國市場。
由於在1966年的時候，日產陽光接過了當時日產汽車最入門車型的棒子，因此藍鳥車系開始往大型化發展。新車由於美式設計元素的加入，這使得它的外觀造型變得簡潔幹練、稜角分明。
懸掛改為前麥弗遜後半拖曳臂式的組合（參考了王子汽車的第三代Gloria設計），這樣的懸架結構在當時被稱為“四輪獨立懸架”，與上一代相比可謂是翻天覆地的變化，也正因為如此，第三代藍鳥有著那個時代裡不錯的操控性。
這一代藍鳥搭載了L13型1.3L以及L16型1.6升發動機，其中L13型水冷直列四缸自然吸氣SOHC發動機相當著名，最大馬力72匹，與之匹配的是4速手動變速箱。
倘若僅是如此，第三代藍鳥當然算不上傳奇。在SCCA（美國賽車俱樂部）比賽上，Datsun 510賽車擊敗了保時捷，這讓它聲名鵲起，Datsun 510當時可以說叱吒了美國和日本的各大賽車場。同時它的售價僅為當時寶馬2002（寶馬3系前身）售價的一半不到，相對親民的價格加上當時相對優異的操控性，使它被名為“poor man’s BMW”（窮人的寶馬）。
假如說第一代藍鳥是成功熱銷了歐洲，那麼第三代藍鳥就是成功打動了美國人，至今仍有不少的改裝愛好者在玩第三代藍鳥，它依舊是改裝圈內的熱門。
值得一提的是，吳彥祖也相當喜歡這款車。他在14歲的時候就迷上了Datsun 510，但在2017年才託朋友在猶他州找到一輛1972年即將報廢的Datsun 510，而後決定將它“復活”，最後吳彥祖將這輛車命名為“Tantō”，意譯為“短刀”。
第四代藍鳥Datsun 610 （1971–1976年 1972–1977年（澳大利亞））
美式風味更加濃郁
可能是在美國市場太成功了，第四代藍鳥加入了更濃郁的美式風味，讓它直接從歐式風格正式轉變成美式風格。為了延續前三代的成功以及壓倒當時候的豐田第四代Corona卡羅拉，日產汽車決定把第四代藍鳥造得更加大型和高級化，在1971年8月，第四代藍鳥正式誕生。
在剛推出之際，Datsun 610的命名其實是Datsun Bluebird-U，其中“U”的含義為User Oriented(用戶導向)，表明了廠家想滿足消費者對汽車高級化的追求。這一代車系，發動機排量最小也是1.6L，往上則是1.8L、2.0L（這三款都是直列四缸發動機），再高配一點還有2.0L直列六缸發動機，可謂是相當高級，變速箱則有三速自動變速箱和四速/五速手動變速箱。
無奈當時遇上了石油危機，美國消費者對高油耗的車型只能望而興嘆，並且第四代藍鳥相比起前輩而言，由於大型化和高級化的緣故，變得更大更重，從而操控性和運動性都有所下降，所以這一代的銷量並不算高。
此外，該車還延伸出Violet初代 710車系（1973-1977年），用以補充日產在緊湊型車的空缺（畢竟第四代藍鳥開始大型化，而日產陽光又比較小），除了車身尺寸有較為明顯的差異之外，兩車在外觀上很類似。
第五代藍鳥Datsun 810 （1976–1979年）
向大型化、高級化邁進
第五代車型繼續向著大型化、高級化的趨勢發展，新車變得更加豐滿更美式，這很符合美國消費者的審美。除了高配車型配備了前麥弗遜後半拖曳臂的懸架設計之外，更低配的車型則採用了鋼板彈簧作為後懸掛，以降低成本。低配車型採用了鋼板彈簧作為後懸掛，意味著它們的操控性和舒適性會有所下降，這與曾經以操控性和運動性圈粉無數的第三代藍鳥有很大的出入。
車型方面，第五代藍鳥依然是四門Sedan、雙門Sedan、旅行車以及van。動力繼續沿用Datsun 610的1.6L、1.8L和2.0L發動機，變速箱同樣為三速自動變速箱和四速/五速手動變速箱。
第六代藍鳥Datsun 910（1979–1983年）
光芒重現 一改往日美式風格
1973年爆發的第一次石油危機，讓世界各地的車企都大受打機，所以向著大型化、豪華化發展的第四代/第五代藍鳥似乎有點生不逢時，銷量不及預期。但緊湊型車這塊市場蛋糕這麼大，日產汽車又怎能輕易放棄。
第六代藍鳥Datsun 910在1979年推出，它是該車系最後一款後驅平臺的作品。新車拋棄了第四代/第五代藍鳥的“可樂瓶”造型，重新迴歸到第三代藍鳥那簡潔平直的風格，並且變得更加銳利，而這也讓第六代藍鳥的造型更受歡迎。
動力部分，第六代藍鳥專攻四缸發動機，1.6L排量的Z16型直列四缸自然吸氣SOHC發動機，最大馬力95匹；1.8L排量升級到了電噴Z18E型發動機，最大馬力115匹；2.0L排量車型使用化油器的Z20或電噴Z20E型直列四缸SOHC發動機，最大馬力分別為105匹和120匹。
讓人驚喜的是，藍鳥910全系採用了前通風盤剎車，這在當時是十分有前瞻性的，並且在1980年推出的中期改款中，該車首次推出搭載汽油渦輪增壓發動機的車型。這款代號為Z18ET型的1.8L渦輪增壓發動機，最大馬力135hp，在當時也頗為亮眼，而曾出現在前兩代上的直列六缸發動機則不復存在（其實是由更高階的skyline車系來接替六缸發動機的位置）。
憑藉著更符合時代審美的外觀造型、更先進的技術、更準確的定位以及在同級中優秀的可靠性，第六代藍鳥Datsun 910獲得了不錯的銷量，一掃第四代以及第五代的銷量陰霾。
第七代藍鳥Nissan U11（1983–1987年、1984–1990年 (wagon)）
新的字頭 新的品牌
在1983年的10月，第七代藍鳥正式發佈。這款車跟以往相比可謂是劃時代的，首先是它正式名為“日產藍鳥”而非“Datsun藍鳥”，直接棄用了在全球範圍內使用了幾十年之久的“Datsun”品牌，統一為“日產”品牌；第二是新車採用了前置前驅的佈局，在當時，前驅是先進技術，這是當時全世界的造車潮流，相比起以往的縱置後驅佈局，橫置前驅有著更高的傳動效率以及更大的車內空間，這對於家用車來說再合適不過；第三是它第一次採用了“U”字頭來命名車架番號，而非先前的純數字系列。
外型上，新車延續了第六代藍鳥那筆直硬朗的風格，可見第六代藍鳥的成功之處。第七代U11採用了前麥弗遜+後支柱式懸掛，前後皆為獨立懸掛，相比起第六代藍鳥採用了三種懸掛（鋼板彈簧、扭力樑以及半拖曳臂）要更加厚道，舒適性和操控性也更佳。
有趣的是，假如說第一代藍鳥打進了歐洲、第三代藍鳥打動了美國人，那麼第七代藍鳥則是最早進入中國市場的日系車型，當年第七代藍鳥通過各種渠道流入到國內，假如你是老司機或者是車迷朋友，應該會對它有印象。
第八代藍鳥Nissan U12 （1987–1992年）
它誕生於80年代末90年代初的日本 性能無與倫比
隨著年代的慢慢步近，我相信第八代藍鳥各位會有更清晰的印象。這一代藍鳥在1987年推出，並且當時宣佈旅行車以及van版本都不再回歸，只保留下HardTop以及Seden車型。
第八代藍鳥在第七代的造型基礎上，引入了更多的圓潤元素，讓新車看上去更加修長、自然、大氣，這甚是符合當時消費者的審美。雖然新車的體積和重量相比它的前輩們都有增加，但運動性能卻提升了。其中一點要歸功於它的懸掛系統，雖然懸掛系統依舊是上一代前麥弗遜+後支柱式的獨立懸掛設計，但整體經過改良設計，所以操控性會有所增加。
同時這很大可能是因為當時處於日本的經濟泡沫時期，也是各位車迷朋友津津樂道的日系性能車高光時刻。在不差錢的情況下，這一代藍鳥的高配車型搭載了後來因為Skyline（BNR32）揚名世界的ATTESA四輪驅動系統，這是一套真正的四驅系統。這還沒完，它還有STC-Sus的特殊的後輪懸掛設計和後輪隨動轉向，高配車型更標配後輪限滑差速器，這妥妥是神車的存在啊。
在2019年的7月16日晚，東風日產的第十四代軒逸正式上市。新車共計推出6款車型，售價區間為10.9-14.3萬元。第十四代軒逸採用了全新的家族化設計語言，使得它的內外造型更加年輕動感上檔次，同時優秀的車內空間以及舒適性又確保了新車的實用性，可謂是內外兼顧。
東風日產軒逸自2006年於國內上市至今，一直備受消費者的喜愛，喜人的銷量表現讓我們始終能在每月的轎車銷量榜排行榜的前列看到它的位置，這樣的成績足以被稱之為“家喻戶曉”。為何這款車能在一眾對手中突圍而出，甚至在德系品牌如此受歡迎的國內，它也未曾落下風？究竟它有什麼魅力？我們不妨從它的前世今生裡管中窺豹，來探尋這車的成功之處。
既然是談及軒逸，就怎能不提它的前身——日產藍鳥（Bluebird），Bluebird取自比利時劇作家莫里斯·梅特林的名作——《Bluebird》。這篇作品完成於1908年，講述了兩個孩子泰勒和米泰勒去尋找藍鳥並拯救他們家庭的故事。這是藍鳥第一次被用來象徵幸福，後來“快樂的藍鳥”進入了流行詞彙，在美國，9月24日是國家幸福藍鳥日。
日產將車命名為“藍鳥（Bluebird）”，正是寓意它能把幸福美滿帶給百姓家庭。
第一代藍鳥Datsun 310/311/312（1959–1963年）
初次以“藍鳥”之名面世
第一代藍鳥（Bluebird）誕生於1959年。那時候，它由日產汽車的前身——達特桑(Datsun)汽車公司製造。大部分汽車工業在發展的初期，都是通過學習他人相對成熟的造車經驗而發展的，達特桑(Datsun)汽車公司也不例外，當時它學習的對象是專注於小型車的英國奧斯汀。達特桑(Datsun)汽車公司學習了奧斯汀的knock down生產方式，即從國外進口部件而後到國內組裝。繼推出Datsun 210/211之後，達特桑(Datsun)於1959年推出Datsun Bluebird 310。至此藍鳥（Bluebird）車系正式面世。
初代藍鳥根據年份的不同可分為310（1960年）、311（1961年）以及312（1962-1963年），其中可分為4門三廂轎車版和5門旅行版。根據車型的不同，初代藍鳥有1.0升以及1.2升這兩款發動機可選，分別對應45馬力以及60馬力，與這兩款發動機匹配的是一臺3速手動變速箱。
初代藍鳥在日本、美國、韓國、芬蘭、新西蘭等多地銷售，其中有兩點是值得一提的，其一是當時候在新西蘭銷售的初代藍鳥是首批出現在該地的日本車型之一；其二是在1962年芬蘭開放汽車進口之後，初代藍鳥是第一批在歐洲當地大量銷售的日本車型。
第二代藍鳥Datsun 410/411（1963–1967年）
造型設計出自賓夕法尼亞
由於初代藍鳥的成功，日產決定在這個車系上投入更多的成本。在1963年，日產發佈了由Battista PininFarina設計的第二代藍鳥車型，這個Battista PininFarina就是日後名震天下的賓夕法尼亞（勞斯萊斯、法拉利、瑪莎拉蒂以及奔馳都找過他們設計車型的外觀）。
至此，藍鳥車系開始拋棄初代的“英倫風”設計風格，轉而向眼界更寬的歐洲大陸風格靠攏，我們甚至能在第二代藍鳥看到些許藍旗亞Fulvia的影子，第二代藍鳥的這種外觀造型風格更是影響到後來的日產總統以及日產陽光。
第二代藍鳥分為410以及411兩個系列，其中410系列的生產時間為1964–1965年，而411系列則為1965–1967年。在機械素質上，該車跟上一代一樣，為前雙搖臂+後鋼板彈簧的設計，但由於採用了全新的車架設計，車身高度得以降低，操控性也增強了不少。
這代藍鳥根據車型和銷售地區的不同，分別有1.0L、1.2L、1.3L以及1.6L這四種排量的直列四缸發動機可選，而變速箱則有3速手動以及4速手動兩種。車型的選擇也十分豐富，分別有四門Sedan、雙門Sedan、旅行車以及van。
第三代藍鳥Datsun 510（1967–1972年）
一代經典，開啟輝煌時刻
第三代藍鳥在1967年8月推出，這一代藍鳥相當傳奇，它加入了不少美式設計元素，並且在機械素質上有了長足的進步，而這一切的意圖就是為了進軍美國市場。
由於在1966年的時候，日產陽光接過了當時日產汽車最入門車型的棒子，因此藍鳥車系開始往大型化發展。新車由於美式設計元素的加入，這使得它的外觀造型變得簡潔幹練、稜角分明。
懸掛改為前麥弗遜後半拖曳臂式的組合（參考了王子汽車的第三代Gloria設計），這樣的懸架結構在當時被稱為“四輪獨立懸架”，與上一代相比可謂是翻天覆地的變化，也正因為如此，第三代藍鳥有著那個時代裡不錯的操控性。
這一代藍鳥搭載了L13型1.3L以及L16型1.6升發動機，其中L13型水冷直列四缸自然吸氣SOHC發動機相當著名，最大馬力72匹，與之匹配的是4速手動變速箱。
倘若僅是如此，第三代藍鳥當然算不上傳奇。在SCCA（美國賽車俱樂部）比賽上，Datsun 510賽車擊敗了保時捷，這讓它聲名鵲起，Datsun 510當時可以說叱吒了美國和日本的各大賽車場。同時它的售價僅為當時寶馬2002（寶馬3系前身）售價的一半不到，相對親民的價格加上當時相對優異的操控性，使它被名為“poor man’s BMW”（窮人的寶馬）。
假如說第一代藍鳥是成功熱銷了歐洲，那麼第三代藍鳥就是成功打動了美國人，至今仍有不少的改裝愛好者在玩第三代藍鳥，它依舊是改裝圈內的熱門。
值得一提的是，吳彥祖也相當喜歡這款車。他在14歲的時候就迷上了Datsun 510，但在2017年才託朋友在猶他州找到一輛1972年即將報廢的Datsun 510，而後決定將它“復活”，最後吳彥祖將這輛車命名為“Tantō”，意譯為“短刀”。
第四代藍鳥Datsun 610 （1971–1976年 1972–1977年（澳大利亞））
美式風味更加濃郁
可能是在美國市場太成功了，第四代藍鳥加入了更濃郁的美式風味，讓它直接從歐式風格正式轉變成美式風格。為了延續前三代的成功以及壓倒當時候的豐田第四代Corona卡羅拉，日產汽車決定把第四代藍鳥造得更加大型和高級化，在1971年8月，第四代藍鳥正式誕生。
在剛推出之際，Datsun 610的命名其實是Datsun Bluebird-U，其中“U”的含義為User Oriented(用戶導向)，表明了廠家想滿足消費者對汽車高級化的追求。這一代車系，發動機排量最小也是1.6L，往上則是1.8L、2.0L（這三款都是直列四缸發動機），再高配一點還有2.0L直列六缸發動機，可謂是相當高級，變速箱則有三速自動變速箱和四速/五速手動變速箱。
無奈當時遇上了石油危機，美國消費者對高油耗的車型只能望而興嘆，並且第四代藍鳥相比起前輩而言，由於大型化和高級化的緣故，變得更大更重，從而操控性和運動性都有所下降，所以這一代的銷量並不算高。
此外，該車還延伸出Violet初代 710車系（1973-1977年），用以補充日產在緊湊型車的空缺（畢竟第四代藍鳥開始大型化，而日產陽光又比較小），除了車身尺寸有較為明顯的差異之外，兩車在外觀上很類似。
第五代藍鳥Datsun 810 （1976–1979年）
向大型化、高級化邁進
第五代車型繼續向著大型化、高級化的趨勢發展，新車變得更加豐滿更美式，這很符合美國消費者的審美。除了高配車型配備了前麥弗遜後半拖曳臂的懸架設計之外，更低配的車型則採用了鋼板彈簧作為後懸掛，以降低成本。低配車型採用了鋼板彈簧作為後懸掛，意味著它們的操控性和舒適性會有所下降，這與曾經以操控性和運動性圈粉無數的第三代藍鳥有很大的出入。
車型方面，第五代藍鳥依然是四門Sedan、雙門Sedan、旅行車以及van。動力繼續沿用Datsun 610的1.6L、1.8L和2.0L發動機，變速箱同樣為三速自動變速箱和四速/五速手動變速箱。
第六代藍鳥Datsun 910（1979–1983年）
光芒重現 一改往日美式風格
1973年爆發的第一次石油危機，讓世界各地的車企都大受打機，所以向著大型化、豪華化發展的第四代/第五代藍鳥似乎有點生不逢時，銷量不及預期。但緊湊型車這塊市場蛋糕這麼大，日產汽車又怎能輕易放棄。
第六代藍鳥Datsun 910在1979年推出，它是該車系最後一款後驅平臺的作品。新車拋棄了第四代/第五代藍鳥的“可樂瓶”造型，重新迴歸到第三代藍鳥那簡潔平直的風格，並且變得更加銳利，而這也讓第六代藍鳥的造型更受歡迎。
動力部分，第六代藍鳥專攻四缸發動機，1.6L排量的Z16型直列四缸自然吸氣SOHC發動機，最大馬力95匹；1.8L排量升級到了電噴Z18E型發動機，最大馬力115匹；2.0L排量車型使用化油器的Z20或電噴Z20E型直列四缸SOHC發動機，最大馬力分別為105匹和120匹。
讓人驚喜的是，藍鳥910全系採用了前通風盤剎車，這在當時是十分有前瞻性的，並且在1980年推出的中期改款中，該車首次推出搭載汽油渦輪增壓發動機的車型。這款代號為Z18ET型的1.8L渦輪增壓發動機，最大馬力135hp，在當時也頗為亮眼，而曾出現在前兩代上的直列六缸發動機則不復存在（其實是由更高階的skyline車系來接替六缸發動機的位置）。
憑藉著更符合時代審美的外觀造型、更先進的技術、更準確的定位以及在同級中優秀的可靠性，第六代藍鳥Datsun 910獲得了不錯的銷量，一掃第四代以及第五代的銷量陰霾。
第七代藍鳥Nissan U11（1983–1987年、1984–1990年 (wagon)）
新的字頭 新的品牌
在1983年的10月，第七代藍鳥正式發佈。這款車跟以往相比可謂是劃時代的，首先是它正式名為“日產藍鳥”而非“Datsun藍鳥”，直接棄用了在全球範圍內使用了幾十年之久的“Datsun”品牌，統一為“日產”品牌；第二是新車採用了前置前驅的佈局，在當時，前驅是先進技術，這是當時全世界的造車潮流，相比起以往的縱置後驅佈局，橫置前驅有著更高的傳動效率以及更大的車內空間，這對於家用車來說再合適不過；第三是它第一次採用了“U”字頭來命名車架番號，而非先前的純數字系列。
外型上，新車延續了第六代藍鳥那筆直硬朗的風格，可見第六代藍鳥的成功之處。第七代U11採用了前麥弗遜+後支柱式懸掛，前後皆為獨立懸掛，相比起第六代藍鳥採用了三種懸掛（鋼板彈簧、扭力樑以及半拖曳臂）要更加厚道，舒適性和操控性也更佳。
有趣的是，假如說第一代藍鳥打進了歐洲、第三代藍鳥打動了美國人，那麼第七代藍鳥則是最早進入中國市場的日系車型，當年第七代藍鳥通過各種渠道流入到國內，假如你是老司機或者是車迷朋友，應該會對它有印象。
第八代藍鳥Nissan U12 （1987–1992年）
它誕生於80年代末90年代初的日本 性能無與倫比
隨著年代的慢慢步近，我相信第八代藍鳥各位會有更清晰的印象。這一代藍鳥在1987年推出，並且當時宣佈旅行車以及van版本都不再回歸，只保留下HardTop以及Seden車型。
第八代藍鳥在第七代的造型基礎上，引入了更多的圓潤元素，讓新車看上去更加修長、自然、大氣，這甚是符合當時消費者的審美。雖然新車的體積和重量相比它的前輩們都有增加，但運動性能卻提升了。其中一點要歸功於它的懸掛系統，雖然懸掛系統依舊是上一代前麥弗遜+後支柱式的獨立懸掛設計，但整體經過改良設計，所以操控性會有所增加。
同時這很大可能是因為當時處於日本的經濟泡沫時期，也是各位車迷朋友津津樂道的日系性能車高光時刻。在不差錢的情況下，這一代藍鳥的高配車型搭載了後來因為Skyline（BNR32）揚名世界的ATTESA四輪驅動系統，這是一套真正的四驅系統。這還沒完，它還有STC-Sus的特殊的後輪懸掛設計和後輪隨動轉向，高配車型更標配後輪限滑差速器，這妥妥是神車的存在啊。
值得一提的是，這一代衍生出了藍鳥SSS-R車型，成為當年最早誕生的“民用版賽車”之一，這時候，三菱的Lancer Evolution和斯巴魯翼豹WRX STi都還沒有出來呢。
在2019年的7月16日晚，東風日產的第十四代軒逸正式上市。新車共計推出6款車型，售價區間為10.9-14.3萬元。第十四代軒逸採用了全新的家族化設計語言，使得它的內外造型更加年輕動感上檔次，同時優秀的車內空間以及舒適性又確保了新車的實用性，可謂是內外兼顧。
東風日產軒逸自2006年於國內上市至今，一直備受消費者的喜愛，喜人的銷量表現讓我們始終能在每月的轎車銷量榜排行榜的前列看到它的位置，這樣的成績足以被稱之為“家喻戶曉”。為何這款車能在一眾對手中突圍而出，甚至在德系品牌如此受歡迎的國內，它也未曾落下風？究竟它有什麼魅力？我們不妨從它的前世今生裡管中窺豹，來探尋這車的成功之處。
既然是談及軒逸，就怎能不提它的前身——日產藍鳥（Bluebird），Bluebird取自比利時劇作家莫里斯·梅特林的名作——《Bluebird》。這篇作品完成於1908年，講述了兩個孩子泰勒和米泰勒去尋找藍鳥並拯救他們家庭的故事。這是藍鳥第一次被用來象徵幸福，後來“快樂的藍鳥”進入了流行詞彙，在美國，9月24日是國家幸福藍鳥日。
日產將車命名為“藍鳥（Bluebird）”，正是寓意它能把幸福美滿帶給百姓家庭。
第一代藍鳥Datsun 310/311/312（1959–1963年）
初次以“藍鳥”之名面世
第一代藍鳥（Bluebird）誕生於1959年。那時候，它由日產汽車的前身——達特桑(Datsun)汽車公司製造。大部分汽車工業在發展的初期，都是通過學習他人相對成熟的造車經驗而發展的，達特桑(Datsun)汽車公司也不例外，當時它學習的對象是專注於小型車的英國奧斯汀。達特桑(Datsun)汽車公司學習了奧斯汀的knock down生產方式，即從國外進口部件而後到國內組裝。繼推出Datsun 210/211之後，達特桑(Datsun)於1959年推出Datsun Bluebird 310。至此藍鳥（Bluebird）車系正式面世。
初代藍鳥根據年份的不同可分為310（1960年）、311（1961年）以及312（1962-1963年），其中可分為4門三廂轎車版和5門旅行版。根據車型的不同，初代藍鳥有1.0升以及1.2升這兩款發動機可選，分別對應45馬力以及60馬力，與這兩款發動機匹配的是一臺3速手動變速箱。
初代藍鳥在日本、美國、韓國、芬蘭、新西蘭等多地銷售，其中有兩點是值得一提的，其一是當時候在新西蘭銷售的初代藍鳥是首批出現在該地的日本車型之一；其二是在1962年芬蘭開放汽車進口之後，初代藍鳥是第一批在歐洲當地大量銷售的日本車型。
第二代藍鳥Datsun 410/411（1963–1967年）
造型設計出自賓夕法尼亞
由於初代藍鳥的成功，日產決定在這個車系上投入更多的成本。在1963年，日產發佈了由Battista PininFarina設計的第二代藍鳥車型，這個Battista PininFarina就是日後名震天下的賓夕法尼亞（勞斯萊斯、法拉利、瑪莎拉蒂以及奔馳都找過他們設計車型的外觀）。
至此，藍鳥車系開始拋棄初代的“英倫風”設計風格，轉而向眼界更寬的歐洲大陸風格靠攏，我們甚至能在第二代藍鳥看到些許藍旗亞Fulvia的影子，第二代藍鳥的這種外觀造型風格更是影響到後來的日產總統以及日產陽光。
第二代藍鳥分為410以及411兩個系列，其中410系列的生產時間為1964–1965年，而411系列則為1965–1967年。在機械素質上，該車跟上一代一樣，為前雙搖臂+後鋼板彈簧的設計，但由於採用了全新的車架設計，車身高度得以降低，操控性也增強了不少。
這代藍鳥根據車型和銷售地區的不同，分別有1.0L、1.2L、1.3L以及1.6L這四種排量的直列四缸發動機可選，而變速箱則有3速手動以及4速手動兩種。車型的選擇也十分豐富，分別有四門Sedan、雙門Sedan、旅行車以及van。
第三代藍鳥Datsun 510（1967–1972年）
一代經典，開啟輝煌時刻
第三代藍鳥在1967年8月推出，這一代藍鳥相當傳奇，它加入了不少美式設計元素，並且在機械素質上有了長足的進步，而這一切的意圖就是為了進軍美國市場。
由於在1966年的時候，日產陽光接過了當時日產汽車最入門車型的棒子，因此藍鳥車系開始往大型化發展。新車由於美式設計元素的加入，這使得它的外觀造型變得簡潔幹練、稜角分明。
懸掛改為前麥弗遜後半拖曳臂式的組合（參考了王子汽車的第三代Gloria設計），這樣的懸架結構在當時被稱為“四輪獨立懸架”，與上一代相比可謂是翻天覆地的變化，也正因為如此，第三代藍鳥有著那個時代裡不錯的操控性。
這一代藍鳥搭載了L13型1.3L以及L16型1.6升發動機，其中L13型水冷直列四缸自然吸氣SOHC發動機相當著名，最大馬力72匹，與之匹配的是4速手動變速箱。
倘若僅是如此，第三代藍鳥當然算不上傳奇。在SCCA（美國賽車俱樂部）比賽上，Datsun 510賽車擊敗了保時捷，這讓它聲名鵲起，Datsun 510當時可以說叱吒了美國和日本的各大賽車場。同時它的售價僅為當時寶馬2002（寶馬3系前身）售價的一半不到，相對親民的價格加上當時相對優異的操控性，使它被名為“poor man’s BMW”（窮人的寶馬）。
假如說第一代藍鳥是成功熱銷了歐洲，那麼第三代藍鳥就是成功打動了美國人，至今仍有不少的改裝愛好者在玩第三代藍鳥，它依舊是改裝圈內的熱門。
值得一提的是，吳彥祖也相當喜歡這款車。他在14歲的時候就迷上了Datsun 510，但在2017年才託朋友在猶他州找到一輛1972年即將報廢的Datsun 510，而後決定將它“復活”，最後吳彥祖將這輛車命名為“Tantō”，意譯為“短刀”。
第四代藍鳥Datsun 610 （1971–1976年 1972–1977年（澳大利亞））
美式風味更加濃郁
可能是在美國市場太成功了，第四代藍鳥加入了更濃郁的美式風味，讓它直接從歐式風格正式轉變成美式風格。為了延續前三代的成功以及壓倒當時候的豐田第四代Corona卡羅拉，日產汽車決定把第四代藍鳥造得更加大型和高級化，在1971年8月，第四代藍鳥正式誕生。
在剛推出之際，Datsun 610的命名其實是Datsun Bluebird-U，其中“U”的含義為User Oriented(用戶導向)，表明了廠家想滿足消費者對汽車高級化的追求。這一代車系，發動機排量最小也是1.6L，往上則是1.8L、2.0L（這三款都是直列四缸發動機），再高配一點還有2.0L直列六缸發動機，可謂是相當高級，變速箱則有三速自動變速箱和四速/五速手動變速箱。
無奈當時遇上了石油危機，美國消費者對高油耗的車型只能望而興嘆，並且第四代藍鳥相比起前輩而言，由於大型化和高級化的緣故，變得更大更重，從而操控性和運動性都有所下降，所以這一代的銷量並不算高。
此外，該車還延伸出Violet初代 710車系（1973-1977年），用以補充日產在緊湊型車的空缺（畢竟第四代藍鳥開始大型化，而日產陽光又比較小），除了車身尺寸有較為明顯的差異之外，兩車在外觀上很類似。
第五代藍鳥Datsun 810 （1976–1979年）
向大型化、高級化邁進
第五代車型繼續向著大型化、高級化的趨勢發展，新車變得更加豐滿更美式，這很符合美國消費者的審美。除了高配車型配備了前麥弗遜後半拖曳臂的懸架設計之外，更低配的車型則採用了鋼板彈簧作為後懸掛，以降低成本。低配車型採用了鋼板彈簧作為後懸掛，意味著它們的操控性和舒適性會有所下降，這與曾經以操控性和運動性圈粉無數的第三代藍鳥有很大的出入。
車型方面，第五代藍鳥依然是四門Sedan、雙門Sedan、旅行車以及van。動力繼續沿用Datsun 610的1.6L、1.8L和2.0L發動機，變速箱同樣為三速自動變速箱和四速/五速手動變速箱。
第六代藍鳥Datsun 910（1979–1983年）
光芒重現 一改往日美式風格
1973年爆發的第一次石油危機，讓世界各地的車企都大受打機，所以向著大型化、豪華化發展的第四代/第五代藍鳥似乎有點生不逢時，銷量不及預期。但緊湊型車這塊市場蛋糕這麼大，日產汽車又怎能輕易放棄。
第六代藍鳥Datsun 910在1979年推出，它是該車系最後一款後驅平臺的作品。新車拋棄了第四代/第五代藍鳥的“可樂瓶”造型，重新迴歸到第三代藍鳥那簡潔平直的風格，並且變得更加銳利，而這也讓第六代藍鳥的造型更受歡迎。
動力部分，第六代藍鳥專攻四缸發動機，1.6L排量的Z16型直列四缸自然吸氣SOHC發動機，最大馬力95匹；1.8L排量升級到了電噴Z18E型發動機，最大馬力115匹；2.0L排量車型使用化油器的Z20或電噴Z20E型直列四缸SOHC發動機，最大馬力分別為105匹和120匹。
讓人驚喜的是，藍鳥910全系採用了前通風盤剎車，這在當時是十分有前瞻性的，並且在1980年推出的中期改款中，該車首次推出搭載汽油渦輪增壓發動機的車型。這款代號為Z18ET型的1.8L渦輪增壓發動機，最大馬力135hp，在當時也頗為亮眼，而曾出現在前兩代上的直列六缸發動機則不復存在（其實是由更高階的skyline車系來接替六缸發動機的位置）。
憑藉著更符合時代審美的外觀造型、更先進的技術、更準確的定位以及在同級中優秀的可靠性，第六代藍鳥Datsun 910獲得了不錯的銷量，一掃第四代以及第五代的銷量陰霾。
第七代藍鳥Nissan U11（1983–1987年、1984–1990年 (wagon)）
新的字頭 新的品牌
在1983年的10月，第七代藍鳥正式發佈。這款車跟以往相比可謂是劃時代的，首先是它正式名為“日產藍鳥”而非“Datsun藍鳥”，直接棄用了在全球範圍內使用了幾十年之久的“Datsun”品牌，統一為“日產”品牌；第二是新車採用了前置前驅的佈局，在當時，前驅是先進技術，這是當時全世界的造車潮流，相比起以往的縱置後驅佈局，橫置前驅有著更高的傳動效率以及更大的車內空間，這對於家用車來說再合適不過；第三是它第一次採用了“U”字頭來命名車架番號，而非先前的純數字系列。
外型上，新車延續了第六代藍鳥那筆直硬朗的風格，可見第六代藍鳥的成功之處。第七代U11採用了前麥弗遜+後支柱式懸掛，前後皆為獨立懸掛，相比起第六代藍鳥採用了三種懸掛（鋼板彈簧、扭力樑以及半拖曳臂）要更加厚道，舒適性和操控性也更佳。
有趣的是，假如說第一代藍鳥打進了歐洲、第三代藍鳥打動了美國人，那麼第七代藍鳥則是最早進入中國市場的日系車型，當年第七代藍鳥通過各種渠道流入到國內，假如你是老司機或者是車迷朋友，應該會對它有印象。
第八代藍鳥Nissan U12 （1987–1992年）
它誕生於80年代末90年代初的日本 性能無與倫比
隨著年代的慢慢步近，我相信第八代藍鳥各位會有更清晰的印象。這一代藍鳥在1987年推出，並且當時宣佈旅行車以及van版本都不再回歸，只保留下HardTop以及Seden車型。
第八代藍鳥在第七代的造型基礎上，引入了更多的圓潤元素，讓新車看上去更加修長、自然、大氣，這甚是符合當時消費者的審美。雖然新車的體積和重量相比它的前輩們都有增加，但運動性能卻提升了。其中一點要歸功於它的懸掛系統，雖然懸掛系統依舊是上一代前麥弗遜+後支柱式的獨立懸掛設計，但整體經過改良設計，所以操控性會有所增加。
同時這很大可能是因為當時處於日本的經濟泡沫時期，也是各位車迷朋友津津樂道的日系性能車高光時刻。在不差錢的情況下，這一代藍鳥的高配車型搭載了後來因為Skyline（BNR32）揚名世界的ATTESA四輪驅動系統，這是一套真正的四驅系統。這還沒完，它還有STC-Sus的特殊的後輪懸掛設計和後輪隨動轉向，高配車型更標配後輪限滑差速器，這妥妥是神車的存在啊。
值得一提的是，這一代衍生出了藍鳥SSS-R車型，成為當年最早誕生的“民用版賽車”之一，這時候，三菱的Lancer Evolution和斯巴魯翼豹WRX STi都還沒有出來呢。
第九代藍鳥Nissan U13 （1991–1997年）
開始進入大眾視野
第九代藍鳥誕生時期，恰逢我國改革開放、經濟騰飛之時，不少新車通過進口的渠道入關，憑藉著相對親民的售價，讓第九代藍鳥U13備受消費者青睞，保有量十分大。
在2019年的7月16日晚，東風日產的第十四代軒逸正式上市。新車共計推出6款車型，售價區間為10.9-14.3萬元。第十四代軒逸採用了全新的家族化設計語言，使得它的內外造型更加年輕動感上檔次，同時優秀的車內空間以及舒適性又確保了新車的實用性，可謂是內外兼顧。
東風日產軒逸自2006年於國內上市至今，一直備受消費者的喜愛，喜人的銷量表現讓我們始終能在每月的轎車銷量榜排行榜的前列看到它的位置，這樣的成績足以被稱之為“家喻戶曉”。為何這款車能在一眾對手中突圍而出，甚至在德系品牌如此受歡迎的國內，它也未曾落下風？究竟它有什麼魅力？我們不妨從它的前世今生裡管中窺豹，來探尋這車的成功之處。
既然是談及軒逸，就怎能不提它的前身——日產藍鳥（Bluebird），Bluebird取自比利時劇作家莫里斯·梅特林的名作——《Bluebird》。這篇作品完成於1908年，講述了兩個孩子泰勒和米泰勒去尋找藍鳥並拯救他們家庭的故事。這是藍鳥第一次被用來象徵幸福，後來“快樂的藍鳥”進入了流行詞彙，在美國，9月24日是國家幸福藍鳥日。
日產將車命名為“藍鳥（Bluebird）”，正是寓意它能把幸福美滿帶給百姓家庭。
第一代藍鳥Datsun 310/311/312（1959–1963年）
初次以“藍鳥”之名面世
第一代藍鳥（Bluebird）誕生於1959年。那時候，它由日產汽車的前身——達特桑(Datsun)汽車公司製造。大部分汽車工業在發展的初期，都是通過學習他人相對成熟的造車經驗而發展的，達特桑(Datsun)汽車公司也不例外，當時它學習的對象是專注於小型車的英國奧斯汀。達特桑(Datsun)汽車公司學習了奧斯汀的knock down生產方式，即從國外進口部件而後到國內組裝。繼推出Datsun 210/211之後，達特桑(Datsun)於1959年推出Datsun Bluebird 310。至此藍鳥（Bluebird）車系正式面世。
初代藍鳥根據年份的不同可分為310（1960年）、311（1961年）以及312（1962-1963年），其中可分為4門三廂轎車版和5門旅行版。根據車型的不同，初代藍鳥有1.0升以及1.2升這兩款發動機可選，分別對應45馬力以及60馬力，與這兩款發動機匹配的是一臺3速手動變速箱。
初代藍鳥在日本、美國、韓國、芬蘭、新西蘭等多地銷售，其中有兩點是值得一提的，其一是當時候在新西蘭銷售的初代藍鳥是首批出現在該地的日本車型之一；其二是在1962年芬蘭開放汽車進口之後，初代藍鳥是第一批在歐洲當地大量銷售的日本車型。
第二代藍鳥Datsun 410/411（1963–1967年）
造型設計出自賓夕法尼亞
由於初代藍鳥的成功，日產決定在這個車系上投入更多的成本。在1963年，日產發佈了由Battista PininFarina設計的第二代藍鳥車型，這個Battista PininFarina就是日後名震天下的賓夕法尼亞（勞斯萊斯、法拉利、瑪莎拉蒂以及奔馳都找過他們設計車型的外觀）。
至此，藍鳥車系開始拋棄初代的“英倫風”設計風格，轉而向眼界更寬的歐洲大陸風格靠攏，我們甚至能在第二代藍鳥看到些許藍旗亞Fulvia的影子，第二代藍鳥的這種外觀造型風格更是影響到後來的日產總統以及日產陽光。
第二代藍鳥分為410以及411兩個系列，其中410系列的生產時間為1964–1965年，而411系列則為1965–1967年。在機械素質上，該車跟上一代一樣，為前雙搖臂+後鋼板彈簧的設計，但由於採用了全新的車架設計，車身高度得以降低，操控性也增強了不少。
這代藍鳥根據車型和銷售地區的不同，分別有1.0L、1.2L、1.3L以及1.6L這四種排量的直列四缸發動機可選，而變速箱則有3速手動以及4速手動兩種。車型的選擇也十分豐富，分別有四門Sedan、雙門Sedan、旅行車以及van。
第三代藍鳥Datsun 510（1967–1972年）
一代經典，開啟輝煌時刻
第三代藍鳥在1967年8月推出，這一代藍鳥相當傳奇，它加入了不少美式設計元素，並且在機械素質上有了長足的進步，而這一切的意圖就是為了進軍美國市場。
由於在1966年的時候，日產陽光接過了當時日產汽車最入門車型的棒子，因此藍鳥車系開始往大型化發展。新車由於美式設計元素的加入，這使得它的外觀造型變得簡潔幹練、稜角分明。
懸掛改為前麥弗遜後半拖曳臂式的組合（參考了王子汽車的第三代Gloria設計），這樣的懸架結構在當時被稱為“四輪獨立懸架”，與上一代相比可謂是翻天覆地的變化，也正因為如此，第三代藍鳥有著那個時代裡不錯的操控性。
這一代藍鳥搭載了L13型1.3L以及L16型1.6升發動機，其中L13型水冷直列四缸自然吸氣SOHC發動機相當著名，最大馬力72匹，與之匹配的是4速手動變速箱。
倘若僅是如此，第三代藍鳥當然算不上傳奇。在SCCA（美國賽車俱樂部）比賽上，Datsun 510賽車擊敗了保時捷，這讓它聲名鵲起，Datsun 510當時可以說叱吒了美國和日本的各大賽車場。同時它的售價僅為當時寶馬2002（寶馬3系前身）售價的一半不到，相對親民的價格加上當時相對優異的操控性，使它被名為“poor man’s BMW”（窮人的寶馬）。
假如說第一代藍鳥是成功熱銷了歐洲，那麼第三代藍鳥就是成功打動了美國人，至今仍有不少的改裝愛好者在玩第三代藍鳥，它依舊是改裝圈內的熱門。
值得一提的是，吳彥祖也相當喜歡這款車。他在14歲的時候就迷上了Datsun 510，但在2017年才託朋友在猶他州找到一輛1972年即將報廢的Datsun 510，而後決定將它“復活”，最後吳彥祖將這輛車命名為“Tantō”，意譯為“短刀”。
第四代藍鳥Datsun 610 （1971–1976年 1972–1977年（澳大利亞））
美式風味更加濃郁
可能是在美國市場太成功了，第四代藍鳥加入了更濃郁的美式風味，讓它直接從歐式風格正式轉變成美式風格。為了延續前三代的成功以及壓倒當時候的豐田第四代Corona卡羅拉，日產汽車決定把第四代藍鳥造得更加大型和高級化，在1971年8月，第四代藍鳥正式誕生。
在剛推出之際，Datsun 610的命名其實是Datsun Bluebird-U，其中“U”的含義為User Oriented(用戶導向)，表明了廠家想滿足消費者對汽車高級化的追求。這一代車系，發動機排量最小也是1.6L，往上則是1.8L、2.0L（這三款都是直列四缸發動機），再高配一點還有2.0L直列六缸發動機，可謂是相當高級，變速箱則有三速自動變速箱和四速/五速手動變速箱。
無奈當時遇上了石油危機，美國消費者對高油耗的車型只能望而興嘆，並且第四代藍鳥相比起前輩而言，由於大型化和高級化的緣故，變得更大更重，從而操控性和運動性都有所下降，所以這一代的銷量並不算高。
此外，該車還延伸出Violet初代 710車系（1973-1977年），用以補充日產在緊湊型車的空缺（畢竟第四代藍鳥開始大型化，而日產陽光又比較小），除了車身尺寸有較為明顯的差異之外，兩車在外觀上很類似。
第五代藍鳥Datsun 810 （1976–1979年）
向大型化、高級化邁進
第五代車型繼續向著大型化、高級化的趨勢發展，新車變得更加豐滿更美式，這很符合美國消費者的審美。除了高配車型配備了前麥弗遜後半拖曳臂的懸架設計之外，更低配的車型則採用了鋼板彈簧作為後懸掛，以降低成本。低配車型採用了鋼板彈簧作為後懸掛，意味著它們的操控性和舒適性會有所下降，這與曾經以操控性和運動性圈粉無數的第三代藍鳥有很大的出入。
車型方面，第五代藍鳥依然是四門Sedan、雙門Sedan、旅行車以及van。動力繼續沿用Datsun 610的1.6L、1.8L和2.0L發動機，變速箱同樣為三速自動變速箱和四速/五速手動變速箱。
第六代藍鳥Datsun 910（1979–1983年）
光芒重現 一改往日美式風格
1973年爆發的第一次石油危機，讓世界各地的車企都大受打機，所以向著大型化、豪華化發展的第四代/第五代藍鳥似乎有點生不逢時，銷量不及預期。但緊湊型車這塊市場蛋糕這麼大，日產汽車又怎能輕易放棄。
第六代藍鳥Datsun 910在1979年推出，它是該車系最後一款後驅平臺的作品。新車拋棄了第四代/第五代藍鳥的“可樂瓶”造型，重新迴歸到第三代藍鳥那簡潔平直的風格，並且變得更加銳利，而這也讓第六代藍鳥的造型更受歡迎。
動力部分，第六代藍鳥專攻四缸發動機，1.6L排量的Z16型直列四缸自然吸氣SOHC發動機，最大馬力95匹；1.8L排量升級到了電噴Z18E型發動機，最大馬力115匹；2.0L排量車型使用化油器的Z20或電噴Z20E型直列四缸SOHC發動機，最大馬力分別為105匹和120匹。
讓人驚喜的是，藍鳥910全系採用了前通風盤剎車，這在當時是十分有前瞻性的，並且在1980年推出的中期改款中，該車首次推出搭載汽油渦輪增壓發動機的車型。這款代號為Z18ET型的1.8L渦輪增壓發動機，最大馬力135hp，在當時也頗為亮眼，而曾出現在前兩代上的直列六缸發動機則不復存在（其實是由更高階的skyline車系來接替六缸發動機的位置）。
憑藉著更符合時代審美的外觀造型、更先進的技術、更準確的定位以及在同級中優秀的可靠性，第六代藍鳥Datsun 910獲得了不錯的銷量，一掃第四代以及第五代的銷量陰霾。
第七代藍鳥Nissan U11（1983–1987年、1984–1990年 (wagon)）
新的字頭 新的品牌
在1983年的10月，第七代藍鳥正式發佈。這款車跟以往相比可謂是劃時代的，首先是它正式名為“日產藍鳥”而非“Datsun藍鳥”，直接棄用了在全球範圍內使用了幾十年之久的“Datsun”品牌，統一為“日產”品牌；第二是新車採用了前置前驅的佈局，在當時，前驅是先進技術，這是當時全世界的造車潮流，相比起以往的縱置後驅佈局，橫置前驅有著更高的傳動效率以及更大的車內空間，這對於家用車來說再合適不過；第三是它第一次採用了“U”字頭來命名車架番號，而非先前的純數字系列。
外型上，新車延續了第六代藍鳥那筆直硬朗的風格，可見第六代藍鳥的成功之處。第七代U11採用了前麥弗遜+後支柱式懸掛，前後皆為獨立懸掛，相比起第六代藍鳥採用了三種懸掛（鋼板彈簧、扭力樑以及半拖曳臂）要更加厚道，舒適性和操控性也更佳。
有趣的是，假如說第一代藍鳥打進了歐洲、第三代藍鳥打動了美國人，那麼第七代藍鳥則是最早進入中國市場的日系車型，當年第七代藍鳥通過各種渠道流入到國內，假如你是老司機或者是車迷朋友，應該會對它有印象。
第八代藍鳥Nissan U12 （1987–1992年）
它誕生於80年代末90年代初的日本 性能無與倫比
隨著年代的慢慢步近，我相信第八代藍鳥各位會有更清晰的印象。這一代藍鳥在1987年推出，並且當時宣佈旅行車以及van版本都不再回歸，只保留下HardTop以及Seden車型。
第八代藍鳥在第七代的造型基礎上，引入了更多的圓潤元素，讓新車看上去更加修長、自然、大氣，這甚是符合當時消費者的審美。雖然新車的體積和重量相比它的前輩們都有增加，但運動性能卻提升了。其中一點要歸功於它的懸掛系統，雖然懸掛系統依舊是上一代前麥弗遜+後支柱式的獨立懸掛設計，但整體經過改良設計，所以操控性會有所增加。
同時這很大可能是因為當時處於日本的經濟泡沫時期，也是各位車迷朋友津津樂道的日系性能車高光時刻。在不差錢的情況下，這一代藍鳥的高配車型搭載了後來因為Skyline（BNR32）揚名世界的ATTESA四輪驅動系統，這是一套真正的四驅系統。這還沒完，它還有STC-Sus的特殊的後輪懸掛設計和後輪隨動轉向，高配車型更標配後輪限滑差速器，這妥妥是神車的存在啊。
值得一提的是，這一代衍生出了藍鳥SSS-R車型，成為當年最早誕生的“民用版賽車”之一，這時候，三菱的Lancer Evolution和斯巴魯翼豹WRX STi都還沒有出來呢。
第九代藍鳥Nissan U13 （1991–1997年）
開始進入大眾視野
第九代藍鳥誕生時期，恰逢我國改革開放、經濟騰飛之時，不少新車通過進口的渠道入關，憑藉著相對親民的售價，讓第九代藍鳥U13備受消費者青睞，保有量十分大。
這一代藍鳥Sedan版本的外觀造型採用的是來自美國分公司的設計方案，而Hardtop版本則是來自日本本部的設計，這就是為什麼這兩個版本的外觀差異如此之大的原因（其實Sedan版本原先在日本本部也有設計方案，但不知道為什麼最終沒有采用。）
在2019年的7月16日晚，東風日產的第十四代軒逸正式上市。新車共計推出6款車型，售價區間為10.9-14.3萬元。第十四代軒逸採用了全新的家族化設計語言，使得它的內外造型更加年輕動感上檔次，同時優秀的車內空間以及舒適性又確保了新車的實用性，可謂是內外兼顧。
東風日產軒逸自2006年於國內上市至今，一直備受消費者的喜愛，喜人的銷量表現讓我們始終能在每月的轎車銷量榜排行榜的前列看到它的位置，這樣的成績足以被稱之為“家喻戶曉”。為何這款車能在一眾對手中突圍而出，甚至在德系品牌如此受歡迎的國內，它也未曾落下風？究竟它有什麼魅力？我們不妨從它的前世今生裡管中窺豹，來探尋這車的成功之處。
既然是談及軒逸，就怎能不提它的前身——日產藍鳥（Bluebird），Bluebird取自比利時劇作家莫里斯·梅特林的名作——《Bluebird》。這篇作品完成於1908年，講述了兩個孩子泰勒和米泰勒去尋找藍鳥並拯救他們家庭的故事。這是藍鳥第一次被用來象徵幸福，後來“快樂的藍鳥”進入了流行詞彙，在美國，9月24日是國家幸福藍鳥日。
日產將車命名為“藍鳥（Bluebird）”，正是寓意它能把幸福美滿帶給百姓家庭。
第一代藍鳥Datsun 310/311/312（1959–1963年）
初次以“藍鳥”之名面世
第一代藍鳥（Bluebird）誕生於1959年。那時候，它由日產汽車的前身——達特桑(Datsun)汽車公司製造。大部分汽車工業在發展的初期，都是通過學習他人相對成熟的造車經驗而發展的，達特桑(Datsun)汽車公司也不例外，當時它學習的對象是專注於小型車的英國奧斯汀。達特桑(Datsun)汽車公司學習了奧斯汀的knock down生產方式，即從國外進口部件而後到國內組裝。繼推出Datsun 210/211之後，達特桑(Datsun)於1959年推出Datsun Bluebird 310。至此藍鳥（Bluebird）車系正式面世。
初代藍鳥根據年份的不同可分為310（1960年）、311（1961年）以及312（1962-1963年），其中可分為4門三廂轎車版和5門旅行版。根據車型的不同，初代藍鳥有1.0升以及1.2升這兩款發動機可選，分別對應45馬力以及60馬力，與這兩款發動機匹配的是一臺3速手動變速箱。
初代藍鳥在日本、美國、韓國、芬蘭、新西蘭等多地銷售，其中有兩點是值得一提的，其一是當時候在新西蘭銷售的初代藍鳥是首批出現在該地的日本車型之一；其二是在1962年芬蘭開放汽車進口之後，初代藍鳥是第一批在歐洲當地大量銷售的日本車型。
第二代藍鳥Datsun 410/411（1963–1967年）
造型設計出自賓夕法尼亞
由於初代藍鳥的成功，日產決定在這個車系上投入更多的成本。在1963年，日產發佈了由Battista PininFarina設計的第二代藍鳥車型，這個Battista PininFarina就是日後名震天下的賓夕法尼亞（勞斯萊斯、法拉利、瑪莎拉蒂以及奔馳都找過他們設計車型的外觀）。
至此，藍鳥車系開始拋棄初代的“英倫風”設計風格，轉而向眼界更寬的歐洲大陸風格靠攏，我們甚至能在第二代藍鳥看到些許藍旗亞Fulvia的影子，第二代藍鳥的這種外觀造型風格更是影響到後來的日產總統以及日產陽光。
第二代藍鳥分為410以及411兩個系列，其中410系列的生產時間為1964–1965年，而411系列則為1965–1967年。在機械素質上，該車跟上一代一樣，為前雙搖臂+後鋼板彈簧的設計，但由於採用了全新的車架設計，車身高度得以降低，操控性也增強了不少。
這代藍鳥根據車型和銷售地區的不同，分別有1.0L、1.2L、1.3L以及1.6L這四種排量的直列四缸發動機可選，而變速箱則有3速手動以及4速手動兩種。車型的選擇也十分豐富，分別有四門Sedan、雙門Sedan、旅行車以及van。
第三代藍鳥Datsun 510（1967–1972年）
一代經典，開啟輝煌時刻
第三代藍鳥在1967年8月推出，這一代藍鳥相當傳奇，它加入了不少美式設計元素，並且在機械素質上有了長足的進步，而這一切的意圖就是為了進軍美國市場。
由於在1966年的時候，日產陽光接過了當時日產汽車最入門車型的棒子，因此藍鳥車系開始往大型化發展。新車由於美式設計元素的加入，這使得它的外觀造型變得簡潔幹練、稜角分明。
懸掛改為前麥弗遜後半拖曳臂式的組合（參考了王子汽車的第三代Gloria設計），這樣的懸架結構在當時被稱為“四輪獨立懸架”，與上一代相比可謂是翻天覆地的變化，也正因為如此，第三代藍鳥有著那個時代裡不錯的操控性。
這一代藍鳥搭載了L13型1.3L以及L16型1.6升發動機，其中L13型水冷直列四缸自然吸氣SOHC發動機相當著名，最大馬力72匹，與之匹配的是4速手動變速箱。
倘若僅是如此，第三代藍鳥當然算不上傳奇。在SCCA（美國賽車俱樂部）比賽上，Datsun 510賽車擊敗了保時捷，這讓它聲名鵲起，Datsun 510當時可以說叱吒了美國和日本的各大賽車場。同時它的售價僅為當時寶馬2002（寶馬3系前身）售價的一半不到，相對親民的價格加上當時相對優異的操控性，使它被名為“poor man’s BMW”（窮人的寶馬）。
假如說第一代藍鳥是成功熱銷了歐洲，那麼第三代藍鳥就是成功打動了美國人，至今仍有不少的改裝愛好者在玩第三代藍鳥，它依舊是改裝圈內的熱門。
值得一提的是，吳彥祖也相當喜歡這款車。他在14歲的時候就迷上了Datsun 510，但在2017年才託朋友在猶他州找到一輛1972年即將報廢的Datsun 510，而後決定將它“復活”，最後吳彥祖將這輛車命名為“Tantō”，意譯為“短刀”。
第四代藍鳥Datsun 610 （1971–1976年 1972–1977年（澳大利亞））
美式風味更加濃郁
可能是在美國市場太成功了，第四代藍鳥加入了更濃郁的美式風味，讓它直接從歐式風格正式轉變成美式風格。為了延續前三代的成功以及壓倒當時候的豐田第四代Corona卡羅拉，日產汽車決定把第四代藍鳥造得更加大型和高級化，在1971年8月，第四代藍鳥正式誕生。
在剛推出之際，Datsun 610的命名其實是Datsun Bluebird-U，其中“U”的含義為User Oriented(用戶導向)，表明了廠家想滿足消費者對汽車高級化的追求。這一代車系，發動機排量最小也是1.6L，往上則是1.8L、2.0L（這三款都是直列四缸發動機），再高配一點還有2.0L直列六缸發動機，可謂是相當高級，變速箱則有三速自動變速箱和四速/五速手動變速箱。
無奈當時遇上了石油危機，美國消費者對高油耗的車型只能望而興嘆，並且第四代藍鳥相比起前輩而言，由於大型化和高級化的緣故，變得更大更重，從而操控性和運動性都有所下降，所以這一代的銷量並不算高。
此外，該車還延伸出Violet初代 710車系（1973-1977年），用以補充日產在緊湊型車的空缺（畢竟第四代藍鳥開始大型化，而日產陽光又比較小），除了車身尺寸有較為明顯的差異之外，兩車在外觀上很類似。
第五代藍鳥Datsun 810 （1976–1979年）
向大型化、高級化邁進
第五代車型繼續向著大型化、高級化的趨勢發展，新車變得更加豐滿更美式，這很符合美國消費者的審美。除了高配車型配備了前麥弗遜後半拖曳臂的懸架設計之外，更低配的車型則採用了鋼板彈簧作為後懸掛，以降低成本。低配車型採用了鋼板彈簧作為後懸掛，意味著它們的操控性和舒適性會有所下降，這與曾經以操控性和運動性圈粉無數的第三代藍鳥有很大的出入。
車型方面，第五代藍鳥依然是四門Sedan、雙門Sedan、旅行車以及van。動力繼續沿用Datsun 610的1.6L、1.8L和2.0L發動機，變速箱同樣為三速自動變速箱和四速/五速手動變速箱。
第六代藍鳥Datsun 910（1979–1983年）
光芒重現 一改往日美式風格
1973年爆發的第一次石油危機，讓世界各地的車企都大受打機，所以向著大型化、豪華化發展的第四代/第五代藍鳥似乎有點生不逢時，銷量不及預期。但緊湊型車這塊市場蛋糕這麼大，日產汽車又怎能輕易放棄。
第六代藍鳥Datsun 910在1979年推出，它是該車系最後一款後驅平臺的作品。新車拋棄了第四代/第五代藍鳥的“可樂瓶”造型，重新迴歸到第三代藍鳥那簡潔平直的風格，並且變得更加銳利，而這也讓第六代藍鳥的造型更受歡迎。
動力部分，第六代藍鳥專攻四缸發動機，1.6L排量的Z16型直列四缸自然吸氣SOHC發動機，最大馬力95匹；1.8L排量升級到了電噴Z18E型發動機，最大馬力115匹；2.0L排量車型使用化油器的Z20或電噴Z20E型直列四缸SOHC發動機，最大馬力分別為105匹和120匹。
讓人驚喜的是，藍鳥910全系採用了前通風盤剎車，這在當時是十分有前瞻性的，並且在1980年推出的中期改款中，該車首次推出搭載汽油渦輪增壓發動機的車型。這款代號為Z18ET型的1.8L渦輪增壓發動機，最大馬力135hp，在當時也頗為亮眼，而曾出現在前兩代上的直列六缸發動機則不復存在（其實是由更高階的skyline車系來接替六缸發動機的位置）。
憑藉著更符合時代審美的外觀造型、更先進的技術、更準確的定位以及在同級中優秀的可靠性，第六代藍鳥Datsun 910獲得了不錯的銷量，一掃第四代以及第五代的銷量陰霾。
第七代藍鳥Nissan U11（1983–1987年、1984–1990年 (wagon)）
新的字頭 新的品牌
在1983年的10月，第七代藍鳥正式發佈。這款車跟以往相比可謂是劃時代的，首先是它正式名為“日產藍鳥”而非“Datsun藍鳥”，直接棄用了在全球範圍內使用了幾十年之久的“Datsun”品牌，統一為“日產”品牌；第二是新車採用了前置前驅的佈局，在當時，前驅是先進技術，這是當時全世界的造車潮流，相比起以往的縱置後驅佈局，橫置前驅有著更高的傳動效率以及更大的車內空間，這對於家用車來說再合適不過；第三是它第一次採用了“U”字頭來命名車架番號，而非先前的純數字系列。
外型上，新車延續了第六代藍鳥那筆直硬朗的風格，可見第六代藍鳥的成功之處。第七代U11採用了前麥弗遜+後支柱式懸掛，前後皆為獨立懸掛，相比起第六代藍鳥採用了三種懸掛（鋼板彈簧、扭力樑以及半拖曳臂）要更加厚道，舒適性和操控性也更佳。
有趣的是，假如說第一代藍鳥打進了歐洲、第三代藍鳥打動了美國人，那麼第七代藍鳥則是最早進入中國市場的日系車型，當年第七代藍鳥通過各種渠道流入到國內，假如你是老司機或者是車迷朋友，應該會對它有印象。
第八代藍鳥Nissan U12 （1987–1992年）
它誕生於80年代末90年代初的日本 性能無與倫比
隨著年代的慢慢步近，我相信第八代藍鳥各位會有更清晰的印象。這一代藍鳥在1987年推出，並且當時宣佈旅行車以及van版本都不再回歸，只保留下HardTop以及Seden車型。
第八代藍鳥在第七代的造型基礎上，引入了更多的圓潤元素，讓新車看上去更加修長、自然、大氣，這甚是符合當時消費者的審美。雖然新車的體積和重量相比它的前輩們都有增加，但運動性能卻提升了。其中一點要歸功於它的懸掛系統，雖然懸掛系統依舊是上一代前麥弗遜+後支柱式的獨立懸掛設計，但整體經過改良設計，所以操控性會有所增加。
同時這很大可能是因為當時處於日本的經濟泡沫時期，也是各位車迷朋友津津樂道的日系性能車高光時刻。在不差錢的情況下，這一代藍鳥的高配車型搭載了後來因為Skyline（BNR32）揚名世界的ATTESA四輪驅動系統，這是一套真正的四驅系統。這還沒完，它還有STC-Sus的特殊的後輪懸掛設計和後輪隨動轉向，高配車型更標配後輪限滑差速器，這妥妥是神車的存在啊。
值得一提的是，這一代衍生出了藍鳥SSS-R車型，成為當年最早誕生的“民用版賽車”之一，這時候，三菱的Lancer Evolution和斯巴魯翼豹WRX STi都還沒有出來呢。
第九代藍鳥Nissan U13 （1991–1997年）
開始進入大眾視野
第九代藍鳥誕生時期，恰逢我國改革開放、經濟騰飛之時，不少新車通過進口的渠道入關，憑藉著相對親民的售價，讓第九代藍鳥U13備受消費者青睞，保有量十分大。
這一代藍鳥Sedan版本的外觀造型採用的是來自美國分公司的設計方案，而Hardtop版本則是來自日本本部的設計，這就是為什麼這兩個版本的外觀差異如此之大的原因（其實Sedan版本原先在日本本部也有設計方案，但不知道為什麼最終沒有采用。）
這代版本藍鳥的配置堪稱超前，首先是它搭載了ANC技術，簡單來說就是主動降噪；第二是它搭載了HUD抬頭顯示系統，可以顯示時速、剎車警示信息和車門打開警示。
在2019年的7月16日晚，東風日產的第十四代軒逸正式上市。新車共計推出6款車型，售價區間為10.9-14.3萬元。第十四代軒逸採用了全新的家族化設計語言，使得它的內外造型更加年輕動感上檔次，同時優秀的車內空間以及舒適性又確保了新車的實用性，可謂是內外兼顧。
東風日產軒逸自2006年於國內上市至今，一直備受消費者的喜愛，喜人的銷量表現讓我們始終能在每月的轎車銷量榜排行榜的前列看到它的位置，這樣的成績足以被稱之為“家喻戶曉”。為何這款車能在一眾對手中突圍而出，甚至在德系品牌如此受歡迎的國內，它也未曾落下風？究竟它有什麼魅力？我們不妨從它的前世今生裡管中窺豹，來探尋這車的成功之處。
既然是談及軒逸，就怎能不提它的前身——日產藍鳥（Bluebird），Bluebird取自比利時劇作家莫里斯·梅特林的名作——《Bluebird》。這篇作品完成於1908年，講述了兩個孩子泰勒和米泰勒去尋找藍鳥並拯救他們家庭的故事。這是藍鳥第一次被用來象徵幸福，後來“快樂的藍鳥”進入了流行詞彙，在美國，9月24日是國家幸福藍鳥日。
日產將車命名為“藍鳥（Bluebird）”，正是寓意它能把幸福美滿帶給百姓家庭。
第一代藍鳥Datsun 310/311/312（1959–1963年）
初次以“藍鳥”之名面世
第一代藍鳥（Bluebird）誕生於1959年。那時候，它由日產汽車的前身——達特桑(Datsun)汽車公司製造。大部分汽車工業在發展的初期，都是通過學習他人相對成熟的造車經驗而發展的，達特桑(Datsun)汽車公司也不例外，當時它學習的對象是專注於小型車的英國奧斯汀。達特桑(Datsun)汽車公司學習了奧斯汀的knock down生產方式，即從國外進口部件而後到國內組裝。繼推出Datsun 210/211之後，達特桑(Datsun)於1959年推出Datsun Bluebird 310。至此藍鳥（Bluebird）車系正式面世。
初代藍鳥根據年份的不同可分為310（1960年）、311（1961年）以及312（1962-1963年），其中可分為4門三廂轎車版和5門旅行版。根據車型的不同，初代藍鳥有1.0升以及1.2升這兩款發動機可選，分別對應45馬力以及60馬力，與這兩款發動機匹配的是一臺3速手動變速箱。
初代藍鳥在日本、美國、韓國、芬蘭、新西蘭等多地銷售，其中有兩點是值得一提的，其一是當時候在新西蘭銷售的初代藍鳥是首批出現在該地的日本車型之一；其二是在1962年芬蘭開放汽車進口之後，初代藍鳥是第一批在歐洲當地大量銷售的日本車型。
第二代藍鳥Datsun 410/411（1963–1967年）
造型設計出自賓夕法尼亞
由於初代藍鳥的成功，日產決定在這個車系上投入更多的成本。在1963年，日產發佈了由Battista PininFarina設計的第二代藍鳥車型，這個Battista PininFarina就是日後名震天下的賓夕法尼亞（勞斯萊斯、法拉利、瑪莎拉蒂以及奔馳都找過他們設計車型的外觀）。
至此，藍鳥車系開始拋棄初代的“英倫風”設計風格，轉而向眼界更寬的歐洲大陸風格靠攏，我們甚至能在第二代藍鳥看到些許藍旗亞Fulvia的影子，第二代藍鳥的這種外觀造型風格更是影響到後來的日產總統以及日產陽光。
第二代藍鳥分為410以及411兩個系列，其中410系列的生產時間為1964–1965年，而411系列則為1965–1967年。在機械素質上，該車跟上一代一樣，為前雙搖臂+後鋼板彈簧的設計，但由於採用了全新的車架設計，車身高度得以降低，操控性也增強了不少。
這代藍鳥根據車型和銷售地區的不同，分別有1.0L、1.2L、1.3L以及1.6L這四種排量的直列四缸發動機可選，而變速箱則有3速手動以及4速手動兩種。車型的選擇也十分豐富，分別有四門Sedan、雙門Sedan、旅行車以及van。
第三代藍鳥Datsun 510（1967–1972年）
一代經典，開啟輝煌時刻
第三代藍鳥在1967年8月推出，這一代藍鳥相當傳奇，它加入了不少美式設計元素，並且在機械素質上有了長足的進步，而這一切的意圖就是為了進軍美國市場。
由於在1966年的時候，日產陽光接過了當時日產汽車最入門車型的棒子，因此藍鳥車系開始往大型化發展。新車由於美式設計元素的加入，這使得它的外觀造型變得簡潔幹練、稜角分明。
懸掛改為前麥弗遜後半拖曳臂式的組合（參考了王子汽車的第三代Gloria設計），這樣的懸架結構在當時被稱為“四輪獨立懸架”，與上一代相比可謂是翻天覆地的變化，也正因為如此，第三代藍鳥有著那個時代裡不錯的操控性。
這一代藍鳥搭載了L13型1.3L以及L16型1.6升發動機，其中L13型水冷直列四缸自然吸氣SOHC發動機相當著名，最大馬力72匹，與之匹配的是4速手動變速箱。
倘若僅是如此，第三代藍鳥當然算不上傳奇。在SCCA（美國賽車俱樂部）比賽上，Datsun 510賽車擊敗了保時捷，這讓它聲名鵲起，Datsun 510當時可以說叱吒了美國和日本的各大賽車場。同時它的售價僅為當時寶馬2002（寶馬3系前身）售價的一半不到，相對親民的價格加上當時相對優異的操控性，使它被名為“poor man’s BMW”（窮人的寶馬）。
假如說第一代藍鳥是成功熱銷了歐洲，那麼第三代藍鳥就是成功打動了美國人，至今仍有不少的改裝愛好者在玩第三代藍鳥，它依舊是改裝圈內的熱門。
值得一提的是，吳彥祖也相當喜歡這款車。他在14歲的時候就迷上了Datsun 510，但在2017年才託朋友在猶他州找到一輛1972年即將報廢的Datsun 510，而後決定將它“復活”，最後吳彥祖將這輛車命名為“Tantō”，意譯為“短刀”。
第四代藍鳥Datsun 610 （1971–1976年 1972–1977年（澳大利亞））
美式風味更加濃郁
可能是在美國市場太成功了，第四代藍鳥加入了更濃郁的美式風味，讓它直接從歐式風格正式轉變成美式風格。為了延續前三代的成功以及壓倒當時候的豐田第四代Corona卡羅拉，日產汽車決定把第四代藍鳥造得更加大型和高級化，在1971年8月，第四代藍鳥正式誕生。
在剛推出之際，Datsun 610的命名其實是Datsun Bluebird-U，其中“U”的含義為User Oriented(用戶導向)，表明了廠家想滿足消費者對汽車高級化的追求。這一代車系，發動機排量最小也是1.6L，往上則是1.8L、2.0L（這三款都是直列四缸發動機），再高配一點還有2.0L直列六缸發動機，可謂是相當高級，變速箱則有三速自動變速箱和四速/五速手動變速箱。
無奈當時遇上了石油危機，美國消費者對高油耗的車型只能望而興嘆，並且第四代藍鳥相比起前輩而言，由於大型化和高級化的緣故，變得更大更重，從而操控性和運動性都有所下降，所以這一代的銷量並不算高。
此外，該車還延伸出Violet初代 710車系（1973-1977年），用以補充日產在緊湊型車的空缺（畢竟第四代藍鳥開始大型化，而日產陽光又比較小），除了車身尺寸有較為明顯的差異之外，兩車在外觀上很類似。
第五代藍鳥Datsun 810 （1976–1979年）
向大型化、高級化邁進
第五代車型繼續向著大型化、高級化的趨勢發展，新車變得更加豐滿更美式，這很符合美國消費者的審美。除了高配車型配備了前麥弗遜後半拖曳臂的懸架設計之外，更低配的車型則採用了鋼板彈簧作為後懸掛，以降低成本。低配車型採用了鋼板彈簧作為後懸掛，意味著它們的操控性和舒適性會有所下降，這與曾經以操控性和運動性圈粉無數的第三代藍鳥有很大的出入。
車型方面，第五代藍鳥依然是四門Sedan、雙門Sedan、旅行車以及van。動力繼續沿用Datsun 610的1.6L、1.8L和2.0L發動機，變速箱同樣為三速自動變速箱和四速/五速手動變速箱。
第六代藍鳥Datsun 910（1979–1983年）
光芒重現 一改往日美式風格
1973年爆發的第一次石油危機，讓世界各地的車企都大受打機，所以向著大型化、豪華化發展的第四代/第五代藍鳥似乎有點生不逢時，銷量不及預期。但緊湊型車這塊市場蛋糕這麼大，日產汽車又怎能輕易放棄。
第六代藍鳥Datsun 910在1979年推出，它是該車系最後一款後驅平臺的作品。新車拋棄了第四代/第五代藍鳥的“可樂瓶”造型，重新迴歸到第三代藍鳥那簡潔平直的風格，並且變得更加銳利，而這也讓第六代藍鳥的造型更受歡迎。
動力部分，第六代藍鳥專攻四缸發動機，1.6L排量的Z16型直列四缸自然吸氣SOHC發動機，最大馬力95匹；1.8L排量升級到了電噴Z18E型發動機，最大馬力115匹；2.0L排量車型使用化油器的Z20或電噴Z20E型直列四缸SOHC發動機，最大馬力分別為105匹和120匹。
讓人驚喜的是，藍鳥910全系採用了前通風盤剎車，這在當時是十分有前瞻性的，並且在1980年推出的中期改款中，該車首次推出搭載汽油渦輪增壓發動機的車型。這款代號為Z18ET型的1.8L渦輪增壓發動機，最大馬力135hp，在當時也頗為亮眼，而曾出現在前兩代上的直列六缸發動機則不復存在（其實是由更高階的skyline車系來接替六缸發動機的位置）。
憑藉著更符合時代審美的外觀造型、更先進的技術、更準確的定位以及在同級中優秀的可靠性，第六代藍鳥Datsun 910獲得了不錯的銷量，一掃第四代以及第五代的銷量陰霾。
第七代藍鳥Nissan U11（1983–1987年、1984–1990年 (wagon)）
新的字頭 新的品牌
在1983年的10月，第七代藍鳥正式發佈。這款車跟以往相比可謂是劃時代的，首先是它正式名為“日產藍鳥”而非“Datsun藍鳥”，直接棄用了在全球範圍內使用了幾十年之久的“Datsun”品牌，統一為“日產”品牌；第二是新車採用了前置前驅的佈局，在當時，前驅是先進技術，這是當時全世界的造車潮流，相比起以往的縱置後驅佈局，橫置前驅有著更高的傳動效率以及更大的車內空間，這對於家用車來說再合適不過；第三是它第一次採用了“U”字頭來命名車架番號，而非先前的純數字系列。
外型上，新車延續了第六代藍鳥那筆直硬朗的風格，可見第六代藍鳥的成功之處。第七代U11採用了前麥弗遜+後支柱式懸掛，前後皆為獨立懸掛，相比起第六代藍鳥採用了三種懸掛（鋼板彈簧、扭力樑以及半拖曳臂）要更加厚道，舒適性和操控性也更佳。
有趣的是，假如說第一代藍鳥打進了歐洲、第三代藍鳥打動了美國人，那麼第七代藍鳥則是最早進入中國市場的日系車型，當年第七代藍鳥通過各種渠道流入到國內，假如你是老司機或者是車迷朋友，應該會對它有印象。
第八代藍鳥Nissan U12 （1987–1992年）
它誕生於80年代末90年代初的日本 性能無與倫比
隨著年代的慢慢步近，我相信第八代藍鳥各位會有更清晰的印象。這一代藍鳥在1987年推出，並且當時宣佈旅行車以及van版本都不再回歸，只保留下HardTop以及Seden車型。
第八代藍鳥在第七代的造型基礎上，引入了更多的圓潤元素，讓新車看上去更加修長、自然、大氣，這甚是符合當時消費者的審美。雖然新車的體積和重量相比它的前輩們都有增加，但運動性能卻提升了。其中一點要歸功於它的懸掛系統，雖然懸掛系統依舊是上一代前麥弗遜+後支柱式的獨立懸掛設計，但整體經過改良設計，所以操控性會有所增加。
同時這很大可能是因為當時處於日本的經濟泡沫時期，也是各位車迷朋友津津樂道的日系性能車高光時刻。在不差錢的情況下，這一代藍鳥的高配車型搭載了後來因為Skyline（BNR32）揚名世界的ATTESA四輪驅動系統，這是一套真正的四驅系統。這還沒完，它還有STC-Sus的特殊的後輪懸掛設計和後輪隨動轉向，高配車型更標配後輪限滑差速器，這妥妥是神車的存在啊。
值得一提的是，這一代衍生出了藍鳥SSS-R車型，成為當年最早誕生的“民用版賽車”之一，這時候，三菱的Lancer Evolution和斯巴魯翼豹WRX STi都還沒有出來呢。
第九代藍鳥Nissan U13 （1991–1997年）
開始進入大眾視野
第九代藍鳥誕生時期，恰逢我國改革開放、經濟騰飛之時，不少新車通過進口的渠道入關，憑藉著相對親民的售價，讓第九代藍鳥U13備受消費者青睞，保有量十分大。
這一代藍鳥Sedan版本的外觀造型採用的是來自美國分公司的設計方案，而Hardtop版本則是來自日本本部的設計，這就是為什麼這兩個版本的外觀差異如此之大的原因（其實Sedan版本原先在日本本部也有設計方案，但不知道為什麼最終沒有采用。）
這代版本藍鳥的配置堪稱超前，首先是它搭載了ANC技術，簡單來說就是主動降噪；第二是它搭載了HUD抬頭顯示系統，可以顯示時速、剎車警示信息和車門打開警示。
U13車系的藍鳥配備的汽油發動機均為直列四缸DOHC結構，GA16DS、SR18DE、SR20DE、 SR20DET型發動機，最大馬力分別為97匹、125匹、145匹和210匹（配備SR20DET渦輪增壓發動機的車型為搭載ATTESA系統的四輪驅動版本）。與發動機匹配的是4速自動和5速手動變速箱。
在2019年的7月16日晚，東風日產的第十四代軒逸正式上市。新車共計推出6款車型，售價區間為10.9-14.3萬元。第十四代軒逸採用了全新的家族化設計語言，使得它的內外造型更加年輕動感上檔次，同時優秀的車內空間以及舒適性又確保了新車的實用性，可謂是內外兼顧。
東風日產軒逸自2006年於國內上市至今，一直備受消費者的喜愛，喜人的銷量表現讓我們始終能在每月的轎車銷量榜排行榜的前列看到它的位置，這樣的成績足以被稱之為“家喻戶曉”。為何這款車能在一眾對手中突圍而出，甚至在德系品牌如此受歡迎的國內，它也未曾落下風？究竟它有什麼魅力？我們不妨從它的前世今生裡管中窺豹，來探尋這車的成功之處。
既然是談及軒逸，就怎能不提它的前身——日產藍鳥（Bluebird），Bluebird取自比利時劇作家莫里斯·梅特林的名作——《Bluebird》。這篇作品完成於1908年，講述了兩個孩子泰勒和米泰勒去尋找藍鳥並拯救他們家庭的故事。這是藍鳥第一次被用來象徵幸福，後來“快樂的藍鳥”進入了流行詞彙，在美國，9月24日是國家幸福藍鳥日。
日產將車命名為“藍鳥（Bluebird）”，正是寓意它能把幸福美滿帶給百姓家庭。
第一代藍鳥Datsun 310/311/312（1959–1963年）
初次以“藍鳥”之名面世
第一代藍鳥（Bluebird）誕生於1959年。那時候，它由日產汽車的前身——達特桑(Datsun)汽車公司製造。大部分汽車工業在發展的初期，都是通過學習他人相對成熟的造車經驗而發展的，達特桑(Datsun)汽車公司也不例外，當時它學習的對象是專注於小型車的英國奧斯汀。達特桑(Datsun)汽車公司學習了奧斯汀的knock down生產方式，即從國外進口部件而後到國內組裝。繼推出Datsun 210/211之後，達特桑(Datsun)於1959年推出Datsun Bluebird 310。至此藍鳥（Bluebird）車系正式面世。
初代藍鳥根據年份的不同可分為310（1960年）、311（1961年）以及312（1962-1963年），其中可分為4門三廂轎車版和5門旅行版。根據車型的不同，初代藍鳥有1.0升以及1.2升這兩款發動機可選，分別對應45馬力以及60馬力，與這兩款發動機匹配的是一臺3速手動變速箱。
初代藍鳥在日本、美國、韓國、芬蘭、新西蘭等多地銷售，其中有兩點是值得一提的，其一是當時候在新西蘭銷售的初代藍鳥是首批出現在該地的日本車型之一；其二是在1962年芬蘭開放汽車進口之後，初代藍鳥是第一批在歐洲當地大量銷售的日本車型。
第二代藍鳥Datsun 410/411（1963–1967年）
造型設計出自賓夕法尼亞
由於初代藍鳥的成功，日產決定在這個車系上投入更多的成本。在1963年，日產發佈了由Battista PininFarina設計的第二代藍鳥車型，這個Battista PininFarina就是日後名震天下的賓夕法尼亞（勞斯萊斯、法拉利、瑪莎拉蒂以及奔馳都找過他們設計車型的外觀）。
至此，藍鳥車系開始拋棄初代的“英倫風”設計風格，轉而向眼界更寬的歐洲大陸風格靠攏，我們甚至能在第二代藍鳥看到些許藍旗亞Fulvia的影子，第二代藍鳥的這種外觀造型風格更是影響到後來的日產總統以及日產陽光。
第二代藍鳥分為410以及411兩個系列，其中410系列的生產時間為1964–1965年，而411系列則為1965–1967年。在機械素質上，該車跟上一代一樣，為前雙搖臂+後鋼板彈簧的設計，但由於採用了全新的車架設計，車身高度得以降低，操控性也增強了不少。
這代藍鳥根據車型和銷售地區的不同，分別有1.0L、1.2L、1.3L以及1.6L這四種排量的直列四缸發動機可選，而變速箱則有3速手動以及4速手動兩種。車型的選擇也十分豐富，分別有四門Sedan、雙門Sedan、旅行車以及van。
第三代藍鳥Datsun 510（1967–1972年）
一代經典，開啟輝煌時刻
第三代藍鳥在1967年8月推出，這一代藍鳥相當傳奇，它加入了不少美式設計元素，並且在機械素質上有了長足的進步，而這一切的意圖就是為了進軍美國市場。
由於在1966年的時候，日產陽光接過了當時日產汽車最入門車型的棒子，因此藍鳥車系開始往大型化發展。新車由於美式設計元素的加入，這使得它的外觀造型變得簡潔幹練、稜角分明。
懸掛改為前麥弗遜後半拖曳臂式的組合（參考了王子汽車的第三代Gloria設計），這樣的懸架結構在當時被稱為“四輪獨立懸架”，與上一代相比可謂是翻天覆地的變化，也正因為如此，第三代藍鳥有著那個時代裡不錯的操控性。
這一代藍鳥搭載了L13型1.3L以及L16型1.6升發動機，其中L13型水冷直列四缸自然吸氣SOHC發動機相當著名，最大馬力72匹，與之匹配的是4速手動變速箱。
倘若僅是如此，第三代藍鳥當然算不上傳奇。在SCCA（美國賽車俱樂部）比賽上，Datsun 510賽車擊敗了保時捷，這讓它聲名鵲起，Datsun 510當時可以說叱吒了美國和日本的各大賽車場。同時它的售價僅為當時寶馬2002（寶馬3系前身）售價的一半不到，相對親民的價格加上當時相對優異的操控性，使它被名為“poor man’s BMW”（窮人的寶馬）。
假如說第一代藍鳥是成功熱銷了歐洲，那麼第三代藍鳥就是成功打動了美國人，至今仍有不少的改裝愛好者在玩第三代藍鳥，它依舊是改裝圈內的熱門。
值得一提的是，吳彥祖也相當喜歡這款車。他在14歲的時候就迷上了Datsun 510，但在2017年才託朋友在猶他州找到一輛1972年即將報廢的Datsun 510，而後決定將它“復活”，最後吳彥祖將這輛車命名為“Tantō”，意譯為“短刀”。
第四代藍鳥Datsun 610 （1971–1976年 1972–1977年（澳大利亞））
美式風味更加濃郁
可能是在美國市場太成功了，第四代藍鳥加入了更濃郁的美式風味，讓它直接從歐式風格正式轉變成美式風格。為了延續前三代的成功以及壓倒當時候的豐田第四代Corona卡羅拉，日產汽車決定把第四代藍鳥造得更加大型和高級化，在1971年8月，第四代藍鳥正式誕生。
在剛推出之際，Datsun 610的命名其實是Datsun Bluebird-U，其中“U”的含義為User Oriented(用戶導向)，表明了廠家想滿足消費者對汽車高級化的追求。這一代車系，發動機排量最小也是1.6L，往上則是1.8L、2.0L（這三款都是直列四缸發動機），再高配一點還有2.0L直列六缸發動機，可謂是相當高級，變速箱則有三速自動變速箱和四速/五速手動變速箱。
無奈當時遇上了石油危機，美國消費者對高油耗的車型只能望而興嘆，並且第四代藍鳥相比起前輩而言，由於大型化和高級化的緣故，變得更大更重，從而操控性和運動性都有所下降，所以這一代的銷量並不算高。
此外，該車還延伸出Violet初代 710車系（1973-1977年），用以補充日產在緊湊型車的空缺（畢竟第四代藍鳥開始大型化，而日產陽光又比較小），除了車身尺寸有較為明顯的差異之外，兩車在外觀上很類似。
第五代藍鳥Datsun 810 （1976–1979年）
向大型化、高級化邁進
第五代車型繼續向著大型化、高級化的趨勢發展，新車變得更加豐滿更美式，這很符合美國消費者的審美。除了高配車型配備了前麥弗遜後半拖曳臂的懸架設計之外，更低配的車型則採用了鋼板彈簧作為後懸掛，以降低成本。低配車型採用了鋼板彈簧作為後懸掛，意味著它們的操控性和舒適性會有所下降，這與曾經以操控性和運動性圈粉無數的第三代藍鳥有很大的出入。
車型方面，第五代藍鳥依然是四門Sedan、雙門Sedan、旅行車以及van。動力繼續沿用Datsun 610的1.6L、1.8L和2.0L發動機，變速箱同樣為三速自動變速箱和四速/五速手動變速箱。
第六代藍鳥Datsun 910（1979–1983年）
光芒重現 一改往日美式風格
1973年爆發的第一次石油危機，讓世界各地的車企都大受打機，所以向著大型化、豪華化發展的第四代/第五代藍鳥似乎有點生不逢時，銷量不及預期。但緊湊型車這塊市場蛋糕這麼大，日產汽車又怎能輕易放棄。
第六代藍鳥Datsun 910在1979年推出，它是該車系最後一款後驅平臺的作品。新車拋棄了第四代/第五代藍鳥的“可樂瓶”造型，重新迴歸到第三代藍鳥那簡潔平直的風格，並且變得更加銳利，而這也讓第六代藍鳥的造型更受歡迎。
動力部分，第六代藍鳥專攻四缸發動機，1.6L排量的Z16型直列四缸自然吸氣SOHC發動機，最大馬力95匹；1.8L排量升級到了電噴Z18E型發動機，最大馬力115匹；2.0L排量車型使用化油器的Z20或電噴Z20E型直列四缸SOHC發動機，最大馬力分別為105匹和120匹。
讓人驚喜的是，藍鳥910全系採用了前通風盤剎車，這在當時是十分有前瞻性的，並且在1980年推出的中期改款中，該車首次推出搭載汽油渦輪增壓發動機的車型。這款代號為Z18ET型的1.8L渦輪增壓發動機，最大馬力135hp，在當時也頗為亮眼，而曾出現在前兩代上的直列六缸發動機則不復存在（其實是由更高階的skyline車系來接替六缸發動機的位置）。
憑藉著更符合時代審美的外觀造型、更先進的技術、更準確的定位以及在同級中優秀的可靠性，第六代藍鳥Datsun 910獲得了不錯的銷量，一掃第四代以及第五代的銷量陰霾。
第七代藍鳥Nissan U11（1983–1987年、1984–1990年 (wagon)）
新的字頭 新的品牌
在1983年的10月，第七代藍鳥正式發佈。這款車跟以往相比可謂是劃時代的，首先是它正式名為“日產藍鳥”而非“Datsun藍鳥”，直接棄用了在全球範圍內使用了幾十年之久的“Datsun”品牌，統一為“日產”品牌；第二是新車採用了前置前驅的佈局，在當時，前驅是先進技術，這是當時全世界的造車潮流，相比起以往的縱置後驅佈局，橫置前驅有著更高的傳動效率以及更大的車內空間，這對於家用車來說再合適不過；第三是它第一次採用了“U”字頭來命名車架番號，而非先前的純數字系列。
外型上，新車延續了第六代藍鳥那筆直硬朗的風格，可見第六代藍鳥的成功之處。第七代U11採用了前麥弗遜+後支柱式懸掛，前後皆為獨立懸掛，相比起第六代藍鳥採用了三種懸掛（鋼板彈簧、扭力樑以及半拖曳臂）要更加厚道，舒適性和操控性也更佳。
有趣的是，假如說第一代藍鳥打進了歐洲、第三代藍鳥打動了美國人，那麼第七代藍鳥則是最早進入中國市場的日系車型，當年第七代藍鳥通過各種渠道流入到國內，假如你是老司機或者是車迷朋友，應該會對它有印象。
第八代藍鳥Nissan U12 （1987–1992年）
它誕生於80年代末90年代初的日本 性能無與倫比
隨著年代的慢慢步近，我相信第八代藍鳥各位會有更清晰的印象。這一代藍鳥在1987年推出，並且當時宣佈旅行車以及van版本都不再回歸，只保留下HardTop以及Seden車型。
第八代藍鳥在第七代的造型基礎上，引入了更多的圓潤元素，讓新車看上去更加修長、自然、大氣，這甚是符合當時消費者的審美。雖然新車的體積和重量相比它的前輩們都有增加，但運動性能卻提升了。其中一點要歸功於它的懸掛系統，雖然懸掛系統依舊是上一代前麥弗遜+後支柱式的獨立懸掛設計，但整體經過改良設計，所以操控性會有所增加。
同時這很大可能是因為當時處於日本的經濟泡沫時期，也是各位車迷朋友津津樂道的日系性能車高光時刻。在不差錢的情況下，這一代藍鳥的高配車型搭載了後來因為Skyline（BNR32）揚名世界的ATTESA四輪驅動系統，這是一套真正的四驅系統。這還沒完，它還有STC-Sus的特殊的後輪懸掛設計和後輪隨動轉向，高配車型更標配後輪限滑差速器，這妥妥是神車的存在啊。
值得一提的是，這一代衍生出了藍鳥SSS-R車型，成為當年最早誕生的“民用版賽車”之一，這時候，三菱的Lancer Evolution和斯巴魯翼豹WRX STi都還沒有出來呢。
第九代藍鳥Nissan U13 （1991–1997年）
開始進入大眾視野
第九代藍鳥誕生時期，恰逢我國改革開放、經濟騰飛之時，不少新車通過進口的渠道入關，憑藉著相對親民的售價，讓第九代藍鳥U13備受消費者青睞，保有量十分大。
這一代藍鳥Sedan版本的外觀造型採用的是來自美國分公司的設計方案，而Hardtop版本則是來自日本本部的設計，這就是為什麼這兩個版本的外觀差異如此之大的原因（其實Sedan版本原先在日本本部也有設計方案，但不知道為什麼最終沒有采用。）
這代版本藍鳥的配置堪稱超前，首先是它搭載了ANC技術，簡單來說就是主動降噪；第二是它搭載了HUD抬頭顯示系統，可以顯示時速、剎車警示信息和車門打開警示。
U13車系的藍鳥配備的汽油發動機均為直列四缸DOHC結構，GA16DS、SR18DE、SR20DE、 SR20DET型發動機，最大馬力分別為97匹、125匹、145匹和210匹（配備SR20DET渦輪增壓發動機的車型為搭載ATTESA系統的四輪驅動版本）。與發動機匹配的是4速自動和5速手動變速箱。
第十代藍鳥Nissan U14 （1996-2001）
藍鳥的末代
U14算是傳統意義上藍鳥的最後一代車型，受到經濟大環境的變壞以及公司變動的影響，這代藍鳥遇到了前所未有的困境。
日產第十代藍鳥於1996年1月8日發佈，相比起第九代U13，第十代U14反而更小，軸距縮短了20mm，只有2500mm。同時取消了Hard Top版本，只提供Seden車型。新車全系採用了前麥弗遜+後扭力樑的搭配，即便是高配車型，也沒有提供獨立懸掛。
在2019年的7月16日晚，東風日產的第十四代軒逸正式上市。新車共計推出6款車型，售價區間為10.9-14.3萬元。第十四代軒逸採用了全新的家族化設計語言，使得它的內外造型更加年輕動感上檔次，同時優秀的車內空間以及舒適性又確保了新車的實用性，可謂是內外兼顧。
東風日產軒逸自2006年於國內上市至今，一直備受消費者的喜愛，喜人的銷量表現讓我們始終能在每月的轎車銷量榜排行榜的前列看到它的位置，這樣的成績足以被稱之為“家喻戶曉”。為何這款車能在一眾對手中突圍而出，甚至在德系品牌如此受歡迎的國內，它也未曾落下風？究竟它有什麼魅力？我們不妨從它的前世今生裡管中窺豹，來探尋這車的成功之處。
既然是談及軒逸，就怎能不提它的前身——日產藍鳥（Bluebird），Bluebird取自比利時劇作家莫里斯·梅特林的名作——《Bluebird》。這篇作品完成於1908年，講述了兩個孩子泰勒和米泰勒去尋找藍鳥並拯救他們家庭的故事。這是藍鳥第一次被用來象徵幸福，後來“快樂的藍鳥”進入了流行詞彙，在美國，9月24日是國家幸福藍鳥日。
日產將車命名為“藍鳥（Bluebird）”，正是寓意它能把幸福美滿帶給百姓家庭。
第一代藍鳥Datsun 310/311/312（1959–1963年）
初次以“藍鳥”之名面世
第一代藍鳥（Bluebird）誕生於1959年。那時候，它由日產汽車的前身——達特桑(Datsun)汽車公司製造。大部分汽車工業在發展的初期，都是通過學習他人相對成熟的造車經驗而發展的，達特桑(Datsun)汽車公司也不例外，當時它學習的對象是專注於小型車的英國奧斯汀。達特桑(Datsun)汽車公司學習了奧斯汀的knock down生產方式，即從國外進口部件而後到國內組裝。繼推出Datsun 210/211之後，達特桑(Datsun)於1959年推出Datsun Bluebird 310。至此藍鳥（Bluebird）車系正式面世。
初代藍鳥根據年份的不同可分為310（1960年）、311（1961年）以及312（1962-1963年），其中可分為4門三廂轎車版和5門旅行版。根據車型的不同，初代藍鳥有1.0升以及1.2升這兩款發動機可選，分別對應45馬力以及60馬力，與這兩款發動機匹配的是一臺3速手動變速箱。
初代藍鳥在日本、美國、韓國、芬蘭、新西蘭等多地銷售，其中有兩點是值得一提的，其一是當時候在新西蘭銷售的初代藍鳥是首批出現在該地的日本車型之一；其二是在1962年芬蘭開放汽車進口之後，初代藍鳥是第一批在歐洲當地大量銷售的日本車型。
第二代藍鳥Datsun 410/411（1963–1967年）
造型設計出自賓夕法尼亞
由於初代藍鳥的成功，日產決定在這個車系上投入更多的成本。在1963年，日產發佈了由Battista PininFarina設計的第二代藍鳥車型，這個Battista PininFarina就是日後名震天下的賓夕法尼亞（勞斯萊斯、法拉利、瑪莎拉蒂以及奔馳都找過他們設計車型的外觀）。
至此，藍鳥車系開始拋棄初代的“英倫風”設計風格，轉而向眼界更寬的歐洲大陸風格靠攏，我們甚至能在第二代藍鳥看到些許藍旗亞Fulvia的影子，第二代藍鳥的這種外觀造型風格更是影響到後來的日產總統以及日產陽光。
第二代藍鳥分為410以及411兩個系列，其中410系列的生產時間為1964–1965年，而411系列則為1965–1967年。在機械素質上，該車跟上一代一樣，為前雙搖臂+後鋼板彈簧的設計，但由於採用了全新的車架設計，車身高度得以降低，操控性也增強了不少。
這代藍鳥根據車型和銷售地區的不同，分別有1.0L、1.2L、1.3L以及1.6L這四種排量的直列四缸發動機可選，而變速箱則有3速手動以及4速手動兩種。車型的選擇也十分豐富，分別有四門Sedan、雙門Sedan、旅行車以及van。
第三代藍鳥Datsun 510（1967–1972年）
一代經典，開啟輝煌時刻
第三代藍鳥在1967年8月推出，這一代藍鳥相當傳奇，它加入了不少美式設計元素，並且在機械素質上有了長足的進步，而這一切的意圖就是為了進軍美國市場。
由於在1966年的時候，日產陽光接過了當時日產汽車最入門車型的棒子，因此藍鳥車系開始往大型化發展。新車由於美式設計元素的加入，這使得它的外觀造型變得簡潔幹練、稜角分明。
懸掛改為前麥弗遜後半拖曳臂式的組合（參考了王子汽車的第三代Gloria設計），這樣的懸架結構在當時被稱為“四輪獨立懸架”，與上一代相比可謂是翻天覆地的變化，也正因為如此，第三代藍鳥有著那個時代裡不錯的操控性。
這一代藍鳥搭載了L13型1.3L以及L16型1.6升發動機，其中L13型水冷直列四缸自然吸氣SOHC發動機相當著名，最大馬力72匹，與之匹配的是4速手動變速箱。
倘若僅是如此，第三代藍鳥當然算不上傳奇。在SCCA（美國賽車俱樂部）比賽上，Datsun 510賽車擊敗了保時捷，這讓它聲名鵲起，Datsun 510當時可以說叱吒了美國和日本的各大賽車場。同時它的售價僅為當時寶馬2002（寶馬3系前身）售價的一半不到，相對親民的價格加上當時相對優異的操控性，使它被名為“poor man’s BMW”（窮人的寶馬）。
假如說第一代藍鳥是成功熱銷了歐洲，那麼第三代藍鳥就是成功打動了美國人，至今仍有不少的改裝愛好者在玩第三代藍鳥，它依舊是改裝圈內的熱門。
值得一提的是，吳彥祖也相當喜歡這款車。他在14歲的時候就迷上了Datsun 510，但在2017年才託朋友在猶他州找到一輛1972年即將報廢的Datsun 510，而後決定將它“復活”，最後吳彥祖將這輛車命名為“Tantō”，意譯為“短刀”。
第四代藍鳥Datsun 610 （1971–1976年 1972–1977年（澳大利亞））
美式風味更加濃郁
可能是在美國市場太成功了，第四代藍鳥加入了更濃郁的美式風味，讓它直接從歐式風格正式轉變成美式風格。為了延續前三代的成功以及壓倒當時候的豐田第四代Corona卡羅拉，日產汽車決定把第四代藍鳥造得更加大型和高級化，在1971年8月，第四代藍鳥正式誕生。
在剛推出之際，Datsun 610的命名其實是Datsun Bluebird-U，其中“U”的含義為User Oriented(用戶導向)，表明了廠家想滿足消費者對汽車高級化的追求。這一代車系，發動機排量最小也是1.6L，往上則是1.8L、2.0L（這三款都是直列四缸發動機），再高配一點還有2.0L直列六缸發動機，可謂是相當高級，變速箱則有三速自動變速箱和四速/五速手動變速箱。
無奈當時遇上了石油危機，美國消費者對高油耗的車型只能望而興嘆，並且第四代藍鳥相比起前輩而言，由於大型化和高級化的緣故，變得更大更重，從而操控性和運動性都有所下降，所以這一代的銷量並不算高。
此外，該車還延伸出Violet初代 710車系（1973-1977年），用以補充日產在緊湊型車的空缺（畢竟第四代藍鳥開始大型化，而日產陽光又比較小），除了車身尺寸有較為明顯的差異之外，兩車在外觀上很類似。
第五代藍鳥Datsun 810 （1976–1979年）
向大型化、高級化邁進
第五代車型繼續向著大型化、高級化的趨勢發展，新車變得更加豐滿更美式，這很符合美國消費者的審美。除了高配車型配備了前麥弗遜後半拖曳臂的懸架設計之外，更低配的車型則採用了鋼板彈簧作為後懸掛，以降低成本。低配車型採用了鋼板彈簧作為後懸掛，意味著它們的操控性和舒適性會有所下降，這與曾經以操控性和運動性圈粉無數的第三代藍鳥有很大的出入。
車型方面，第五代藍鳥依然是四門Sedan、雙門Sedan、旅行車以及van。動力繼續沿用Datsun 610的1.6L、1.8L和2.0L發動機，變速箱同樣為三速自動變速箱和四速/五速手動變速箱。
第六代藍鳥Datsun 910（1979–1983年）
光芒重現 一改往日美式風格
1973年爆發的第一次石油危機，讓世界各地的車企都大受打機，所以向著大型化、豪華化發展的第四代/第五代藍鳥似乎有點生不逢時，銷量不及預期。但緊湊型車這塊市場蛋糕這麼大，日產汽車又怎能輕易放棄。
第六代藍鳥Datsun 910在1979年推出，它是該車系最後一款後驅平臺的作品。新車拋棄了第四代/第五代藍鳥的“可樂瓶”造型，重新迴歸到第三代藍鳥那簡潔平直的風格，並且變得更加銳利，而這也讓第六代藍鳥的造型更受歡迎。
動力部分，第六代藍鳥專攻四缸發動機，1.6L排量的Z16型直列四缸自然吸氣SOHC發動機，最大馬力95匹；1.8L排量升級到了電噴Z18E型發動機，最大馬力115匹；2.0L排量車型使用化油器的Z20或電噴Z20E型直列四缸SOHC發動機，最大馬力分別為105匹和120匹。
讓人驚喜的是，藍鳥910全系採用了前通風盤剎車，這在當時是十分有前瞻性的，並且在1980年推出的中期改款中，該車首次推出搭載汽油渦輪增壓發動機的車型。這款代號為Z18ET型的1.8L渦輪增壓發動機，最大馬力135hp，在當時也頗為亮眼，而曾出現在前兩代上的直列六缸發動機則不復存在（其實是由更高階的skyline車系來接替六缸發動機的位置）。
憑藉著更符合時代審美的外觀造型、更先進的技術、更準確的定位以及在同級中優秀的可靠性，第六代藍鳥Datsun 910獲得了不錯的銷量，一掃第四代以及第五代的銷量陰霾。
第七代藍鳥Nissan U11（1983–1987年、1984–1990年 (wagon)）
新的字頭 新的品牌
在1983年的10月，第七代藍鳥正式發佈。這款車跟以往相比可謂是劃時代的，首先是它正式名為“日產藍鳥”而非“Datsun藍鳥”，直接棄用了在全球範圍內使用了幾十年之久的“Datsun”品牌，統一為“日產”品牌；第二是新車採用了前置前驅的佈局，在當時，前驅是先進技術，這是當時全世界的造車潮流，相比起以往的縱置後驅佈局，橫置前驅有著更高的傳動效率以及更大的車內空間，這對於家用車來說再合適不過；第三是它第一次採用了“U”字頭來命名車架番號，而非先前的純數字系列。
外型上，新車延續了第六代藍鳥那筆直硬朗的風格，可見第六代藍鳥的成功之處。第七代U11採用了前麥弗遜+後支柱式懸掛，前後皆為獨立懸掛，相比起第六代藍鳥採用了三種懸掛（鋼板彈簧、扭力樑以及半拖曳臂）要更加厚道，舒適性和操控性也更佳。
有趣的是，假如說第一代藍鳥打進了歐洲、第三代藍鳥打動了美國人，那麼第七代藍鳥則是最早進入中國市場的日系車型，當年第七代藍鳥通過各種渠道流入到國內，假如你是老司機或者是車迷朋友，應該會對它有印象。
第八代藍鳥Nissan U12 （1987–1992年）
它誕生於80年代末90年代初的日本 性能無與倫比
隨著年代的慢慢步近，我相信第八代藍鳥各位會有更清晰的印象。這一代藍鳥在1987年推出，並且當時宣佈旅行車以及van版本都不再回歸，只保留下HardTop以及Seden車型。
第八代藍鳥在第七代的造型基礎上，引入了更多的圓潤元素，讓新車看上去更加修長、自然、大氣，這甚是符合當時消費者的審美。雖然新車的體積和重量相比它的前輩們都有增加，但運動性能卻提升了。其中一點要歸功於它的懸掛系統，雖然懸掛系統依舊是上一代前麥弗遜+後支柱式的獨立懸掛設計，但整體經過改良設計，所以操控性會有所增加。
同時這很大可能是因為當時處於日本的經濟泡沫時期，也是各位車迷朋友津津樂道的日系性能車高光時刻。在不差錢的情況下，這一代藍鳥的高配車型搭載了後來因為Skyline（BNR32）揚名世界的ATTESA四輪驅動系統，這是一套真正的四驅系統。這還沒完，它還有STC-Sus的特殊的後輪懸掛設計和後輪隨動轉向，高配車型更標配後輪限滑差速器，這妥妥是神車的存在啊。
值得一提的是，這一代衍生出了藍鳥SSS-R車型，成為當年最早誕生的“民用版賽車”之一，這時候，三菱的Lancer Evolution和斯巴魯翼豹WRX STi都還沒有出來呢。
第九代藍鳥Nissan U13 （1991–1997年）
開始進入大眾視野
第九代藍鳥誕生時期，恰逢我國改革開放、經濟騰飛之時，不少新車通過進口的渠道入關，憑藉著相對親民的售價，讓第九代藍鳥U13備受消費者青睞，保有量十分大。
這一代藍鳥Sedan版本的外觀造型採用的是來自美國分公司的設計方案，而Hardtop版本則是來自日本本部的設計，這就是為什麼這兩個版本的外觀差異如此之大的原因（其實Sedan版本原先在日本本部也有設計方案，但不知道為什麼最終沒有采用。）
這代版本藍鳥的配置堪稱超前，首先是它搭載了ANC技術，簡單來說就是主動降噪；第二是它搭載了HUD抬頭顯示系統，可以顯示時速、剎車警示信息和車門打開警示。
U13車系的藍鳥配備的汽油發動機均為直列四缸DOHC結構，GA16DS、SR18DE、SR20DE、 SR20DET型發動機，最大馬力分別為97匹、125匹、145匹和210匹（配備SR20DET渦輪增壓發動機的車型為搭載ATTESA系統的四輪驅動版本）。與發動機匹配的是4速自動和5速手動變速箱。
第十代藍鳥Nissan U14 （1996-2001）
藍鳥的末代
U14算是傳統意義上藍鳥的最後一代車型，受到經濟大環境的變壞以及公司變動的影響，這代藍鳥遇到了前所未有的困境。
日產第十代藍鳥於1996年1月8日發佈，相比起第九代U13，第十代U14反而更小，軸距縮短了20mm，只有2500mm。同時取消了Hard Top版本，只提供Seden車型。新車全系採用了前麥弗遜+後扭力樑的搭配，即便是高配車型，也沒有提供獨立懸掛。
該車僅提供直列四缸自然吸氣發動機，分別是SR18DE和SR20DE型，兩者分別有125匹和145匹的最大馬力，而先前的渦輪增壓發動機版本都被取消了。當然，這款車還有一副CD20型2.0L柴油發動機，最大馬力76匹。至於變速箱，則同樣有5速手動和4速自動兩種規格。
在2019年的7月16日晚，東風日產的第十四代軒逸正式上市。新車共計推出6款車型，售價區間為10.9-14.3萬元。第十四代軒逸採用了全新的家族化設計語言，使得它的內外造型更加年輕動感上檔次，同時優秀的車內空間以及舒適性又確保了新車的實用性，可謂是內外兼顧。
東風日產軒逸自2006年於國內上市至今，一直備受消費者的喜愛，喜人的銷量表現讓我們始終能在每月的轎車銷量榜排行榜的前列看到它的位置，這樣的成績足以被稱之為“家喻戶曉”。為何這款車能在一眾對手中突圍而出，甚至在德系品牌如此受歡迎的國內，它也未曾落下風？究竟它有什麼魅力？我們不妨從它的前世今生裡管中窺豹，來探尋這車的成功之處。
既然是談及軒逸，就怎能不提它的前身——日產藍鳥（Bluebird），Bluebird取自比利時劇作家莫里斯·梅特林的名作——《Bluebird》。這篇作品完成於1908年，講述了兩個孩子泰勒和米泰勒去尋找藍鳥並拯救他們家庭的故事。這是藍鳥第一次被用來象徵幸福，後來“快樂的藍鳥”進入了流行詞彙，在美國，9月24日是國家幸福藍鳥日。
日產將車命名為“藍鳥（Bluebird）”，正是寓意它能把幸福美滿帶給百姓家庭。
第一代藍鳥Datsun 310/311/312（1959–1963年）
初次以“藍鳥”之名面世
第一代藍鳥（Bluebird）誕生於1959年。那時候，它由日產汽車的前身——達特桑(Datsun)汽車公司製造。大部分汽車工業在發展的初期，都是通過學習他人相對成熟的造車經驗而發展的，達特桑(Datsun)汽車公司也不例外，當時它學習的對象是專注於小型車的英國奧斯汀。達特桑(Datsun)汽車公司學習了奧斯汀的knock down生產方式，即從國外進口部件而後到國內組裝。繼推出Datsun 210/211之後，達特桑(Datsun)於1959年推出Datsun Bluebird 310。至此藍鳥（Bluebird）車系正式面世。
初代藍鳥根據年份的不同可分為310（1960年）、311（1961年）以及312（1962-1963年），其中可分為4門三廂轎車版和5門旅行版。根據車型的不同，初代藍鳥有1.0升以及1.2升這兩款發動機可選，分別對應45馬力以及60馬力，與這兩款發動機匹配的是一臺3速手動變速箱。
初代藍鳥在日本、美國、韓國、芬蘭、新西蘭等多地銷售，其中有兩點是值得一提的，其一是當時候在新西蘭銷售的初代藍鳥是首批出現在該地的日本車型之一；其二是在1962年芬蘭開放汽車進口之後，初代藍鳥是第一批在歐洲當地大量銷售的日本車型。
第二代藍鳥Datsun 410/411（1963–1967年）
造型設計出自賓夕法尼亞
由於初代藍鳥的成功，日產決定在這個車系上投入更多的成本。在1963年，日產發佈了由Battista PininFarina設計的第二代藍鳥車型，這個Battista PininFarina就是日後名震天下的賓夕法尼亞（勞斯萊斯、法拉利、瑪莎拉蒂以及奔馳都找過他們設計車型的外觀）。
至此，藍鳥車系開始拋棄初代的“英倫風”設計風格，轉而向眼界更寬的歐洲大陸風格靠攏，我們甚至能在第二代藍鳥看到些許藍旗亞Fulvia的影子，第二代藍鳥的這種外觀造型風格更是影響到後來的日產總統以及日產陽光。
第二代藍鳥分為410以及411兩個系列，其中410系列的生產時間為1964–1965年，而411系列則為1965–1967年。在機械素質上，該車跟上一代一樣，為前雙搖臂+後鋼板彈簧的設計，但由於採用了全新的車架設計，車身高度得以降低，操控性也增強了不少。
這代藍鳥根據車型和銷售地區的不同，分別有1.0L、1.2L、1.3L以及1.6L這四種排量的直列四缸發動機可選，而變速箱則有3速手動以及4速手動兩種。車型的選擇也十分豐富，分別有四門Sedan、雙門Sedan、旅行車以及van。
第三代藍鳥Datsun 510（1967–1972年）
一代經典，開啟輝煌時刻
第三代藍鳥在1967年8月推出，這一代藍鳥相當傳奇，它加入了不少美式設計元素，並且在機械素質上有了長足的進步，而這一切的意圖就是為了進軍美國市場。
由於在1966年的時候，日產陽光接過了當時日產汽車最入門車型的棒子，因此藍鳥車系開始往大型化發展。新車由於美式設計元素的加入，這使得它的外觀造型變得簡潔幹練、稜角分明。
懸掛改為前麥弗遜後半拖曳臂式的組合（參考了王子汽車的第三代Gloria設計），這樣的懸架結構在當時被稱為“四輪獨立懸架”，與上一代相比可謂是翻天覆地的變化，也正因為如此，第三代藍鳥有著那個時代裡不錯的操控性。
這一代藍鳥搭載了L13型1.3L以及L16型1.6升發動機，其中L13型水冷直列四缸自然吸氣SOHC發動機相當著名，最大馬力72匹，與之匹配的是4速手動變速箱。
倘若僅是如此，第三代藍鳥當然算不上傳奇。在SCCA（美國賽車俱樂部）比賽上，Datsun 510賽車擊敗了保時捷，這讓它聲名鵲起，Datsun 510當時可以說叱吒了美國和日本的各大賽車場。同時它的售價僅為當時寶馬2002（寶馬3系前身）售價的一半不到，相對親民的價格加上當時相對優異的操控性，使它被名為“poor man’s BMW”（窮人的寶馬）。
假如說第一代藍鳥是成功熱銷了歐洲，那麼第三代藍鳥就是成功打動了美國人，至今仍有不少的改裝愛好者在玩第三代藍鳥，它依舊是改裝圈內的熱門。
值得一提的是，吳彥祖也相當喜歡這款車。他在14歲的時候就迷上了Datsun 510，但在2017年才託朋友在猶他州找到一輛1972年即將報廢的Datsun 510，而後決定將它“復活”，最後吳彥祖將這輛車命名為“Tantō”，意譯為“短刀”。
第四代藍鳥Datsun 610 （1971–1976年 1972–1977年（澳大利亞））
美式風味更加濃郁
可能是在美國市場太成功了，第四代藍鳥加入了更濃郁的美式風味，讓它直接從歐式風格正式轉變成美式風格。為了延續前三代的成功以及壓倒當時候的豐田第四代Corona卡羅拉，日產汽車決定把第四代藍鳥造得更加大型和高級化，在1971年8月，第四代藍鳥正式誕生。
在剛推出之際，Datsun 610的命名其實是Datsun Bluebird-U，其中“U”的含義為User Oriented(用戶導向)，表明了廠家想滿足消費者對汽車高級化的追求。這一代車系，發動機排量最小也是1.6L，往上則是1.8L、2.0L（這三款都是直列四缸發動機），再高配一點還有2.0L直列六缸發動機，可謂是相當高級，變速箱則有三速自動變速箱和四速/五速手動變速箱。
無奈當時遇上了石油危機，美國消費者對高油耗的車型只能望而興嘆，並且第四代藍鳥相比起前輩而言，由於大型化和高級化的緣故，變得更大更重，從而操控性和運動性都有所下降，所以這一代的銷量並不算高。
此外，該車還延伸出Violet初代 710車系（1973-1977年），用以補充日產在緊湊型車的空缺（畢竟第四代藍鳥開始大型化，而日產陽光又比較小），除了車身尺寸有較為明顯的差異之外，兩車在外觀上很類似。
第五代藍鳥Datsun 810 （1976–1979年）
向大型化、高級化邁進
第五代車型繼續向著大型化、高級化的趨勢發展，新車變得更加豐滿更美式，這很符合美國消費者的審美。除了高配車型配備了前麥弗遜後半拖曳臂的懸架設計之外，更低配的車型則採用了鋼板彈簧作為後懸掛，以降低成本。低配車型採用了鋼板彈簧作為後懸掛，意味著它們的操控性和舒適性會有所下降，這與曾經以操控性和運動性圈粉無數的第三代藍鳥有很大的出入。
車型方面，第五代藍鳥依然是四門Sedan、雙門Sedan、旅行車以及van。動力繼續沿用Datsun 610的1.6L、1.8L和2.0L發動機，變速箱同樣為三速自動變速箱和四速/五速手動變速箱。
第六代藍鳥Datsun 910（1979–1983年）
光芒重現 一改往日美式風格
1973年爆發的第一次石油危機，讓世界各地的車企都大受打機，所以向著大型化、豪華化發展的第四代/第五代藍鳥似乎有點生不逢時，銷量不及預期。但緊湊型車這塊市場蛋糕這麼大，日產汽車又怎能輕易放棄。
第六代藍鳥Datsun 910在1979年推出，它是該車系最後一款後驅平臺的作品。新車拋棄了第四代/第五代藍鳥的“可樂瓶”造型，重新迴歸到第三代藍鳥那簡潔平直的風格，並且變得更加銳利，而這也讓第六代藍鳥的造型更受歡迎。
動力部分，第六代藍鳥專攻四缸發動機，1.6L排量的Z16型直列四缸自然吸氣SOHC發動機，最大馬力95匹；1.8L排量升級到了電噴Z18E型發動機，最大馬力115匹；2.0L排量車型使用化油器的Z20或電噴Z20E型直列四缸SOHC發動機，最大馬力分別為105匹和120匹。
讓人驚喜的是，藍鳥910全系採用了前通風盤剎車，這在當時是十分有前瞻性的，並且在1980年推出的中期改款中，該車首次推出搭載汽油渦輪增壓發動機的車型。這款代號為Z18ET型的1.8L渦輪增壓發動機，最大馬力135hp，在當時也頗為亮眼，而曾出現在前兩代上的直列六缸發動機則不復存在（其實是由更高階的skyline車系來接替六缸發動機的位置）。
憑藉著更符合時代審美的外觀造型、更先進的技術、更準確的定位以及在同級中優秀的可靠性，第六代藍鳥Datsun 910獲得了不錯的銷量，一掃第四代以及第五代的銷量陰霾。
第七代藍鳥Nissan U11（1983–1987年、1984–1990年 (wagon)）
新的字頭 新的品牌
在1983年的10月，第七代藍鳥正式發佈。這款車跟以往相比可謂是劃時代的，首先是它正式名為“日產藍鳥”而非“Datsun藍鳥”，直接棄用了在全球範圍內使用了幾十年之久的“Datsun”品牌，統一為“日產”品牌；第二是新車採用了前置前驅的佈局，在當時，前驅是先進技術，這是當時全世界的造車潮流，相比起以往的縱置後驅佈局，橫置前驅有著更高的傳動效率以及更大的車內空間，這對於家用車來說再合適不過；第三是它第一次採用了“U”字頭來命名車架番號，而非先前的純數字系列。
外型上，新車延續了第六代藍鳥那筆直硬朗的風格，可見第六代藍鳥的成功之處。第七代U11採用了前麥弗遜+後支柱式懸掛，前後皆為獨立懸掛，相比起第六代藍鳥採用了三種懸掛（鋼板彈簧、扭力樑以及半拖曳臂）要更加厚道，舒適性和操控性也更佳。
有趣的是，假如說第一代藍鳥打進了歐洲、第三代藍鳥打動了美國人，那麼第七代藍鳥則是最早進入中國市場的日系車型，當年第七代藍鳥通過各種渠道流入到國內，假如你是老司機或者是車迷朋友，應該會對它有印象。
第八代藍鳥Nissan U12 （1987–1992年）
它誕生於80年代末90年代初的日本 性能無與倫比
隨著年代的慢慢步近，我相信第八代藍鳥各位會有更清晰的印象。這一代藍鳥在1987年推出，並且當時宣佈旅行車以及van版本都不再回歸，只保留下HardTop以及Seden車型。
第八代藍鳥在第七代的造型基礎上，引入了更多的圓潤元素，讓新車看上去更加修長、自然、大氣，這甚是符合當時消費者的審美。雖然新車的體積和重量相比它的前輩們都有增加，但運動性能卻提升了。其中一點要歸功於它的懸掛系統，雖然懸掛系統依舊是上一代前麥弗遜+後支柱式的獨立懸掛設計，但整體經過改良設計，所以操控性會有所增加。
同時這很大可能是因為當時處於日本的經濟泡沫時期，也是各位車迷朋友津津樂道的日系性能車高光時刻。在不差錢的情況下，這一代藍鳥的高配車型搭載了後來因為Skyline（BNR32）揚名世界的ATTESA四輪驅動系統，這是一套真正的四驅系統。這還沒完，它還有STC-Sus的特殊的後輪懸掛設計和後輪隨動轉向，高配車型更標配後輪限滑差速器，這妥妥是神車的存在啊。
值得一提的是，這一代衍生出了藍鳥SSS-R車型，成為當年最早誕生的“民用版賽車”之一，這時候，三菱的Lancer Evolution和斯巴魯翼豹WRX STi都還沒有出來呢。
第九代藍鳥Nissan U13 （1991–1997年）
開始進入大眾視野
第九代藍鳥誕生時期，恰逢我國改革開放、經濟騰飛之時，不少新車通過進口的渠道入關，憑藉著相對親民的售價，讓第九代藍鳥U13備受消費者青睞，保有量十分大。
這一代藍鳥Sedan版本的外觀造型採用的是來自美國分公司的設計方案，而Hardtop版本則是來自日本本部的設計，這就是為什麼這兩個版本的外觀差異如此之大的原因（其實Sedan版本原先在日本本部也有設計方案，但不知道為什麼最終沒有采用。）
這代版本藍鳥的配置堪稱超前，首先是它搭載了ANC技術，簡單來說就是主動降噪；第二是它搭載了HUD抬頭顯示系統，可以顯示時速、剎車警示信息和車門打開警示。
U13車系的藍鳥配備的汽油發動機均為直列四缸DOHC結構，GA16DS、SR18DE、SR20DE、 SR20DET型發動機，最大馬力分別為97匹、125匹、145匹和210匹（配備SR20DET渦輪增壓發動機的車型為搭載ATTESA系統的四輪驅動版本）。與發動機匹配的是4速自動和5速手動變速箱。
第十代藍鳥Nissan U14 （1996-2001）
藍鳥的末代
U14算是傳統意義上藍鳥的最後一代車型，受到經濟大環境的變壞以及公司變動的影響，這代藍鳥遇到了前所未有的困境。
日產第十代藍鳥於1996年1月8日發佈，相比起第九代U13，第十代U14反而更小，軸距縮短了20mm，只有2500mm。同時取消了Hard Top版本，只提供Seden車型。新車全系採用了前麥弗遜+後扭力樑的搭配，即便是高配車型，也沒有提供獨立懸掛。
該車僅提供直列四缸自然吸氣發動機，分別是SR18DE和SR20DE型，兩者分別有125匹和145匹的最大馬力，而先前的渦輪增壓發動機版本都被取消了。當然，這款車還有一副CD20型2.0L柴油發動機，最大馬力76匹。至於變速箱，則同樣有5速手動和4速自動兩種規格。
藍鳥U13衍生出的EQ7200（1999–2007年）
飛入尋常百姓家
與日產一直有合作的臺灣裕隆得到了U13的授權，而後進行了大幅度的本土化修改（通俗來說就是特供車型），車身長度從4585mm加長到4664mm，但軸距依舊是2620mm，並修改了配置，重調了懸掛，讓EQ7200向舒適、家用更進一步。
在2019年的7月16日晚，東風日產的第十四代軒逸正式上市。新車共計推出6款車型，售價區間為10.9-14.3萬元。第十四代軒逸採用了全新的家族化設計語言，使得它的內外造型更加年輕動感上檔次，同時優秀的車內空間以及舒適性又確保了新車的實用性，可謂是內外兼顧。
東風日產軒逸自2006年於國內上市至今，一直備受消費者的喜愛，喜人的銷量表現讓我們始終能在每月的轎車銷量榜排行榜的前列看到它的位置，這樣的成績足以被稱之為“家喻戶曉”。為何這款車能在一眾對手中突圍而出，甚至在德系品牌如此受歡迎的國內，它也未曾落下風？究竟它有什麼魅力？我們不妨從它的前世今生裡管中窺豹，來探尋這車的成功之處。
既然是談及軒逸，就怎能不提它的前身——日產藍鳥（Bluebird），Bluebird取自比利時劇作家莫里斯·梅特林的名作——《Bluebird》。這篇作品完成於1908年，講述了兩個孩子泰勒和米泰勒去尋找藍鳥並拯救他們家庭的故事。這是藍鳥第一次被用來象徵幸福，後來“快樂的藍鳥”進入了流行詞彙，在美國，9月24日是國家幸福藍鳥日。
日產將車命名為“藍鳥（Bluebird）”，正是寓意它能把幸福美滿帶給百姓家庭。
第一代藍鳥Datsun 310/311/312（1959–1963年）
初次以“藍鳥”之名面世
第一代藍鳥（Bluebird）誕生於1959年。那時候，它由日產汽車的前身——達特桑(Datsun)汽車公司製造。大部分汽車工業在發展的初期，都是通過學習他人相對成熟的造車經驗而發展的，達特桑(Datsun)汽車公司也不例外，當時它學習的對象是專注於小型車的英國奧斯汀。達特桑(Datsun)汽車公司學習了奧斯汀的knock down生產方式，即從國外進口部件而後到國內組裝。繼推出Datsun 210/211之後，達特桑(Datsun)於1959年推出Datsun Bluebird 310。至此藍鳥（Bluebird）車系正式面世。
初代藍鳥根據年份的不同可分為310（1960年）、311（1961年）以及312（1962-1963年），其中可分為4門三廂轎車版和5門旅行版。根據車型的不同，初代藍鳥有1.0升以及1.2升這兩款發動機可選，分別對應45馬力以及60馬力，與這兩款發動機匹配的是一臺3速手動變速箱。
初代藍鳥在日本、美國、韓國、芬蘭、新西蘭等多地銷售，其中有兩點是值得一提的，其一是當時候在新西蘭銷售的初代藍鳥是首批出現在該地的日本車型之一；其二是在1962年芬蘭開放汽車進口之後，初代藍鳥是第一批在歐洲當地大量銷售的日本車型。
第二代藍鳥Datsun 410/411（1963–1967年）
造型設計出自賓夕法尼亞
由於初代藍鳥的成功，日產決定在這個車系上投入更多的成本。在1963年，日產發佈了由Battista PininFarina設計的第二代藍鳥車型，這個Battista PininFarina就是日後名震天下的賓夕法尼亞（勞斯萊斯、法拉利、瑪莎拉蒂以及奔馳都找過他們設計車型的外觀）。
至此，藍鳥車系開始拋棄初代的“英倫風”設計風格，轉而向眼界更寬的歐洲大陸風格靠攏，我們甚至能在第二代藍鳥看到些許藍旗亞Fulvia的影子，第二代藍鳥的這種外觀造型風格更是影響到後來的日產總統以及日產陽光。
第二代藍鳥分為410以及411兩個系列，其中410系列的生產時間為1964–1965年，而411系列則為1965–1967年。在機械素質上，該車跟上一代一樣，為前雙搖臂+後鋼板彈簧的設計，但由於採用了全新的車架設計，車身高度得以降低，操控性也增強了不少。
這代藍鳥根據車型和銷售地區的不同，分別有1.0L、1.2L、1.3L以及1.6L這四種排量的直列四缸發動機可選，而變速箱則有3速手動以及4速手動兩種。車型的選擇也十分豐富，分別有四門Sedan、雙門Sedan、旅行車以及van。
第三代藍鳥Datsun 510（1967–1972年）
一代經典，開啟輝煌時刻
第三代藍鳥在1967年8月推出，這一代藍鳥相當傳奇，它加入了不少美式設計元素，並且在機械素質上有了長足的進步，而這一切的意圖就是為了進軍美國市場。
由於在1966年的時候，日產陽光接過了當時日產汽車最入門車型的棒子，因此藍鳥車系開始往大型化發展。新車由於美式設計元素的加入，這使得它的外觀造型變得簡潔幹練、稜角分明。
懸掛改為前麥弗遜後半拖曳臂式的組合（參考了王子汽車的第三代Gloria設計），這樣的懸架結構在當時被稱為“四輪獨立懸架”，與上一代相比可謂是翻天覆地的變化，也正因為如此，第三代藍鳥有著那個時代裡不錯的操控性。
這一代藍鳥搭載了L13型1.3L以及L16型1.6升發動機，其中L13型水冷直列四缸自然吸氣SOHC發動機相當著名，最大馬力72匹，與之匹配的是4速手動變速箱。
倘若僅是如此，第三代藍鳥當然算不上傳奇。在SCCA（美國賽車俱樂部）比賽上，Datsun 510賽車擊敗了保時捷，這讓它聲名鵲起，Datsun 510當時可以說叱吒了美國和日本的各大賽車場。同時它的售價僅為當時寶馬2002（寶馬3系前身）售價的一半不到，相對親民的價格加上當時相對優異的操控性，使它被名為“poor man’s BMW”（窮人的寶馬）。
假如說第一代藍鳥是成功熱銷了歐洲，那麼第三代藍鳥就是成功打動了美國人，至今仍有不少的改裝愛好者在玩第三代藍鳥，它依舊是改裝圈內的熱門。
值得一提的是，吳彥祖也相當喜歡這款車。他在14歲的時候就迷上了Datsun 510，但在2017年才託朋友在猶他州找到一輛1972年即將報廢的Datsun 510，而後決定將它“復活”，最後吳彥祖將這輛車命名為“Tantō”，意譯為“短刀”。
第四代藍鳥Datsun 610 （1971–1976年 1972–1977年（澳大利亞））
美式風味更加濃郁
可能是在美國市場太成功了，第四代藍鳥加入了更濃郁的美式風味，讓它直接從歐式風格正式轉變成美式風格。為了延續前三代的成功以及壓倒當時候的豐田第四代Corona卡羅拉，日產汽車決定把第四代藍鳥造得更加大型和高級化，在1971年8月，第四代藍鳥正式誕生。
在剛推出之際，Datsun 610的命名其實是Datsun Bluebird-U，其中“U”的含義為User Oriented(用戶導向)，表明了廠家想滿足消費者對汽車高級化的追求。這一代車系，發動機排量最小也是1.6L，往上則是1.8L、2.0L（這三款都是直列四缸發動機），再高配一點還有2.0L直列六缸發動機，可謂是相當高級，變速箱則有三速自動變速箱和四速/五速手動變速箱。
無奈當時遇上了石油危機，美國消費者對高油耗的車型只能望而興嘆，並且第四代藍鳥相比起前輩而言，由於大型化和高級化的緣故，變得更大更重，從而操控性和運動性都有所下降，所以這一代的銷量並不算高。
此外，該車還延伸出Violet初代 710車系（1973-1977年），用以補充日產在緊湊型車的空缺（畢竟第四代藍鳥開始大型化，而日產陽光又比較小），除了車身尺寸有較為明顯的差異之外，兩車在外觀上很類似。
第五代藍鳥Datsun 810 （1976–1979年）
向大型化、高級化邁進
第五代車型繼續向著大型化、高級化的趨勢發展，新車變得更加豐滿更美式，這很符合美國消費者的審美。除了高配車型配備了前麥弗遜後半拖曳臂的懸架設計之外，更低配的車型則採用了鋼板彈簧作為後懸掛，以降低成本。低配車型採用了鋼板彈簧作為後懸掛，意味著它們的操控性和舒適性會有所下降，這與曾經以操控性和運動性圈粉無數的第三代藍鳥有很大的出入。
車型方面，第五代藍鳥依然是四門Sedan、雙門Sedan、旅行車以及van。動力繼續沿用Datsun 610的1.6L、1.8L和2.0L發動機，變速箱同樣為三速自動變速箱和四速/五速手動變速箱。
第六代藍鳥Datsun 910（1979–1983年）
光芒重現 一改往日美式風格
1973年爆發的第一次石油危機，讓世界各地的車企都大受打機，所以向著大型化、豪華化發展的第四代/第五代藍鳥似乎有點生不逢時，銷量不及預期。但緊湊型車這塊市場蛋糕這麼大，日產汽車又怎能輕易放棄。
第六代藍鳥Datsun 910在1979年推出，它是該車系最後一款後驅平臺的作品。新車拋棄了第四代/第五代藍鳥的“可樂瓶”造型，重新迴歸到第三代藍鳥那簡潔平直的風格，並且變得更加銳利，而這也讓第六代藍鳥的造型更受歡迎。
動力部分，第六代藍鳥專攻四缸發動機，1.6L排量的Z16型直列四缸自然吸氣SOHC發動機，最大馬力95匹；1.8L排量升級到了電噴Z18E型發動機，最大馬力115匹；2.0L排量車型使用化油器的Z20或電噴Z20E型直列四缸SOHC發動機，最大馬力分別為105匹和120匹。
讓人驚喜的是，藍鳥910全系採用了前通風盤剎車，這在當時是十分有前瞻性的，並且在1980年推出的中期改款中，該車首次推出搭載汽油渦輪增壓發動機的車型。這款代號為Z18ET型的1.8L渦輪增壓發動機，最大馬力135hp，在當時也頗為亮眼，而曾出現在前兩代上的直列六缸發動機則不復存在（其實是由更高階的skyline車系來接替六缸發動機的位置）。
憑藉著更符合時代審美的外觀造型、更先進的技術、更準確的定位以及在同級中優秀的可靠性，第六代藍鳥Datsun 910獲得了不錯的銷量，一掃第四代以及第五代的銷量陰霾。
第七代藍鳥Nissan U11（1983–1987年、1984–1990年 (wagon)）
新的字頭 新的品牌
在1983年的10月，第七代藍鳥正式發佈。這款車跟以往相比可謂是劃時代的，首先是它正式名為“日產藍鳥”而非“Datsun藍鳥”，直接棄用了在全球範圍內使用了幾十年之久的“Datsun”品牌，統一為“日產”品牌；第二是新車採用了前置前驅的佈局，在當時，前驅是先進技術，這是當時全世界的造車潮流，相比起以往的縱置後驅佈局，橫置前驅有著更高的傳動效率以及更大的車內空間，這對於家用車來說再合適不過；第三是它第一次採用了“U”字頭來命名車架番號，而非先前的純數字系列。
外型上，新車延續了第六代藍鳥那筆直硬朗的風格，可見第六代藍鳥的成功之處。第七代U11採用了前麥弗遜+後支柱式懸掛，前後皆為獨立懸掛，相比起第六代藍鳥採用了三種懸掛（鋼板彈簧、扭力樑以及半拖曳臂）要更加厚道，舒適性和操控性也更佳。
有趣的是，假如說第一代藍鳥打進了歐洲、第三代藍鳥打動了美國人，那麼第七代藍鳥則是最早進入中國市場的日系車型，當年第七代藍鳥通過各種渠道流入到國內，假如你是老司機或者是車迷朋友，應該會對它有印象。
第八代藍鳥Nissan U12 （1987–1992年）
它誕生於80年代末90年代初的日本 性能無與倫比
隨著年代的慢慢步近，我相信第八代藍鳥各位會有更清晰的印象。這一代藍鳥在1987年推出，並且當時宣佈旅行車以及van版本都不再回歸，只保留下HardTop以及Seden車型。
第八代藍鳥在第七代的造型基礎上，引入了更多的圓潤元素，讓新車看上去更加修長、自然、大氣，這甚是符合當時消費者的審美。雖然新車的體積和重量相比它的前輩們都有增加，但運動性能卻提升了。其中一點要歸功於它的懸掛系統，雖然懸掛系統依舊是上一代前麥弗遜+後支柱式的獨立懸掛設計，但整體經過改良設計，所以操控性會有所增加。
同時這很大可能是因為當時處於日本的經濟泡沫時期，也是各位車迷朋友津津樂道的日系性能車高光時刻。在不差錢的情況下，這一代藍鳥的高配車型搭載了後來因為Skyline（BNR32）揚名世界的ATTESA四輪驅動系統，這是一套真正的四驅系統。這還沒完，它還有STC-Sus的特殊的後輪懸掛設計和後輪隨動轉向，高配車型更標配後輪限滑差速器，這妥妥是神車的存在啊。
值得一提的是，這一代衍生出了藍鳥SSS-R車型，成為當年最早誕生的“民用版賽車”之一，這時候，三菱的Lancer Evolution和斯巴魯翼豹WRX STi都還沒有出來呢。
第九代藍鳥Nissan U13 （1991–1997年）
開始進入大眾視野
第九代藍鳥誕生時期，恰逢我國改革開放、經濟騰飛之時，不少新車通過進口的渠道入關，憑藉著相對親民的售價，讓第九代藍鳥U13備受消費者青睞，保有量十分大。
這一代藍鳥Sedan版本的外觀造型採用的是來自美國分公司的設計方案，而Hardtop版本則是來自日本本部的設計，這就是為什麼這兩個版本的外觀差異如此之大的原因（其實Sedan版本原先在日本本部也有設計方案，但不知道為什麼最終沒有采用。）
這代版本藍鳥的配置堪稱超前，首先是它搭載了ANC技術，簡單來說就是主動降噪；第二是它搭載了HUD抬頭顯示系統，可以顯示時速、剎車警示信息和車門打開警示。
U13車系的藍鳥配備的汽油發動機均為直列四缸DOHC結構，GA16DS、SR18DE、SR20DE、 SR20DET型發動機，最大馬力分別為97匹、125匹、145匹和210匹（配備SR20DET渦輪增壓發動機的車型為搭載ATTESA系統的四輪驅動版本）。與發動機匹配的是4速自動和5速手動變速箱。
第十代藍鳥Nissan U14 （1996-2001）
藍鳥的末代
U14算是傳統意義上藍鳥的最後一代車型，受到經濟大環境的變壞以及公司變動的影響，這代藍鳥遇到了前所未有的困境。
日產第十代藍鳥於1996年1月8日發佈，相比起第九代U13，第十代U14反而更小，軸距縮短了20mm，只有2500mm。同時取消了Hard Top版本，只提供Seden車型。新車全系採用了前麥弗遜+後扭力樑的搭配，即便是高配車型，也沒有提供獨立懸掛。
該車僅提供直列四缸自然吸氣發動機，分別是SR18DE和SR20DE型，兩者分別有125匹和145匹的最大馬力，而先前的渦輪增壓發動機版本都被取消了。當然，這款車還有一副CD20型2.0L柴油發動機，最大馬力76匹。至於變速箱，則同樣有5速手動和4速自動兩種規格。
藍鳥U13衍生出的EQ7200（1999–2007年）
飛入尋常百姓家
與日產一直有合作的臺灣裕隆得到了U13的授權，而後進行了大幅度的本土化修改（通俗來說就是特供車型），車身長度從4585mm加長到4664mm，但軸距依舊是2620mm，並修改了配置，重調了懸掛，讓EQ7200向舒適、家用更進一步。
之後內地地區的東風汽車從裕隆汽車中獲得了生產許可證，因此EQ7200得以引入內地，而這就是你我熟悉的東風風神藍鳥。此後因地制宜地經過各種的小改款，風神藍鳥的外觀、配置都發生了變化。
在2019年的7月16日晚，東風日產的第十四代軒逸正式上市。新車共計推出6款車型，售價區間為10.9-14.3萬元。第十四代軒逸採用了全新的家族化設計語言，使得它的內外造型更加年輕動感上檔次，同時優秀的車內空間以及舒適性又確保了新車的實用性，可謂是內外兼顧。
東風日產軒逸自2006年於國內上市至今，一直備受消費者的喜愛，喜人的銷量表現讓我們始終能在每月的轎車銷量榜排行榜的前列看到它的位置，這樣的成績足以被稱之為“家喻戶曉”。為何這款車能在一眾對手中突圍而出，甚至在德系品牌如此受歡迎的國內，它也未曾落下風？究竟它有什麼魅力？我們不妨從它的前世今生裡管中窺豹，來探尋這車的成功之處。
既然是談及軒逸，就怎能不提它的前身——日產藍鳥（Bluebird），Bluebird取自比利時劇作家莫里斯·梅特林的名作——《Bluebird》。這篇作品完成於1908年，講述了兩個孩子泰勒和米泰勒去尋找藍鳥並拯救他們家庭的故事。這是藍鳥第一次被用來象徵幸福，後來“快樂的藍鳥”進入了流行詞彙，在美國，9月24日是國家幸福藍鳥日。
日產將車命名為“藍鳥（Bluebird）”，正是寓意它能把幸福美滿帶給百姓家庭。
第一代藍鳥Datsun 310/311/312（1959–1963年）
初次以“藍鳥”之名面世
第一代藍鳥（Bluebird）誕生於1959年。那時候，它由日產汽車的前身——達特桑(Datsun)汽車公司製造。大部分汽車工業在發展的初期，都是通過學習他人相對成熟的造車經驗而發展的，達特桑(Datsun)汽車公司也不例外，當時它學習的對象是專注於小型車的英國奧斯汀。達特桑(Datsun)汽車公司學習了奧斯汀的knock down生產方式，即從國外進口部件而後到國內組裝。繼推出Datsun 210/211之後，達特桑(Datsun)於1959年推出Datsun Bluebird 310。至此藍鳥（Bluebird）車系正式面世。
初代藍鳥根據年份的不同可分為310（1960年）、311（1961年）以及312（1962-1963年），其中可分為4門三廂轎車版和5門旅行版。根據車型的不同，初代藍鳥有1.0升以及1.2升這兩款發動機可選，分別對應45馬力以及60馬力，與這兩款發動機匹配的是一臺3速手動變速箱。
初代藍鳥在日本、美國、韓國、芬蘭、新西蘭等多地銷售，其中有兩點是值得一提的，其一是當時候在新西蘭銷售的初代藍鳥是首批出現在該地的日本車型之一；其二是在1962年芬蘭開放汽車進口之後，初代藍鳥是第一批在歐洲當地大量銷售的日本車型。
第二代藍鳥Datsun 410/411（1963–1967年）
造型設計出自賓夕法尼亞
由於初代藍鳥的成功，日產決定在這個車系上投入更多的成本。在1963年，日產發佈了由Battista PininFarina設計的第二代藍鳥車型，這個Battista PininFarina就是日後名震天下的賓夕法尼亞（勞斯萊斯、法拉利、瑪莎拉蒂以及奔馳都找過他們設計車型的外觀）。
至此，藍鳥車系開始拋棄初代的“英倫風”設計風格，轉而向眼界更寬的歐洲大陸風格靠攏，我們甚至能在第二代藍鳥看到些許藍旗亞Fulvia的影子，第二代藍鳥的這種外觀造型風格更是影響到後來的日產總統以及日產陽光。
第二代藍鳥分為410以及411兩個系列，其中410系列的生產時間為1964–1965年，而411系列則為1965–1967年。在機械素質上，該車跟上一代一樣，為前雙搖臂+後鋼板彈簧的設計，但由於採用了全新的車架設計，車身高度得以降低，操控性也增強了不少。
這代藍鳥根據車型和銷售地區的不同，分別有1.0L、1.2L、1.3L以及1.6L這四種排量的直列四缸發動機可選，而變速箱則有3速手動以及4速手動兩種。車型的選擇也十分豐富，分別有四門Sedan、雙門Sedan、旅行車以及van。
第三代藍鳥Datsun 510（1967–1972年）
一代經典，開啟輝煌時刻
第三代藍鳥在1967年8月推出，這一代藍鳥相當傳奇，它加入了不少美式設計元素，並且在機械素質上有了長足的進步，而這一切的意圖就是為了進軍美國市場。
由於在1966年的時候，日產陽光接過了當時日產汽車最入門車型的棒子，因此藍鳥車系開始往大型化發展。新車由於美式設計元素的加入，這使得它的外觀造型變得簡潔幹練、稜角分明。
懸掛改為前麥弗遜後半拖曳臂式的組合（參考了王子汽車的第三代Gloria設計），這樣的懸架結構在當時被稱為“四輪獨立懸架”，與上一代相比可謂是翻天覆地的變化，也正因為如此，第三代藍鳥有著那個時代裡不錯的操控性。
這一代藍鳥搭載了L13型1.3L以及L16型1.6升發動機，其中L13型水冷直列四缸自然吸氣SOHC發動機相當著名，最大馬力72匹，與之匹配的是4速手動變速箱。
倘若僅是如此，第三代藍鳥當然算不上傳奇。在SCCA（美國賽車俱樂部）比賽上，Datsun 510賽車擊敗了保時捷，這讓它聲名鵲起，Datsun 510當時可以說叱吒了美國和日本的各大賽車場。同時它的售價僅為當時寶馬2002（寶馬3系前身）售價的一半不到，相對親民的價格加上當時相對優異的操控性，使它被名為“poor man’s BMW”（窮人的寶馬）。
假如說第一代藍鳥是成功熱銷了歐洲，那麼第三代藍鳥就是成功打動了美國人，至今仍有不少的改裝愛好者在玩第三代藍鳥，它依舊是改裝圈內的熱門。
值得一提的是，吳彥祖也相當喜歡這款車。他在14歲的時候就迷上了Datsun 510，但在2017年才託朋友在猶他州找到一輛1972年即將報廢的Datsun 510，而後決定將它“復活”，最後吳彥祖將這輛車命名為“Tantō”，意譯為“短刀”。
第四代藍鳥Datsun 610 （1971–1976年 1972–1977年（澳大利亞））
美式風味更加濃郁
可能是在美國市場太成功了，第四代藍鳥加入了更濃郁的美式風味，讓它直接從歐式風格正式轉變成美式風格。為了延續前三代的成功以及壓倒當時候的豐田第四代Corona卡羅拉，日產汽車決定把第四代藍鳥造得更加大型和高級化，在1971年8月，第四代藍鳥正式誕生。
在剛推出之際，Datsun 610的命名其實是Datsun Bluebird-U，其中“U”的含義為User Oriented(用戶導向)，表明了廠家想滿足消費者對汽車高級化的追求。這一代車系，發動機排量最小也是1.6L，往上則是1.8L、2.0L（這三款都是直列四缸發動機），再高配一點還有2.0L直列六缸發動機，可謂是相當高級，變速箱則有三速自動變速箱和四速/五速手動變速箱。
無奈當時遇上了石油危機，美國消費者對高油耗的車型只能望而興嘆，並且第四代藍鳥相比起前輩而言，由於大型化和高級化的緣故，變得更大更重，從而操控性和運動性都有所下降，所以這一代的銷量並不算高。
此外，該車還延伸出Violet初代 710車系（1973-1977年），用以補充日產在緊湊型車的空缺（畢竟第四代藍鳥開始大型化，而日產陽光又比較小），除了車身尺寸有較為明顯的差異之外，兩車在外觀上很類似。
第五代藍鳥Datsun 810 （1976–1979年）
向大型化、高級化邁進
第五代車型繼續向著大型化、高級化的趨勢發展，新車變得更加豐滿更美式，這很符合美國消費者的審美。除了高配車型配備了前麥弗遜後半拖曳臂的懸架設計之外，更低配的車型則採用了鋼板彈簧作為後懸掛，以降低成本。低配車型採用了鋼板彈簧作為後懸掛，意味著它們的操控性和舒適性會有所下降，這與曾經以操控性和運動性圈粉無數的第三代藍鳥有很大的出入。
車型方面，第五代藍鳥依然是四門Sedan、雙門Sedan、旅行車以及van。動力繼續沿用Datsun 610的1.6L、1.8L和2.0L發動機，變速箱同樣為三速自動變速箱和四速/五速手動變速箱。
第六代藍鳥Datsun 910（1979–1983年）
光芒重現 一改往日美式風格
1973年爆發的第一次石油危機，讓世界各地的車企都大受打機，所以向著大型化、豪華化發展的第四代/第五代藍鳥似乎有點生不逢時，銷量不及預期。但緊湊型車這塊市場蛋糕這麼大，日產汽車又怎能輕易放棄。
第六代藍鳥Datsun 910在1979年推出，它是該車系最後一款後驅平臺的作品。新車拋棄了第四代/第五代藍鳥的“可樂瓶”造型，重新迴歸到第三代藍鳥那簡潔平直的風格，並且變得更加銳利，而這也讓第六代藍鳥的造型更受歡迎。
動力部分，第六代藍鳥專攻四缸發動機，1.6L排量的Z16型直列四缸自然吸氣SOHC發動機，最大馬力95匹；1.8L排量升級到了電噴Z18E型發動機，最大馬力115匹；2.0L排量車型使用化油器的Z20或電噴Z20E型直列四缸SOHC發動機，最大馬力分別為105匹和120匹。
讓人驚喜的是，藍鳥910全系採用了前通風盤剎車，這在當時是十分有前瞻性的，並且在1980年推出的中期改款中，該車首次推出搭載汽油渦輪增壓發動機的車型。這款代號為Z18ET型的1.8L渦輪增壓發動機，最大馬力135hp，在當時也頗為亮眼，而曾出現在前兩代上的直列六缸發動機則不復存在（其實是由更高階的skyline車系來接替六缸發動機的位置）。
憑藉著更符合時代審美的外觀造型、更先進的技術、更準確的定位以及在同級中優秀的可靠性，第六代藍鳥Datsun 910獲得了不錯的銷量，一掃第四代以及第五代的銷量陰霾。
第七代藍鳥Nissan U11（1983–1987年、1984–1990年 (wagon)）
新的字頭 新的品牌
在1983年的10月，第七代藍鳥正式發佈。這款車跟以往相比可謂是劃時代的，首先是它正式名為“日產藍鳥”而非“Datsun藍鳥”，直接棄用了在全球範圍內使用了幾十年之久的“Datsun”品牌，統一為“日產”品牌；第二是新車採用了前置前驅的佈局，在當時，前驅是先進技術，這是當時全世界的造車潮流，相比起以往的縱置後驅佈局，橫置前驅有著更高的傳動效率以及更大的車內空間，這對於家用車來說再合適不過；第三是它第一次採用了“U”字頭來命名車架番號，而非先前的純數字系列。
外型上，新車延續了第六代藍鳥那筆直硬朗的風格，可見第六代藍鳥的成功之處。第七代U11採用了前麥弗遜+後支柱式懸掛，前後皆為獨立懸掛，相比起第六代藍鳥採用了三種懸掛（鋼板彈簧、扭力樑以及半拖曳臂）要更加厚道，舒適性和操控性也更佳。
有趣的是，假如說第一代藍鳥打進了歐洲、第三代藍鳥打動了美國人，那麼第七代藍鳥則是最早進入中國市場的日系車型，當年第七代藍鳥通過各種渠道流入到國內，假如你是老司機或者是車迷朋友，應該會對它有印象。
第八代藍鳥Nissan U12 （1987–1992年）
它誕生於80年代末90年代初的日本 性能無與倫比
隨著年代的慢慢步近，我相信第八代藍鳥各位會有更清晰的印象。這一代藍鳥在1987年推出，並且當時宣佈旅行車以及van版本都不再回歸，只保留下HardTop以及Seden車型。
第八代藍鳥在第七代的造型基礎上，引入了更多的圓潤元素，讓新車看上去更加修長、自然、大氣，這甚是符合當時消費者的審美。雖然新車的體積和重量相比它的前輩們都有增加，但運動性能卻提升了。其中一點要歸功於它的懸掛系統，雖然懸掛系統依舊是上一代前麥弗遜+後支柱式的獨立懸掛設計，但整體經過改良設計，所以操控性會有所增加。
同時這很大可能是因為當時處於日本的經濟泡沫時期，也是各位車迷朋友津津樂道的日系性能車高光時刻。在不差錢的情況下，這一代藍鳥的高配車型搭載了後來因為Skyline（BNR32）揚名世界的ATTESA四輪驅動系統，這是一套真正的四驅系統。這還沒完，它還有STC-Sus的特殊的後輪懸掛設計和後輪隨動轉向，高配車型更標配後輪限滑差速器，這妥妥是神車的存在啊。
值得一提的是，這一代衍生出了藍鳥SSS-R車型，成為當年最早誕生的“民用版賽車”之一，這時候，三菱的Lancer Evolution和斯巴魯翼豹WRX STi都還沒有出來呢。
第九代藍鳥Nissan U13 （1991–1997年）
開始進入大眾視野
第九代藍鳥誕生時期，恰逢我國改革開放、經濟騰飛之時，不少新車通過進口的渠道入關，憑藉著相對親民的售價，讓第九代藍鳥U13備受消費者青睞，保有量十分大。
這一代藍鳥Sedan版本的外觀造型採用的是來自美國分公司的設計方案，而Hardtop版本則是來自日本本部的設計，這就是為什麼這兩個版本的外觀差異如此之大的原因（其實Sedan版本原先在日本本部也有設計方案，但不知道為什麼最終沒有采用。）
這代版本藍鳥的配置堪稱超前，首先是它搭載了ANC技術，簡單來說就是主動降噪；第二是它搭載了HUD抬頭顯示系統，可以顯示時速、剎車警示信息和車門打開警示。
U13車系的藍鳥配備的汽油發動機均為直列四缸DOHC結構，GA16DS、SR18DE、SR20DE、 SR20DET型發動機，最大馬力分別為97匹、125匹、145匹和210匹（配備SR20DET渦輪增壓發動機的車型為搭載ATTESA系統的四輪驅動版本）。與發動機匹配的是4速自動和5速手動變速箱。
第十代藍鳥Nissan U14 （1996-2001）
藍鳥的末代
U14算是傳統意義上藍鳥的最後一代車型，受到經濟大環境的變壞以及公司變動的影響，這代藍鳥遇到了前所未有的困境。
日產第十代藍鳥於1996年1月8日發佈，相比起第九代U13，第十代U14反而更小，軸距縮短了20mm，只有2500mm。同時取消了Hard Top版本，只提供Seden車型。新車全系採用了前麥弗遜+後扭力樑的搭配，即便是高配車型，也沒有提供獨立懸掛。
該車僅提供直列四缸自然吸氣發動機，分別是SR18DE和SR20DE型，兩者分別有125匹和145匹的最大馬力，而先前的渦輪增壓發動機版本都被取消了。當然，這款車還有一副CD20型2.0L柴油發動機，最大馬力76匹。至於變速箱，則同樣有5速手動和4速自動兩種規格。
藍鳥U13衍生出的EQ7200（1999–2007年）
飛入尋常百姓家
與日產一直有合作的臺灣裕隆得到了U13的授權，而後進行了大幅度的本土化修改（通俗來說就是特供車型），車身長度從4585mm加長到4664mm，但軸距依舊是2620mm，並修改了配置，重調了懸掛，讓EQ7200向舒適、家用更進一步。
之後內地地區的東風汽車從裕隆汽車中獲得了生產許可證，因此EQ7200得以引入內地，而這就是你我熟悉的東風風神藍鳥。此後因地制宜地經過各種的小改款，風神藍鳥的外觀、配置都發生了變化。
不論是在臺灣地區還是內地地區，風神藍鳥使用的都是代號為SR20DE型2.0L發動機，大部分消費者選擇的都是4速自動變速箱的版本，只有少量是選擇了5速手動變速箱。
而這一款車，出色的銷量和良好的用戶認可度（創造了連續三季度銷售首位的紀錄），也讓它直到2007年才正式停產。
在2019年的7月16日晚，東風日產的第十四代軒逸正式上市。新車共計推出6款車型，售價區間為10.9-14.3萬元。第十四代軒逸採用了全新的家族化設計語言，使得它的內外造型更加年輕動感上檔次，同時優秀的車內空間以及舒適性又確保了新車的實用性，可謂是內外兼顧。
東風日產軒逸自2006年於國內上市至今，一直備受消費者的喜愛，喜人的銷量表現讓我們始終能在每月的轎車銷量榜排行榜的前列看到它的位置，這樣的成績足以被稱之為“家喻戶曉”。為何這款車能在一眾對手中突圍而出，甚至在德系品牌如此受歡迎的國內，它也未曾落下風？究竟它有什麼魅力？我們不妨從它的前世今生裡管中窺豹，來探尋這車的成功之處。
既然是談及軒逸，就怎能不提它的前身——日產藍鳥（Bluebird），Bluebird取自比利時劇作家莫里斯·梅特林的名作——《Bluebird》。這篇作品完成於1908年，講述了兩個孩子泰勒和米泰勒去尋找藍鳥並拯救他們家庭的故事。這是藍鳥第一次被用來象徵幸福，後來“快樂的藍鳥”進入了流行詞彙，在美國，9月24日是國家幸福藍鳥日。
日產將車命名為“藍鳥（Bluebird）”，正是寓意它能把幸福美滿帶給百姓家庭。
第一代藍鳥Datsun 310/311/312（1959–1963年）
初次以“藍鳥”之名面世
第一代藍鳥（Bluebird）誕生於1959年。那時候，它由日產汽車的前身——達特桑(Datsun)汽車公司製造。大部分汽車工業在發展的初期，都是通過學習他人相對成熟的造車經驗而發展的，達特桑(Datsun)汽車公司也不例外，當時它學習的對象是專注於小型車的英國奧斯汀。達特桑(Datsun)汽車公司學習了奧斯汀的knock down生產方式，即從國外進口部件而後到國內組裝。繼推出Datsun 210/211之後，達特桑(Datsun)於1959年推出Datsun Bluebird 310。至此藍鳥（Bluebird）車系正式面世。
初代藍鳥根據年份的不同可分為310（1960年）、311（1961年）以及312（1962-1963年），其中可分為4門三廂轎車版和5門旅行版。根據車型的不同，初代藍鳥有1.0升以及1.2升這兩款發動機可選，分別對應45馬力以及60馬力，與這兩款發動機匹配的是一臺3速手動變速箱。
初代藍鳥在日本、美國、韓國、芬蘭、新西蘭等多地銷售，其中有兩點是值得一提的，其一是當時候在新西蘭銷售的初代藍鳥是首批出現在該地的日本車型之一；其二是在1962年芬蘭開放汽車進口之後，初代藍鳥是第一批在歐洲當地大量銷售的日本車型。
第二代藍鳥Datsun 410/411（1963–1967年）
造型設計出自賓夕法尼亞
由於初代藍鳥的成功，日產決定在這個車系上投入更多的成本。在1963年，日產發佈了由Battista PininFarina設計的第二代藍鳥車型，這個Battista PininFarina就是日後名震天下的賓夕法尼亞（勞斯萊斯、法拉利、瑪莎拉蒂以及奔馳都找過他們設計車型的外觀）。
至此，藍鳥車系開始拋棄初代的“英倫風”設計風格，轉而向眼界更寬的歐洲大陸風格靠攏，我們甚至能在第二代藍鳥看到些許藍旗亞Fulvia的影子，第二代藍鳥的這種外觀造型風格更是影響到後來的日產總統以及日產陽光。
第二代藍鳥分為410以及411兩個系列，其中410系列的生產時間為1964–1965年，而411系列則為1965–1967年。在機械素質上，該車跟上一代一樣，為前雙搖臂+後鋼板彈簧的設計，但由於採用了全新的車架設計，車身高度得以降低，操控性也增強了不少。
這代藍鳥根據車型和銷售地區的不同，分別有1.0L、1.2L、1.3L以及1.6L這四種排量的直列四缸發動機可選，而變速箱則有3速手動以及4速手動兩種。車型的選擇也十分豐富，分別有四門Sedan、雙門Sedan、旅行車以及van。
第三代藍鳥Datsun 510（1967–1972年）
一代經典，開啟輝煌時刻
第三代藍鳥在1967年8月推出，這一代藍鳥相當傳奇，它加入了不少美式設計元素，並且在機械素質上有了長足的進步，而這一切的意圖就是為了進軍美國市場。
由於在1966年的時候，日產陽光接過了當時日產汽車最入門車型的棒子，因此藍鳥車系開始往大型化發展。新車由於美式設計元素的加入，這使得它的外觀造型變得簡潔幹練、稜角分明。
懸掛改為前麥弗遜後半拖曳臂式的組合（參考了王子汽車的第三代Gloria設計），這樣的懸架結構在當時被稱為“四輪獨立懸架”，與上一代相比可謂是翻天覆地的變化，也正因為如此，第三代藍鳥有著那個時代裡不錯的操控性。
這一代藍鳥搭載了L13型1.3L以及L16型1.6升發動機，其中L13型水冷直列四缸自然吸氣SOHC發動機相當著名，最大馬力72匹，與之匹配的是4速手動變速箱。
倘若僅是如此，第三代藍鳥當然算不上傳奇。在SCCA（美國賽車俱樂部）比賽上，Datsun 510賽車擊敗了保時捷，這讓它聲名鵲起，Datsun 510當時可以說叱吒了美國和日本的各大賽車場。同時它的售價僅為當時寶馬2002（寶馬3系前身）售價的一半不到，相對親民的價格加上當時相對優異的操控性，使它被名為“poor man’s BMW”（窮人的寶馬）。
假如說第一代藍鳥是成功熱銷了歐洲，那麼第三代藍鳥就是成功打動了美國人，至今仍有不少的改裝愛好者在玩第三代藍鳥，它依舊是改裝圈內的熱門。
值得一提的是，吳彥祖也相當喜歡這款車。他在14歲的時候就迷上了Datsun 510，但在2017年才託朋友在猶他州找到一輛1972年即將報廢的Datsun 510，而後決定將它“復活”，最後吳彥祖將這輛車命名為“Tantō”，意譯為“短刀”。
第四代藍鳥Datsun 610 （1971–1976年 1972–1977年（澳大利亞））
美式風味更加濃郁
可能是在美國市場太成功了，第四代藍鳥加入了更濃郁的美式風味，讓它直接從歐式風格正式轉變成美式風格。為了延續前三代的成功以及壓倒當時候的豐田第四代Corona卡羅拉，日產汽車決定把第四代藍鳥造得更加大型和高級化，在1971年8月，第四代藍鳥正式誕生。
在剛推出之際，Datsun 610的命名其實是Datsun Bluebird-U，其中“U”的含義為User Oriented(用戶導向)，表明了廠家想滿足消費者對汽車高級化的追求。這一代車系，發動機排量最小也是1.6L，往上則是1.8L、2.0L（這三款都是直列四缸發動機），再高配一點還有2.0L直列六缸發動機，可謂是相當高級，變速箱則有三速自動變速箱和四速/五速手動變速箱。
無奈當時遇上了石油危機，美國消費者對高油耗的車型只能望而興嘆，並且第四代藍鳥相比起前輩而言，由於大型化和高級化的緣故，變得更大更重，從而操控性和運動性都有所下降，所以這一代的銷量並不算高。
此外，該車還延伸出Violet初代 710車系（1973-1977年），用以補充日產在緊湊型車的空缺（畢竟第四代藍鳥開始大型化，而日產陽光又比較小），除了車身尺寸有較為明顯的差異之外，兩車在外觀上很類似。
第五代藍鳥Datsun 810 （1976–1979年）
向大型化、高級化邁進
第五代車型繼續向著大型化、高級化的趨勢發展，新車變得更加豐滿更美式，這很符合美國消費者的審美。除了高配車型配備了前麥弗遜後半拖曳臂的懸架設計之外，更低配的車型則採用了鋼板彈簧作為後懸掛，以降低成本。低配車型採用了鋼板彈簧作為後懸掛，意味著它們的操控性和舒適性會有所下降，這與曾經以操控性和運動性圈粉無數的第三代藍鳥有很大的出入。
車型方面，第五代藍鳥依然是四門Sedan、雙門Sedan、旅行車以及van。動力繼續沿用Datsun 610的1.6L、1.8L和2.0L發動機，變速箱同樣為三速自動變速箱和四速/五速手動變速箱。
第六代藍鳥Datsun 910（1979–1983年）
光芒重現 一改往日美式風格
1973年爆發的第一次石油危機，讓世界各地的車企都大受打機，所以向著大型化、豪華化發展的第四代/第五代藍鳥似乎有點生不逢時，銷量不及預期。但緊湊型車這塊市場蛋糕這麼大，日產汽車又怎能輕易放棄。
第六代藍鳥Datsun 910在1979年推出，它是該車系最後一款後驅平臺的作品。新車拋棄了第四代/第五代藍鳥的“可樂瓶”造型，重新迴歸到第三代藍鳥那簡潔平直的風格，並且變得更加銳利，而這也讓第六代藍鳥的造型更受歡迎。
動力部分，第六代藍鳥專攻四缸發動機，1.6L排量的Z16型直列四缸自然吸氣SOHC發動機，最大馬力95匹；1.8L排量升級到了電噴Z18E型發動機，最大馬力115匹；2.0L排量車型使用化油器的Z20或電噴Z20E型直列四缸SOHC發動機，最大馬力分別為105匹和120匹。
讓人驚喜的是，藍鳥910全系採用了前通風盤剎車，這在當時是十分有前瞻性的，並且在1980年推出的中期改款中，該車首次推出搭載汽油渦輪增壓發動機的車型。這款代號為Z18ET型的1.8L渦輪增壓發動機，最大馬力135hp，在當時也頗為亮眼，而曾出現在前兩代上的直列六缸發動機則不復存在（其實是由更高階的skyline車系來接替六缸發動機的位置）。
憑藉著更符合時代審美的外觀造型、更先進的技術、更準確的定位以及在同級中優秀的可靠性，第六代藍鳥Datsun 910獲得了不錯的銷量，一掃第四代以及第五代的銷量陰霾。
第七代藍鳥Nissan U11（1983–1987年、1984–1990年 (wagon)）
新的字頭 新的品牌
在1983年的10月，第七代藍鳥正式發佈。這款車跟以往相比可謂是劃時代的，首先是它正式名為“日產藍鳥”而非“Datsun藍鳥”，直接棄用了在全球範圍內使用了幾十年之久的“Datsun”品牌，統一為“日產”品牌；第二是新車採用了前置前驅的佈局，在當時，前驅是先進技術，這是當時全世界的造車潮流，相比起以往的縱置後驅佈局，橫置前驅有著更高的傳動效率以及更大的車內空間，這對於家用車來說再合適不過；第三是它第一次採用了“U”字頭來命名車架番號，而非先前的純數字系列。
外型上，新車延續了第六代藍鳥那筆直硬朗的風格，可見第六代藍鳥的成功之處。第七代U11採用了前麥弗遜+後支柱式懸掛，前後皆為獨立懸掛，相比起第六代藍鳥採用了三種懸掛（鋼板彈簧、扭力樑以及半拖曳臂）要更加厚道，舒適性和操控性也更佳。
有趣的是，假如說第一代藍鳥打進了歐洲、第三代藍鳥打動了美國人，那麼第七代藍鳥則是最早進入中國市場的日系車型，當年第七代藍鳥通過各種渠道流入到國內，假如你是老司機或者是車迷朋友，應該會對它有印象。
第八代藍鳥Nissan U12 （1987–1992年）
它誕生於80年代末90年代初的日本 性能無與倫比
隨著年代的慢慢步近，我相信第八代藍鳥各位會有更清晰的印象。這一代藍鳥在1987年推出，並且當時宣佈旅行車以及van版本都不再回歸，只保留下HardTop以及Seden車型。
第八代藍鳥在第七代的造型基礎上，引入了更多的圓潤元素，讓新車看上去更加修長、自然、大氣，這甚是符合當時消費者的審美。雖然新車的體積和重量相比它的前輩們都有增加，但運動性能卻提升了。其中一點要歸功於它的懸掛系統，雖然懸掛系統依舊是上一代前麥弗遜+後支柱式的獨立懸掛設計，但整體經過改良設計，所以操控性會有所增加。
同時這很大可能是因為當時處於日本的經濟泡沫時期，也是各位車迷朋友津津樂道的日系性能車高光時刻。在不差錢的情況下，這一代藍鳥的高配車型搭載了後來因為Skyline（BNR32）揚名世界的ATTESA四輪驅動系統，這是一套真正的四驅系統。這還沒完，它還有STC-Sus的特殊的後輪懸掛設計和後輪隨動轉向，高配車型更標配後輪限滑差速器，這妥妥是神車的存在啊。
值得一提的是，這一代衍生出了藍鳥SSS-R車型，成為當年最早誕生的“民用版賽車”之一，這時候，三菱的Lancer Evolution和斯巴魯翼豹WRX STi都還沒有出來呢。
第九代藍鳥Nissan U13 （1991–1997年）
開始進入大眾視野
第九代藍鳥誕生時期，恰逢我國改革開放、經濟騰飛之時，不少新車通過進口的渠道入關，憑藉著相對親民的售價，讓第九代藍鳥U13備受消費者青睞，保有量十分大。
這一代藍鳥Sedan版本的外觀造型採用的是來自美國分公司的設計方案，而Hardtop版本則是來自日本本部的設計，這就是為什麼這兩個版本的外觀差異如此之大的原因（其實Sedan版本原先在日本本部也有設計方案，但不知道為什麼最終沒有采用。）
這代版本藍鳥的配置堪稱超前，首先是它搭載了ANC技術，簡單來說就是主動降噪；第二是它搭載了HUD抬頭顯示系統，可以顯示時速、剎車警示信息和車門打開警示。
U13車系的藍鳥配備的汽油發動機均為直列四缸DOHC結構，GA16DS、SR18DE、SR20DE、 SR20DET型發動機，最大馬力分別為97匹、125匹、145匹和210匹（配備SR20DET渦輪增壓發動機的車型為搭載ATTESA系統的四輪驅動版本）。與發動機匹配的是4速自動和5速手動變速箱。
第十代藍鳥Nissan U14 （1996-2001）
藍鳥的末代
U14算是傳統意義上藍鳥的最後一代車型，受到經濟大環境的變壞以及公司變動的影響，這代藍鳥遇到了前所未有的困境。
日產第十代藍鳥於1996年1月8日發佈，相比起第九代U13，第十代U14反而更小，軸距縮短了20mm，只有2500mm。同時取消了Hard Top版本，只提供Seden車型。新車全系採用了前麥弗遜+後扭力樑的搭配，即便是高配車型，也沒有提供獨立懸掛。
該車僅提供直列四缸自然吸氣發動機，分別是SR18DE和SR20DE型，兩者分別有125匹和145匹的最大馬力，而先前的渦輪增壓發動機版本都被取消了。當然，這款車還有一副CD20型2.0L柴油發動機，最大馬力76匹。至於變速箱，則同樣有5速手動和4速自動兩種規格。
藍鳥U13衍生出的EQ7200（1999–2007年）
飛入尋常百姓家
與日產一直有合作的臺灣裕隆得到了U13的授權，而後進行了大幅度的本土化修改（通俗來說就是特供車型），車身長度從4585mm加長到4664mm，但軸距依舊是2620mm，並修改了配置，重調了懸掛，讓EQ7200向舒適、家用更進一步。
之後內地地區的東風汽車從裕隆汽車中獲得了生產許可證，因此EQ7200得以引入內地，而這就是你我熟悉的東風風神藍鳥。此後因地制宜地經過各種的小改款，風神藍鳥的外觀、配置都發生了變化。
不論是在臺灣地區還是內地地區，風神藍鳥使用的都是代號為SR20DE型2.0L發動機，大部分消費者選擇的都是4速自動變速箱的版本，只有少量是選擇了5速手動變速箱。
而這一款車，出色的銷量和良好的用戶認可度（創造了連續三季度銷售首位的紀錄），也讓它直到2007年才正式停產。
第十二代 日產藍鳥軒逸 G11 （2006-2018年）
經典，此刻來臨
在2005年的東京車展上，日產汽車帶來了第十二代日產藍鳥軒逸（Bluebird SYLPHY）。次年，該車首次以軒逸之名在中國上市，以取代先前在售的風神藍鳥。當時軒逸主打2.0L動力，售價區間為16.78萬-19.98萬元，由東風日產進行生產。
在2019年的7月16日晚，東風日產的第十四代軒逸正式上市。新車共計推出6款車型，售價區間為10.9-14.3萬元。第十四代軒逸採用了全新的家族化設計語言，使得它的內外造型更加年輕動感上檔次，同時優秀的車內空間以及舒適性又確保了新車的實用性，可謂是內外兼顧。
東風日產軒逸自2006年於國內上市至今，一直備受消費者的喜愛，喜人的銷量表現讓我們始終能在每月的轎車銷量榜排行榜的前列看到它的位置，這樣的成績足以被稱之為“家喻戶曉”。為何這款車能在一眾對手中突圍而出，甚至在德系品牌如此受歡迎的國內，它也未曾落下風？究竟它有什麼魅力？我們不妨從它的前世今生裡管中窺豹，來探尋這車的成功之處。
既然是談及軒逸，就怎能不提它的前身——日產藍鳥（Bluebird），Bluebird取自比利時劇作家莫里斯·梅特林的名作——《Bluebird》。這篇作品完成於1908年，講述了兩個孩子泰勒和米泰勒去尋找藍鳥並拯救他們家庭的故事。這是藍鳥第一次被用來象徵幸福，後來“快樂的藍鳥”進入了流行詞彙，在美國，9月24日是國家幸福藍鳥日。
日產將車命名為“藍鳥（Bluebird）”，正是寓意它能把幸福美滿帶給百姓家庭。
第一代藍鳥Datsun 310/311/312（1959–1963年）
初次以“藍鳥”之名面世
第一代藍鳥（Bluebird）誕生於1959年。那時候，它由日產汽車的前身——達特桑(Datsun)汽車公司製造。大部分汽車工業在發展的初期，都是通過學習他人相對成熟的造車經驗而發展的，達特桑(Datsun)汽車公司也不例外，當時它學習的對象是專注於小型車的英國奧斯汀。達特桑(Datsun)汽車公司學習了奧斯汀的knock down生產方式，即從國外進口部件而後到國內組裝。繼推出Datsun 210/211之後，達特桑(Datsun)於1959年推出Datsun Bluebird 310。至此藍鳥（Bluebird）車系正式面世。
初代藍鳥根據年份的不同可分為310（1960年）、311（1961年）以及312（1962-1963年），其中可分為4門三廂轎車版和5門旅行版。根據車型的不同，初代藍鳥有1.0升以及1.2升這兩款發動機可選，分別對應45馬力以及60馬力，與這兩款發動機匹配的是一臺3速手動變速箱。
初代藍鳥在日本、美國、韓國、芬蘭、新西蘭等多地銷售，其中有兩點是值得一提的，其一是當時候在新西蘭銷售的初代藍鳥是首批出現在該地的日本車型之一；其二是在1962年芬蘭開放汽車進口之後，初代藍鳥是第一批在歐洲當地大量銷售的日本車型。
第二代藍鳥Datsun 410/411（1963–1967年）
造型設計出自賓夕法尼亞
由於初代藍鳥的成功，日產決定在這個車系上投入更多的成本。在1963年，日產發佈了由Battista PininFarina設計的第二代藍鳥車型，這個Battista PininFarina就是日後名震天下的賓夕法尼亞（勞斯萊斯、法拉利、瑪莎拉蒂以及奔馳都找過他們設計車型的外觀）。
至此，藍鳥車系開始拋棄初代的“英倫風”設計風格，轉而向眼界更寬的歐洲大陸風格靠攏，我們甚至能在第二代藍鳥看到些許藍旗亞Fulvia的影子，第二代藍鳥的這種外觀造型風格更是影響到後來的日產總統以及日產陽光。
第二代藍鳥分為410以及411兩個系列，其中410系列的生產時間為1964–1965年，而411系列則為1965–1967年。在機械素質上，該車跟上一代一樣，為前雙搖臂+後鋼板彈簧的設計，但由於採用了全新的車架設計，車身高度得以降低，操控性也增強了不少。
這代藍鳥根據車型和銷售地區的不同，分別有1.0L、1.2L、1.3L以及1.6L這四種排量的直列四缸發動機可選，而變速箱則有3速手動以及4速手動兩種。車型的選擇也十分豐富，分別有四門Sedan、雙門Sedan、旅行車以及van。
第三代藍鳥Datsun 510（1967–1972年）
一代經典，開啟輝煌時刻
第三代藍鳥在1967年8月推出，這一代藍鳥相當傳奇，它加入了不少美式設計元素，並且在機械素質上有了長足的進步，而這一切的意圖就是為了進軍美國市場。
由於在1966年的時候，日產陽光接過了當時日產汽車最入門車型的棒子，因此藍鳥車系開始往大型化發展。新車由於美式設計元素的加入，這使得它的外觀造型變得簡潔幹練、稜角分明。
懸掛改為前麥弗遜後半拖曳臂式的組合（參考了王子汽車的第三代Gloria設計），這樣的懸架結構在當時被稱為“四輪獨立懸架”，與上一代相比可謂是翻天覆地的變化，也正因為如此，第三代藍鳥有著那個時代裡不錯的操控性。
這一代藍鳥搭載了L13型1.3L以及L16型1.6升發動機，其中L13型水冷直列四缸自然吸氣SOHC發動機相當著名，最大馬力72匹，與之匹配的是4速手動變速箱。
倘若僅是如此，第三代藍鳥當然算不上傳奇。在SCCA（美國賽車俱樂部）比賽上，Datsun 510賽車擊敗了保時捷，這讓它聲名鵲起，Datsun 510當時可以說叱吒了美國和日本的各大賽車場。同時它的售價僅為當時寶馬2002（寶馬3系前身）售價的一半不到，相對親民的價格加上當時相對優異的操控性，使它被名為“poor man’s BMW”（窮人的寶馬）。
假如說第一代藍鳥是成功熱銷了歐洲，那麼第三代藍鳥就是成功打動了美國人，至今仍有不少的改裝愛好者在玩第三代藍鳥，它依舊是改裝圈內的熱門。
值得一提的是，吳彥祖也相當喜歡這款車。他在14歲的時候就迷上了Datsun 510，但在2017年才託朋友在猶他州找到一輛1972年即將報廢的Datsun 510，而後決定將它“復活”，最後吳彥祖將這輛車命名為“Tantō”，意譯為“短刀”。
第四代藍鳥Datsun 610 （1971–1976年 1972–1977年（澳大利亞））
美式風味更加濃郁
可能是在美國市場太成功了，第四代藍鳥加入了更濃郁的美式風味，讓它直接從歐式風格正式轉變成美式風格。為了延續前三代的成功以及壓倒當時候的豐田第四代Corona卡羅拉，日產汽車決定把第四代藍鳥造得更加大型和高級化，在1971年8月，第四代藍鳥正式誕生。
在剛推出之際，Datsun 610的命名其實是Datsun Bluebird-U，其中“U”的含義為User Oriented(用戶導向)，表明了廠家想滿足消費者對汽車高級化的追求。這一代車系，發動機排量最小也是1.6L，往上則是1.8L、2.0L（這三款都是直列四缸發動機），再高配一點還有2.0L直列六缸發動機，可謂是相當高級，變速箱則有三速自動變速箱和四速/五速手動變速箱。
無奈當時遇上了石油危機，美國消費者對高油耗的車型只能望而興嘆，並且第四代藍鳥相比起前輩而言，由於大型化和高級化的緣故，變得更大更重，從而操控性和運動性都有所下降，所以這一代的銷量並不算高。
此外，該車還延伸出Violet初代 710車系（1973-1977年），用以補充日產在緊湊型車的空缺（畢竟第四代藍鳥開始大型化，而日產陽光又比較小），除了車身尺寸有較為明顯的差異之外，兩車在外觀上很類似。
第五代藍鳥Datsun 810 （1976–1979年）
向大型化、高級化邁進
第五代車型繼續向著大型化、高級化的趨勢發展，新車變得更加豐滿更美式，這很符合美國消費者的審美。除了高配車型配備了前麥弗遜後半拖曳臂的懸架設計之外，更低配的車型則採用了鋼板彈簧作為後懸掛，以降低成本。低配車型採用了鋼板彈簧作為後懸掛，意味著它們的操控性和舒適性會有所下降，這與曾經以操控性和運動性圈粉無數的第三代藍鳥有很大的出入。
車型方面，第五代藍鳥依然是四門Sedan、雙門Sedan、旅行車以及van。動力繼續沿用Datsun 610的1.6L、1.8L和2.0L發動機，變速箱同樣為三速自動變速箱和四速/五速手動變速箱。
第六代藍鳥Datsun 910（1979–1983年）
光芒重現 一改往日美式風格
1973年爆發的第一次石油危機，讓世界各地的車企都大受打機，所以向著大型化、豪華化發展的第四代/第五代藍鳥似乎有點生不逢時，銷量不及預期。但緊湊型車這塊市場蛋糕這麼大，日產汽車又怎能輕易放棄。
第六代藍鳥Datsun 910在1979年推出，它是該車系最後一款後驅平臺的作品。新車拋棄了第四代/第五代藍鳥的“可樂瓶”造型，重新迴歸到第三代藍鳥那簡潔平直的風格，並且變得更加銳利，而這也讓第六代藍鳥的造型更受歡迎。
動力部分，第六代藍鳥專攻四缸發動機，1.6L排量的Z16型直列四缸自然吸氣SOHC發動機，最大馬力95匹；1.8L排量升級到了電噴Z18E型發動機，最大馬力115匹；2.0L排量車型使用化油器的Z20或電噴Z20E型直列四缸SOHC發動機，最大馬力分別為105匹和120匹。
讓人驚喜的是，藍鳥910全系採用了前通風盤剎車，這在當時是十分有前瞻性的，並且在1980年推出的中期改款中，該車首次推出搭載汽油渦輪增壓發動機的車型。這款代號為Z18ET型的1.8L渦輪增壓發動機，最大馬力135hp，在當時也頗為亮眼，而曾出現在前兩代上的直列六缸發動機則不復存在（其實是由更高階的skyline車系來接替六缸發動機的位置）。
憑藉著更符合時代審美的外觀造型、更先進的技術、更準確的定位以及在同級中優秀的可靠性，第六代藍鳥Datsun 910獲得了不錯的銷量，一掃第四代以及第五代的銷量陰霾。
第七代藍鳥Nissan U11（1983–1987年、1984–1990年 (wagon)）
新的字頭 新的品牌
在1983年的10月，第七代藍鳥正式發佈。這款車跟以往相比可謂是劃時代的，首先是它正式名為“日產藍鳥”而非“Datsun藍鳥”，直接棄用了在全球範圍內使用了幾十年之久的“Datsun”品牌，統一為“日產”品牌；第二是新車採用了前置前驅的佈局，在當時，前驅是先進技術，這是當時全世界的造車潮流，相比起以往的縱置後驅佈局，橫置前驅有著更高的傳動效率以及更大的車內空間，這對於家用車來說再合適不過；第三是它第一次採用了“U”字頭來命名車架番號，而非先前的純數字系列。
外型上，新車延續了第六代藍鳥那筆直硬朗的風格，可見第六代藍鳥的成功之處。第七代U11採用了前麥弗遜+後支柱式懸掛，前後皆為獨立懸掛，相比起第六代藍鳥採用了三種懸掛（鋼板彈簧、扭力樑以及半拖曳臂）要更加厚道，舒適性和操控性也更佳。
有趣的是，假如說第一代藍鳥打進了歐洲、第三代藍鳥打動了美國人，那麼第七代藍鳥則是最早進入中國市場的日系車型，當年第七代藍鳥通過各種渠道流入到國內，假如你是老司機或者是車迷朋友，應該會對它有印象。
第八代藍鳥Nissan U12 （1987–1992年）
它誕生於80年代末90年代初的日本 性能無與倫比
隨著年代的慢慢步近，我相信第八代藍鳥各位會有更清晰的印象。這一代藍鳥在1987年推出，並且當時宣佈旅行車以及van版本都不再回歸，只保留下HardTop以及Seden車型。
第八代藍鳥在第七代的造型基礎上，引入了更多的圓潤元素，讓新車看上去更加修長、自然、大氣，這甚是符合當時消費者的審美。雖然新車的體積和重量相比它的前輩們都有增加，但運動性能卻提升了。其中一點要歸功於它的懸掛系統，雖然懸掛系統依舊是上一代前麥弗遜+後支柱式的獨立懸掛設計，但整體經過改良設計，所以操控性會有所增加。
同時這很大可能是因為當時處於日本的經濟泡沫時期，也是各位車迷朋友津津樂道的日系性能車高光時刻。在不差錢的情況下，這一代藍鳥的高配車型搭載了後來因為Skyline（BNR32）揚名世界的ATTESA四輪驅動系統，這是一套真正的四驅系統。這還沒完，它還有STC-Sus的特殊的後輪懸掛設計和後輪隨動轉向，高配車型更標配後輪限滑差速器，這妥妥是神車的存在啊。
值得一提的是，這一代衍生出了藍鳥SSS-R車型，成為當年最早誕生的“民用版賽車”之一，這時候，三菱的Lancer Evolution和斯巴魯翼豹WRX STi都還沒有出來呢。
第九代藍鳥Nissan U13 （1991–1997年）
開始進入大眾視野
第九代藍鳥誕生時期，恰逢我國改革開放、經濟騰飛之時，不少新車通過進口的渠道入關，憑藉著相對親民的售價，讓第九代藍鳥U13備受消費者青睞，保有量十分大。
這一代藍鳥Sedan版本的外觀造型採用的是來自美國分公司的設計方案，而Hardtop版本則是來自日本本部的設計，這就是為什麼這兩個版本的外觀差異如此之大的原因（其實Sedan版本原先在日本本部也有設計方案，但不知道為什麼最終沒有采用。）
這代版本藍鳥的配置堪稱超前，首先是它搭載了ANC技術，簡單來說就是主動降噪；第二是它搭載了HUD抬頭顯示系統，可以顯示時速、剎車警示信息和車門打開警示。
U13車系的藍鳥配備的汽油發動機均為直列四缸DOHC結構，GA16DS、SR18DE、SR20DE、 SR20DET型發動機，最大馬力分別為97匹、125匹、145匹和210匹（配備SR20DET渦輪增壓發動機的車型為搭載ATTESA系統的四輪驅動版本）。與發動機匹配的是4速自動和5速手動變速箱。
第十代藍鳥Nissan U14 （1996-2001）
藍鳥的末代
U14算是傳統意義上藍鳥的最後一代車型，受到經濟大環境的變壞以及公司變動的影響，這代藍鳥遇到了前所未有的困境。
日產第十代藍鳥於1996年1月8日發佈，相比起第九代U13，第十代U14反而更小，軸距縮短了20mm，只有2500mm。同時取消了Hard Top版本，只提供Seden車型。新車全系採用了前麥弗遜+後扭力樑的搭配，即便是高配車型，也沒有提供獨立懸掛。
該車僅提供直列四缸自然吸氣發動機，分別是SR18DE和SR20DE型，兩者分別有125匹和145匹的最大馬力，而先前的渦輪增壓發動機版本都被取消了。當然，這款車還有一副CD20型2.0L柴油發動機，最大馬力76匹。至於變速箱，則同樣有5速手動和4速自動兩種規格。
藍鳥U13衍生出的EQ7200（1999–2007年）
飛入尋常百姓家
與日產一直有合作的臺灣裕隆得到了U13的授權，而後進行了大幅度的本土化修改（通俗來說就是特供車型），車身長度從4585mm加長到4664mm，但軸距依舊是2620mm，並修改了配置，重調了懸掛，讓EQ7200向舒適、家用更進一步。
之後內地地區的東風汽車從裕隆汽車中獲得了生產許可證，因此EQ7200得以引入內地，而這就是你我熟悉的東風風神藍鳥。此後因地制宜地經過各種的小改款，風神藍鳥的外觀、配置都發生了變化。
不論是在臺灣地區還是內地地區，風神藍鳥使用的都是代號為SR20DE型2.0L發動機，大部分消費者選擇的都是4速自動變速箱的版本，只有少量是選擇了5速手動變速箱。
而這一款車，出色的銷量和良好的用戶認可度（創造了連續三季度銷售首位的紀錄），也讓它直到2007年才正式停產。
第十二代 日產藍鳥軒逸 G11 （2006-2018年）
經典，此刻來臨
在2005年的東京車展上，日產汽車帶來了第十二代日產藍鳥軒逸（Bluebird SYLPHY）。次年，該車首次以軒逸之名在中國上市，以取代先前在售的風神藍鳥。當時軒逸主打2.0L動力，售價區間為16.78萬-19.98萬元，由東風日產進行生產。
第十二代東風日產軒逸剛開始推出的時候，只有三款車型，都搭載了2.0L直列四缸自然吸氣發動機，這副發動機的代號為MR20DE，是日產當時全新研發的一代戰略發動機。最大功率100kw/5200rpm，峰值扭矩189N·m/4400rpm，與之匹配的是CVT變速箱。
在2019年的7月16日晚，東風日產的第十四代軒逸正式上市。新車共計推出6款車型，售價區間為10.9-14.3萬元。第十四代軒逸採用了全新的家族化設計語言，使得它的內外造型更加年輕動感上檔次，同時優秀的車內空間以及舒適性又確保了新車的實用性，可謂是內外兼顧。
東風日產軒逸自2006年於國內上市至今，一直備受消費者的喜愛，喜人的銷量表現讓我們始終能在每月的轎車銷量榜排行榜的前列看到它的位置，這樣的成績足以被稱之為“家喻戶曉”。為何這款車能在一眾對手中突圍而出，甚至在德系品牌如此受歡迎的國內，它也未曾落下風？究竟它有什麼魅力？我們不妨從它的前世今生裡管中窺豹，來探尋這車的成功之處。
既然是談及軒逸，就怎能不提它的前身——日產藍鳥（Bluebird），Bluebird取自比利時劇作家莫里斯·梅特林的名作——《Bluebird》。這篇作品完成於1908年，講述了兩個孩子泰勒和米泰勒去尋找藍鳥並拯救他們家庭的故事。這是藍鳥第一次被用來象徵幸福，後來“快樂的藍鳥”進入了流行詞彙，在美國，9月24日是國家幸福藍鳥日。
日產將車命名為“藍鳥（Bluebird）”，正是寓意它能把幸福美滿帶給百姓家庭。
第一代藍鳥Datsun 310/311/312（1959–1963年）
初次以“藍鳥”之名面世
第一代藍鳥（Bluebird）誕生於1959年。那時候，它由日產汽車的前身——達特桑(Datsun)汽車公司製造。大部分汽車工業在發展的初期，都是通過學習他人相對成熟的造車經驗而發展的，達特桑(Datsun)汽車公司也不例外，當時它學習的對象是專注於小型車的英國奧斯汀。達特桑(Datsun)汽車公司學習了奧斯汀的knock down生產方式，即從國外進口部件而後到國內組裝。繼推出Datsun 210/211之後，達特桑(Datsun)於1959年推出Datsun Bluebird 310。至此藍鳥（Bluebird）車系正式面世。
初代藍鳥根據年份的不同可分為310（1960年）、311（1961年）以及312（1962-1963年），其中可分為4門三廂轎車版和5門旅行版。根據車型的不同，初代藍鳥有1.0升以及1.2升這兩款發動機可選，分別對應45馬力以及60馬力，與這兩款發動機匹配的是一臺3速手動變速箱。
初代藍鳥在日本、美國、韓國、芬蘭、新西蘭等多地銷售，其中有兩點是值得一提的，其一是當時候在新西蘭銷售的初代藍鳥是首批出現在該地的日本車型之一；其二是在1962年芬蘭開放汽車進口之後，初代藍鳥是第一批在歐洲當地大量銷售的日本車型。
第二代藍鳥Datsun 410/411（1963–1967年）
造型設計出自賓夕法尼亞
由於初代藍鳥的成功，日產決定在這個車系上投入更多的成本。在1963年，日產發佈了由Battista PininFarina設計的第二代藍鳥車型，這個Battista PininFarina就是日後名震天下的賓夕法尼亞（勞斯萊斯、法拉利、瑪莎拉蒂以及奔馳都找過他們設計車型的外觀）。
至此，藍鳥車系開始拋棄初代的“英倫風”設計風格，轉而向眼界更寬的歐洲大陸風格靠攏，我們甚至能在第二代藍鳥看到些許藍旗亞Fulvia的影子，第二代藍鳥的這種外觀造型風格更是影響到後來的日產總統以及日產陽光。
第二代藍鳥分為410以及411兩個系列，其中410系列的生產時間為1964–1965年，而411系列則為1965–1967年。在機械素質上，該車跟上一代一樣，為前雙搖臂+後鋼板彈簧的設計，但由於採用了全新的車架設計，車身高度得以降低，操控性也增強了不少。
這代藍鳥根據車型和銷售地區的不同，分別有1.0L、1.2L、1.3L以及1.6L這四種排量的直列四缸發動機可選，而變速箱則有3速手動以及4速手動兩種。車型的選擇也十分豐富，分別有四門Sedan、雙門Sedan、旅行車以及van。
第三代藍鳥Datsun 510（1967–1972年）
一代經典，開啟輝煌時刻
第三代藍鳥在1967年8月推出，這一代藍鳥相當傳奇，它加入了不少美式設計元素，並且在機械素質上有了長足的進步，而這一切的意圖就是為了進軍美國市場。
由於在1966年的時候，日產陽光接過了當時日產汽車最入門車型的棒子，因此藍鳥車系開始往大型化發展。新車由於美式設計元素的加入，這使得它的外觀造型變得簡潔幹練、稜角分明。
懸掛改為前麥弗遜後半拖曳臂式的組合（參考了王子汽車的第三代Gloria設計），這樣的懸架結構在當時被稱為“四輪獨立懸架”，與上一代相比可謂是翻天覆地的變化，也正因為如此，第三代藍鳥有著那個時代裡不錯的操控性。
這一代藍鳥搭載了L13型1.3L以及L16型1.6升發動機，其中L13型水冷直列四缸自然吸氣SOHC發動機相當著名，最大馬力72匹，與之匹配的是4速手動變速箱。
倘若僅是如此，第三代藍鳥當然算不上傳奇。在SCCA（美國賽車俱樂部）比賽上，Datsun 510賽車擊敗了保時捷，這讓它聲名鵲起，Datsun 510當時可以說叱吒了美國和日本的各大賽車場。同時它的售價僅為當時寶馬2002（寶馬3系前身）售價的一半不到，相對親民的價格加上當時相對優異的操控性，使它被名為“poor man’s BMW”（窮人的寶馬）。
假如說第一代藍鳥是成功熱銷了歐洲，那麼第三代藍鳥就是成功打動了美國人，至今仍有不少的改裝愛好者在玩第三代藍鳥，它依舊是改裝圈內的熱門。
值得一提的是，吳彥祖也相當喜歡這款車。他在14歲的時候就迷上了Datsun 510，但在2017年才託朋友在猶他州找到一輛1972年即將報廢的Datsun 510，而後決定將它“復活”，最後吳彥祖將這輛車命名為“Tantō”，意譯為“短刀”。
第四代藍鳥Datsun 610 （1971–1976年 1972–1977年（澳大利亞））
美式風味更加濃郁
可能是在美國市場太成功了，第四代藍鳥加入了更濃郁的美式風味，讓它直接從歐式風格正式轉變成美式風格。為了延續前三代的成功以及壓倒當時候的豐田第四代Corona卡羅拉，日產汽車決定把第四代藍鳥造得更加大型和高級化，在1971年8月，第四代藍鳥正式誕生。
在剛推出之際，Datsun 610的命名其實是Datsun Bluebird-U，其中“U”的含義為User Oriented(用戶導向)，表明了廠家想滿足消費者對汽車高級化的追求。這一代車系，發動機排量最小也是1.6L，往上則是1.8L、2.0L（這三款都是直列四缸發動機），再高配一點還有2.0L直列六缸發動機，可謂是相當高級，變速箱則有三速自動變速箱和四速/五速手動變速箱。
無奈當時遇上了石油危機，美國消費者對高油耗的車型只能望而興嘆，並且第四代藍鳥相比起前輩而言，由於大型化和高級化的緣故，變得更大更重，從而操控性和運動性都有所下降，所以這一代的銷量並不算高。
此外，該車還延伸出Violet初代 710車系（1973-1977年），用以補充日產在緊湊型車的空缺（畢竟第四代藍鳥開始大型化，而日產陽光又比較小），除了車身尺寸有較為明顯的差異之外，兩車在外觀上很類似。
第五代藍鳥Datsun 810 （1976–1979年）
向大型化、高級化邁進
第五代車型繼續向著大型化、高級化的趨勢發展，新車變得更加豐滿更美式，這很符合美國消費者的審美。除了高配車型配備了前麥弗遜後半拖曳臂的懸架設計之外，更低配的車型則採用了鋼板彈簧作為後懸掛，以降低成本。低配車型採用了鋼板彈簧作為後懸掛，意味著它們的操控性和舒適性會有所下降，這與曾經以操控性和運動性圈粉無數的第三代藍鳥有很大的出入。
車型方面，第五代藍鳥依然是四門Sedan、雙門Sedan、旅行車以及van。動力繼續沿用Datsun 610的1.6L、1.8L和2.0L發動機，變速箱同樣為三速自動變速箱和四速/五速手動變速箱。
第六代藍鳥Datsun 910（1979–1983年）
光芒重現 一改往日美式風格
1973年爆發的第一次石油危機，讓世界各地的車企都大受打機，所以向著大型化、豪華化發展的第四代/第五代藍鳥似乎有點生不逢時，銷量不及預期。但緊湊型車這塊市場蛋糕這麼大，日產汽車又怎能輕易放棄。
第六代藍鳥Datsun 910在1979年推出，它是該車系最後一款後驅平臺的作品。新車拋棄了第四代/第五代藍鳥的“可樂瓶”造型，重新迴歸到第三代藍鳥那簡潔平直的風格，並且變得更加銳利，而這也讓第六代藍鳥的造型更受歡迎。
動力部分，第六代藍鳥專攻四缸發動機，1.6L排量的Z16型直列四缸自然吸氣SOHC發動機，最大馬力95匹；1.8L排量升級到了電噴Z18E型發動機，最大馬力115匹；2.0L排量車型使用化油器的Z20或電噴Z20E型直列四缸SOHC發動機，最大馬力分別為105匹和120匹。
讓人驚喜的是，藍鳥910全系採用了前通風盤剎車，這在當時是十分有前瞻性的，並且在1980年推出的中期改款中，該車首次推出搭載汽油渦輪增壓發動機的車型。這款代號為Z18ET型的1.8L渦輪增壓發動機，最大馬力135hp，在當時也頗為亮眼，而曾出現在前兩代上的直列六缸發動機則不復存在（其實是由更高階的skyline車系來接替六缸發動機的位置）。
憑藉著更符合時代審美的外觀造型、更先進的技術、更準確的定位以及在同級中優秀的可靠性，第六代藍鳥Datsun 910獲得了不錯的銷量，一掃第四代以及第五代的銷量陰霾。
第七代藍鳥Nissan U11（1983–1987年、1984–1990年 (wagon)）
新的字頭 新的品牌
在1983年的10月，第七代藍鳥正式發佈。這款車跟以往相比可謂是劃時代的，首先是它正式名為“日產藍鳥”而非“Datsun藍鳥”，直接棄用了在全球範圍內使用了幾十年之久的“Datsun”品牌，統一為“日產”品牌；第二是新車採用了前置前驅的佈局，在當時，前驅是先進技術，這是當時全世界的造車潮流，相比起以往的縱置後驅佈局，橫置前驅有著更高的傳動效率以及更大的車內空間，這對於家用車來說再合適不過；第三是它第一次採用了“U”字頭來命名車架番號，而非先前的純數字系列。
外型上，新車延續了第六代藍鳥那筆直硬朗的風格，可見第六代藍鳥的成功之處。第七代U11採用了前麥弗遜+後支柱式懸掛，前後皆為獨立懸掛，相比起第六代藍鳥採用了三種懸掛（鋼板彈簧、扭力樑以及半拖曳臂）要更加厚道，舒適性和操控性也更佳。
有趣的是，假如說第一代藍鳥打進了歐洲、第三代藍鳥打動了美國人，那麼第七代藍鳥則是最早進入中國市場的日系車型，當年第七代藍鳥通過各種渠道流入到國內，假如你是老司機或者是車迷朋友，應該會對它有印象。
第八代藍鳥Nissan U12 （1987–1992年）
它誕生於80年代末90年代初的日本 性能無與倫比
隨著年代的慢慢步近，我相信第八代藍鳥各位會有更清晰的印象。這一代藍鳥在1987年推出，並且當時宣佈旅行車以及van版本都不再回歸，只保留下HardTop以及Seden車型。
第八代藍鳥在第七代的造型基礎上，引入了更多的圓潤元素，讓新車看上去更加修長、自然、大氣，這甚是符合當時消費者的審美。雖然新車的體積和重量相比它的前輩們都有增加，但運動性能卻提升了。其中一點要歸功於它的懸掛系統，雖然懸掛系統依舊是上一代前麥弗遜+後支柱式的獨立懸掛設計，但整體經過改良設計，所以操控性會有所增加。
同時這很大可能是因為當時處於日本的經濟泡沫時期，也是各位車迷朋友津津樂道的日系性能車高光時刻。在不差錢的情況下，這一代藍鳥的高配車型搭載了後來因為Skyline（BNR32）揚名世界的ATTESA四輪驅動系統，這是一套真正的四驅系統。這還沒完，它還有STC-Sus的特殊的後輪懸掛設計和後輪隨動轉向，高配車型更標配後輪限滑差速器，這妥妥是神車的存在啊。
值得一提的是，這一代衍生出了藍鳥SSS-R車型，成為當年最早誕生的“民用版賽車”之一，這時候，三菱的Lancer Evolution和斯巴魯翼豹WRX STi都還沒有出來呢。
第九代藍鳥Nissan U13 （1991–1997年）
開始進入大眾視野
第九代藍鳥誕生時期，恰逢我國改革開放、經濟騰飛之時，不少新車通過進口的渠道入關，憑藉著相對親民的售價，讓第九代藍鳥U13備受消費者青睞，保有量十分大。
這一代藍鳥Sedan版本的外觀造型採用的是來自美國分公司的設計方案，而Hardtop版本則是來自日本本部的設計，這就是為什麼這兩個版本的外觀差異如此之大的原因（其實Sedan版本原先在日本本部也有設計方案，但不知道為什麼最終沒有采用。）
這代版本藍鳥的配置堪稱超前，首先是它搭載了ANC技術，簡單來說就是主動降噪；第二是它搭載了HUD抬頭顯示系統，可以顯示時速、剎車警示信息和車門打開警示。
U13車系的藍鳥配備的汽油發動機均為直列四缸DOHC結構，GA16DS、SR18DE、SR20DE、 SR20DET型發動機，最大馬力分別為97匹、125匹、145匹和210匹（配備SR20DET渦輪增壓發動機的車型為搭載ATTESA系統的四輪驅動版本）。與發動機匹配的是4速自動和5速手動變速箱。
第十代藍鳥Nissan U14 （1996-2001）
藍鳥的末代
U14算是傳統意義上藍鳥的最後一代車型，受到經濟大環境的變壞以及公司變動的影響，這代藍鳥遇到了前所未有的困境。
日產第十代藍鳥於1996年1月8日發佈，相比起第九代U13，第十代U14反而更小，軸距縮短了20mm，只有2500mm。同時取消了Hard Top版本，只提供Seden車型。新車全系採用了前麥弗遜+後扭力樑的搭配，即便是高配車型，也沒有提供獨立懸掛。
該車僅提供直列四缸自然吸氣發動機，分別是SR18DE和SR20DE型，兩者分別有125匹和145匹的最大馬力，而先前的渦輪增壓發動機版本都被取消了。當然，這款車還有一副CD20型2.0L柴油發動機，最大馬力76匹。至於變速箱，則同樣有5速手動和4速自動兩種規格。
藍鳥U13衍生出的EQ7200（1999–2007年）
飛入尋常百姓家
與日產一直有合作的臺灣裕隆得到了U13的授權，而後進行了大幅度的本土化修改（通俗來說就是特供車型），車身長度從4585mm加長到4664mm，但軸距依舊是2620mm，並修改了配置，重調了懸掛，讓EQ7200向舒適、家用更進一步。
之後內地地區的東風汽車從裕隆汽車中獲得了生產許可證，因此EQ7200得以引入內地，而這就是你我熟悉的東風風神藍鳥。此後因地制宜地經過各種的小改款，風神藍鳥的外觀、配置都發生了變化。
不論是在臺灣地區還是內地地區，風神藍鳥使用的都是代號為SR20DE型2.0L發動機，大部分消費者選擇的都是4速自動變速箱的版本，只有少量是選擇了5速手動變速箱。
而這一款車，出色的銷量和良好的用戶認可度（創造了連續三季度銷售首位的紀錄），也讓它直到2007年才正式停產。
第十二代 日產藍鳥軒逸 G11 （2006-2018年）
經典，此刻來臨
在2005年的東京車展上，日產汽車帶來了第十二代日產藍鳥軒逸（Bluebird SYLPHY）。次年，該車首次以軒逸之名在中國上市，以取代先前在售的風神藍鳥。當時軒逸主打2.0L動力，售價區間為16.78萬-19.98萬元，由東風日產進行生產。
第十二代東風日產軒逸剛開始推出的時候，只有三款車型，都搭載了2.0L直列四缸自然吸氣發動機，這副發動機的代號為MR20DE，是日產當時全新研發的一代戰略發動機。最大功率100kw/5200rpm，峰值扭矩189N·m/4400rpm，與之匹配的是CVT變速箱。
該車的車身尺寸為4665×1700×1510mm，軸距2700mm。超越同級的軸距表現加上出色的舒適性，讓該車在一般消費者面前可謂是競爭力十足。
在剛上市僅僅三個月不到的時間，便突破了1.2萬輛的銷售量。此後，東風日產宣佈軒逸上市1.6L車型，以豐富其產品線，售價14.38萬起。這副1.6L發動機代號HR16，最大功率80kw/6000rpm，峰值扭矩153N·m/4400rpm，與之匹配的是4速自動變速箱。
在2019年的7月16日晚，東風日產的第十四代軒逸正式上市。新車共計推出6款車型，售價區間為10.9-14.3萬元。第十四代軒逸採用了全新的家族化設計語言，使得它的內外造型更加年輕動感上檔次，同時優秀的車內空間以及舒適性又確保了新車的實用性，可謂是內外兼顧。
東風日產軒逸自2006年於國內上市至今，一直備受消費者的喜愛，喜人的銷量表現讓我們始終能在每月的轎車銷量榜排行榜的前列看到它的位置，這樣的成績足以被稱之為“家喻戶曉”。為何這款車能在一眾對手中突圍而出，甚至在德系品牌如此受歡迎的國內，它也未曾落下風？究竟它有什麼魅力？我們不妨從它的前世今生裡管中窺豹，來探尋這車的成功之處。
既然是談及軒逸，就怎能不提它的前身——日產藍鳥（Bluebird），Bluebird取自比利時劇作家莫里斯·梅特林的名作——《Bluebird》。這篇作品完成於1908年，講述了兩個孩子泰勒和米泰勒去尋找藍鳥並拯救他們家庭的故事。這是藍鳥第一次被用來象徵幸福，後來“快樂的藍鳥”進入了流行詞彙，在美國，9月24日是國家幸福藍鳥日。
日產將車命名為“藍鳥（Bluebird）”，正是寓意它能把幸福美滿帶給百姓家庭。
第一代藍鳥Datsun 310/311/312（1959–1963年）
初次以“藍鳥”之名面世
第一代藍鳥（Bluebird）誕生於1959年。那時候，它由日產汽車的前身——達特桑(Datsun)汽車公司製造。大部分汽車工業在發展的初期，都是通過學習他人相對成熟的造車經驗而發展的，達特桑(Datsun)汽車公司也不例外，當時它學習的對象是專注於小型車的英國奧斯汀。達特桑(Datsun)汽車公司學習了奧斯汀的knock down生產方式，即從國外進口部件而後到國內組裝。繼推出Datsun 210/211之後，達特桑(Datsun)於1959年推出Datsun Bluebird 310。至此藍鳥（Bluebird）車系正式面世。
初代藍鳥根據年份的不同可分為310（1960年）、311（1961年）以及312（1962-1963年），其中可分為4門三廂轎車版和5門旅行版。根據車型的不同，初代藍鳥有1.0升以及1.2升這兩款發動機可選，分別對應45馬力以及60馬力，與這兩款發動機匹配的是一臺3速手動變速箱。
初代藍鳥在日本、美國、韓國、芬蘭、新西蘭等多地銷售，其中有兩點是值得一提的，其一是當時候在新西蘭銷售的初代藍鳥是首批出現在該地的日本車型之一；其二是在1962年芬蘭開放汽車進口之後，初代藍鳥是第一批在歐洲當地大量銷售的日本車型。
第二代藍鳥Datsun 410/411（1963–1967年）
造型設計出自賓夕法尼亞
由於初代藍鳥的成功，日產決定在這個車系上投入更多的成本。在1963年，日產發佈了由Battista PininFarina設計的第二代藍鳥車型，這個Battista PininFarina就是日後名震天下的賓夕法尼亞（勞斯萊斯、法拉利、瑪莎拉蒂以及奔馳都找過他們設計車型的外觀）。
至此，藍鳥車系開始拋棄初代的“英倫風”設計風格，轉而向眼界更寬的歐洲大陸風格靠攏，我們甚至能在第二代藍鳥看到些許藍旗亞Fulvia的影子，第二代藍鳥的這種外觀造型風格更是影響到後來的日產總統以及日產陽光。
第二代藍鳥分為410以及411兩個系列，其中410系列的生產時間為1964–1965年，而411系列則為1965–1967年。在機械素質上，該車跟上一代一樣，為前雙搖臂+後鋼板彈簧的設計，但由於採用了全新的車架設計，車身高度得以降低，操控性也增強了不少。
這代藍鳥根據車型和銷售地區的不同，分別有1.0L、1.2L、1.3L以及1.6L這四種排量的直列四缸發動機可選，而變速箱則有3速手動以及4速手動兩種。車型的選擇也十分豐富，分別有四門Sedan、雙門Sedan、旅行車以及van。
第三代藍鳥Datsun 510（1967–1972年）
一代經典，開啟輝煌時刻
第三代藍鳥在1967年8月推出，這一代藍鳥相當傳奇，它加入了不少美式設計元素，並且在機械素質上有了長足的進步，而這一切的意圖就是為了進軍美國市場。
由於在1966年的時候，日產陽光接過了當時日產汽車最入門車型的棒子，因此藍鳥車系開始往大型化發展。新車由於美式設計元素的加入，這使得它的外觀造型變得簡潔幹練、稜角分明。
懸掛改為前麥弗遜後半拖曳臂式的組合（參考了王子汽車的第三代Gloria設計），這樣的懸架結構在當時被稱為“四輪獨立懸架”，與上一代相比可謂是翻天覆地的變化，也正因為如此，第三代藍鳥有著那個時代裡不錯的操控性。
這一代藍鳥搭載了L13型1.3L以及L16型1.6升發動機，其中L13型水冷直列四缸自然吸氣SOHC發動機相當著名，最大馬力72匹，與之匹配的是4速手動變速箱。
倘若僅是如此，第三代藍鳥當然算不上傳奇。在SCCA（美國賽車俱樂部）比賽上，Datsun 510賽車擊敗了保時捷，這讓它聲名鵲起，Datsun 510當時可以說叱吒了美國和日本的各大賽車場。同時它的售價僅為當時寶馬2002（寶馬3系前身）售價的一半不到，相對親民的價格加上當時相對優異的操控性，使它被名為“poor man’s BMW”（窮人的寶馬）。
假如說第一代藍鳥是成功熱銷了歐洲，那麼第三代藍鳥就是成功打動了美國人，至今仍有不少的改裝愛好者在玩第三代藍鳥，它依舊是改裝圈內的熱門。
值得一提的是，吳彥祖也相當喜歡這款車。他在14歲的時候就迷上了Datsun 510，但在2017年才託朋友在猶他州找到一輛1972年即將報廢的Datsun 510，而後決定將它“復活”，最後吳彥祖將這輛車命名為“Tantō”，意譯為“短刀”。
第四代藍鳥Datsun 610 （1971–1976年 1972–1977年（澳大利亞））
美式風味更加濃郁
可能是在美國市場太成功了，第四代藍鳥加入了更濃郁的美式風味，讓它直接從歐式風格正式轉變成美式風格。為了延續前三代的成功以及壓倒當時候的豐田第四代Corona卡羅拉，日產汽車決定把第四代藍鳥造得更加大型和高級化，在1971年8月，第四代藍鳥正式誕生。
在剛推出之際，Datsun 610的命名其實是Datsun Bluebird-U，其中“U”的含義為User Oriented(用戶導向)，表明了廠家想滿足消費者對汽車高級化的追求。這一代車系，發動機排量最小也是1.6L，往上則是1.8L、2.0L（這三款都是直列四缸發動機），再高配一點還有2.0L直列六缸發動機，可謂是相當高級，變速箱則有三速自動變速箱和四速/五速手動變速箱。
無奈當時遇上了石油危機，美國消費者對高油耗的車型只能望而興嘆，並且第四代藍鳥相比起前輩而言，由於大型化和高級化的緣故，變得更大更重，從而操控性和運動性都有所下降，所以這一代的銷量並不算高。
此外，該車還延伸出Violet初代 710車系（1973-1977年），用以補充日產在緊湊型車的空缺（畢竟第四代藍鳥開始大型化，而日產陽光又比較小），除了車身尺寸有較為明顯的差異之外，兩車在外觀上很類似。
第五代藍鳥Datsun 810 （1976–1979年）
向大型化、高級化邁進
第五代車型繼續向著大型化、高級化的趨勢發展，新車變得更加豐滿更美式，這很符合美國消費者的審美。除了高配車型配備了前麥弗遜後半拖曳臂的懸架設計之外，更低配的車型則採用了鋼板彈簧作為後懸掛，以降低成本。低配車型採用了鋼板彈簧作為後懸掛，意味著它們的操控性和舒適性會有所下降，這與曾經以操控性和運動性圈粉無數的第三代藍鳥有很大的出入。
車型方面，第五代藍鳥依然是四門Sedan、雙門Sedan、旅行車以及van。動力繼續沿用Datsun 610的1.6L、1.8L和2.0L發動機，變速箱同樣為三速自動變速箱和四速/五速手動變速箱。
第六代藍鳥Datsun 910（1979–1983年）
光芒重現 一改往日美式風格
1973年爆發的第一次石油危機，讓世界各地的車企都大受打機，所以向著大型化、豪華化發展的第四代/第五代藍鳥似乎有點生不逢時，銷量不及預期。但緊湊型車這塊市場蛋糕這麼大，日產汽車又怎能輕易放棄。
第六代藍鳥Datsun 910在1979年推出，它是該車系最後一款後驅平臺的作品。新車拋棄了第四代/第五代藍鳥的“可樂瓶”造型，重新迴歸到第三代藍鳥那簡潔平直的風格，並且變得更加銳利，而這也讓第六代藍鳥的造型更受歡迎。
動力部分，第六代藍鳥專攻四缸發動機，1.6L排量的Z16型直列四缸自然吸氣SOHC發動機，最大馬力95匹；1.8L排量升級到了電噴Z18E型發動機，最大馬力115匹；2.0L排量車型使用化油器的Z20或電噴Z20E型直列四缸SOHC發動機，最大馬力分別為105匹和120匹。
讓人驚喜的是，藍鳥910全系採用了前通風盤剎車，這在當時是十分有前瞻性的，並且在1980年推出的中期改款中，該車首次推出搭載汽油渦輪增壓發動機的車型。這款代號為Z18ET型的1.8L渦輪增壓發動機，最大馬力135hp，在當時也頗為亮眼，而曾出現在前兩代上的直列六缸發動機則不復存在（其實是由更高階的skyline車系來接替六缸發動機的位置）。
憑藉著更符合時代審美的外觀造型、更先進的技術、更準確的定位以及在同級中優秀的可靠性，第六代藍鳥Datsun 910獲得了不錯的銷量，一掃第四代以及第五代的銷量陰霾。
第七代藍鳥Nissan U11（1983–1987年、1984–1990年 (wagon)）
新的字頭 新的品牌
在1983年的10月，第七代藍鳥正式發佈。這款車跟以往相比可謂是劃時代的，首先是它正式名為“日產藍鳥”而非“Datsun藍鳥”，直接棄用了在全球範圍內使用了幾十年之久的“Datsun”品牌，統一為“日產”品牌；第二是新車採用了前置前驅的佈局，在當時，前驅是先進技術，這是當時全世界的造車潮流，相比起以往的縱置後驅佈局，橫置前驅有著更高的傳動效率以及更大的車內空間，這對於家用車來說再合適不過；第三是它第一次採用了“U”字頭來命名車架番號，而非先前的純數字系列。
外型上，新車延續了第六代藍鳥那筆直硬朗的風格，可見第六代藍鳥的成功之處。第七代U11採用了前麥弗遜+後支柱式懸掛，前後皆為獨立懸掛，相比起第六代藍鳥採用了三種懸掛（鋼板彈簧、扭力樑以及半拖曳臂）要更加厚道，舒適性和操控性也更佳。
有趣的是，假如說第一代藍鳥打進了歐洲、第三代藍鳥打動了美國人，那麼第七代藍鳥則是最早進入中國市場的日系車型，當年第七代藍鳥通過各種渠道流入到國內，假如你是老司機或者是車迷朋友，應該會對它有印象。
第八代藍鳥Nissan U12 （1987–1992年）
它誕生於80年代末90年代初的日本 性能無與倫比
隨著年代的慢慢步近，我相信第八代藍鳥各位會有更清晰的印象。這一代藍鳥在1987年推出，並且當時宣佈旅行車以及van版本都不再回歸，只保留下HardTop以及Seden車型。
第八代藍鳥在第七代的造型基礎上，引入了更多的圓潤元素，讓新車看上去更加修長、自然、大氣，這甚是符合當時消費者的審美。雖然新車的體積和重量相比它的前輩們都有增加，但運動性能卻提升了。其中一點要歸功於它的懸掛系統，雖然懸掛系統依舊是上一代前麥弗遜+後支柱式的獨立懸掛設計，但整體經過改良設計，所以操控性會有所增加。
同時這很大可能是因為當時處於日本的經濟泡沫時期，也是各位車迷朋友津津樂道的日系性能車高光時刻。在不差錢的情況下，這一代藍鳥的高配車型搭載了後來因為Skyline（BNR32）揚名世界的ATTESA四輪驅動系統，這是一套真正的四驅系統。這還沒完，它還有STC-Sus的特殊的後輪懸掛設計和後輪隨動轉向，高配車型更標配後輪限滑差速器，這妥妥是神車的存在啊。
值得一提的是，這一代衍生出了藍鳥SSS-R車型，成為當年最早誕生的“民用版賽車”之一，這時候，三菱的Lancer Evolution和斯巴魯翼豹WRX STi都還沒有出來呢。
第九代藍鳥Nissan U13 （1991–1997年）
開始進入大眾視野
第九代藍鳥誕生時期，恰逢我國改革開放、經濟騰飛之時，不少新車通過進口的渠道入關，憑藉著相對親民的售價，讓第九代藍鳥U13備受消費者青睞，保有量十分大。
這一代藍鳥Sedan版本的外觀造型採用的是來自美國分公司的設計方案，而Hardtop版本則是來自日本本部的設計，這就是為什麼這兩個版本的外觀差異如此之大的原因（其實Sedan版本原先在日本本部也有設計方案，但不知道為什麼最終沒有采用。）
這代版本藍鳥的配置堪稱超前，首先是它搭載了ANC技術，簡單來說就是主動降噪；第二是它搭載了HUD抬頭顯示系統，可以顯示時速、剎車警示信息和車門打開警示。
U13車系的藍鳥配備的汽油發動機均為直列四缸DOHC結構，GA16DS、SR18DE、SR20DE、 SR20DET型發動機，最大馬力分別為97匹、125匹、145匹和210匹（配備SR20DET渦輪增壓發動機的車型為搭載ATTESA系統的四輪驅動版本）。與發動機匹配的是4速自動和5速手動變速箱。
第十代藍鳥Nissan U14 （1996-2001）
藍鳥的末代
U14算是傳統意義上藍鳥的最後一代車型，受到經濟大環境的變壞以及公司變動的影響，這代藍鳥遇到了前所未有的困境。
日產第十代藍鳥於1996年1月8日發佈，相比起第九代U13，第十代U14反而更小，軸距縮短了20mm，只有2500mm。同時取消了Hard Top版本，只提供Seden車型。新車全系採用了前麥弗遜+後扭力樑的搭配，即便是高配車型，也沒有提供獨立懸掛。
該車僅提供直列四缸自然吸氣發動機，分別是SR18DE和SR20DE型，兩者分別有125匹和145匹的最大馬力，而先前的渦輪增壓發動機版本都被取消了。當然，這款車還有一副CD20型2.0L柴油發動機，最大馬力76匹。至於變速箱，則同樣有5速手動和4速自動兩種規格。
藍鳥U13衍生出的EQ7200（1999–2007年）
飛入尋常百姓家
與日產一直有合作的臺灣裕隆得到了U13的授權，而後進行了大幅度的本土化修改（通俗來說就是特供車型），車身長度從4585mm加長到4664mm，但軸距依舊是2620mm，並修改了配置，重調了懸掛，讓EQ7200向舒適、家用更進一步。
之後內地地區的東風汽車從裕隆汽車中獲得了生產許可證，因此EQ7200得以引入內地，而這就是你我熟悉的東風風神藍鳥。此後因地制宜地經過各種的小改款，風神藍鳥的外觀、配置都發生了變化。
不論是在臺灣地區還是內地地區，風神藍鳥使用的都是代號為SR20DE型2.0L發動機，大部分消費者選擇的都是4速自動變速箱的版本，只有少量是選擇了5速手動變速箱。
而這一款車，出色的銷量和良好的用戶認可度（創造了連續三季度銷售首位的紀錄），也讓它直到2007年才正式停產。
第十二代 日產藍鳥軒逸 G11 （2006-2018年）
經典，此刻來臨
在2005年的東京車展上，日產汽車帶來了第十二代日產藍鳥軒逸（Bluebird SYLPHY）。次年，該車首次以軒逸之名在中國上市，以取代先前在售的風神藍鳥。當時軒逸主打2.0L動力，售價區間為16.78萬-19.98萬元，由東風日產進行生產。
第十二代東風日產軒逸剛開始推出的時候，只有三款車型，都搭載了2.0L直列四缸自然吸氣發動機，這副發動機的代號為MR20DE，是日產當時全新研發的一代戰略發動機。最大功率100kw/5200rpm，峰值扭矩189N·m/4400rpm，與之匹配的是CVT變速箱。
該車的車身尺寸為4665×1700×1510mm，軸距2700mm。超越同級的軸距表現加上出色的舒適性，讓該車在一般消費者面前可謂是競爭力十足。
在剛上市僅僅三個月不到的時間，便突破了1.2萬輛的銷售量。此後，東風日產宣佈軒逸上市1.6L車型，以豐富其產品線，售價14.38萬起。這副1.6L發動機代號HR16，最大功率80kw/6000rpm，峰值扭矩153N·m/4400rpm，與之匹配的是4速自動變速箱。
在2009年，第十二代東風日產軒逸迎來中期改款，其中1.6L車型多了兩款，而2.0L車型則少了兩款，旨在更好地打入消費者市場。新車在造型上相比舊款有了較為明顯的提升，配置也更為豐富，性價比相當突出。
在2019年的7月16日晚，東風日產的第十四代軒逸正式上市。新車共計推出6款車型，售價區間為10.9-14.3萬元。第十四代軒逸採用了全新的家族化設計語言，使得它的內外造型更加年輕動感上檔次，同時優秀的車內空間以及舒適性又確保了新車的實用性，可謂是內外兼顧。
東風日產軒逸自2006年於國內上市至今，一直備受消費者的喜愛，喜人的銷量表現讓我們始終能在每月的轎車銷量榜排行榜的前列看到它的位置，這樣的成績足以被稱之為“家喻戶曉”。為何這款車能在一眾對手中突圍而出，甚至在德系品牌如此受歡迎的國內，它也未曾落下風？究竟它有什麼魅力？我們不妨從它的前世今生裡管中窺豹，來探尋這車的成功之處。
既然是談及軒逸，就怎能不提它的前身——日產藍鳥（Bluebird），Bluebird取自比利時劇作家莫里斯·梅特林的名作——《Bluebird》。這篇作品完成於1908年，講述了兩個孩子泰勒和米泰勒去尋找藍鳥並拯救他們家庭的故事。這是藍鳥第一次被用來象徵幸福，後來“快樂的藍鳥”進入了流行詞彙，在美國，9月24日是國家幸福藍鳥日。
日產將車命名為“藍鳥（Bluebird）”，正是寓意它能把幸福美滿帶給百姓家庭。
第一代藍鳥Datsun 310/311/312（1959–1963年）
初次以“藍鳥”之名面世
第一代藍鳥（Bluebird）誕生於1959年。那時候，它由日產汽車的前身——達特桑(Datsun)汽車公司製造。大部分汽車工業在發展的初期，都是通過學習他人相對成熟的造車經驗而發展的，達特桑(Datsun)汽車公司也不例外，當時它學習的對象是專注於小型車的英國奧斯汀。達特桑(Datsun)汽車公司學習了奧斯汀的knock down生產方式，即從國外進口部件而後到國內組裝。繼推出Datsun 210/211之後，達特桑(Datsun)於1959年推出Datsun Bluebird 310。至此藍鳥（Bluebird）車系正式面世。
初代藍鳥根據年份的不同可分為310（1960年）、311（1961年）以及312（1962-1963年），其中可分為4門三廂轎車版和5門旅行版。根據車型的不同，初代藍鳥有1.0升以及1.2升這兩款發動機可選，分別對應45馬力以及60馬力，與這兩款發動機匹配的是一臺3速手動變速箱。
初代藍鳥在日本、美國、韓國、芬蘭、新西蘭等多地銷售，其中有兩點是值得一提的，其一是當時候在新西蘭銷售的初代藍鳥是首批出現在該地的日本車型之一；其二是在1962年芬蘭開放汽車進口之後，初代藍鳥是第一批在歐洲當地大量銷售的日本車型。
第二代藍鳥Datsun 410/411（1963–1967年）
造型設計出自賓夕法尼亞
由於初代藍鳥的成功，日產決定在這個車系上投入更多的成本。在1963年，日產發佈了由Battista PininFarina設計的第二代藍鳥車型，這個Battista PininFarina就是日後名震天下的賓夕法尼亞（勞斯萊斯、法拉利、瑪莎拉蒂以及奔馳都找過他們設計車型的外觀）。
至此，藍鳥車系開始拋棄初代的“英倫風”設計風格，轉而向眼界更寬的歐洲大陸風格靠攏，我們甚至能在第二代藍鳥看到些許藍旗亞Fulvia的影子，第二代藍鳥的這種外觀造型風格更是影響到後來的日產總統以及日產陽光。
第二代藍鳥分為410以及411兩個系列，其中410系列的生產時間為1964–1965年，而411系列則為1965–1967年。在機械素質上，該車跟上一代一樣，為前雙搖臂+後鋼板彈簧的設計，但由於採用了全新的車架設計，車身高度得以降低，操控性也增強了不少。
這代藍鳥根據車型和銷售地區的不同，分別有1.0L、1.2L、1.3L以及1.6L這四種排量的直列四缸發動機可選，而變速箱則有3速手動以及4速手動兩種。車型的選擇也十分豐富，分別有四門Sedan、雙門Sedan、旅行車以及van。
第三代藍鳥Datsun 510（1967–1972年）
一代經典，開啟輝煌時刻
第三代藍鳥在1967年8月推出，這一代藍鳥相當傳奇，它加入了不少美式設計元素，並且在機械素質上有了長足的進步，而這一切的意圖就是為了進軍美國市場。
由於在1966年的時候，日產陽光接過了當時日產汽車最入門車型的棒子，因此藍鳥車系開始往大型化發展。新車由於美式設計元素的加入，這使得它的外觀造型變得簡潔幹練、稜角分明。
懸掛改為前麥弗遜後半拖曳臂式的組合（參考了王子汽車的第三代Gloria設計），這樣的懸架結構在當時被稱為“四輪獨立懸架”，與上一代相比可謂是翻天覆地的變化，也正因為如此，第三代藍鳥有著那個時代裡不錯的操控性。
這一代藍鳥搭載了L13型1.3L以及L16型1.6升發動機，其中L13型水冷直列四缸自然吸氣SOHC發動機相當著名，最大馬力72匹，與之匹配的是4速手動變速箱。
倘若僅是如此，第三代藍鳥當然算不上傳奇。在SCCA（美國賽車俱樂部）比賽上，Datsun 510賽車擊敗了保時捷，這讓它聲名鵲起，Datsun 510當時可以說叱吒了美國和日本的各大賽車場。同時它的售價僅為當時寶馬2002（寶馬3系前身）售價的一半不到，相對親民的價格加上當時相對優異的操控性，使它被名為“poor man’s BMW”（窮人的寶馬）。
假如說第一代藍鳥是成功熱銷了歐洲，那麼第三代藍鳥就是成功打動了美國人，至今仍有不少的改裝愛好者在玩第三代藍鳥，它依舊是改裝圈內的熱門。
值得一提的是，吳彥祖也相當喜歡這款車。他在14歲的時候就迷上了Datsun 510，但在2017年才託朋友在猶他州找到一輛1972年即將報廢的Datsun 510，而後決定將它“復活”，最後吳彥祖將這輛車命名為“Tantō”，意譯為“短刀”。
第四代藍鳥Datsun 610 （1971–1976年 1972–1977年（澳大利亞））
美式風味更加濃郁
可能是在美國市場太成功了，第四代藍鳥加入了更濃郁的美式風味，讓它直接從歐式風格正式轉變成美式風格。為了延續前三代的成功以及壓倒當時候的豐田第四代Corona卡羅拉，日產汽車決定把第四代藍鳥造得更加大型和高級化，在1971年8月，第四代藍鳥正式誕生。
在剛推出之際，Datsun 610的命名其實是Datsun Bluebird-U，其中“U”的含義為User Oriented(用戶導向)，表明了廠家想滿足消費者對汽車高級化的追求。這一代車系，發動機排量最小也是1.6L，往上則是1.8L、2.0L（這三款都是直列四缸發動機），再高配一點還有2.0L直列六缸發動機，可謂是相當高級，變速箱則有三速自動變速箱和四速/五速手動變速箱。
無奈當時遇上了石油危機，美國消費者對高油耗的車型只能望而興嘆，並且第四代藍鳥相比起前輩而言，由於大型化和高級化的緣故，變得更大更重，從而操控性和運動性都有所下降，所以這一代的銷量並不算高。
此外，該車還延伸出Violet初代 710車系（1973-1977年），用以補充日產在緊湊型車的空缺（畢竟第四代藍鳥開始大型化，而日產陽光又比較小），除了車身尺寸有較為明顯的差異之外，兩車在外觀上很類似。
第五代藍鳥Datsun 810 （1976–1979年）
向大型化、高級化邁進
第五代車型繼續向著大型化、高級化的趨勢發展，新車變得更加豐滿更美式，這很符合美國消費者的審美。除了高配車型配備了前麥弗遜後半拖曳臂的懸架設計之外，更低配的車型則採用了鋼板彈簧作為後懸掛，以降低成本。低配車型採用了鋼板彈簧作為後懸掛，意味著它們的操控性和舒適性會有所下降，這與曾經以操控性和運動性圈粉無數的第三代藍鳥有很大的出入。
車型方面，第五代藍鳥依然是四門Sedan、雙門Sedan、旅行車以及van。動力繼續沿用Datsun 610的1.6L、1.8L和2.0L發動機，變速箱同樣為三速自動變速箱和四速/五速手動變速箱。
第六代藍鳥Datsun 910（1979–1983年）
光芒重現 一改往日美式風格
1973年爆發的第一次石油危機，讓世界各地的車企都大受打機，所以向著大型化、豪華化發展的第四代/第五代藍鳥似乎有點生不逢時，銷量不及預期。但緊湊型車這塊市場蛋糕這麼大，日產汽車又怎能輕易放棄。
第六代藍鳥Datsun 910在1979年推出，它是該車系最後一款後驅平臺的作品。新車拋棄了第四代/第五代藍鳥的“可樂瓶”造型，重新迴歸到第三代藍鳥那簡潔平直的風格，並且變得更加銳利，而這也讓第六代藍鳥的造型更受歡迎。
動力部分，第六代藍鳥專攻四缸發動機，1.6L排量的Z16型直列四缸自然吸氣SOHC發動機，最大馬力95匹；1.8L排量升級到了電噴Z18E型發動機，最大馬力115匹；2.0L排量車型使用化油器的Z20或電噴Z20E型直列四缸SOHC發動機，最大馬力分別為105匹和120匹。
讓人驚喜的是，藍鳥910全系採用了前通風盤剎車，這在當時是十分有前瞻性的，並且在1980年推出的中期改款中，該車首次推出搭載汽油渦輪增壓發動機的車型。這款代號為Z18ET型的1.8L渦輪增壓發動機，最大馬力135hp，在當時也頗為亮眼，而曾出現在前兩代上的直列六缸發動機則不復存在（其實是由更高階的skyline車系來接替六缸發動機的位置）。
憑藉著更符合時代審美的外觀造型、更先進的技術、更準確的定位以及在同級中優秀的可靠性，第六代藍鳥Datsun 910獲得了不錯的銷量，一掃第四代以及第五代的銷量陰霾。
第七代藍鳥Nissan U11（1983–1987年、1984–1990年 (wagon)）
新的字頭 新的品牌
在1983年的10月，第七代藍鳥正式發佈。這款車跟以往相比可謂是劃時代的，首先是它正式名為“日產藍鳥”而非“Datsun藍鳥”，直接棄用了在全球範圍內使用了幾十年之久的“Datsun”品牌，統一為“日產”品牌；第二是新車採用了前置前驅的佈局，在當時，前驅是先進技術，這是當時全世界的造車潮流，相比起以往的縱置後驅佈局，橫置前驅有著更高的傳動效率以及更大的車內空間，這對於家用車來說再合適不過；第三是它第一次採用了“U”字頭來命名車架番號，而非先前的純數字系列。
外型上，新車延續了第六代藍鳥那筆直硬朗的風格，可見第六代藍鳥的成功之處。第七代U11採用了前麥弗遜+後支柱式懸掛，前後皆為獨立懸掛，相比起第六代藍鳥採用了三種懸掛（鋼板彈簧、扭力樑以及半拖曳臂）要更加厚道，舒適性和操控性也更佳。
有趣的是，假如說第一代藍鳥打進了歐洲、第三代藍鳥打動了美國人，那麼第七代藍鳥則是最早進入中國市場的日系車型，當年第七代藍鳥通過各種渠道流入到國內，假如你是老司機或者是車迷朋友，應該會對它有印象。
第八代藍鳥Nissan U12 （1987–1992年）
它誕生於80年代末90年代初的日本 性能無與倫比
隨著年代的慢慢步近，我相信第八代藍鳥各位會有更清晰的印象。這一代藍鳥在1987年推出，並且當時宣佈旅行車以及van版本都不再回歸，只保留下HardTop以及Seden車型。
第八代藍鳥在第七代的造型基礎上，引入了更多的圓潤元素，讓新車看上去更加修長、自然、大氣，這甚是符合當時消費者的審美。雖然新車的體積和重量相比它的前輩們都有增加，但運動性能卻提升了。其中一點要歸功於它的懸掛系統，雖然懸掛系統依舊是上一代前麥弗遜+後支柱式的獨立懸掛設計，但整體經過改良設計，所以操控性會有所增加。
同時這很大可能是因為當時處於日本的經濟泡沫時期，也是各位車迷朋友津津樂道的日系性能車高光時刻。在不差錢的情況下，這一代藍鳥的高配車型搭載了後來因為Skyline（BNR32）揚名世界的ATTESA四輪驅動系統，這是一套真正的四驅系統。這還沒完，它還有STC-Sus的特殊的後輪懸掛設計和後輪隨動轉向，高配車型更標配後輪限滑差速器，這妥妥是神車的存在啊。
值得一提的是，這一代衍生出了藍鳥SSS-R車型，成為當年最早誕生的“民用版賽車”之一，這時候，三菱的Lancer Evolution和斯巴魯翼豹WRX STi都還沒有出來呢。
第九代藍鳥Nissan U13 （1991–1997年）
開始進入大眾視野
第九代藍鳥誕生時期，恰逢我國改革開放、經濟騰飛之時，不少新車通過進口的渠道入關，憑藉著相對親民的售價，讓第九代藍鳥U13備受消費者青睞，保有量十分大。
這一代藍鳥Sedan版本的外觀造型採用的是來自美國分公司的設計方案，而Hardtop版本則是來自日本本部的設計，這就是為什麼這兩個版本的外觀差異如此之大的原因（其實Sedan版本原先在日本本部也有設計方案，但不知道為什麼最終沒有采用。）
這代版本藍鳥的配置堪稱超前，首先是它搭載了ANC技術，簡單來說就是主動降噪；第二是它搭載了HUD抬頭顯示系統，可以顯示時速、剎車警示信息和車門打開警示。
U13車系的藍鳥配備的汽油發動機均為直列四缸DOHC結構，GA16DS、SR18DE、SR20DE、 SR20DET型發動機，最大馬力分別為97匹、125匹、145匹和210匹（配備SR20DET渦輪增壓發動機的車型為搭載ATTESA系統的四輪驅動版本）。與發動機匹配的是4速自動和5速手動變速箱。
第十代藍鳥Nissan U14 （1996-2001）
藍鳥的末代
U14算是傳統意義上藍鳥的最後一代車型，受到經濟大環境的變壞以及公司變動的影響，這代藍鳥遇到了前所未有的困境。
日產第十代藍鳥於1996年1月8日發佈，相比起第九代U13，第十代U14反而更小，軸距縮短了20mm，只有2500mm。同時取消了Hard Top版本，只提供Seden車型。新車全系採用了前麥弗遜+後扭力樑的搭配，即便是高配車型，也沒有提供獨立懸掛。
該車僅提供直列四缸自然吸氣發動機，分別是SR18DE和SR20DE型，兩者分別有125匹和145匹的最大馬力，而先前的渦輪增壓發動機版本都被取消了。當然，這款車還有一副CD20型2.0L柴油發動機，最大馬力76匹。至於變速箱，則同樣有5速手動和4速自動兩種規格。
藍鳥U13衍生出的EQ7200（1999–2007年）
飛入尋常百姓家
與日產一直有合作的臺灣裕隆得到了U13的授權，而後進行了大幅度的本土化修改（通俗來說就是特供車型），車身長度從4585mm加長到4664mm，但軸距依舊是2620mm，並修改了配置，重調了懸掛，讓EQ7200向舒適、家用更進一步。
之後內地地區的東風汽車從裕隆汽車中獲得了生產許可證，因此EQ7200得以引入內地，而這就是你我熟悉的東風風神藍鳥。此後因地制宜地經過各種的小改款，風神藍鳥的外觀、配置都發生了變化。
不論是在臺灣地區還是內地地區，風神藍鳥使用的都是代號為SR20DE型2.0L發動機，大部分消費者選擇的都是4速自動變速箱的版本，只有少量是選擇了5速手動變速箱。
而這一款車，出色的銷量和良好的用戶認可度（創造了連續三季度銷售首位的紀錄），也讓它直到2007年才正式停產。
第十二代 日產藍鳥軒逸 G11 （2006-2018年）
經典，此刻來臨
在2005年的東京車展上，日產汽車帶來了第十二代日產藍鳥軒逸（Bluebird SYLPHY）。次年，該車首次以軒逸之名在中國上市，以取代先前在售的風神藍鳥。當時軒逸主打2.0L動力，售價區間為16.78萬-19.98萬元，由東風日產進行生產。
第十二代東風日產軒逸剛開始推出的時候，只有三款車型，都搭載了2.0L直列四缸自然吸氣發動機，這副發動機的代號為MR20DE，是日產當時全新研發的一代戰略發動機。最大功率100kw/5200rpm，峰值扭矩189N·m/4400rpm，與之匹配的是CVT變速箱。
該車的車身尺寸為4665×1700×1510mm，軸距2700mm。超越同級的軸距表現加上出色的舒適性，讓該車在一般消費者面前可謂是競爭力十足。
在剛上市僅僅三個月不到的時間，便突破了1.2萬輛的銷售量。此後，東風日產宣佈軒逸上市1.6L車型，以豐富其產品線，售價14.38萬起。這副1.6L發動機代號HR16，最大功率80kw/6000rpm，峰值扭矩153N·m/4400rpm，與之匹配的是4速自動變速箱。
在2009年，第十二代東風日產軒逸迎來中期改款，其中1.6L車型多了兩款，而2.0L車型則少了兩款，旨在更好地打入消費者市場。新車在造型上相比舊款有了較為明顯的提升，配置也更為豐富，性價比相當突出。
第十三代 日產軒逸 B17（2012-2019年）
暢銷大江南北 歷史中定有它的筆墨
2012年，東風日產在青島舉行上市發佈會，正式上市了第十三代日產軒逸，同時宣佈2009款軒逸將更名為軒逸·經典並與新車同堂銷售。
在當時，第十三代日產軒逸提供1.6L和1.8L兩個版本，而軒逸·經典僅提供1.6L版本，其中第十三代日產軒逸推出八款車型，售價區間為11.9萬-16.9萬元，而軒逸·經典則推出四款車型，售價區間為9.98萬-12.08萬元。
在2019年的7月16日晚，東風日產的第十四代軒逸正式上市。新車共計推出6款車型，售價區間為10.9-14.3萬元。第十四代軒逸採用了全新的家族化設計語言，使得它的內外造型更加年輕動感上檔次，同時優秀的車內空間以及舒適性又確保了新車的實用性，可謂是內外兼顧。
東風日產軒逸自2006年於國內上市至今，一直備受消費者的喜愛，喜人的銷量表現讓我們始終能在每月的轎車銷量榜排行榜的前列看到它的位置，這樣的成績足以被稱之為“家喻戶曉”。為何這款車能在一眾對手中突圍而出，甚至在德系品牌如此受歡迎的國內，它也未曾落下風？究竟它有什麼魅力？我們不妨從它的前世今生裡管中窺豹，來探尋這車的成功之處。
既然是談及軒逸，就怎能不提它的前身——日產藍鳥（Bluebird），Bluebird取自比利時劇作家莫里斯·梅特林的名作——《Bluebird》。這篇作品完成於1908年，講述了兩個孩子泰勒和米泰勒去尋找藍鳥並拯救他們家庭的故事。這是藍鳥第一次被用來象徵幸福，後來“快樂的藍鳥”進入了流行詞彙，在美國，9月24日是國家幸福藍鳥日。
日產將車命名為“藍鳥（Bluebird）”，正是寓意它能把幸福美滿帶給百姓家庭。
第一代藍鳥Datsun 310/311/312（1959–1963年）
初次以“藍鳥”之名面世
第一代藍鳥（Bluebird）誕生於1959年。那時候，它由日產汽車的前身——達特桑(Datsun)汽車公司製造。大部分汽車工業在發展的初期，都是通過學習他人相對成熟的造車經驗而發展的，達特桑(Datsun)汽車公司也不例外，當時它學習的對象是專注於小型車的英國奧斯汀。達特桑(Datsun)汽車公司學習了奧斯汀的knock down生產方式，即從國外進口部件而後到國內組裝。繼推出Datsun 210/211之後，達特桑(Datsun)於1959年推出Datsun Bluebird 310。至此藍鳥（Bluebird）車系正式面世。
初代藍鳥根據年份的不同可分為310（1960年）、311（1961年）以及312（1962-1963年），其中可分為4門三廂轎車版和5門旅行版。根據車型的不同，初代藍鳥有1.0升以及1.2升這兩款發動機可選，分別對應45馬力以及60馬力，與這兩款發動機匹配的是一臺3速手動變速箱。
初代藍鳥在日本、美國、韓國、芬蘭、新西蘭等多地銷售，其中有兩點是值得一提的，其一是當時候在新西蘭銷售的初代藍鳥是首批出現在該地的日本車型之一；其二是在1962年芬蘭開放汽車進口之後，初代藍鳥是第一批在歐洲當地大量銷售的日本車型。
第二代藍鳥Datsun 410/411（1963–1967年）
造型設計出自賓夕法尼亞
由於初代藍鳥的成功，日產決定在這個車系上投入更多的成本。在1963年，日產發佈了由Battista PininFarina設計的第二代藍鳥車型，這個Battista PininFarina就是日後名震天下的賓夕法尼亞（勞斯萊斯、法拉利、瑪莎拉蒂以及奔馳都找過他們設計車型的外觀）。
至此，藍鳥車系開始拋棄初代的“英倫風”設計風格，轉而向眼界更寬的歐洲大陸風格靠攏，我們甚至能在第二代藍鳥看到些許藍旗亞Fulvia的影子，第二代藍鳥的這種外觀造型風格更是影響到後來的日產總統以及日產陽光。
第二代藍鳥分為410以及411兩個系列，其中410系列的生產時間為1964–1965年，而411系列則為1965–1967年。在機械素質上，該車跟上一代一樣，為前雙搖臂+後鋼板彈簧的設計，但由於採用了全新的車架設計，車身高度得以降低，操控性也增強了不少。
這代藍鳥根據車型和銷售地區的不同，分別有1.0L、1.2L、1.3L以及1.6L這四種排量的直列四缸發動機可選，而變速箱則有3速手動以及4速手動兩種。車型的選擇也十分豐富，分別有四門Sedan、雙門Sedan、旅行車以及van。
第三代藍鳥Datsun 510（1967–1972年）
一代經典，開啟輝煌時刻
第三代藍鳥在1967年8月推出，這一代藍鳥相當傳奇，它加入了不少美式設計元素，並且在機械素質上有了長足的進步，而這一切的意圖就是為了進軍美國市場。
由於在1966年的時候，日產陽光接過了當時日產汽車最入門車型的棒子，因此藍鳥車系開始往大型化發展。新車由於美式設計元素的加入，這使得它的外觀造型變得簡潔幹練、稜角分明。
懸掛改為前麥弗遜後半拖曳臂式的組合（參考了王子汽車的第三代Gloria設計），這樣的懸架結構在當時被稱為“四輪獨立懸架”，與上一代相比可謂是翻天覆地的變化，也正因為如此，第三代藍鳥有著那個時代裡不錯的操控性。
這一代藍鳥搭載了L13型1.3L以及L16型1.6升發動機，其中L13型水冷直列四缸自然吸氣SOHC發動機相當著名，最大馬力72匹，與之匹配的是4速手動變速箱。
倘若僅是如此，第三代藍鳥當然算不上傳奇。在SCCA（美國賽車俱樂部）比賽上，Datsun 510賽車擊敗了保時捷，這讓它聲名鵲起，Datsun 510當時可以說叱吒了美國和日本的各大賽車場。同時它的售價僅為當時寶馬2002（寶馬3系前身）售價的一半不到，相對親民的價格加上當時相對優異的操控性，使它被名為“poor man’s BMW”（窮人的寶馬）。
假如說第一代藍鳥是成功熱銷了歐洲，那麼第三代藍鳥就是成功打動了美國人，至今仍有不少的改裝愛好者在玩第三代藍鳥，它依舊是改裝圈內的熱門。
值得一提的是，吳彥祖也相當喜歡這款車。他在14歲的時候就迷上了Datsun 510，但在2017年才託朋友在猶他州找到一輛1972年即將報廢的Datsun 510，而後決定將它“復活”，最後吳彥祖將這輛車命名為“Tantō”，意譯為“短刀”。
第四代藍鳥Datsun 610 （1971–1976年 1972–1977年（澳大利亞））
美式風味更加濃郁
可能是在美國市場太成功了，第四代藍鳥加入了更濃郁的美式風味，讓它直接從歐式風格正式轉變成美式風格。為了延續前三代的成功以及壓倒當時候的豐田第四代Corona卡羅拉，日產汽車決定把第四代藍鳥造得更加大型和高級化，在1971年8月，第四代藍鳥正式誕生。
在剛推出之際，Datsun 610的命名其實是Datsun Bluebird-U，其中“U”的含義為User Oriented(用戶導向)，表明了廠家想滿足消費者對汽車高級化的追求。這一代車系，發動機排量最小也是1.6L，往上則是1.8L、2.0L（這三款都是直列四缸發動機），再高配一點還有2.0L直列六缸發動機，可謂是相當高級，變速箱則有三速自動變速箱和四速/五速手動變速箱。
無奈當時遇上了石油危機，美國消費者對高油耗的車型只能望而興嘆，並且第四代藍鳥相比起前輩而言，由於大型化和高級化的緣故，變得更大更重，從而操控性和運動性都有所下降，所以這一代的銷量並不算高。
此外，該車還延伸出Violet初代 710車系（1973-1977年），用以補充日產在緊湊型車的空缺（畢竟第四代藍鳥開始大型化，而日產陽光又比較小），除了車身尺寸有較為明顯的差異之外，兩車在外觀上很類似。
第五代藍鳥Datsun 810 （1976–1979年）
向大型化、高級化邁進
第五代車型繼續向著大型化、高級化的趨勢發展，新車變得更加豐滿更美式，這很符合美國消費者的審美。除了高配車型配備了前麥弗遜後半拖曳臂的懸架設計之外，更低配的車型則採用了鋼板彈簧作為後懸掛，以降低成本。低配車型採用了鋼板彈簧作為後懸掛，意味著它們的操控性和舒適性會有所下降，這與曾經以操控性和運動性圈粉無數的第三代藍鳥有很大的出入。
車型方面，第五代藍鳥依然是四門Sedan、雙門Sedan、旅行車以及van。動力繼續沿用Datsun 610的1.6L、1.8L和2.0L發動機，變速箱同樣為三速自動變速箱和四速/五速手動變速箱。
第六代藍鳥Datsun 910（1979–1983年）
光芒重現 一改往日美式風格
1973年爆發的第一次石油危機，讓世界各地的車企都大受打機，所以向著大型化、豪華化發展的第四代/第五代藍鳥似乎有點生不逢時，銷量不及預期。但緊湊型車這塊市場蛋糕這麼大，日產汽車又怎能輕易放棄。
第六代藍鳥Datsun 910在1979年推出，它是該車系最後一款後驅平臺的作品。新車拋棄了第四代/第五代藍鳥的“可樂瓶”造型，重新迴歸到第三代藍鳥那簡潔平直的風格，並且變得更加銳利，而這也讓第六代藍鳥的造型更受歡迎。
動力部分，第六代藍鳥專攻四缸發動機，1.6L排量的Z16型直列四缸自然吸氣SOHC發動機，最大馬力95匹；1.8L排量升級到了電噴Z18E型發動機，最大馬力115匹；2.0L排量車型使用化油器的Z20或電噴Z20E型直列四缸SOHC發動機，最大馬力分別為105匹和120匹。
讓人驚喜的是，藍鳥910全系採用了前通風盤剎車，這在當時是十分有前瞻性的，並且在1980年推出的中期改款中，該車首次推出搭載汽油渦輪增壓發動機的車型。這款代號為Z18ET型的1.8L渦輪增壓發動機，最大馬力135hp，在當時也頗為亮眼，而曾出現在前兩代上的直列六缸發動機則不復存在（其實是由更高階的skyline車系來接替六缸發動機的位置）。
憑藉著更符合時代審美的外觀造型、更先進的技術、更準確的定位以及在同級中優秀的可靠性，第六代藍鳥Datsun 910獲得了不錯的銷量，一掃第四代以及第五代的銷量陰霾。
第七代藍鳥Nissan U11（1983–1987年、1984–1990年 (wagon)）
新的字頭 新的品牌
在1983年的10月，第七代藍鳥正式發佈。這款車跟以往相比可謂是劃時代的，首先是它正式名為“日產藍鳥”而非“Datsun藍鳥”，直接棄用了在全球範圍內使用了幾十年之久的“Datsun”品牌，統一為“日產”品牌；第二是新車採用了前置前驅的佈局，在當時，前驅是先進技術，這是當時全世界的造車潮流，相比起以往的縱置後驅佈局，橫置前驅有著更高的傳動效率以及更大的車內空間，這對於家用車來說再合適不過；第三是它第一次採用了“U”字頭來命名車架番號，而非先前的純數字系列。
外型上，新車延續了第六代藍鳥那筆直硬朗的風格，可見第六代藍鳥的成功之處。第七代U11採用了前麥弗遜+後支柱式懸掛，前後皆為獨立懸掛，相比起第六代藍鳥採用了三種懸掛（鋼板彈簧、扭力樑以及半拖曳臂）要更加厚道，舒適性和操控性也更佳。
有趣的是，假如說第一代藍鳥打進了歐洲、第三代藍鳥打動了美國人，那麼第七代藍鳥則是最早進入中國市場的日系車型，當年第七代藍鳥通過各種渠道流入到國內，假如你是老司機或者是車迷朋友，應該會對它有印象。
第八代藍鳥Nissan U12 （1987–1992年）
它誕生於80年代末90年代初的日本 性能無與倫比
隨著年代的慢慢步近，我相信第八代藍鳥各位會有更清晰的印象。這一代藍鳥在1987年推出，並且當時宣佈旅行車以及van版本都不再回歸，只保留下HardTop以及Seden車型。
第八代藍鳥在第七代的造型基礎上，引入了更多的圓潤元素，讓新車看上去更加修長、自然、大氣，這甚是符合當時消費者的審美。雖然新車的體積和重量相比它的前輩們都有增加，但運動性能卻提升了。其中一點要歸功於它的懸掛系統，雖然懸掛系統依舊是上一代前麥弗遜+後支柱式的獨立懸掛設計，但整體經過改良設計，所以操控性會有所增加。
同時這很大可能是因為當時處於日本的經濟泡沫時期，也是各位車迷朋友津津樂道的日系性能車高光時刻。在不差錢的情況下，這一代藍鳥的高配車型搭載了後來因為Skyline（BNR32）揚名世界的ATTESA四輪驅動系統，這是一套真正的四驅系統。這還沒完，它還有STC-Sus的特殊的後輪懸掛設計和後輪隨動轉向，高配車型更標配後輪限滑差速器，這妥妥是神車的存在啊。
值得一提的是，這一代衍生出了藍鳥SSS-R車型，成為當年最早誕生的“民用版賽車”之一，這時候，三菱的Lancer Evolution和斯巴魯翼豹WRX STi都還沒有出來呢。
第九代藍鳥Nissan U13 （1991–1997年）
開始進入大眾視野
第九代藍鳥誕生時期，恰逢我國改革開放、經濟騰飛之時，不少新車通過進口的渠道入關，憑藉著相對親民的售價，讓第九代藍鳥U13備受消費者青睞，保有量十分大。
這一代藍鳥Sedan版本的外觀造型採用的是來自美國分公司的設計方案，而Hardtop版本則是來自日本本部的設計，這就是為什麼這兩個版本的外觀差異如此之大的原因（其實Sedan版本原先在日本本部也有設計方案，但不知道為什麼最終沒有采用。）
這代版本藍鳥的配置堪稱超前，首先是它搭載了ANC技術，簡單來說就是主動降噪；第二是它搭載了HUD抬頭顯示系統，可以顯示時速、剎車警示信息和車門打開警示。
U13車系的藍鳥配備的汽油發動機均為直列四缸DOHC結構，GA16DS、SR18DE、SR20DE、 SR20DET型發動機，最大馬力分別為97匹、125匹、145匹和210匹（配備SR20DET渦輪增壓發動機的車型為搭載ATTESA系統的四輪驅動版本）。與發動機匹配的是4速自動和5速手動變速箱。
第十代藍鳥Nissan U14 （1996-2001）
藍鳥的末代
U14算是傳統意義上藍鳥的最後一代車型，受到經濟大環境的變壞以及公司變動的影響，這代藍鳥遇到了前所未有的困境。
日產第十代藍鳥於1996年1月8日發佈，相比起第九代U13，第十代U14反而更小，軸距縮短了20mm，只有2500mm。同時取消了Hard Top版本，只提供Seden車型。新車全系採用了前麥弗遜+後扭力樑的搭配，即便是高配車型，也沒有提供獨立懸掛。
該車僅提供直列四缸自然吸氣發動機，分別是SR18DE和SR20DE型，兩者分別有125匹和145匹的最大馬力，而先前的渦輪增壓發動機版本都被取消了。當然，這款車還有一副CD20型2.0L柴油發動機，最大馬力76匹。至於變速箱，則同樣有5速手動和4速自動兩種規格。
藍鳥U13衍生出的EQ7200（1999–2007年）
飛入尋常百姓家
與日產一直有合作的臺灣裕隆得到了U13的授權，而後進行了大幅度的本土化修改（通俗來說就是特供車型），車身長度從4585mm加長到4664mm，但軸距依舊是2620mm，並修改了配置，重調了懸掛，讓EQ7200向舒適、家用更進一步。
之後內地地區的東風汽車從裕隆汽車中獲得了生產許可證，因此EQ7200得以引入內地，而這就是你我熟悉的東風風神藍鳥。此後因地制宜地經過各種的小改款，風神藍鳥的外觀、配置都發生了變化。
不論是在臺灣地區還是內地地區，風神藍鳥使用的都是代號為SR20DE型2.0L發動機，大部分消費者選擇的都是4速自動變速箱的版本，只有少量是選擇了5速手動變速箱。
而這一款車，出色的銷量和良好的用戶認可度（創造了連續三季度銷售首位的紀錄），也讓它直到2007年才正式停產。
第十二代 日產藍鳥軒逸 G11 （2006-2018年）
經典，此刻來臨
在2005年的東京車展上，日產汽車帶來了第十二代日產藍鳥軒逸（Bluebird SYLPHY）。次年，該車首次以軒逸之名在中國上市，以取代先前在售的風神藍鳥。當時軒逸主打2.0L動力，售價區間為16.78萬-19.98萬元，由東風日產進行生產。
第十二代東風日產軒逸剛開始推出的時候，只有三款車型，都搭載了2.0L直列四缸自然吸氣發動機，這副發動機的代號為MR20DE，是日產當時全新研發的一代戰略發動機。最大功率100kw/5200rpm，峰值扭矩189N·m/4400rpm，與之匹配的是CVT變速箱。
該車的車身尺寸為4665×1700×1510mm，軸距2700mm。超越同級的軸距表現加上出色的舒適性，讓該車在一般消費者面前可謂是競爭力十足。
在剛上市僅僅三個月不到的時間，便突破了1.2萬輛的銷售量。此後，東風日產宣佈軒逸上市1.6L車型，以豐富其產品線，售價14.38萬起。這副1.6L發動機代號HR16，最大功率80kw/6000rpm，峰值扭矩153N·m/4400rpm，與之匹配的是4速自動變速箱。
在2009年，第十二代東風日產軒逸迎來中期改款，其中1.6L車型多了兩款，而2.0L車型則少了兩款，旨在更好地打入消費者市場。新車在造型上相比舊款有了較為明顯的提升，配置也更為豐富，性價比相當突出。
第十三代 日產軒逸 B17（2012-2019年）
暢銷大江南北 歷史中定有它的筆墨
2012年，東風日產在青島舉行上市發佈會，正式上市了第十三代日產軒逸，同時宣佈2009款軒逸將更名為軒逸·經典並與新車同堂銷售。
在當時，第十三代日產軒逸提供1.6L和1.8L兩個版本，而軒逸·經典僅提供1.6L版本，其中第十三代日產軒逸推出八款車型，售價區間為11.9萬-16.9萬元，而軒逸·經典則推出四款車型，售價區間為9.98萬-12.08萬元。
第十三代軒逸我相信各位都不會陌生，可以說只要是接觸過汽車的，都會知道它的名字。相比起舊款，第十三代軒逸的外觀造型有了巨大的變化，整體在圓潤的基礎上變得更加年輕動感，車身寬度增加了60mm，讓車內乘客的橫向空間更寬裕。
在2019年的7月16日晚，東風日產的第十四代軒逸正式上市。新車共計推出6款車型，售價區間為10.9-14.3萬元。第十四代軒逸採用了全新的家族化設計語言，使得它的內外造型更加年輕動感上檔次，同時優秀的車內空間以及舒適性又確保了新車的實用性，可謂是內外兼顧。
東風日產軒逸自2006年於國內上市至今，一直備受消費者的喜愛，喜人的銷量表現讓我們始終能在每月的轎車銷量榜排行榜的前列看到它的位置，這樣的成績足以被稱之為“家喻戶曉”。為何這款車能在一眾對手中突圍而出，甚至在德系品牌如此受歡迎的國內，它也未曾落下風？究竟它有什麼魅力？我們不妨從它的前世今生裡管中窺豹，來探尋這車的成功之處。
既然是談及軒逸，就怎能不提它的前身——日產藍鳥（Bluebird），Bluebird取自比利時劇作家莫里斯·梅特林的名作——《Bluebird》。這篇作品完成於1908年，講述了兩個孩子泰勒和米泰勒去尋找藍鳥並拯救他們家庭的故事。這是藍鳥第一次被用來象徵幸福，後來“快樂的藍鳥”進入了流行詞彙，在美國，9月24日是國家幸福藍鳥日。
日產將車命名為“藍鳥（Bluebird）”，正是寓意它能把幸福美滿帶給百姓家庭。
第一代藍鳥Datsun 310/311/312（1959–1963年）
初次以“藍鳥”之名面世
第一代藍鳥（Bluebird）誕生於1959年。那時候，它由日產汽車的前身——達特桑(Datsun)汽車公司製造。大部分汽車工業在發展的初期，都是通過學習他人相對成熟的造車經驗而發展的，達特桑(Datsun)汽車公司也不例外，當時它學習的對象是專注於小型車的英國奧斯汀。達特桑(Datsun)汽車公司學習了奧斯汀的knock down生產方式，即從國外進口部件而後到國內組裝。繼推出Datsun 210/211之後，達特桑(Datsun)於1959年推出Datsun Bluebird 310。至此藍鳥（Bluebird）車系正式面世。
初代藍鳥根據年份的不同可分為310（1960年）、311（1961年）以及312（1962-1963年），其中可分為4門三廂轎車版和5門旅行版。根據車型的不同，初代藍鳥有1.0升以及1.2升這兩款發動機可選，分別對應45馬力以及60馬力，與這兩款發動機匹配的是一臺3速手動變速箱。
初代藍鳥在日本、美國、韓國、芬蘭、新西蘭等多地銷售，其中有兩點是值得一提的，其一是當時候在新西蘭銷售的初代藍鳥是首批出現在該地的日本車型之一；其二是在1962年芬蘭開放汽車進口之後，初代藍鳥是第一批在歐洲當地大量銷售的日本車型。
第二代藍鳥Datsun 410/411（1963–1967年）
造型設計出自賓夕法尼亞
由於初代藍鳥的成功，日產決定在這個車系上投入更多的成本。在1963年，日產發佈了由Battista PininFarina設計的第二代藍鳥車型，這個Battista PininFarina就是日後名震天下的賓夕法尼亞（勞斯萊斯、法拉利、瑪莎拉蒂以及奔馳都找過他們設計車型的外觀）。
至此，藍鳥車系開始拋棄初代的“英倫風”設計風格，轉而向眼界更寬的歐洲大陸風格靠攏，我們甚至能在第二代藍鳥看到些許藍旗亞Fulvia的影子，第二代藍鳥的這種外觀造型風格更是影響到後來的日產總統以及日產陽光。
第二代藍鳥分為410以及411兩個系列，其中410系列的生產時間為1964–1965年，而411系列則為1965–1967年。在機械素質上，該車跟上一代一樣，為前雙搖臂+後鋼板彈簧的設計，但由於採用了全新的車架設計，車身高度得以降低，操控性也增強了不少。
這代藍鳥根據車型和銷售地區的不同，分別有1.0L、1.2L、1.3L以及1.6L這四種排量的直列四缸發動機可選，而變速箱則有3速手動以及4速手動兩種。車型的選擇也十分豐富，分別有四門Sedan、雙門Sedan、旅行車以及van。
第三代藍鳥Datsun 510（1967–1972年）
一代經典，開啟輝煌時刻
第三代藍鳥在1967年8月推出，這一代藍鳥相當傳奇，它加入了不少美式設計元素，並且在機械素質上有了長足的進步，而這一切的意圖就是為了進軍美國市場。
由於在1966年的時候，日產陽光接過了當時日產汽車最入門車型的棒子，因此藍鳥車系開始往大型化發展。新車由於美式設計元素的加入，這使得它的外觀造型變得簡潔幹練、稜角分明。
懸掛改為前麥弗遜後半拖曳臂式的組合（參考了王子汽車的第三代Gloria設計），這樣的懸架結構在當時被稱為“四輪獨立懸架”，與上一代相比可謂是翻天覆地的變化，也正因為如此，第三代藍鳥有著那個時代裡不錯的操控性。
這一代藍鳥搭載了L13型1.3L以及L16型1.6升發動機，其中L13型水冷直列四缸自然吸氣SOHC發動機相當著名，最大馬力72匹，與之匹配的是4速手動變速箱。
倘若僅是如此，第三代藍鳥當然算不上傳奇。在SCCA（美國賽車俱樂部）比賽上，Datsun 510賽車擊敗了保時捷，這讓它聲名鵲起，Datsun 510當時可以說叱吒了美國和日本的各大賽車場。同時它的售價僅為當時寶馬2002（寶馬3系前身）售價的一半不到，相對親民的價格加上當時相對優異的操控性，使它被名為“poor man’s BMW”（窮人的寶馬）。
假如說第一代藍鳥是成功熱銷了歐洲，那麼第三代藍鳥就是成功打動了美國人，至今仍有不少的改裝愛好者在玩第三代藍鳥，它依舊是改裝圈內的熱門。
值得一提的是，吳彥祖也相當喜歡這款車。他在14歲的時候就迷上了Datsun 510，但在2017年才託朋友在猶他州找到一輛1972年即將報廢的Datsun 510，而後決定將它“復活”，最後吳彥祖將這輛車命名為“Tantō”，意譯為“短刀”。
第四代藍鳥Datsun 610 （1971–1976年 1972–1977年（澳大利亞））
美式風味更加濃郁
可能是在美國市場太成功了，第四代藍鳥加入了更濃郁的美式風味，讓它直接從歐式風格正式轉變成美式風格。為了延續前三代的成功以及壓倒當時候的豐田第四代Corona卡羅拉，日產汽車決定把第四代藍鳥造得更加大型和高級化，在1971年8月，第四代藍鳥正式誕生。
在剛推出之際，Datsun 610的命名其實是Datsun Bluebird-U，其中“U”的含義為User Oriented(用戶導向)，表明了廠家想滿足消費者對汽車高級化的追求。這一代車系，發動機排量最小也是1.6L，往上則是1.8L、2.0L（這三款都是直列四缸發動機），再高配一點還有2.0L直列六缸發動機，可謂是相當高級，變速箱則有三速自動變速箱和四速/五速手動變速箱。
無奈當時遇上了石油危機，美國消費者對高油耗的車型只能望而興嘆，並且第四代藍鳥相比起前輩而言，由於大型化和高級化的緣故，變得更大更重，從而操控性和運動性都有所下降，所以這一代的銷量並不算高。
此外，該車還延伸出Violet初代 710車系（1973-1977年），用以補充日產在緊湊型車的空缺（畢竟第四代藍鳥開始大型化，而日產陽光又比較小），除了車身尺寸有較為明顯的差異之外，兩車在外觀上很類似。
第五代藍鳥Datsun 810 （1976–1979年）
向大型化、高級化邁進
第五代車型繼續向著大型化、高級化的趨勢發展，新車變得更加豐滿更美式，這很符合美國消費者的審美。除了高配車型配備了前麥弗遜後半拖曳臂的懸架設計之外，更低配的車型則採用了鋼板彈簧作為後懸掛，以降低成本。低配車型採用了鋼板彈簧作為後懸掛，意味著它們的操控性和舒適性會有所下降，這與曾經以操控性和運動性圈粉無數的第三代藍鳥有很大的出入。
車型方面，第五代藍鳥依然是四門Sedan、雙門Sedan、旅行車以及van。動力繼續沿用Datsun 610的1.6L、1.8L和2.0L發動機，變速箱同樣為三速自動變速箱和四速/五速手動變速箱。
第六代藍鳥Datsun 910（1979–1983年）
光芒重現 一改往日美式風格
1973年爆發的第一次石油危機，讓世界各地的車企都大受打機，所以向著大型化、豪華化發展的第四代/第五代藍鳥似乎有點生不逢時，銷量不及預期。但緊湊型車這塊市場蛋糕這麼大，日產汽車又怎能輕易放棄。
第六代藍鳥Datsun 910在1979年推出，它是該車系最後一款後驅平臺的作品。新車拋棄了第四代/第五代藍鳥的“可樂瓶”造型，重新迴歸到第三代藍鳥那簡潔平直的風格，並且變得更加銳利，而這也讓第六代藍鳥的造型更受歡迎。
動力部分，第六代藍鳥專攻四缸發動機，1.6L排量的Z16型直列四缸自然吸氣SOHC發動機，最大馬力95匹；1.8L排量升級到了電噴Z18E型發動機，最大馬力115匹；2.0L排量車型使用化油器的Z20或電噴Z20E型直列四缸SOHC發動機，最大馬力分別為105匹和120匹。
讓人驚喜的是，藍鳥910全系採用了前通風盤剎車，這在當時是十分有前瞻性的，並且在1980年推出的中期改款中，該車首次推出搭載汽油渦輪增壓發動機的車型。這款代號為Z18ET型的1.8L渦輪增壓發動機，最大馬力135hp，在當時也頗為亮眼，而曾出現在前兩代上的直列六缸發動機則不復存在（其實是由更高階的skyline車系來接替六缸發動機的位置）。
憑藉著更符合時代審美的外觀造型、更先進的技術、更準確的定位以及在同級中優秀的可靠性，第六代藍鳥Datsun 910獲得了不錯的銷量，一掃第四代以及第五代的銷量陰霾。
第七代藍鳥Nissan U11（1983–1987年、1984–1990年 (wagon)）
新的字頭 新的品牌
在1983年的10月，第七代藍鳥正式發佈。這款車跟以往相比可謂是劃時代的，首先是它正式名為“日產藍鳥”而非“Datsun藍鳥”，直接棄用了在全球範圍內使用了幾十年之久的“Datsun”品牌，統一為“日產”品牌；第二是新車採用了前置前驅的佈局，在當時，前驅是先進技術，這是當時全世界的造車潮流，相比起以往的縱置後驅佈局，橫置前驅有著更高的傳動效率以及更大的車內空間，這對於家用車來說再合適不過；第三是它第一次採用了“U”字頭來命名車架番號，而非先前的純數字系列。
外型上，新車延續了第六代藍鳥那筆直硬朗的風格，可見第六代藍鳥的成功之處。第七代U11採用了前麥弗遜+後支柱式懸掛，前後皆為獨立懸掛，相比起第六代藍鳥採用了三種懸掛（鋼板彈簧、扭力樑以及半拖曳臂）要更加厚道，舒適性和操控性也更佳。
有趣的是，假如說第一代藍鳥打進了歐洲、第三代藍鳥打動了美國人，那麼第七代藍鳥則是最早進入中國市場的日系車型，當年第七代藍鳥通過各種渠道流入到國內，假如你是老司機或者是車迷朋友，應該會對它有印象。
第八代藍鳥Nissan U12 （1987–1992年）
它誕生於80年代末90年代初的日本 性能無與倫比
隨著年代的慢慢步近，我相信第八代藍鳥各位會有更清晰的印象。這一代藍鳥在1987年推出，並且當時宣佈旅行車以及van版本都不再回歸，只保留下HardTop以及Seden車型。
第八代藍鳥在第七代的造型基礎上，引入了更多的圓潤元素，讓新車看上去更加修長、自然、大氣，這甚是符合當時消費者的審美。雖然新車的體積和重量相比它的前輩們都有增加，但運動性能卻提升了。其中一點要歸功於它的懸掛系統，雖然懸掛系統依舊是上一代前麥弗遜+後支柱式的獨立懸掛設計，但整體經過改良設計，所以操控性會有所增加。
同時這很大可能是因為當時處於日本的經濟泡沫時期，也是各位車迷朋友津津樂道的日系性能車高光時刻。在不差錢的情況下，這一代藍鳥的高配車型搭載了後來因為Skyline（BNR32）揚名世界的ATTESA四輪驅動系統，這是一套真正的四驅系統。這還沒完，它還有STC-Sus的特殊的後輪懸掛設計和後輪隨動轉向，高配車型更標配後輪限滑差速器，這妥妥是神車的存在啊。
值得一提的是，這一代衍生出了藍鳥SSS-R車型，成為當年最早誕生的“民用版賽車”之一，這時候，三菱的Lancer Evolution和斯巴魯翼豹WRX STi都還沒有出來呢。
第九代藍鳥Nissan U13 （1991–1997年）
開始進入大眾視野
第九代藍鳥誕生時期，恰逢我國改革開放、經濟騰飛之時，不少新車通過進口的渠道入關，憑藉著相對親民的售價，讓第九代藍鳥U13備受消費者青睞，保有量十分大。
這一代藍鳥Sedan版本的外觀造型採用的是來自美國分公司的設計方案，而Hardtop版本則是來自日本本部的設計，這就是為什麼這兩個版本的外觀差異如此之大的原因（其實Sedan版本原先在日本本部也有設計方案，但不知道為什麼最終沒有采用。）
這代版本藍鳥的配置堪稱超前，首先是它搭載了ANC技術，簡單來說就是主動降噪；第二是它搭載了HUD抬頭顯示系統，可以顯示時速、剎車警示信息和車門打開警示。
U13車系的藍鳥配備的汽油發動機均為直列四缸DOHC結構，GA16DS、SR18DE、SR20DE、 SR20DET型發動機，最大馬力分別為97匹、125匹、145匹和210匹（配備SR20DET渦輪增壓發動機的車型為搭載ATTESA系統的四輪驅動版本）。與發動機匹配的是4速自動和5速手動變速箱。
第十代藍鳥Nissan U14 （1996-2001）
藍鳥的末代
U14算是傳統意義上藍鳥的最後一代車型，受到經濟大環境的變壞以及公司變動的影響，這代藍鳥遇到了前所未有的困境。
日產第十代藍鳥於1996年1月8日發佈，相比起第九代U13，第十代U14反而更小，軸距縮短了20mm，只有2500mm。同時取消了Hard Top版本，只提供Seden車型。新車全系採用了前麥弗遜+後扭力樑的搭配，即便是高配車型，也沒有提供獨立懸掛。
該車僅提供直列四缸自然吸氣發動機，分別是SR18DE和SR20DE型，兩者分別有125匹和145匹的最大馬力，而先前的渦輪增壓發動機版本都被取消了。當然，這款車還有一副CD20型2.0L柴油發動機，最大馬力76匹。至於變速箱，則同樣有5速手動和4速自動兩種規格。
藍鳥U13衍生出的EQ7200（1999–2007年）
飛入尋常百姓家
與日產一直有合作的臺灣裕隆得到了U13的授權，而後進行了大幅度的本土化修改（通俗來說就是特供車型），車身長度從4585mm加長到4664mm，但軸距依舊是2620mm，並修改了配置，重調了懸掛，讓EQ7200向舒適、家用更進一步。
之後內地地區的東風汽車從裕隆汽車中獲得了生產許可證，因此EQ7200得以引入內地，而這就是你我熟悉的東風風神藍鳥。此後因地制宜地經過各種的小改款，風神藍鳥的外觀、配置都發生了變化。
不論是在臺灣地區還是內地地區，風神藍鳥使用的都是代號為SR20DE型2.0L發動機，大部分消費者選擇的都是4速自動變速箱的版本，只有少量是選擇了5速手動變速箱。
而這一款車，出色的銷量和良好的用戶認可度（創造了連續三季度銷售首位的紀錄），也讓它直到2007年才正式停產。
第十二代 日產藍鳥軒逸 G11 （2006-2018年）
經典，此刻來臨
在2005年的東京車展上，日產汽車帶來了第十二代日產藍鳥軒逸（Bluebird SYLPHY）。次年，該車首次以軒逸之名在中國上市，以取代先前在售的風神藍鳥。當時軒逸主打2.0L動力，售價區間為16.78萬-19.98萬元，由東風日產進行生產。
第十二代東風日產軒逸剛開始推出的時候，只有三款車型，都搭載了2.0L直列四缸自然吸氣發動機，這副發動機的代號為MR20DE，是日產當時全新研發的一代戰略發動機。最大功率100kw/5200rpm，峰值扭矩189N·m/4400rpm，與之匹配的是CVT變速箱。
該車的車身尺寸為4665×1700×1510mm，軸距2700mm。超越同級的軸距表現加上出色的舒適性，讓該車在一般消費者面前可謂是競爭力十足。
在剛上市僅僅三個月不到的時間，便突破了1.2萬輛的銷售量。此後，東風日產宣佈軒逸上市1.6L車型，以豐富其產品線，售價14.38萬起。這副1.6L發動機代號HR16，最大功率80kw/6000rpm，峰值扭矩153N·m/4400rpm，與之匹配的是4速自動變速箱。
在2009年，第十二代東風日產軒逸迎來中期改款，其中1.6L車型多了兩款，而2.0L車型則少了兩款，旨在更好地打入消費者市場。新車在造型上相比舊款有了較為明顯的提升，配置也更為豐富，性價比相當突出。
第十三代 日產軒逸 B17（2012-2019年）
暢銷大江南北 歷史中定有它的筆墨
2012年，東風日產在青島舉行上市發佈會，正式上市了第十三代日產軒逸，同時宣佈2009款軒逸將更名為軒逸·經典並與新車同堂銷售。
在當時，第十三代日產軒逸提供1.6L和1.8L兩個版本，而軒逸·經典僅提供1.6L版本，其中第十三代日產軒逸推出八款車型，售價區間為11.9萬-16.9萬元，而軒逸·經典則推出四款車型，售價區間為9.98萬-12.08萬元。
第十三代軒逸我相信各位都不會陌生，可以說只要是接觸過汽車的，都會知道它的名字。相比起舊款，第十三代軒逸的外觀造型有了巨大的變化，整體在圓潤的基礎上變得更加年輕動感，車身寬度增加了60mm，讓車內乘客的橫向空間更寬裕。
憑藉著舒適的空間體驗、優秀的燃油經濟性以及良好的車輛可靠性，第十三代軒逸與軒逸·經典同堂銷售，創造了不少的銷量神話，即便是在產品的末期，也仍有不少的消費者願意為之掏荷包。
在2019年的7月16日晚，東風日產的第十四代軒逸正式上市。新車共計推出6款車型，售價區間為10.9-14.3萬元。第十四代軒逸採用了全新的家族化設計語言，使得它的內外造型更加年輕動感上檔次，同時優秀的車內空間以及舒適性又確保了新車的實用性，可謂是內外兼顧。
東風日產軒逸自2006年於國內上市至今，一直備受消費者的喜愛，喜人的銷量表現讓我們始終能在每月的轎車銷量榜排行榜的前列看到它的位置，這樣的成績足以被稱之為“家喻戶曉”。為何這款車能在一眾對手中突圍而出，甚至在德系品牌如此受歡迎的國內，它也未曾落下風？究竟它有什麼魅力？我們不妨從它的前世今生裡管中窺豹，來探尋這車的成功之處。
既然是談及軒逸，就怎能不提它的前身——日產藍鳥（Bluebird），Bluebird取自比利時劇作家莫里斯·梅特林的名作——《Bluebird》。這篇作品完成於1908年，講述了兩個孩子泰勒和米泰勒去尋找藍鳥並拯救他們家庭的故事。這是藍鳥第一次被用來象徵幸福，後來“快樂的藍鳥”進入了流行詞彙，在美國，9月24日是國家幸福藍鳥日。
日產將車命名為“藍鳥（Bluebird）”，正是寓意它能把幸福美滿帶給百姓家庭。
第一代藍鳥Datsun 310/311/312（1959–1963年）
初次以“藍鳥”之名面世
第一代藍鳥（Bluebird）誕生於1959年。那時候，它由日產汽車的前身——達特桑(Datsun)汽車公司製造。大部分汽車工業在發展的初期，都是通過學習他人相對成熟的造車經驗而發展的，達特桑(Datsun)汽車公司也不例外，當時它學習的對象是專注於小型車的英國奧斯汀。達特桑(Datsun)汽車公司學習了奧斯汀的knock down生產方式，即從國外進口部件而後到國內組裝。繼推出Datsun 210/211之後，達特桑(Datsun)於1959年推出Datsun Bluebird 310。至此藍鳥（Bluebird）車系正式面世。
初代藍鳥根據年份的不同可分為310（1960年）、311（1961年）以及312（1962-1963年），其中可分為4門三廂轎車版和5門旅行版。根據車型的不同，初代藍鳥有1.0升以及1.2升這兩款發動機可選，分別對應45馬力以及60馬力，與這兩款發動機匹配的是一臺3速手動變速箱。
初代藍鳥在日本、美國、韓國、芬蘭、新西蘭等多地銷售，其中有兩點是值得一提的，其一是當時候在新西蘭銷售的初代藍鳥是首批出現在該地的日本車型之一；其二是在1962年芬蘭開放汽車進口之後，初代藍鳥是第一批在歐洲當地大量銷售的日本車型。
第二代藍鳥Datsun 410/411（1963–1967年）
造型設計出自賓夕法尼亞
由於初代藍鳥的成功，日產決定在這個車系上投入更多的成本。在1963年，日產發佈了由Battista PininFarina設計的第二代藍鳥車型，這個Battista PininFarina就是日後名震天下的賓夕法尼亞（勞斯萊斯、法拉利、瑪莎拉蒂以及奔馳都找過他們設計車型的外觀）。
至此，藍鳥車系開始拋棄初代的“英倫風”設計風格，轉而向眼界更寬的歐洲大陸風格靠攏，我們甚至能在第二代藍鳥看到些許藍旗亞Fulvia的影子，第二代藍鳥的這種外觀造型風格更是影響到後來的日產總統以及日產陽光。
第二代藍鳥分為410以及411兩個系列，其中410系列的生產時間為1964–1965年，而411系列則為1965–1967年。在機械素質上，該車跟上一代一樣，為前雙搖臂+後鋼板彈簧的設計，但由於採用了全新的車架設計，車身高度得以降低，操控性也增強了不少。
這代藍鳥根據車型和銷售地區的不同，分別有1.0L、1.2L、1.3L以及1.6L這四種排量的直列四缸發動機可選，而變速箱則有3速手動以及4速手動兩種。車型的選擇也十分豐富，分別有四門Sedan、雙門Sedan、旅行車以及van。
第三代藍鳥Datsun 510（1967–1972年）
一代經典，開啟輝煌時刻
第三代藍鳥在1967年8月推出，這一代藍鳥相當傳奇，它加入了不少美式設計元素，並且在機械素質上有了長足的進步，而這一切的意圖就是為了進軍美國市場。
由於在1966年的時候，日產陽光接過了當時日產汽車最入門車型的棒子，因此藍鳥車系開始往大型化發展。新車由於美式設計元素的加入，這使得它的外觀造型變得簡潔幹練、稜角分明。
懸掛改為前麥弗遜後半拖曳臂式的組合（參考了王子汽車的第三代Gloria設計），這樣的懸架結構在當時被稱為“四輪獨立懸架”，與上一代相比可謂是翻天覆地的變化，也正因為如此，第三代藍鳥有著那個時代裡不錯的操控性。
這一代藍鳥搭載了L13型1.3L以及L16型1.6升發動機，其中L13型水冷直列四缸自然吸氣SOHC發動機相當著名，最大馬力72匹，與之匹配的是4速手動變速箱。
倘若僅是如此，第三代藍鳥當然算不上傳奇。在SCCA（美國賽車俱樂部）比賽上，Datsun 510賽車擊敗了保時捷，這讓它聲名鵲起，Datsun 510當時可以說叱吒了美國和日本的各大賽車場。同時它的售價僅為當時寶馬2002（寶馬3系前身）售價的一半不到，相對親民的價格加上當時相對優異的操控性，使它被名為“poor man’s BMW”（窮人的寶馬）。
假如說第一代藍鳥是成功熱銷了歐洲，那麼第三代藍鳥就是成功打動了美國人，至今仍有不少的改裝愛好者在玩第三代藍鳥，它依舊是改裝圈內的熱門。
值得一提的是，吳彥祖也相當喜歡這款車。他在14歲的時候就迷上了Datsun 510，但在2017年才託朋友在猶他州找到一輛1972年即將報廢的Datsun 510，而後決定將它“復活”，最後吳彥祖將這輛車命名為“Tantō”，意譯為“短刀”。
第四代藍鳥Datsun 610 （1971–1976年 1972–1977年（澳大利亞））
美式風味更加濃郁
可能是在美國市場太成功了，第四代藍鳥加入了更濃郁的美式風味，讓它直接從歐式風格正式轉變成美式風格。為了延續前三代的成功以及壓倒當時候的豐田第四代Corona卡羅拉，日產汽車決定把第四代藍鳥造得更加大型和高級化，在1971年8月，第四代藍鳥正式誕生。
在剛推出之際，Datsun 610的命名其實是Datsun Bluebird-U，其中“U”的含義為User Oriented(用戶導向)，表明了廠家想滿足消費者對汽車高級化的追求。這一代車系，發動機排量最小也是1.6L，往上則是1.8L、2.0L（這三款都是直列四缸發動機），再高配一點還有2.0L直列六缸發動機，可謂是相當高級，變速箱則有三速自動變速箱和四速/五速手動變速箱。
無奈當時遇上了石油危機，美國消費者對高油耗的車型只能望而興嘆，並且第四代藍鳥相比起前輩而言，由於大型化和高級化的緣故，變得更大更重，從而操控性和運動性都有所下降，所以這一代的銷量並不算高。
此外，該車還延伸出Violet初代 710車系（1973-1977年），用以補充日產在緊湊型車的空缺（畢竟第四代藍鳥開始大型化，而日產陽光又比較小），除了車身尺寸有較為明顯的差異之外，兩車在外觀上很類似。
第五代藍鳥Datsun 810 （1976–1979年）
向大型化、高級化邁進
第五代車型繼續向著大型化、高級化的趨勢發展，新車變得更加豐滿更美式，這很符合美國消費者的審美。除了高配車型配備了前麥弗遜後半拖曳臂的懸架設計之外，更低配的車型則採用了鋼板彈簧作為後懸掛，以降低成本。低配車型採用了鋼板彈簧作為後懸掛，意味著它們的操控性和舒適性會有所下降，這與曾經以操控性和運動性圈粉無數的第三代藍鳥有很大的出入。
車型方面，第五代藍鳥依然是四門Sedan、雙門Sedan、旅行車以及van。動力繼續沿用Datsun 610的1.6L、1.8L和2.0L發動機，變速箱同樣為三速自動變速箱和四速/五速手動變速箱。
第六代藍鳥Datsun 910（1979–1983年）
光芒重現 一改往日美式風格
1973年爆發的第一次石油危機，讓世界各地的車企都大受打機，所以向著大型化、豪華化發展的第四代/第五代藍鳥似乎有點生不逢時，銷量不及預期。但緊湊型車這塊市場蛋糕這麼大，日產汽車又怎能輕易放棄。
第六代藍鳥Datsun 910在1979年推出，它是該車系最後一款後驅平臺的作品。新車拋棄了第四代/第五代藍鳥的“可樂瓶”造型，重新迴歸到第三代藍鳥那簡潔平直的風格，並且變得更加銳利，而這也讓第六代藍鳥的造型更受歡迎。
動力部分，第六代藍鳥專攻四缸發動機，1.6L排量的Z16型直列四缸自然吸氣SOHC發動機，最大馬力95匹；1.8L排量升級到了電噴Z18E型發動機，最大馬力115匹；2.0L排量車型使用化油器的Z20或電噴Z20E型直列四缸SOHC發動機，最大馬力分別為105匹和120匹。
讓人驚喜的是，藍鳥910全系採用了前通風盤剎車，這在當時是十分有前瞻性的，並且在1980年推出的中期改款中，該車首次推出搭載汽油渦輪增壓發動機的車型。這款代號為Z18ET型的1.8L渦輪增壓發動機，最大馬力135hp，在當時也頗為亮眼，而曾出現在前兩代上的直列六缸發動機則不復存在（其實是由更高階的skyline車系來接替六缸發動機的位置）。
憑藉著更符合時代審美的外觀造型、更先進的技術、更準確的定位以及在同級中優秀的可靠性，第六代藍鳥Datsun 910獲得了不錯的銷量，一掃第四代以及第五代的銷量陰霾。
第七代藍鳥Nissan U11（1983–1987年、1984–1990年 (wagon)）
新的字頭 新的品牌
在1983年的10月，第七代藍鳥正式發佈。這款車跟以往相比可謂是劃時代的，首先是它正式名為“日產藍鳥”而非“Datsun藍鳥”，直接棄用了在全球範圍內使用了幾十年之久的“Datsun”品牌，統一為“日產”品牌；第二是新車採用了前置前驅的佈局，在當時，前驅是先進技術，這是當時全世界的造車潮流，相比起以往的縱置後驅佈局，橫置前驅有著更高的傳動效率以及更大的車內空間，這對於家用車來說再合適不過；第三是它第一次採用了“U”字頭來命名車架番號，而非先前的純數字系列。
外型上，新車延續了第六代藍鳥那筆直硬朗的風格，可見第六代藍鳥的成功之處。第七代U11採用了前麥弗遜+後支柱式懸掛，前後皆為獨立懸掛，相比起第六代藍鳥採用了三種懸掛（鋼板彈簧、扭力樑以及半拖曳臂）要更加厚道，舒適性和操控性也更佳。
有趣的是，假如說第一代藍鳥打進了歐洲、第三代藍鳥打動了美國人，那麼第七代藍鳥則是最早進入中國市場的日系車型，當年第七代藍鳥通過各種渠道流入到國內，假如你是老司機或者是車迷朋友，應該會對它有印象。
第八代藍鳥Nissan U12 （1987–1992年）
它誕生於80年代末90年代初的日本 性能無與倫比
隨著年代的慢慢步近，我相信第八代藍鳥各位會有更清晰的印象。這一代藍鳥在1987年推出，並且當時宣佈旅行車以及van版本都不再回歸，只保留下HardTop以及Seden車型。
第八代藍鳥在第七代的造型基礎上，引入了更多的圓潤元素，讓新車看上去更加修長、自然、大氣，這甚是符合當時消費者的審美。雖然新車的體積和重量相比它的前輩們都有增加，但運動性能卻提升了。其中一點要歸功於它的懸掛系統，雖然懸掛系統依舊是上一代前麥弗遜+後支柱式的獨立懸掛設計，但整體經過改良設計，所以操控性會有所增加。
同時這很大可能是因為當時處於日本的經濟泡沫時期，也是各位車迷朋友津津樂道的日系性能車高光時刻。在不差錢的情況下，這一代藍鳥的高配車型搭載了後來因為Skyline（BNR32）揚名世界的ATTESA四輪驅動系統，這是一套真正的四驅系統。這還沒完，它還有STC-Sus的特殊的後輪懸掛設計和後輪隨動轉向，高配車型更標配後輪限滑差速器，這妥妥是神車的存在啊。
值得一提的是，這一代衍生出了藍鳥SSS-R車型，成為當年最早誕生的“民用版賽車”之一，這時候，三菱的Lancer Evolution和斯巴魯翼豹WRX STi都還沒有出來呢。
第九代藍鳥Nissan U13 （1991–1997年）
開始進入大眾視野
第九代藍鳥誕生時期，恰逢我國改革開放、經濟騰飛之時，不少新車通過進口的渠道入關，憑藉著相對親民的售價，讓第九代藍鳥U13備受消費者青睞，保有量十分大。
這一代藍鳥Sedan版本的外觀造型採用的是來自美國分公司的設計方案，而Hardtop版本則是來自日本本部的設計，這就是為什麼這兩個版本的外觀差異如此之大的原因（其實Sedan版本原先在日本本部也有設計方案，但不知道為什麼最終沒有采用。）
這代版本藍鳥的配置堪稱超前，首先是它搭載了ANC技術，簡單來說就是主動降噪；第二是它搭載了HUD抬頭顯示系統，可以顯示時速、剎車警示信息和車門打開警示。
U13車系的藍鳥配備的汽油發動機均為直列四缸DOHC結構，GA16DS、SR18DE、SR20DE、 SR20DET型發動機，最大馬力分別為97匹、125匹、145匹和210匹（配備SR20DET渦輪增壓發動機的車型為搭載ATTESA系統的四輪驅動版本）。與發動機匹配的是4速自動和5速手動變速箱。
第十代藍鳥Nissan U14 （1996-2001）
藍鳥的末代
U14算是傳統意義上藍鳥的最後一代車型，受到經濟大環境的變壞以及公司變動的影響，這代藍鳥遇到了前所未有的困境。
日產第十代藍鳥於1996年1月8日發佈，相比起第九代U13，第十代U14反而更小，軸距縮短了20mm，只有2500mm。同時取消了Hard Top版本，只提供Seden車型。新車全系採用了前麥弗遜+後扭力樑的搭配，即便是高配車型，也沒有提供獨立懸掛。
該車僅提供直列四缸自然吸氣發動機，分別是SR18DE和SR20DE型，兩者分別有125匹和145匹的最大馬力，而先前的渦輪增壓發動機版本都被取消了。當然，這款車還有一副CD20型2.0L柴油發動機，最大馬力76匹。至於變速箱，則同樣有5速手動和4速自動兩種規格。
藍鳥U13衍生出的EQ7200（1999–2007年）
飛入尋常百姓家
與日產一直有合作的臺灣裕隆得到了U13的授權，而後進行了大幅度的本土化修改（通俗來說就是特供車型），車身長度從4585mm加長到4664mm，但軸距依舊是2620mm，並修改了配置，重調了懸掛，讓EQ7200向舒適、家用更進一步。
之後內地地區的東風汽車從裕隆汽車中獲得了生產許可證，因此EQ7200得以引入內地，而這就是你我熟悉的東風風神藍鳥。此後因地制宜地經過各種的小改款，風神藍鳥的外觀、配置都發生了變化。
不論是在臺灣地區還是內地地區，風神藍鳥使用的都是代號為SR20DE型2.0L發動機，大部分消費者選擇的都是4速自動變速箱的版本，只有少量是選擇了5速手動變速箱。
而這一款車，出色的銷量和良好的用戶認可度（創造了連續三季度銷售首位的紀錄），也讓它直到2007年才正式停產。
第十二代 日產藍鳥軒逸 G11 （2006-2018年）
經典，此刻來臨
在2005年的東京車展上，日產汽車帶來了第十二代日產藍鳥軒逸（Bluebird SYLPHY）。次年，該車首次以軒逸之名在中國上市，以取代先前在售的風神藍鳥。當時軒逸主打2.0L動力，售價區間為16.78萬-19.98萬元，由東風日產進行生產。
第十二代東風日產軒逸剛開始推出的時候，只有三款車型，都搭載了2.0L直列四缸自然吸氣發動機，這副發動機的代號為MR20DE，是日產當時全新研發的一代戰略發動機。最大功率100kw/5200rpm，峰值扭矩189N·m/4400rpm，與之匹配的是CVT變速箱。
該車的車身尺寸為4665×1700×1510mm，軸距2700mm。超越同級的軸距表現加上出色的舒適性，讓該車在一般消費者面前可謂是競爭力十足。
在剛上市僅僅三個月不到的時間，便突破了1.2萬輛的銷售量。此後，東風日產宣佈軒逸上市1.6L車型，以豐富其產品線，售價14.38萬起。這副1.6L發動機代號HR16，最大功率80kw/6000rpm，峰值扭矩153N·m/4400rpm，與之匹配的是4速自動變速箱。
在2009年，第十二代東風日產軒逸迎來中期改款，其中1.6L車型多了兩款，而2.0L車型則少了兩款，旨在更好地打入消費者市場。新車在造型上相比舊款有了較為明顯的提升，配置也更為豐富，性價比相當突出。
第十三代 日產軒逸 B17（2012-2019年）
暢銷大江南北 歷史中定有它的筆墨
2012年，東風日產在青島舉行上市發佈會，正式上市了第十三代日產軒逸，同時宣佈2009款軒逸將更名為軒逸·經典並與新車同堂銷售。
在當時，第十三代日產軒逸提供1.6L和1.8L兩個版本，而軒逸·經典僅提供1.6L版本，其中第十三代日產軒逸推出八款車型，售價區間為11.9萬-16.9萬元，而軒逸·經典則推出四款車型，售價區間為9.98萬-12.08萬元。
第十三代軒逸我相信各位都不會陌生，可以說只要是接觸過汽車的，都會知道它的名字。相比起舊款，第十三代軒逸的外觀造型有了巨大的變化，整體在圓潤的基礎上變得更加年輕動感，車身寬度增加了60mm，讓車內乘客的橫向空間更寬裕。
憑藉著舒適的空間體驗、優秀的燃油經濟性以及良好的車輛可靠性，第十三代軒逸與軒逸·經典同堂銷售，創造了不少的銷量神話，即便是在產品的末期，也仍有不少的消費者願意為之掏荷包。
第十四代 日產軒逸 B18 （2019-至今）
大膽創新 潮流與共
文章的最後，當然是要回歸到我們的第十四代軒逸上。正如我文章開頭所說，這款車剛上市不久，新車的未來前景會是如何呢？我們不妨來探討一番。
先來看看新車的外觀造型，雖然我們能在舊款軒逸上看到年輕化的雛形，但它的外觀仍以沉穩為主，在年輕化風潮如此盛行的當下，倘若繼續以沉穩為主，就難免與潮流所衝突。
在2019年的7月16日晚，東風日產的第十四代軒逸正式上市。新車共計推出6款車型，售價區間為10.9-14.3萬元。第十四代軒逸採用了全新的家族化設計語言，使得它的內外造型更加年輕動感上檔次，同時優秀的車內空間以及舒適性又確保了新車的實用性，可謂是內外兼顧。
東風日產軒逸自2006年於國內上市至今，一直備受消費者的喜愛，喜人的銷量表現讓我們始終能在每月的轎車銷量榜排行榜的前列看到它的位置，這樣的成績足以被稱之為“家喻戶曉”。為何這款車能在一眾對手中突圍而出，甚至在德系品牌如此受歡迎的國內，它也未曾落下風？究竟它有什麼魅力？我們不妨從它的前世今生裡管中窺豹，來探尋這車的成功之處。
既然是談及軒逸，就怎能不提它的前身——日產藍鳥（Bluebird），Bluebird取自比利時劇作家莫里斯·梅特林的名作——《Bluebird》。這篇作品完成於1908年，講述了兩個孩子泰勒和米泰勒去尋找藍鳥並拯救他們家庭的故事。這是藍鳥第一次被用來象徵幸福，後來“快樂的藍鳥”進入了流行詞彙，在美國，9月24日是國家幸福藍鳥日。
日產將車命名為“藍鳥（Bluebird）”，正是寓意它能把幸福美滿帶給百姓家庭。
第一代藍鳥Datsun 310/311/312（1959–1963年）
初次以“藍鳥”之名面世
第一代藍鳥（Bluebird）誕生於1959年。那時候，它由日產汽車的前身——達特桑(Datsun)汽車公司製造。大部分汽車工業在發展的初期，都是通過學習他人相對成熟的造車經驗而發展的，達特桑(Datsun)汽車公司也不例外，當時它學習的對象是專注於小型車的英國奧斯汀。達特桑(Datsun)汽車公司學習了奧斯汀的knock down生產方式，即從國外進口部件而後到國內組裝。繼推出Datsun 210/211之後，達特桑(Datsun)於1959年推出Datsun Bluebird 310。至此藍鳥（Bluebird）車系正式面世。
初代藍鳥根據年份的不同可分為310（1960年）、311（1961年）以及312（1962-1963年），其中可分為4門三廂轎車版和5門旅行版。根據車型的不同，初代藍鳥有1.0升以及1.2升這兩款發動機可選，分別對應45馬力以及60馬力，與這兩款發動機匹配的是一臺3速手動變速箱。
初代藍鳥在日本、美國、韓國、芬蘭、新西蘭等多地銷售，其中有兩點是值得一提的，其一是當時候在新西蘭銷售的初代藍鳥是首批出現在該地的日本車型之一；其二是在1962年芬蘭開放汽車進口之後，初代藍鳥是第一批在歐洲當地大量銷售的日本車型。
第二代藍鳥Datsun 410/411（1963–1967年）
造型設計出自賓夕法尼亞
由於初代藍鳥的成功，日產決定在這個車系上投入更多的成本。在1963年，日產發佈了由Battista PininFarina設計的第二代藍鳥車型，這個Battista PininFarina就是日後名震天下的賓夕法尼亞（勞斯萊斯、法拉利、瑪莎拉蒂以及奔馳都找過他們設計車型的外觀）。
至此，藍鳥車系開始拋棄初代的“英倫風”設計風格，轉而向眼界更寬的歐洲大陸風格靠攏，我們甚至能在第二代藍鳥看到些許藍旗亞Fulvia的影子，第二代藍鳥的這種外觀造型風格更是影響到後來的日產總統以及日產陽光。
第二代藍鳥分為410以及411兩個系列，其中410系列的生產時間為1964–1965年，而411系列則為1965–1967年。在機械素質上，該車跟上一代一樣，為前雙搖臂+後鋼板彈簧的設計，但由於採用了全新的車架設計，車身高度得以降低，操控性也增強了不少。
這代藍鳥根據車型和銷售地區的不同，分別有1.0L、1.2L、1.3L以及1.6L這四種排量的直列四缸發動機可選，而變速箱則有3速手動以及4速手動兩種。車型的選擇也十分豐富，分別有四門Sedan、雙門Sedan、旅行車以及van。
第三代藍鳥Datsun 510（1967–1972年）
一代經典，開啟輝煌時刻
第三代藍鳥在1967年8月推出，這一代藍鳥相當傳奇，它加入了不少美式設計元素，並且在機械素質上有了長足的進步，而這一切的意圖就是為了進軍美國市場。
由於在1966年的時候，日產陽光接過了當時日產汽車最入門車型的棒子，因此藍鳥車系開始往大型化發展。新車由於美式設計元素的加入，這使得它的外觀造型變得簡潔幹練、稜角分明。
懸掛改為前麥弗遜後半拖曳臂式的組合（參考了王子汽車的第三代Gloria設計），這樣的懸架結構在當時被稱為“四輪獨立懸架”，與上一代相比可謂是翻天覆地的變化，也正因為如此，第三代藍鳥有著那個時代裡不錯的操控性。
這一代藍鳥搭載了L13型1.3L以及L16型1.6升發動機，其中L13型水冷直列四缸自然吸氣SOHC發動機相當著名，最大馬力72匹，與之匹配的是4速手動變速箱。
倘若僅是如此，第三代藍鳥當然算不上傳奇。在SCCA（美國賽車俱樂部）比賽上，Datsun 510賽車擊敗了保時捷，這讓它聲名鵲起，Datsun 510當時可以說叱吒了美國和日本的各大賽車場。同時它的售價僅為當時寶馬2002（寶馬3系前身）售價的一半不到，相對親民的價格加上當時相對優異的操控性，使它被名為“poor man’s BMW”（窮人的寶馬）。
假如說第一代藍鳥是成功熱銷了歐洲，那麼第三代藍鳥就是成功打動了美國人，至今仍有不少的改裝愛好者在玩第三代藍鳥，它依舊是改裝圈內的熱門。
值得一提的是，吳彥祖也相當喜歡這款車。他在14歲的時候就迷上了Datsun 510，但在2017年才託朋友在猶他州找到一輛1972年即將報廢的Datsun 510，而後決定將它“復活”，最後吳彥祖將這輛車命名為“Tantō”，意譯為“短刀”。
第四代藍鳥Datsun 610 （1971–1976年 1972–1977年（澳大利亞））
美式風味更加濃郁
可能是在美國市場太成功了，第四代藍鳥加入了更濃郁的美式風味，讓它直接從歐式風格正式轉變成美式風格。為了延續前三代的成功以及壓倒當時候的豐田第四代Corona卡羅拉，日產汽車決定把第四代藍鳥造得更加大型和高級化，在1971年8月，第四代藍鳥正式誕生。
在剛推出之際，Datsun 610的命名其實是Datsun Bluebird-U，其中“U”的含義為User Oriented(用戶導向)，表明了廠家想滿足消費者對汽車高級化的追求。這一代車系，發動機排量最小也是1.6L，往上則是1.8L、2.0L（這三款都是直列四缸發動機），再高配一點還有2.0L直列六缸發動機，可謂是相當高級，變速箱則有三速自動變速箱和四速/五速手動變速箱。
無奈當時遇上了石油危機，美國消費者對高油耗的車型只能望而興嘆，並且第四代藍鳥相比起前輩而言，由於大型化和高級化的緣故，變得更大更重，從而操控性和運動性都有所下降，所以這一代的銷量並不算高。
此外，該車還延伸出Violet初代 710車系（1973-1977年），用以補充日產在緊湊型車的空缺（畢竟第四代藍鳥開始大型化，而日產陽光又比較小），除了車身尺寸有較為明顯的差異之外，兩車在外觀上很類似。
第五代藍鳥Datsun 810 （1976–1979年）
向大型化、高級化邁進
第五代車型繼續向著大型化、高級化的趨勢發展，新車變得更加豐滿更美式，這很符合美國消費者的審美。除了高配車型配備了前麥弗遜後半拖曳臂的懸架設計之外，更低配的車型則採用了鋼板彈簧作為後懸掛，以降低成本。低配車型採用了鋼板彈簧作為後懸掛，意味著它們的操控性和舒適性會有所下降，這與曾經以操控性和運動性圈粉無數的第三代藍鳥有很大的出入。
車型方面，第五代藍鳥依然是四門Sedan、雙門Sedan、旅行車以及van。動力繼續沿用Datsun 610的1.6L、1.8L和2.0L發動機，變速箱同樣為三速自動變速箱和四速/五速手動變速箱。
第六代藍鳥Datsun 910（1979–1983年）
光芒重現 一改往日美式風格
1973年爆發的第一次石油危機，讓世界各地的車企都大受打機，所以向著大型化、豪華化發展的第四代/第五代藍鳥似乎有點生不逢時，銷量不及預期。但緊湊型車這塊市場蛋糕這麼大，日產汽車又怎能輕易放棄。
第六代藍鳥Datsun 910在1979年推出，它是該車系最後一款後驅平臺的作品。新車拋棄了第四代/第五代藍鳥的“可樂瓶”造型，重新迴歸到第三代藍鳥那簡潔平直的風格，並且變得更加銳利，而這也讓第六代藍鳥的造型更受歡迎。
動力部分，第六代藍鳥專攻四缸發動機，1.6L排量的Z16型直列四缸自然吸氣SOHC發動機，最大馬力95匹；1.8L排量升級到了電噴Z18E型發動機，最大馬力115匹；2.0L排量車型使用化油器的Z20或電噴Z20E型直列四缸SOHC發動機，最大馬力分別為105匹和120匹。
讓人驚喜的是，藍鳥910全系採用了前通風盤剎車，這在當時是十分有前瞻性的，並且在1980年推出的中期改款中，該車首次推出搭載汽油渦輪增壓發動機的車型。這款代號為Z18ET型的1.8L渦輪增壓發動機，最大馬力135hp，在當時也頗為亮眼，而曾出現在前兩代上的直列六缸發動機則不復存在（其實是由更高階的skyline車系來接替六缸發動機的位置）。
憑藉著更符合時代審美的外觀造型、更先進的技術、更準確的定位以及在同級中優秀的可靠性，第六代藍鳥Datsun 910獲得了不錯的銷量，一掃第四代以及第五代的銷量陰霾。
第七代藍鳥Nissan U11（1983–1987年、1984–1990年 (wagon)）
新的字頭 新的品牌
在1983年的10月，第七代藍鳥正式發佈。這款車跟以往相比可謂是劃時代的，首先是它正式名為“日產藍鳥”而非“Datsun藍鳥”，直接棄用了在全球範圍內使用了幾十年之久的“Datsun”品牌，統一為“日產”品牌；第二是新車採用了前置前驅的佈局，在當時，前驅是先進技術，這是當時全世界的造車潮流，相比起以往的縱置後驅佈局，橫置前驅有著更高的傳動效率以及更大的車內空間，這對於家用車來說再合適不過；第三是它第一次採用了“U”字頭來命名車架番號，而非先前的純數字系列。
外型上，新車延續了第六代藍鳥那筆直硬朗的風格，可見第六代藍鳥的成功之處。第七代U11採用了前麥弗遜+後支柱式懸掛，前後皆為獨立懸掛，相比起第六代藍鳥採用了三種懸掛（鋼板彈簧、扭力樑以及半拖曳臂）要更加厚道，舒適性和操控性也更佳。
有趣的是，假如說第一代藍鳥打進了歐洲、第三代藍鳥打動了美國人，那麼第七代藍鳥則是最早進入中國市場的日系車型，當年第七代藍鳥通過各種渠道流入到國內，假如你是老司機或者是車迷朋友，應該會對它有印象。
第八代藍鳥Nissan U12 （1987–1992年）
它誕生於80年代末90年代初的日本 性能無與倫比
隨著年代的慢慢步近，我相信第八代藍鳥各位會有更清晰的印象。這一代藍鳥在1987年推出，並且當時宣佈旅行車以及van版本都不再回歸，只保留下HardTop以及Seden車型。
第八代藍鳥在第七代的造型基礎上，引入了更多的圓潤元素，讓新車看上去更加修長、自然、大氣，這甚是符合當時消費者的審美。雖然新車的體積和重量相比它的前輩們都有增加，但運動性能卻提升了。其中一點要歸功於它的懸掛系統，雖然懸掛系統依舊是上一代前麥弗遜+後支柱式的獨立懸掛設計，但整體經過改良設計，所以操控性會有所增加。
同時這很大可能是因為當時處於日本的經濟泡沫時期，也是各位車迷朋友津津樂道的日系性能車高光時刻。在不差錢的情況下，這一代藍鳥的高配車型搭載了後來因為Skyline（BNR32）揚名世界的ATTESA四輪驅動系統，這是一套真正的四驅系統。這還沒完，它還有STC-Sus的特殊的後輪懸掛設計和後輪隨動轉向，高配車型更標配後輪限滑差速器，這妥妥是神車的存在啊。
值得一提的是，這一代衍生出了藍鳥SSS-R車型，成為當年最早誕生的“民用版賽車”之一，這時候，三菱的Lancer Evolution和斯巴魯翼豹WRX STi都還沒有出來呢。
第九代藍鳥Nissan U13 （1991–1997年）
開始進入大眾視野
第九代藍鳥誕生時期，恰逢我國改革開放、經濟騰飛之時，不少新車通過進口的渠道入關，憑藉著相對親民的售價，讓第九代藍鳥U13備受消費者青睞，保有量十分大。
這一代藍鳥Sedan版本的外觀造型採用的是來自美國分公司的設計方案，而Hardtop版本則是來自日本本部的設計，這就是為什麼這兩個版本的外觀差異如此之大的原因（其實Sedan版本原先在日本本部也有設計方案，但不知道為什麼最終沒有采用。）
這代版本藍鳥的配置堪稱超前，首先是它搭載了ANC技術，簡單來說就是主動降噪；第二是它搭載了HUD抬頭顯示系統，可以顯示時速、剎車警示信息和車門打開警示。
U13車系的藍鳥配備的汽油發動機均為直列四缸DOHC結構，GA16DS、SR18DE、SR20DE、 SR20DET型發動機，最大馬力分別為97匹、125匹、145匹和210匹（配備SR20DET渦輪增壓發動機的車型為搭載ATTESA系統的四輪驅動版本）。與發動機匹配的是4速自動和5速手動變速箱。
第十代藍鳥Nissan U14 （1996-2001）
藍鳥的末代
U14算是傳統意義上藍鳥的最後一代車型，受到經濟大環境的變壞以及公司變動的影響，這代藍鳥遇到了前所未有的困境。
日產第十代藍鳥於1996年1月8日發佈，相比起第九代U13，第十代U14反而更小，軸距縮短了20mm，只有2500mm。同時取消了Hard Top版本，只提供Seden車型。新車全系採用了前麥弗遜+後扭力樑的搭配，即便是高配車型，也沒有提供獨立懸掛。
該車僅提供直列四缸自然吸氣發動機，分別是SR18DE和SR20DE型，兩者分別有125匹和145匹的最大馬力，而先前的渦輪增壓發動機版本都被取消了。當然，這款車還有一副CD20型2.0L柴油發動機，最大馬力76匹。至於變速箱，則同樣有5速手動和4速自動兩種規格。
藍鳥U13衍生出的EQ7200（1999–2007年）
飛入尋常百姓家
與日產一直有合作的臺灣裕隆得到了U13的授權，而後進行了大幅度的本土化修改（通俗來說就是特供車型），車身長度從4585mm加長到4664mm，但軸距依舊是2620mm，並修改了配置，重調了懸掛，讓EQ7200向舒適、家用更進一步。
之後內地地區的東風汽車從裕隆汽車中獲得了生產許可證，因此EQ7200得以引入內地，而這就是你我熟悉的東風風神藍鳥。此後因地制宜地經過各種的小改款，風神藍鳥的外觀、配置都發生了變化。
不論是在臺灣地區還是內地地區，風神藍鳥使用的都是代號為SR20DE型2.0L發動機，大部分消費者選擇的都是4速自動變速箱的版本，只有少量是選擇了5速手動變速箱。
而這一款車，出色的銷量和良好的用戶認可度（創造了連續三季度銷售首位的紀錄），也讓它直到2007年才正式停產。
第十二代 日產藍鳥軒逸 G11 （2006-2018年）
經典，此刻來臨
在2005年的東京車展上，日產汽車帶來了第十二代日產藍鳥軒逸（Bluebird SYLPHY）。次年，該車首次以軒逸之名在中國上市，以取代先前在售的風神藍鳥。當時軒逸主打2.0L動力，售價區間為16.78萬-19.98萬元，由東風日產進行生產。
第十二代東風日產軒逸剛開始推出的時候，只有三款車型，都搭載了2.0L直列四缸自然吸氣發動機，這副發動機的代號為MR20DE，是日產當時全新研發的一代戰略發動機。最大功率100kw/5200rpm，峰值扭矩189N·m/4400rpm，與之匹配的是CVT變速箱。
該車的車身尺寸為4665×1700×1510mm，軸距2700mm。超越同級的軸距表現加上出色的舒適性，讓該車在一般消費者面前可謂是競爭力十足。
在剛上市僅僅三個月不到的時間，便突破了1.2萬輛的銷售量。此後，東風日產宣佈軒逸上市1.6L車型，以豐富其產品線，售價14.38萬起。這副1.6L發動機代號HR16，最大功率80kw/6000rpm，峰值扭矩153N·m/4400rpm，與之匹配的是4速自動變速箱。
在2009年，第十二代東風日產軒逸迎來中期改款，其中1.6L車型多了兩款，而2.0L車型則少了兩款，旨在更好地打入消費者市場。新車在造型上相比舊款有了較為明顯的提升，配置也更為豐富，性價比相當突出。
第十三代 日產軒逸 B17（2012-2019年）
暢銷大江南北 歷史中定有它的筆墨
2012年，東風日產在青島舉行上市發佈會，正式上市了第十三代日產軒逸，同時宣佈2009款軒逸將更名為軒逸·經典並與新車同堂銷售。
在當時，第十三代日產軒逸提供1.6L和1.8L兩個版本，而軒逸·經典僅提供1.6L版本，其中第十三代日產軒逸推出八款車型，售價區間為11.9萬-16.9萬元，而軒逸·經典則推出四款車型，售價區間為9.98萬-12.08萬元。
第十三代軒逸我相信各位都不會陌生，可以說只要是接觸過汽車的，都會知道它的名字。相比起舊款，第十三代軒逸的外觀造型有了巨大的變化，整體在圓潤的基礎上變得更加年輕動感，車身寬度增加了60mm，讓車內乘客的橫向空間更寬裕。
憑藉著舒適的空間體驗、優秀的燃油經濟性以及良好的車輛可靠性，第十三代軒逸與軒逸·經典同堂銷售，創造了不少的銷量神話，即便是在產品的末期，也仍有不少的消費者願意為之掏荷包。
第十四代 日產軒逸 B18 （2019-至今）
大膽創新 潮流與共
文章的最後，當然是要回歸到我們的第十四代軒逸上。正如我文章開頭所說，這款車剛上市不久，新車的未來前景會是如何呢？我們不妨來探討一番。
先來看看新車的外觀造型，雖然我們能在舊款軒逸上看到年輕化的雛形，但它的外觀仍以沉穩為主，在年輕化風潮如此盛行的當下，倘若繼續以沉穩為主，就難免與潮流所衝突。
第十四代軒逸基於雷諾-日產聯盟CMF平臺打造而來，CMF是Common Module Family的英文縮寫，直譯為“通用模組家族”，即“通用模塊化平臺”。新車的車身尺寸為4641×1815×1447mm，相比上一代車型而言，車身寬度增加55mm，高度降低56mm，擁有比肩豪華轎車的1.254寬高比（寶馬320Li為1.246），同時車身重心降低了17mm，這使得新車有著更佳的扁平化視覺效果。
在2019年的7月16日晚，東風日產的第十四代軒逸正式上市。新車共計推出6款車型，售價區間為10.9-14.3萬元。第十四代軒逸採用了全新的家族化設計語言，使得它的內外造型更加年輕動感上檔次，同時優秀的車內空間以及舒適性又確保了新車的實用性，可謂是內外兼顧。
東風日產軒逸自2006年於國內上市至今，一直備受消費者的喜愛，喜人的銷量表現讓我們始終能在每月的轎車銷量榜排行榜的前列看到它的位置，這樣的成績足以被稱之為“家喻戶曉”。為何這款車能在一眾對手中突圍而出，甚至在德系品牌如此受歡迎的國內，它也未曾落下風？究竟它有什麼魅力？我們不妨從它的前世今生裡管中窺豹，來探尋這車的成功之處。
既然是談及軒逸，就怎能不提它的前身——日產藍鳥（Bluebird），Bluebird取自比利時劇作家莫里斯·梅特林的名作——《Bluebird》。這篇作品完成於1908年，講述了兩個孩子泰勒和米泰勒去尋找藍鳥並拯救他們家庭的故事。這是藍鳥第一次被用來象徵幸福，後來“快樂的藍鳥”進入了流行詞彙，在美國，9月24日是國家幸福藍鳥日。
日產將車命名為“藍鳥（Bluebird）”，正是寓意它能把幸福美滿帶給百姓家庭。
第一代藍鳥Datsun 310/311/312（1959–1963年）
初次以“藍鳥”之名面世
第一代藍鳥（Bluebird）誕生於1959年。那時候，它由日產汽車的前身——達特桑(Datsun)汽車公司製造。大部分汽車工業在發展的初期，都是通過學習他人相對成熟的造車經驗而發展的，達特桑(Datsun)汽車公司也不例外，當時它學習的對象是專注於小型車的英國奧斯汀。達特桑(Datsun)汽車公司學習了奧斯汀的knock down生產方式，即從國外進口部件而後到國內組裝。繼推出Datsun 210/211之後，達特桑(Datsun)於1959年推出Datsun Bluebird 310。至此藍鳥（Bluebird）車系正式面世。
初代藍鳥根據年份的不同可分為310（1960年）、311（1961年）以及312（1962-1963年），其中可分為4門三廂轎車版和5門旅行版。根據車型的不同，初代藍鳥有1.0升以及1.2升這兩款發動機可選，分別對應45馬力以及60馬力，與這兩款發動機匹配的是一臺3速手動變速箱。
初代藍鳥在日本、美國、韓國、芬蘭、新西蘭等多地銷售，其中有兩點是值得一提的，其一是當時候在新西蘭銷售的初代藍鳥是首批出現在該地的日本車型之一；其二是在1962年芬蘭開放汽車進口之後，初代藍鳥是第一批在歐洲當地大量銷售的日本車型。
第二代藍鳥Datsun 410/411（1963–1967年）
造型設計出自賓夕法尼亞
由於初代藍鳥的成功，日產決定在這個車系上投入更多的成本。在1963年，日產發佈了由Battista PininFarina設計的第二代藍鳥車型，這個Battista PininFarina就是日後名震天下的賓夕法尼亞（勞斯萊斯、法拉利、瑪莎拉蒂以及奔馳都找過他們設計車型的外觀）。
至此，藍鳥車系開始拋棄初代的“英倫風”設計風格，轉而向眼界更寬的歐洲大陸風格靠攏，我們甚至能在第二代藍鳥看到些許藍旗亞Fulvia的影子，第二代藍鳥的這種外觀造型風格更是影響到後來的日產總統以及日產陽光。
第二代藍鳥分為410以及411兩個系列，其中410系列的生產時間為1964–1965年，而411系列則為1965–1967年。在機械素質上，該車跟上一代一樣，為前雙搖臂+後鋼板彈簧的設計，但由於採用了全新的車架設計，車身高度得以降低，操控性也增強了不少。
這代藍鳥根據車型和銷售地區的不同，分別有1.0L、1.2L、1.3L以及1.6L這四種排量的直列四缸發動機可選，而變速箱則有3速手動以及4速手動兩種。車型的選擇也十分豐富，分別有四門Sedan、雙門Sedan、旅行車以及van。
第三代藍鳥Datsun 510（1967–1972年）
一代經典，開啟輝煌時刻
第三代藍鳥在1967年8月推出，這一代藍鳥相當傳奇，它加入了不少美式設計元素，並且在機械素質上有了長足的進步，而這一切的意圖就是為了進軍美國市場。
由於在1966年的時候，日產陽光接過了當時日產汽車最入門車型的棒子，因此藍鳥車系開始往大型化發展。新車由於美式設計元素的加入，這使得它的外觀造型變得簡潔幹練、稜角分明。
懸掛改為前麥弗遜後半拖曳臂式的組合（參考了王子汽車的第三代Gloria設計），這樣的懸架結構在當時被稱為“四輪獨立懸架”，與上一代相比可謂是翻天覆地的變化，也正因為如此，第三代藍鳥有著那個時代裡不錯的操控性。
這一代藍鳥搭載了L13型1.3L以及L16型1.6升發動機，其中L13型水冷直列四缸自然吸氣SOHC發動機相當著名，最大馬力72匹，與之匹配的是4速手動變速箱。
倘若僅是如此，第三代藍鳥當然算不上傳奇。在SCCA（美國賽車俱樂部）比賽上，Datsun 510賽車擊敗了保時捷，這讓它聲名鵲起，Datsun 510當時可以說叱吒了美國和日本的各大賽車場。同時它的售價僅為當時寶馬2002（寶馬3系前身）售價的一半不到，相對親民的價格加上當時相對優異的操控性，使它被名為“poor man’s BMW”（窮人的寶馬）。
假如說第一代藍鳥是成功熱銷了歐洲，那麼第三代藍鳥就是成功打動了美國人，至今仍有不少的改裝愛好者在玩第三代藍鳥，它依舊是改裝圈內的熱門。
值得一提的是，吳彥祖也相當喜歡這款車。他在14歲的時候就迷上了Datsun 510，但在2017年才託朋友在猶他州找到一輛1972年即將報廢的Datsun 510，而後決定將它“復活”，最後吳彥祖將這輛車命名為“Tantō”，意譯為“短刀”。
第四代藍鳥Datsun 610 （1971–1976年 1972–1977年（澳大利亞））
美式風味更加濃郁
可能是在美國市場太成功了，第四代藍鳥加入了更濃郁的美式風味，讓它直接從歐式風格正式轉變成美式風格。為了延續前三代的成功以及壓倒當時候的豐田第四代Corona卡羅拉，日產汽車決定把第四代藍鳥造得更加大型和高級化，在1971年8月，第四代藍鳥正式誕生。
在剛推出之際，Datsun 610的命名其實是Datsun Bluebird-U，其中“U”的含義為User Oriented(用戶導向)，表明了廠家想滿足消費者對汽車高級化的追求。這一代車系，發動機排量最小也是1.6L，往上則是1.8L、2.0L（這三款都是直列四缸發動機），再高配一點還有2.0L直列六缸發動機，可謂是相當高級，變速箱則有三速自動變速箱和四速/五速手動變速箱。
無奈當時遇上了石油危機，美國消費者對高油耗的車型只能望而興嘆，並且第四代藍鳥相比起前輩而言，由於大型化和高級化的緣故，變得更大更重，從而操控性和運動性都有所下降，所以這一代的銷量並不算高。
此外，該車還延伸出Violet初代 710車系（1973-1977年），用以補充日產在緊湊型車的空缺（畢竟第四代藍鳥開始大型化，而日產陽光又比較小），除了車身尺寸有較為明顯的差異之外，兩車在外觀上很類似。
第五代藍鳥Datsun 810 （1976–1979年）
向大型化、高級化邁進
第五代車型繼續向著大型化、高級化的趨勢發展，新車變得更加豐滿更美式，這很符合美國消費者的審美。除了高配車型配備了前麥弗遜後半拖曳臂的懸架設計之外，更低配的車型則採用了鋼板彈簧作為後懸掛，以降低成本。低配車型採用了鋼板彈簧作為後懸掛，意味著它們的操控性和舒適性會有所下降，這與曾經以操控性和運動性圈粉無數的第三代藍鳥有很大的出入。
車型方面，第五代藍鳥依然是四門Sedan、雙門Sedan、旅行車以及van。動力繼續沿用Datsun 610的1.6L、1.8L和2.0L發動機，變速箱同樣為三速自動變速箱和四速/五速手動變速箱。
第六代藍鳥Datsun 910（1979–1983年）
光芒重現 一改往日美式風格
1973年爆發的第一次石油危機，讓世界各地的車企都大受打機，所以向著大型化、豪華化發展的第四代/第五代藍鳥似乎有點生不逢時，銷量不及預期。但緊湊型車這塊市場蛋糕這麼大，日產汽車又怎能輕易放棄。
第六代藍鳥Datsun 910在1979年推出，它是該車系最後一款後驅平臺的作品。新車拋棄了第四代/第五代藍鳥的“可樂瓶”造型，重新迴歸到第三代藍鳥那簡潔平直的風格，並且變得更加銳利，而這也讓第六代藍鳥的造型更受歡迎。
動力部分，第六代藍鳥專攻四缸發動機，1.6L排量的Z16型直列四缸自然吸氣SOHC發動機，最大馬力95匹；1.8L排量升級到了電噴Z18E型發動機，最大馬力115匹；2.0L排量車型使用化油器的Z20或電噴Z20E型直列四缸SOHC發動機，最大馬力分別為105匹和120匹。
讓人驚喜的是，藍鳥910全系採用了前通風盤剎車，這在當時是十分有前瞻性的，並且在1980年推出的中期改款中，該車首次推出搭載汽油渦輪增壓發動機的車型。這款代號為Z18ET型的1.8L渦輪增壓發動機，最大馬力135hp，在當時也頗為亮眼，而曾出現在前兩代上的直列六缸發動機則不復存在（其實是由更高階的skyline車系來接替六缸發動機的位置）。
憑藉著更符合時代審美的外觀造型、更先進的技術、更準確的定位以及在同級中優秀的可靠性，第六代藍鳥Datsun 910獲得了不錯的銷量，一掃第四代以及第五代的銷量陰霾。
第七代藍鳥Nissan U11（1983–1987年、1984–1990年 (wagon)）
新的字頭 新的品牌
在1983年的10月，第七代藍鳥正式發佈。這款車跟以往相比可謂是劃時代的，首先是它正式名為“日產藍鳥”而非“Datsun藍鳥”，直接棄用了在全球範圍內使用了幾十年之久的“Datsun”品牌，統一為“日產”品牌；第二是新車採用了前置前驅的佈局，在當時，前驅是先進技術，這是當時全世界的造車潮流，相比起以往的縱置後驅佈局，橫置前驅有著更高的傳動效率以及更大的車內空間，這對於家用車來說再合適不過；第三是它第一次採用了“U”字頭來命名車架番號，而非先前的純數字系列。
外型上，新車延續了第六代藍鳥那筆直硬朗的風格，可見第六代藍鳥的成功之處。第七代U11採用了前麥弗遜+後支柱式懸掛，前後皆為獨立懸掛，相比起第六代藍鳥採用了三種懸掛（鋼板彈簧、扭力樑以及半拖曳臂）要更加厚道，舒適性和操控性也更佳。
有趣的是，假如說第一代藍鳥打進了歐洲、第三代藍鳥打動了美國人，那麼第七代藍鳥則是最早進入中國市場的日系車型，當年第七代藍鳥通過各種渠道流入到國內，假如你是老司機或者是車迷朋友，應該會對它有印象。
第八代藍鳥Nissan U12 （1987–1992年）
它誕生於80年代末90年代初的日本 性能無與倫比
隨著年代的慢慢步近，我相信第八代藍鳥各位會有更清晰的印象。這一代藍鳥在1987年推出，並且當時宣佈旅行車以及van版本都不再回歸，只保留下HardTop以及Seden車型。
第八代藍鳥在第七代的造型基礎上，引入了更多的圓潤元素，讓新車看上去更加修長、自然、大氣，這甚是符合當時消費者的審美。雖然新車的體積和重量相比它的前輩們都有增加，但運動性能卻提升了。其中一點要歸功於它的懸掛系統，雖然懸掛系統依舊是上一代前麥弗遜+後支柱式的獨立懸掛設計，但整體經過改良設計，所以操控性會有所增加。
同時這很大可能是因為當時處於日本的經濟泡沫時期，也是各位車迷朋友津津樂道的日系性能車高光時刻。在不差錢的情況下，這一代藍鳥的高配車型搭載了後來因為Skyline（BNR32）揚名世界的ATTESA四輪驅動系統，這是一套真正的四驅系統。這還沒完，它還有STC-Sus的特殊的後輪懸掛設計和後輪隨動轉向，高配車型更標配後輪限滑差速器，這妥妥是神車的存在啊。
值得一提的是，這一代衍生出了藍鳥SSS-R車型，成為當年最早誕生的“民用版賽車”之一，這時候，三菱的Lancer Evolution和斯巴魯翼豹WRX STi都還沒有出來呢。
第九代藍鳥Nissan U13 （1991–1997年）
開始進入大眾視野
第九代藍鳥誕生時期，恰逢我國改革開放、經濟騰飛之時，不少新車通過進口的渠道入關，憑藉著相對親民的售價，讓第九代藍鳥U13備受消費者青睞，保有量十分大。
這一代藍鳥Sedan版本的外觀造型採用的是來自美國分公司的設計方案，而Hardtop版本則是來自日本本部的設計，這就是為什麼這兩個版本的外觀差異如此之大的原因（其實Sedan版本原先在日本本部也有設計方案，但不知道為什麼最終沒有采用。）
這代版本藍鳥的配置堪稱超前，首先是它搭載了ANC技術，簡單來說就是主動降噪；第二是它搭載了HUD抬頭顯示系統，可以顯示時速、剎車警示信息和車門打開警示。
U13車系的藍鳥配備的汽油發動機均為直列四缸DOHC結構，GA16DS、SR18DE、SR20DE、 SR20DET型發動機，最大馬力分別為97匹、125匹、145匹和210匹（配備SR20DET渦輪增壓發動機的車型為搭載ATTESA系統的四輪驅動版本）。與發動機匹配的是4速自動和5速手動變速箱。
第十代藍鳥Nissan U14 （1996-2001）
藍鳥的末代
U14算是傳統意義上藍鳥的最後一代車型，受到經濟大環境的變壞以及公司變動的影響，這代藍鳥遇到了前所未有的困境。
日產第十代藍鳥於1996年1月8日發佈，相比起第九代U13，第十代U14反而更小，軸距縮短了20mm，只有2500mm。同時取消了Hard Top版本，只提供Seden車型。新車全系採用了前麥弗遜+後扭力樑的搭配，即便是高配車型，也沒有提供獨立懸掛。
該車僅提供直列四缸自然吸氣發動機，分別是SR18DE和SR20DE型，兩者分別有125匹和145匹的最大馬力，而先前的渦輪增壓發動機版本都被取消了。當然，這款車還有一副CD20型2.0L柴油發動機，最大馬力76匹。至於變速箱，則同樣有5速手動和4速自動兩種規格。
藍鳥U13衍生出的EQ7200（1999–2007年）
飛入尋常百姓家
與日產一直有合作的臺灣裕隆得到了U13的授權，而後進行了大幅度的本土化修改（通俗來說就是特供車型），車身長度從4585mm加長到4664mm，但軸距依舊是2620mm，並修改了配置，重調了懸掛，讓EQ7200向舒適、家用更進一步。
之後內地地區的東風汽車從裕隆汽車中獲得了生產許可證，因此EQ7200得以引入內地，而這就是你我熟悉的東風風神藍鳥。此後因地制宜地經過各種的小改款，風神藍鳥的外觀、配置都發生了變化。
不論是在臺灣地區還是內地地區，風神藍鳥使用的都是代號為SR20DE型2.0L發動機，大部分消費者選擇的都是4速自動變速箱的版本，只有少量是選擇了5速手動變速箱。
而這一款車，出色的銷量和良好的用戶認可度（創造了連續三季度銷售首位的紀錄），也讓它直到2007年才正式停產。
第十二代 日產藍鳥軒逸 G11 （2006-2018年）
經典，此刻來臨
在2005年的東京車展上，日產汽車帶來了第十二代日產藍鳥軒逸（Bluebird SYLPHY）。次年，該車首次以軒逸之名在中國上市，以取代先前在售的風神藍鳥。當時軒逸主打2.0L動力，售價區間為16.78萬-19.98萬元，由東風日產進行生產。
第十二代東風日產軒逸剛開始推出的時候，只有三款車型，都搭載了2.0L直列四缸自然吸氣發動機，這副發動機的代號為MR20DE，是日產當時全新研發的一代戰略發動機。最大功率100kw/5200rpm，峰值扭矩189N·m/4400rpm，與之匹配的是CVT變速箱。
該車的車身尺寸為4665×1700×1510mm，軸距2700mm。超越同級的軸距表現加上出色的舒適性，讓該車在一般消費者面前可謂是競爭力十足。
在剛上市僅僅三個月不到的時間，便突破了1.2萬輛的銷售量。此後，東風日產宣佈軒逸上市1.6L車型，以豐富其產品線，售價14.38萬起。這副1.6L發動機代號HR16，最大功率80kw/6000rpm，峰值扭矩153N·m/4400rpm，與之匹配的是4速自動變速箱。
在2009年，第十二代東風日產軒逸迎來中期改款，其中1.6L車型多了兩款，而2.0L車型則少了兩款，旨在更好地打入消費者市場。新車在造型上相比舊款有了較為明顯的提升，配置也更為豐富，性價比相當突出。
第十三代 日產軒逸 B17（2012-2019年）
暢銷大江南北 歷史中定有它的筆墨
2012年，東風日產在青島舉行上市發佈會，正式上市了第十三代日產軒逸，同時宣佈2009款軒逸將更名為軒逸·經典並與新車同堂銷售。
在當時，第十三代日產軒逸提供1.6L和1.8L兩個版本，而軒逸·經典僅提供1.6L版本，其中第十三代日產軒逸推出八款車型，售價區間為11.9萬-16.9萬元，而軒逸·經典則推出四款車型，售價區間為9.98萬-12.08萬元。
第十三代軒逸我相信各位都不會陌生，可以說只要是接觸過汽車的，都會知道它的名字。相比起舊款，第十三代軒逸的外觀造型有了巨大的變化，整體在圓潤的基礎上變得更加年輕動感，車身寬度增加了60mm，讓車內乘客的橫向空間更寬裕。
憑藉著舒適的空間體驗、優秀的燃油經濟性以及良好的車輛可靠性，第十三代軒逸與軒逸·經典同堂銷售，創造了不少的銷量神話，即便是在產品的末期，也仍有不少的消費者願意為之掏荷包。
第十四代 日產軒逸 B18 （2019-至今）
大膽創新 潮流與共
文章的最後，當然是要回歸到我們的第十四代軒逸上。正如我文章開頭所說，這款車剛上市不久，新車的未來前景會是如何呢？我們不妨來探討一番。
先來看看新車的外觀造型，雖然我們能在舊款軒逸上看到年輕化的雛形，但它的外觀仍以沉穩為主，在年輕化風潮如此盛行的當下，倘若繼續以沉穩為主，就難免與潮流所衝突。
第十四代軒逸基於雷諾-日產聯盟CMF平臺打造而來，CMF是Common Module Family的英文縮寫，直譯為“通用模組家族”，即“通用模塊化平臺”。新車的車身尺寸為4641×1815×1447mm，相比上一代車型而言，車身寬度增加55mm，高度降低56mm，擁有比肩豪華轎車的1.254寬高比（寶馬320Li為1.246），同時車身重心降低了17mm，這使得新車有著更佳的扁平化視覺效果。
第十四代軒逸採用了日產最新的家族化設計語言，在Vmotion 2.0概念車設計語言的加持下，新車整體都變得運動而張力十足。
前臉造型凌厲凶狠，標誌性的V字型鍍鉻飾條與燻黑的蜂窩狀中網形成視覺上的對撞效果，兩者相得益彰。修長銳利的前大燈與中網相連接，帶來了更強的視覺一體化效果。而攻擊性十足的前保險槓造型，也為新車增加了幾分氣場。
在2019年的7月16日晚，東風日產的第十四代軒逸正式上市。新車共計推出6款車型，售價區間為10.9-14.3萬元。第十四代軒逸採用了全新的家族化設計語言，使得它的內外造型更加年輕動感上檔次，同時優秀的車內空間以及舒適性又確保了新車的實用性，可謂是內外兼顧。
東風日產軒逸自2006年於國內上市至今，一直備受消費者的喜愛，喜人的銷量表現讓我們始終能在每月的轎車銷量榜排行榜的前列看到它的位置，這樣的成績足以被稱之為“家喻戶曉”。為何這款車能在一眾對手中突圍而出，甚至在德系品牌如此受歡迎的國內，它也未曾落下風？究竟它有什麼魅力？我們不妨從它的前世今生裡管中窺豹，來探尋這車的成功之處。
既然是談及軒逸，就怎能不提它的前身——日產藍鳥（Bluebird），Bluebird取自比利時劇作家莫里斯·梅特林的名作——《Bluebird》。這篇作品完成於1908年，講述了兩個孩子泰勒和米泰勒去尋找藍鳥並拯救他們家庭的故事。這是藍鳥第一次被用來象徵幸福，後來“快樂的藍鳥”進入了流行詞彙，在美國，9月24日是國家幸福藍鳥日。
日產將車命名為“藍鳥（Bluebird）”，正是寓意它能把幸福美滿帶給百姓家庭。
第一代藍鳥Datsun 310/311/312（1959–1963年）
初次以“藍鳥”之名面世
第一代藍鳥（Bluebird）誕生於1959年。那時候，它由日產汽車的前身——達特桑(Datsun)汽車公司製造。大部分汽車工業在發展的初期，都是通過學習他人相對成熟的造車經驗而發展的，達特桑(Datsun)汽車公司也不例外，當時它學習的對象是專注於小型車的英國奧斯汀。達特桑(Datsun)汽車公司學習了奧斯汀的knock down生產方式，即從國外進口部件而後到國內組裝。繼推出Datsun 210/211之後，達特桑(Datsun)於1959年推出Datsun Bluebird 310。至此藍鳥（Bluebird）車系正式面世。
初代藍鳥根據年份的不同可分為310（1960年）、311（1961年）以及312（1962-1963年），其中可分為4門三廂轎車版和5門旅行版。根據車型的不同，初代藍鳥有1.0升以及1.2升這兩款發動機可選，分別對應45馬力以及60馬力，與這兩款發動機匹配的是一臺3速手動變速箱。
初代藍鳥在日本、美國、韓國、芬蘭、新西蘭等多地銷售，其中有兩點是值得一提的，其一是當時候在新西蘭銷售的初代藍鳥是首批出現在該地的日本車型之一；其二是在1962年芬蘭開放汽車進口之後，初代藍鳥是第一批在歐洲當地大量銷售的日本車型。
第二代藍鳥Datsun 410/411（1963–1967年）
造型設計出自賓夕法尼亞
由於初代藍鳥的成功，日產決定在這個車系上投入更多的成本。在1963年，日產發佈了由Battista PininFarina設計的第二代藍鳥車型，這個Battista PininFarina就是日後名震天下的賓夕法尼亞（勞斯萊斯、法拉利、瑪莎拉蒂以及奔馳都找過他們設計車型的外觀）。
至此，藍鳥車系開始拋棄初代的“英倫風”設計風格，轉而向眼界更寬的歐洲大陸風格靠攏，我們甚至能在第二代藍鳥看到些許藍旗亞Fulvia的影子，第二代藍鳥的這種外觀造型風格更是影響到後來的日產總統以及日產陽光。
第二代藍鳥分為410以及411兩個系列，其中410系列的生產時間為1964–1965年，而411系列則為1965–1967年。在機械素質上，該車跟上一代一樣，為前雙搖臂+後鋼板彈簧的設計，但由於採用了全新的車架設計，車身高度得以降低，操控性也增強了不少。
這代藍鳥根據車型和銷售地區的不同，分別有1.0L、1.2L、1.3L以及1.6L這四種排量的直列四缸發動機可選，而變速箱則有3速手動以及4速手動兩種。車型的選擇也十分豐富，分別有四門Sedan、雙門Sedan、旅行車以及van。
第三代藍鳥Datsun 510（1967–1972年）
一代經典，開啟輝煌時刻
第三代藍鳥在1967年8月推出，這一代藍鳥相當傳奇，它加入了不少美式設計元素，並且在機械素質上有了長足的進步，而這一切的意圖就是為了進軍美國市場。
由於在1966年的時候，日產陽光接過了當時日產汽車最入門車型的棒子，因此藍鳥車系開始往大型化發展。新車由於美式設計元素的加入，這使得它的外觀造型變得簡潔幹練、稜角分明。
懸掛改為前麥弗遜後半拖曳臂式的組合（參考了王子汽車的第三代Gloria設計），這樣的懸架結構在當時被稱為“四輪獨立懸架”，與上一代相比可謂是翻天覆地的變化，也正因為如此，第三代藍鳥有著那個時代裡不錯的操控性。
這一代藍鳥搭載了L13型1.3L以及L16型1.6升發動機，其中L13型水冷直列四缸自然吸氣SOHC發動機相當著名，最大馬力72匹，與之匹配的是4速手動變速箱。
倘若僅是如此，第三代藍鳥當然算不上傳奇。在SCCA（美國賽車俱樂部）比賽上，Datsun 510賽車擊敗了保時捷，這讓它聲名鵲起，Datsun 510當時可以說叱吒了美國和日本的各大賽車場。同時它的售價僅為當時寶馬2002（寶馬3系前身）售價的一半不到，相對親民的價格加上當時相對優異的操控性，使它被名為“poor man’s BMW”（窮人的寶馬）。
假如說第一代藍鳥是成功熱銷了歐洲，那麼第三代藍鳥就是成功打動了美國人，至今仍有不少的改裝愛好者在玩第三代藍鳥，它依舊是改裝圈內的熱門。
值得一提的是，吳彥祖也相當喜歡這款車。他在14歲的時候就迷上了Datsun 510，但在2017年才託朋友在猶他州找到一輛1972年即將報廢的Datsun 510，而後決定將它“復活”，最後吳彥祖將這輛車命名為“Tantō”，意譯為“短刀”。
第四代藍鳥Datsun 610 （1971–1976年 1972–1977年（澳大利亞））
美式風味更加濃郁
可能是在美國市場太成功了，第四代藍鳥加入了更濃郁的美式風味，讓它直接從歐式風格正式轉變成美式風格。為了延續前三代的成功以及壓倒當時候的豐田第四代Corona卡羅拉，日產汽車決定把第四代藍鳥造得更加大型和高級化，在1971年8月，第四代藍鳥正式誕生。
在剛推出之際，Datsun 610的命名其實是Datsun Bluebird-U，其中“U”的含義為User Oriented(用戶導向)，表明了廠家想滿足消費者對汽車高級化的追求。這一代車系，發動機排量最小也是1.6L，往上則是1.8L、2.0L（這三款都是直列四缸發動機），再高配一點還有2.0L直列六缸發動機，可謂是相當高級，變速箱則有三速自動變速箱和四速/五速手動變速箱。
無奈當時遇上了石油危機，美國消費者對高油耗的車型只能望而興嘆，並且第四代藍鳥相比起前輩而言，由於大型化和高級化的緣故，變得更大更重，從而操控性和運動性都有所下降，所以這一代的銷量並不算高。
此外，該車還延伸出Violet初代 710車系（1973-1977年），用以補充日產在緊湊型車的空缺（畢竟第四代藍鳥開始大型化，而日產陽光又比較小），除了車身尺寸有較為明顯的差異之外，兩車在外觀上很類似。
第五代藍鳥Datsun 810 （1976–1979年）
向大型化、高級化邁進
第五代車型繼續向著大型化、高級化的趨勢發展，新車變得更加豐滿更美式，這很符合美國消費者的審美。除了高配車型配備了前麥弗遜後半拖曳臂的懸架設計之外，更低配的車型則採用了鋼板彈簧作為後懸掛，以降低成本。低配車型採用了鋼板彈簧作為後懸掛，意味著它們的操控性和舒適性會有所下降，這與曾經以操控性和運動性圈粉無數的第三代藍鳥有很大的出入。
車型方面，第五代藍鳥依然是四門Sedan、雙門Sedan、旅行車以及van。動力繼續沿用Datsun 610的1.6L、1.8L和2.0L發動機，變速箱同樣為三速自動變速箱和四速/五速手動變速箱。
第六代藍鳥Datsun 910（1979–1983年）
光芒重現 一改往日美式風格
1973年爆發的第一次石油危機，讓世界各地的車企都大受打機，所以向著大型化、豪華化發展的第四代/第五代藍鳥似乎有點生不逢時，銷量不及預期。但緊湊型車這塊市場蛋糕這麼大，日產汽車又怎能輕易放棄。
第六代藍鳥Datsun 910在1979年推出，它是該車系最後一款後驅平臺的作品。新車拋棄了第四代/第五代藍鳥的“可樂瓶”造型，重新迴歸到第三代藍鳥那簡潔平直的風格，並且變得更加銳利，而這也讓第六代藍鳥的造型更受歡迎。
動力部分，第六代藍鳥專攻四缸發動機，1.6L排量的Z16型直列四缸自然吸氣SOHC發動機，最大馬力95匹；1.8L排量升級到了電噴Z18E型發動機，最大馬力115匹；2.0L排量車型使用化油器的Z20或電噴Z20E型直列四缸SOHC發動機，最大馬力分別為105匹和120匹。
讓人驚喜的是，藍鳥910全系採用了前通風盤剎車，這在當時是十分有前瞻性的，並且在1980年推出的中期改款中，該車首次推出搭載汽油渦輪增壓發動機的車型。這款代號為Z18ET型的1.8L渦輪增壓發動機，最大馬力135hp，在當時也頗為亮眼，而曾出現在前兩代上的直列六缸發動機則不復存在（其實是由更高階的skyline車系來接替六缸發動機的位置）。
憑藉著更符合時代審美的外觀造型、更先進的技術、更準確的定位以及在同級中優秀的可靠性，第六代藍鳥Datsun 910獲得了不錯的銷量，一掃第四代以及第五代的銷量陰霾。
第七代藍鳥Nissan U11（1983–1987年、1984–1990年 (wagon)）
新的字頭 新的品牌
在1983年的10月，第七代藍鳥正式發佈。這款車跟以往相比可謂是劃時代的，首先是它正式名為“日產藍鳥”而非“Datsun藍鳥”，直接棄用了在全球範圍內使用了幾十年之久的“Datsun”品牌，統一為“日產”品牌；第二是新車採用了前置前驅的佈局，在當時，前驅是先進技術，這是當時全世界的造車潮流，相比起以往的縱置後驅佈局，橫置前驅有著更高的傳動效率以及更大的車內空間，這對於家用車來說再合適不過；第三是它第一次採用了“U”字頭來命名車架番號，而非先前的純數字系列。
外型上，新車延續了第六代藍鳥那筆直硬朗的風格，可見第六代藍鳥的成功之處。第七代U11採用了前麥弗遜+後支柱式懸掛，前後皆為獨立懸掛，相比起第六代藍鳥採用了三種懸掛（鋼板彈簧、扭力樑以及半拖曳臂）要更加厚道，舒適性和操控性也更佳。
有趣的是，假如說第一代藍鳥打進了歐洲、第三代藍鳥打動了美國人，那麼第七代藍鳥則是最早進入中國市場的日系車型，當年第七代藍鳥通過各種渠道流入到國內，假如你是老司機或者是車迷朋友，應該會對它有印象。
第八代藍鳥Nissan U12 （1987–1992年）
它誕生於80年代末90年代初的日本 性能無與倫比
隨著年代的慢慢步近，我相信第八代藍鳥各位會有更清晰的印象。這一代藍鳥在1987年推出，並且當時宣佈旅行車以及van版本都不再回歸，只保留下HardTop以及Seden車型。
第八代藍鳥在第七代的造型基礎上，引入了更多的圓潤元素，讓新車看上去更加修長、自然、大氣，這甚是符合當時消費者的審美。雖然新車的體積和重量相比它的前輩們都有增加，但運動性能卻提升了。其中一點要歸功於它的懸掛系統，雖然懸掛系統依舊是上一代前麥弗遜+後支柱式的獨立懸掛設計，但整體經過改良設計，所以操控性會有所增加。
同時這很大可能是因為當時處於日本的經濟泡沫時期，也是各位車迷朋友津津樂道的日系性能車高光時刻。在不差錢的情況下，這一代藍鳥的高配車型搭載了後來因為Skyline（BNR32）揚名世界的ATTESA四輪驅動系統，這是一套真正的四驅系統。這還沒完，它還有STC-Sus的特殊的後輪懸掛設計和後輪隨動轉向，高配車型更標配後輪限滑差速器，這妥妥是神車的存在啊。
值得一提的是，這一代衍生出了藍鳥SSS-R車型，成為當年最早誕生的“民用版賽車”之一，這時候，三菱的Lancer Evolution和斯巴魯翼豹WRX STi都還沒有出來呢。
第九代藍鳥Nissan U13 （1991–1997年）
開始進入大眾視野
第九代藍鳥誕生時期，恰逢我國改革開放、經濟騰飛之時，不少新車通過進口的渠道入關，憑藉著相對親民的售價，讓第九代藍鳥U13備受消費者青睞，保有量十分大。
這一代藍鳥Sedan版本的外觀造型採用的是來自美國分公司的設計方案，而Hardtop版本則是來自日本本部的設計，這就是為什麼這兩個版本的外觀差異如此之大的原因（其實Sedan版本原先在日本本部也有設計方案，但不知道為什麼最終沒有采用。）
這代版本藍鳥的配置堪稱超前，首先是它搭載了ANC技術，簡單來說就是主動降噪；第二是它搭載了HUD抬頭顯示系統，可以顯示時速、剎車警示信息和車門打開警示。
U13車系的藍鳥配備的汽油發動機均為直列四缸DOHC結構，GA16DS、SR18DE、SR20DE、 SR20DET型發動機，最大馬力分別為97匹、125匹、145匹和210匹（配備SR20DET渦輪增壓發動機的車型為搭載ATTESA系統的四輪驅動版本）。與發動機匹配的是4速自動和5速手動變速箱。
第十代藍鳥Nissan U14 （1996-2001）
藍鳥的末代
U14算是傳統意義上藍鳥的最後一代車型，受到經濟大環境的變壞以及公司變動的影響，這代藍鳥遇到了前所未有的困境。
日產第十代藍鳥於1996年1月8日發佈，相比起第九代U13，第十代U14反而更小，軸距縮短了20mm，只有2500mm。同時取消了Hard Top版本，只提供Seden車型。新車全系採用了前麥弗遜+後扭力樑的搭配，即便是高配車型，也沒有提供獨立懸掛。
該車僅提供直列四缸自然吸氣發動機，分別是SR18DE和SR20DE型，兩者分別有125匹和145匹的最大馬力，而先前的渦輪增壓發動機版本都被取消了。當然，這款車還有一副CD20型2.0L柴油發動機，最大馬力76匹。至於變速箱，則同樣有5速手動和4速自動兩種規格。
藍鳥U13衍生出的EQ7200（1999–2007年）
飛入尋常百姓家
與日產一直有合作的臺灣裕隆得到了U13的授權，而後進行了大幅度的本土化修改（通俗來說就是特供車型），車身長度從4585mm加長到4664mm，但軸距依舊是2620mm，並修改了配置，重調了懸掛，讓EQ7200向舒適、家用更進一步。
之後內地地區的東風汽車從裕隆汽車中獲得了生產許可證，因此EQ7200得以引入內地，而這就是你我熟悉的東風風神藍鳥。此後因地制宜地經過各種的小改款，風神藍鳥的外觀、配置都發生了變化。
不論是在臺灣地區還是內地地區，風神藍鳥使用的都是代號為SR20DE型2.0L發動機，大部分消費者選擇的都是4速自動變速箱的版本，只有少量是選擇了5速手動變速箱。
而這一款車，出色的銷量和良好的用戶認可度（創造了連續三季度銷售首位的紀錄），也讓它直到2007年才正式停產。
第十二代 日產藍鳥軒逸 G11 （2006-2018年）
經典，此刻來臨
在2005年的東京車展上，日產汽車帶來了第十二代日產藍鳥軒逸（Bluebird SYLPHY）。次年，該車首次以軒逸之名在中國上市，以取代先前在售的風神藍鳥。當時軒逸主打2.0L動力，售價區間為16.78萬-19.98萬元，由東風日產進行生產。
第十二代東風日產軒逸剛開始推出的時候，只有三款車型，都搭載了2.0L直列四缸自然吸氣發動機，這副發動機的代號為MR20DE，是日產當時全新研發的一代戰略發動機。最大功率100kw/5200rpm，峰值扭矩189N·m/4400rpm，與之匹配的是CVT變速箱。
該車的車身尺寸為4665×1700×1510mm，軸距2700mm。超越同級的軸距表現加上出色的舒適性，讓該車在一般消費者面前可謂是競爭力十足。
在剛上市僅僅三個月不到的時間，便突破了1.2萬輛的銷售量。此後，東風日產宣佈軒逸上市1.6L車型，以豐富其產品線，售價14.38萬起。這副1.6L發動機代號HR16，最大功率80kw/6000rpm，峰值扭矩153N·m/4400rpm，與之匹配的是4速自動變速箱。
在2009年，第十二代東風日產軒逸迎來中期改款，其中1.6L車型多了兩款，而2.0L車型則少了兩款，旨在更好地打入消費者市場。新車在造型上相比舊款有了較為明顯的提升，配置也更為豐富，性價比相當突出。
第十三代 日產軒逸 B17（2012-2019年）
暢銷大江南北 歷史中定有它的筆墨
2012年，東風日產在青島舉行上市發佈會，正式上市了第十三代日產軒逸，同時宣佈2009款軒逸將更名為軒逸·經典並與新車同堂銷售。
在當時，第十三代日產軒逸提供1.6L和1.8L兩個版本，而軒逸·經典僅提供1.6L版本，其中第十三代日產軒逸推出八款車型，售價區間為11.9萬-16.9萬元，而軒逸·經典則推出四款車型，售價區間為9.98萬-12.08萬元。
第十三代軒逸我相信各位都不會陌生，可以說只要是接觸過汽車的，都會知道它的名字。相比起舊款，第十三代軒逸的外觀造型有了巨大的變化，整體在圓潤的基礎上變得更加年輕動感，車身寬度增加了60mm，讓車內乘客的橫向空間更寬裕。
憑藉著舒適的空間體驗、優秀的燃油經濟性以及良好的車輛可靠性，第十三代軒逸與軒逸·經典同堂銷售，創造了不少的銷量神話，即便是在產品的末期，也仍有不少的消費者願意為之掏荷包。
第十四代 日產軒逸 B18 （2019-至今）
大膽創新 潮流與共
文章的最後，當然是要回歸到我們的第十四代軒逸上。正如我文章開頭所說，這款車剛上市不久，新車的未來前景會是如何呢？我們不妨來探討一番。
先來看看新車的外觀造型，雖然我們能在舊款軒逸上看到年輕化的雛形，但它的外觀仍以沉穩為主，在年輕化風潮如此盛行的當下，倘若繼續以沉穩為主，就難免與潮流所衝突。
第十四代軒逸基於雷諾-日產聯盟CMF平臺打造而來，CMF是Common Module Family的英文縮寫，直譯為“通用模組家族”，即“通用模塊化平臺”。新車的車身尺寸為4641×1815×1447mm，相比上一代車型而言，車身寬度增加55mm，高度降低56mm，擁有比肩豪華轎車的1.254寬高比（寶馬320Li為1.246），同時車身重心降低了17mm，這使得新車有著更佳的扁平化視覺效果。
第十四代軒逸採用了日產最新的家族化設計語言，在Vmotion 2.0概念車設計語言的加持下，新車整體都變得運動而張力十足。
前臉造型凌厲凶狠，標誌性的V字型鍍鉻飾條與燻黑的蜂窩狀中網形成視覺上的對撞效果，兩者相得益彰。修長銳利的前大燈與中網相連接，帶來了更強的視覺一體化效果。而攻擊性十足的前保險槓造型，也為新車增加了幾分氣場。
由於設計得當，使得它的側面看上去是如此的修長、協調。尾部造型溫和自然，為整車帶來了幾分收斂，讓新車看上去不會過於激進，符合軒逸這款車的定位。
在2019年的7月16日晚，東風日產的第十四代軒逸正式上市。新車共計推出6款車型，售價區間為10.9-14.3萬元。第十四代軒逸採用了全新的家族化設計語言，使得它的內外造型更加年輕動感上檔次，同時優秀的車內空間以及舒適性又確保了新車的實用性，可謂是內外兼顧。
東風日產軒逸自2006年於國內上市至今，一直備受消費者的喜愛，喜人的銷量表現讓我們始終能在每月的轎車銷量榜排行榜的前列看到它的位置，這樣的成績足以被稱之為“家喻戶曉”。為何這款車能在一眾對手中突圍而出，甚至在德系品牌如此受歡迎的國內，它也未曾落下風？究竟它有什麼魅力？我們不妨從它的前世今生裡管中窺豹，來探尋這車的成功之處。
既然是談及軒逸，就怎能不提它的前身——日產藍鳥（Bluebird），Bluebird取自比利時劇作家莫里斯·梅特林的名作——《Bluebird》。這篇作品完成於1908年，講述了兩個孩子泰勒和米泰勒去尋找藍鳥並拯救他們家庭的故事。這是藍鳥第一次被用來象徵幸福，後來“快樂的藍鳥”進入了流行詞彙，在美國，9月24日是國家幸福藍鳥日。
日產將車命名為“藍鳥（Bluebird）”，正是寓意它能把幸福美滿帶給百姓家庭。
第一代藍鳥Datsun 310/311/312（1959–1963年）
初次以“藍鳥”之名面世
第一代藍鳥（Bluebird）誕生於1959年。那時候，它由日產汽車的前身——達特桑(Datsun)汽車公司製造。大部分汽車工業在發展的初期，都是通過學習他人相對成熟的造車經驗而發展的，達特桑(Datsun)汽車公司也不例外，當時它學習的對象是專注於小型車的英國奧斯汀。達特桑(Datsun)汽車公司學習了奧斯汀的knock down生產方式，即從國外進口部件而後到國內組裝。繼推出Datsun 210/211之後，達特桑(Datsun)於1959年推出Datsun Bluebird 310。至此藍鳥（Bluebird）車系正式面世。
初代藍鳥根據年份的不同可分為310（1960年）、311（1961年）以及312（1962-1963年），其中可分為4門三廂轎車版和5門旅行版。根據車型的不同，初代藍鳥有1.0升以及1.2升這兩款發動機可選，分別對應45馬力以及60馬力，與這兩款發動機匹配的是一臺3速手動變速箱。
初代藍鳥在日本、美國、韓國、芬蘭、新西蘭等多地銷售，其中有兩點是值得一提的，其一是當時候在新西蘭銷售的初代藍鳥是首批出現在該地的日本車型之一；其二是在1962年芬蘭開放汽車進口之後，初代藍鳥是第一批在歐洲當地大量銷售的日本車型。
第二代藍鳥Datsun 410/411（1963–1967年）
造型設計出自賓夕法尼亞
由於初代藍鳥的成功，日產決定在這個車系上投入更多的成本。在1963年，日產發佈了由Battista PininFarina設計的第二代藍鳥車型，這個Battista PininFarina就是日後名震天下的賓夕法尼亞（勞斯萊斯、法拉利、瑪莎拉蒂以及奔馳都找過他們設計車型的外觀）。
至此，藍鳥車系開始拋棄初代的“英倫風”設計風格，轉而向眼界更寬的歐洲大陸風格靠攏，我們甚至能在第二代藍鳥看到些許藍旗亞Fulvia的影子，第二代藍鳥的這種外觀造型風格更是影響到後來的日產總統以及日產陽光。
第二代藍鳥分為410以及411兩個系列，其中410系列的生產時間為1964–1965年，而411系列則為1965–1967年。在機械素質上，該車跟上一代一樣，為前雙搖臂+後鋼板彈簧的設計，但由於採用了全新的車架設計，車身高度得以降低，操控性也增強了不少。
這代藍鳥根據車型和銷售地區的不同，分別有1.0L、1.2L、1.3L以及1.6L這四種排量的直列四缸發動機可選，而變速箱則有3速手動以及4速手動兩種。車型的選擇也十分豐富，分別有四門Sedan、雙門Sedan、旅行車以及van。
第三代藍鳥Datsun 510（1967–1972年）
一代經典，開啟輝煌時刻
第三代藍鳥在1967年8月推出，這一代藍鳥相當傳奇，它加入了不少美式設計元素，並且在機械素質上有了長足的進步，而這一切的意圖就是為了進軍美國市場。
由於在1966年的時候，日產陽光接過了當時日產汽車最入門車型的棒子，因此藍鳥車系開始往大型化發展。新車由於美式設計元素的加入，這使得它的外觀造型變得簡潔幹練、稜角分明。
懸掛改為前麥弗遜後半拖曳臂式的組合（參考了王子汽車的第三代Gloria設計），這樣的懸架結構在當時被稱為“四輪獨立懸架”，與上一代相比可謂是翻天覆地的變化，也正因為如此，第三代藍鳥有著那個時代裡不錯的操控性。
這一代藍鳥搭載了L13型1.3L以及L16型1.6升發動機，其中L13型水冷直列四缸自然吸氣SOHC發動機相當著名，最大馬力72匹，與之匹配的是4速手動變速箱。
倘若僅是如此，第三代藍鳥當然算不上傳奇。在SCCA（美國賽車俱樂部）比賽上，Datsun 510賽車擊敗了保時捷，這讓它聲名鵲起，Datsun 510當時可以說叱吒了美國和日本的各大賽車場。同時它的售價僅為當時寶馬2002（寶馬3系前身）售價的一半不到，相對親民的價格加上當時相對優異的操控性，使它被名為“poor man’s BMW”（窮人的寶馬）。
假如說第一代藍鳥是成功熱銷了歐洲，那麼第三代藍鳥就是成功打動了美國人，至今仍有不少的改裝愛好者在玩第三代藍鳥，它依舊是改裝圈內的熱門。
值得一提的是，吳彥祖也相當喜歡這款車。他在14歲的時候就迷上了Datsun 510，但在2017年才託朋友在猶他州找到一輛1972年即將報廢的Datsun 510，而後決定將它“復活”，最後吳彥祖將這輛車命名為“Tantō”，意譯為“短刀”。
第四代藍鳥Datsun 610 （1971–1976年 1972–1977年（澳大利亞））
美式風味更加濃郁
可能是在美國市場太成功了，第四代藍鳥加入了更濃郁的美式風味，讓它直接從歐式風格正式轉變成美式風格。為了延續前三代的成功以及壓倒當時候的豐田第四代Corona卡羅拉，日產汽車決定把第四代藍鳥造得更加大型和高級化，在1971年8月，第四代藍鳥正式誕生。
在剛推出之際，Datsun 610的命名其實是Datsun Bluebird-U，其中“U”的含義為User Oriented(用戶導向)，表明了廠家想滿足消費者對汽車高級化的追求。這一代車系，發動機排量最小也是1.6L，往上則是1.8L、2.0L（這三款都是直列四缸發動機），再高配一點還有2.0L直列六缸發動機，可謂是相當高級，變速箱則有三速自動變速箱和四速/五速手動變速箱。
無奈當時遇上了石油危機，美國消費者對高油耗的車型只能望而興嘆，並且第四代藍鳥相比起前輩而言，由於大型化和高級化的緣故，變得更大更重，從而操控性和運動性都有所下降，所以這一代的銷量並不算高。
此外，該車還延伸出Violet初代 710車系（1973-1977年），用以補充日產在緊湊型車的空缺（畢竟第四代藍鳥開始大型化，而日產陽光又比較小），除了車身尺寸有較為明顯的差異之外，兩車在外觀上很類似。
第五代藍鳥Datsun 810 （1976–1979年）
向大型化、高級化邁進
第五代車型繼續向著大型化、高級化的趨勢發展，新車變得更加豐滿更美式，這很符合美國消費者的審美。除了高配車型配備了前麥弗遜後半拖曳臂的懸架設計之外，更低配的車型則採用了鋼板彈簧作為後懸掛，以降低成本。低配車型採用了鋼板彈簧作為後懸掛，意味著它們的操控性和舒適性會有所下降，這與曾經以操控性和運動性圈粉無數的第三代藍鳥有很大的出入。
車型方面，第五代藍鳥依然是四門Sedan、雙門Sedan、旅行車以及van。動力繼續沿用Datsun 610的1.6L、1.8L和2.0L發動機，變速箱同樣為三速自動變速箱和四速/五速手動變速箱。
第六代藍鳥Datsun 910（1979–1983年）
光芒重現 一改往日美式風格
1973年爆發的第一次石油危機，讓世界各地的車企都大受打機，所以向著大型化、豪華化發展的第四代/第五代藍鳥似乎有點生不逢時，銷量不及預期。但緊湊型車這塊市場蛋糕這麼大，日產汽車又怎能輕易放棄。
第六代藍鳥Datsun 910在1979年推出，它是該車系最後一款後驅平臺的作品。新車拋棄了第四代/第五代藍鳥的“可樂瓶”造型，重新迴歸到第三代藍鳥那簡潔平直的風格，並且變得更加銳利，而這也讓第六代藍鳥的造型更受歡迎。
動力部分，第六代藍鳥專攻四缸發動機，1.6L排量的Z16型直列四缸自然吸氣SOHC發動機，最大馬力95匹；1.8L排量升級到了電噴Z18E型發動機，最大馬力115匹；2.0L排量車型使用化油器的Z20或電噴Z20E型直列四缸SOHC發動機，最大馬力分別為105匹和120匹。
讓人驚喜的是，藍鳥910全系採用了前通風盤剎車，這在當時是十分有前瞻性的，並且在1980年推出的中期改款中，該車首次推出搭載汽油渦輪增壓發動機的車型。這款代號為Z18ET型的1.8L渦輪增壓發動機，最大馬力135hp，在當時也頗為亮眼，而曾出現在前兩代上的直列六缸發動機則不復存在（其實是由更高階的skyline車系來接替六缸發動機的位置）。
憑藉著更符合時代審美的外觀造型、更先進的技術、更準確的定位以及在同級中優秀的可靠性，第六代藍鳥Datsun 910獲得了不錯的銷量，一掃第四代以及第五代的銷量陰霾。
第七代藍鳥Nissan U11（1983–1987年、1984–1990年 (wagon)）
新的字頭 新的品牌
在1983年的10月，第七代藍鳥正式發佈。這款車跟以往相比可謂是劃時代的，首先是它正式名為“日產藍鳥”而非“Datsun藍鳥”，直接棄用了在全球範圍內使用了幾十年之久的“Datsun”品牌，統一為“日產”品牌；第二是新車採用了前置前驅的佈局，在當時，前驅是先進技術，這是當時全世界的造車潮流，相比起以往的縱置後驅佈局，橫置前驅有著更高的傳動效率以及更大的車內空間，這對於家用車來說再合適不過；第三是它第一次採用了“U”字頭來命名車架番號，而非先前的純數字系列。
外型上，新車延續了第六代藍鳥那筆直硬朗的風格，可見第六代藍鳥的成功之處。第七代U11採用了前麥弗遜+後支柱式懸掛，前後皆為獨立懸掛，相比起第六代藍鳥採用了三種懸掛（鋼板彈簧、扭力樑以及半拖曳臂）要更加厚道，舒適性和操控性也更佳。
有趣的是，假如說第一代藍鳥打進了歐洲、第三代藍鳥打動了美國人，那麼第七代藍鳥則是最早進入中國市場的日系車型，當年第七代藍鳥通過各種渠道流入到國內，假如你是老司機或者是車迷朋友，應該會對它有印象。
第八代藍鳥Nissan U12 （1987–1992年）
它誕生於80年代末90年代初的日本 性能無與倫比
隨著年代的慢慢步近，我相信第八代藍鳥各位會有更清晰的印象。這一代藍鳥在1987年推出，並且當時宣佈旅行車以及van版本都不再回歸，只保留下HardTop以及Seden車型。
第八代藍鳥在第七代的造型基礎上，引入了更多的圓潤元素，讓新車看上去更加修長、自然、大氣，這甚是符合當時消費者的審美。雖然新車的體積和重量相比它的前輩們都有增加，但運動性能卻提升了。其中一點要歸功於它的懸掛系統，雖然懸掛系統依舊是上一代前麥弗遜+後支柱式的獨立懸掛設計，但整體經過改良設計，所以操控性會有所增加。
同時這很大可能是因為當時處於日本的經濟泡沫時期，也是各位車迷朋友津津樂道的日系性能車高光時刻。在不差錢的情況下，這一代藍鳥的高配車型搭載了後來因為Skyline（BNR32）揚名世界的ATTESA四輪驅動系統，這是一套真正的四驅系統。這還沒完，它還有STC-Sus的特殊的後輪懸掛設計和後輪隨動轉向，高配車型更標配後輪限滑差速器，這妥妥是神車的存在啊。
值得一提的是，這一代衍生出了藍鳥SSS-R車型，成為當年最早誕生的“民用版賽車”之一，這時候，三菱的Lancer Evolution和斯巴魯翼豹WRX STi都還沒有出來呢。
第九代藍鳥Nissan U13 （1991–1997年）
開始進入大眾視野
第九代藍鳥誕生時期，恰逢我國改革開放、經濟騰飛之時，不少新車通過進口的渠道入關，憑藉著相對親民的售價，讓第九代藍鳥U13備受消費者青睞，保有量十分大。
這一代藍鳥Sedan版本的外觀造型採用的是來自美國分公司的設計方案，而Hardtop版本則是來自日本本部的設計，這就是為什麼這兩個版本的外觀差異如此之大的原因（其實Sedan版本原先在日本本部也有設計方案，但不知道為什麼最終沒有采用。）
這代版本藍鳥的配置堪稱超前，首先是它搭載了ANC技術，簡單來說就是主動降噪；第二是它搭載了HUD抬頭顯示系統，可以顯示時速、剎車警示信息和車門打開警示。
U13車系的藍鳥配備的汽油發動機均為直列四缸DOHC結構，GA16DS、SR18DE、SR20DE、 SR20DET型發動機，最大馬力分別為97匹、125匹、145匹和210匹（配備SR20DET渦輪增壓發動機的車型為搭載ATTESA系統的四輪驅動版本）。與發動機匹配的是4速自動和5速手動變速箱。
第十代藍鳥Nissan U14 （1996-2001）
藍鳥的末代
U14算是傳統意義上藍鳥的最後一代車型，受到經濟大環境的變壞以及公司變動的影響，這代藍鳥遇到了前所未有的困境。
日產第十代藍鳥於1996年1月8日發佈，相比起第九代U13，第十代U14反而更小，軸距縮短了20mm，只有2500mm。同時取消了Hard Top版本，只提供Seden車型。新車全系採用了前麥弗遜+後扭力樑的搭配，即便是高配車型，也沒有提供獨立懸掛。
該車僅提供直列四缸自然吸氣發動機，分別是SR18DE和SR20DE型，兩者分別有125匹和145匹的最大馬力，而先前的渦輪增壓發動機版本都被取消了。當然，這款車還有一副CD20型2.0L柴油發動機，最大馬力76匹。至於變速箱，則同樣有5速手動和4速自動兩種規格。
藍鳥U13衍生出的EQ7200（1999–2007年）
飛入尋常百姓家
與日產一直有合作的臺灣裕隆得到了U13的授權，而後進行了大幅度的本土化修改（通俗來說就是特供車型），車身長度從4585mm加長到4664mm，但軸距依舊是2620mm，並修改了配置，重調了懸掛，讓EQ7200向舒適、家用更進一步。
之後內地地區的東風汽車從裕隆汽車中獲得了生產許可證，因此EQ7200得以引入內地，而這就是你我熟悉的東風風神藍鳥。此後因地制宜地經過各種的小改款，風神藍鳥的外觀、配置都發生了變化。
不論是在臺灣地區還是內地地區，風神藍鳥使用的都是代號為SR20DE型2.0L發動機，大部分消費者選擇的都是4速自動變速箱的版本，只有少量是選擇了5速手動變速箱。
而這一款車，出色的銷量和良好的用戶認可度（創造了連續三季度銷售首位的紀錄），也讓它直到2007年才正式停產。
第十二代 日產藍鳥軒逸 G11 （2006-2018年）
經典，此刻來臨
在2005年的東京車展上，日產汽車帶來了第十二代日產藍鳥軒逸（Bluebird SYLPHY）。次年，該車首次以軒逸之名在中國上市，以取代先前在售的風神藍鳥。當時軒逸主打2.0L動力，售價區間為16.78萬-19.98萬元，由東風日產進行生產。
第十二代東風日產軒逸剛開始推出的時候，只有三款車型，都搭載了2.0L直列四缸自然吸氣發動機，這副發動機的代號為MR20DE，是日產當時全新研發的一代戰略發動機。最大功率100kw/5200rpm，峰值扭矩189N·m/4400rpm，與之匹配的是CVT變速箱。
該車的車身尺寸為4665×1700×1510mm，軸距2700mm。超越同級的軸距表現加上出色的舒適性，讓該車在一般消費者面前可謂是競爭力十足。
在剛上市僅僅三個月不到的時間，便突破了1.2萬輛的銷售量。此後，東風日產宣佈軒逸上市1.6L車型，以豐富其產品線，售價14.38萬起。這副1.6L發動機代號HR16，最大功率80kw/6000rpm，峰值扭矩153N·m/4400rpm，與之匹配的是4速自動變速箱。
在2009年，第十二代東風日產軒逸迎來中期改款，其中1.6L車型多了兩款，而2.0L車型則少了兩款，旨在更好地打入消費者市場。新車在造型上相比舊款有了較為明顯的提升，配置也更為豐富，性價比相當突出。
第十三代 日產軒逸 B17（2012-2019年）
暢銷大江南北 歷史中定有它的筆墨
2012年，東風日產在青島舉行上市發佈會，正式上市了第十三代日產軒逸，同時宣佈2009款軒逸將更名為軒逸·經典並與新車同堂銷售。
在當時，第十三代日產軒逸提供1.6L和1.8L兩個版本，而軒逸·經典僅提供1.6L版本，其中第十三代日產軒逸推出八款車型，售價區間為11.9萬-16.9萬元，而軒逸·經典則推出四款車型，售價區間為9.98萬-12.08萬元。
第十三代軒逸我相信各位都不會陌生，可以說只要是接觸過汽車的，都會知道它的名字。相比起舊款，第十三代軒逸的外觀造型有了巨大的變化，整體在圓潤的基礎上變得更加年輕動感，車身寬度增加了60mm，讓車內乘客的橫向空間更寬裕。
憑藉著舒適的空間體驗、優秀的燃油經濟性以及良好的車輛可靠性，第十三代軒逸與軒逸·經典同堂銷售，創造了不少的銷量神話，即便是在產品的末期，也仍有不少的消費者願意為之掏荷包。
第十四代 日產軒逸 B18 （2019-至今）
大膽創新 潮流與共
文章的最後，當然是要回歸到我們的第十四代軒逸上。正如我文章開頭所說，這款車剛上市不久，新車的未來前景會是如何呢？我們不妨來探討一番。
先來看看新車的外觀造型，雖然我們能在舊款軒逸上看到年輕化的雛形，但它的外觀仍以沉穩為主，在年輕化風潮如此盛行的當下，倘若繼續以沉穩為主，就難免與潮流所衝突。
第十四代軒逸基於雷諾-日產聯盟CMF平臺打造而來，CMF是Common Module Family的英文縮寫，直譯為“通用模組家族”，即“通用模塊化平臺”。新車的車身尺寸為4641×1815×1447mm，相比上一代車型而言，車身寬度增加55mm，高度降低56mm，擁有比肩豪華轎車的1.254寬高比（寶馬320Li為1.246），同時車身重心降低了17mm，這使得新車有著更佳的扁平化視覺效果。
第十四代軒逸採用了日產最新的家族化設計語言，在Vmotion 2.0概念車設計語言的加持下，新車整體都變得運動而張力十足。
前臉造型凌厲凶狠，標誌性的V字型鍍鉻飾條與燻黑的蜂窩狀中網形成視覺上的對撞效果，兩者相得益彰。修長銳利的前大燈與中網相連接，帶來了更強的視覺一體化效果。而攻擊性十足的前保險槓造型，也為新車增加了幾分氣場。
由於設計得當，使得它的側面看上去是如此的修長、協調。尾部造型溫和自然，為整車帶來了幾分收斂，讓新車看上去不會過於激進，符合軒逸這款車的定位。
內飾造型相比起舊款，可以說是翻天覆地的變化。層次分明的中控臺，運動風範的三輻式方向盤，再加上實在的用料，所以整個內飾看上去很有檔次，而寬裕的車內空間更是營造出一定的高級感。
在2019年的7月16日晚，東風日產的第十四代軒逸正式上市。新車共計推出6款車型，售價區間為10.9-14.3萬元。第十四代軒逸採用了全新的家族化設計語言，使得它的內外造型更加年輕動感上檔次，同時優秀的車內空間以及舒適性又確保了新車的實用性，可謂是內外兼顧。
東風日產軒逸自2006年於國內上市至今，一直備受消費者的喜愛，喜人的銷量表現讓我們始終能在每月的轎車銷量榜排行榜的前列看到它的位置，這樣的成績足以被稱之為“家喻戶曉”。為何這款車能在一眾對手中突圍而出，甚至在德系品牌如此受歡迎的國內，它也未曾落下風？究竟它有什麼魅力？我們不妨從它的前世今生裡管中窺豹，來探尋這車的成功之處。
既然是談及軒逸，就怎能不提它的前身——日產藍鳥（Bluebird），Bluebird取自比利時劇作家莫里斯·梅特林的名作——《Bluebird》。這篇作品完成於1908年，講述了兩個孩子泰勒和米泰勒去尋找藍鳥並拯救他們家庭的故事。這是藍鳥第一次被用來象徵幸福，後來“快樂的藍鳥”進入了流行詞彙，在美國，9月24日是國家幸福藍鳥日。
日產將車命名為“藍鳥（Bluebird）”，正是寓意它能把幸福美滿帶給百姓家庭。
第一代藍鳥Datsun 310/311/312（1959–1963年）
初次以“藍鳥”之名面世
第一代藍鳥（Bluebird）誕生於1959年。那時候，它由日產汽車的前身——達特桑(Datsun)汽車公司製造。大部分汽車工業在發展的初期，都是通過學習他人相對成熟的造車經驗而發展的，達特桑(Datsun)汽車公司也不例外，當時它學習的對象是專注於小型車的英國奧斯汀。達特桑(Datsun)汽車公司學習了奧斯汀的knock down生產方式，即從國外進口部件而後到國內組裝。繼推出Datsun 210/211之後，達特桑(Datsun)於1959年推出Datsun Bluebird 310。至此藍鳥（Bluebird）車系正式面世。
初代藍鳥根據年份的不同可分為310（1960年）、311（1961年）以及312（1962-1963年），其中可分為4門三廂轎車版和5門旅行版。根據車型的不同，初代藍鳥有1.0升以及1.2升這兩款發動機可選，分別對應45馬力以及60馬力，與這兩款發動機匹配的是一臺3速手動變速箱。
初代藍鳥在日本、美國、韓國、芬蘭、新西蘭等多地銷售，其中有兩點是值得一提的，其一是當時候在新西蘭銷售的初代藍鳥是首批出現在該地的日本車型之一；其二是在1962年芬蘭開放汽車進口之後，初代藍鳥是第一批在歐洲當地大量銷售的日本車型。
第二代藍鳥Datsun 410/411（1963–1967年）
造型設計出自賓夕法尼亞
由於初代藍鳥的成功，日產決定在這個車系上投入更多的成本。在1963年，日產發佈了由Battista PininFarina設計的第二代藍鳥車型，這個Battista PininFarina就是日後名震天下的賓夕法尼亞（勞斯萊斯、法拉利、瑪莎拉蒂以及奔馳都找過他們設計車型的外觀）。
至此，藍鳥車系開始拋棄初代的“英倫風”設計風格，轉而向眼界更寬的歐洲大陸風格靠攏，我們甚至能在第二代藍鳥看到些許藍旗亞Fulvia的影子，第二代藍鳥的這種外觀造型風格更是影響到後來的日產總統以及日產陽光。
第二代藍鳥分為410以及411兩個系列，其中410系列的生產時間為1964–1965年，而411系列則為1965–1967年。在機械素質上，該車跟上一代一樣，為前雙搖臂+後鋼板彈簧的設計，但由於採用了全新的車架設計，車身高度得以降低，操控性也增強了不少。
這代藍鳥根據車型和銷售地區的不同，分別有1.0L、1.2L、1.3L以及1.6L這四種排量的直列四缸發動機可選，而變速箱則有3速手動以及4速手動兩種。車型的選擇也十分豐富，分別有四門Sedan、雙門Sedan、旅行車以及van。
第三代藍鳥Datsun 510（1967–1972年）
一代經典，開啟輝煌時刻
第三代藍鳥在1967年8月推出，這一代藍鳥相當傳奇，它加入了不少美式設計元素，並且在機械素質上有了長足的進步，而這一切的意圖就是為了進軍美國市場。
由於在1966年的時候，日產陽光接過了當時日產汽車最入門車型的棒子，因此藍鳥車系開始往大型化發展。新車由於美式設計元素的加入，這使得它的外觀造型變得簡潔幹練、稜角分明。
懸掛改為前麥弗遜後半拖曳臂式的組合（參考了王子汽車的第三代Gloria設計），這樣的懸架結構在當時被稱為“四輪獨立懸架”，與上一代相比可謂是翻天覆地的變化，也正因為如此，第三代藍鳥有著那個時代裡不錯的操控性。
這一代藍鳥搭載了L13型1.3L以及L16型1.6升發動機，其中L13型水冷直列四缸自然吸氣SOHC發動機相當著名，最大馬力72匹，與之匹配的是4速手動變速箱。
倘若僅是如此，第三代藍鳥當然算不上傳奇。在SCCA（美國賽車俱樂部）比賽上，Datsun 510賽車擊敗了保時捷，這讓它聲名鵲起，Datsun 510當時可以說叱吒了美國和日本的各大賽車場。同時它的售價僅為當時寶馬2002（寶馬3系前身）售價的一半不到，相對親民的價格加上當時相對優異的操控性，使它被名為“poor man’s BMW”（窮人的寶馬）。
假如說第一代藍鳥是成功熱銷了歐洲，那麼第三代藍鳥就是成功打動了美國人，至今仍有不少的改裝愛好者在玩第三代藍鳥，它依舊是改裝圈內的熱門。
值得一提的是，吳彥祖也相當喜歡這款車。他在14歲的時候就迷上了Datsun 510，但在2017年才託朋友在猶他州找到一輛1972年即將報廢的Datsun 510，而後決定將它“復活”，最後吳彥祖將這輛車命名為“Tantō”，意譯為“短刀”。
第四代藍鳥Datsun 610 （1971–1976年 1972–1977年（澳大利亞））
美式風味更加濃郁
可能是在美國市場太成功了，第四代藍鳥加入了更濃郁的美式風味，讓它直接從歐式風格正式轉變成美式風格。為了延續前三代的成功以及壓倒當時候的豐田第四代Corona卡羅拉，日產汽車決定把第四代藍鳥造得更加大型和高級化，在1971年8月，第四代藍鳥正式誕生。
在剛推出之際，Datsun 610的命名其實是Datsun Bluebird-U，其中“U”的含義為User Oriented(用戶導向)，表明了廠家想滿足消費者對汽車高級化的追求。這一代車系，發動機排量最小也是1.6L，往上則是1.8L、2.0L（這三款都是直列四缸發動機），再高配一點還有2.0L直列六缸發動機，可謂是相當高級，變速箱則有三速自動變速箱和四速/五速手動變速箱。
無奈當時遇上了石油危機，美國消費者對高油耗的車型只能望而興嘆，並且第四代藍鳥相比起前輩而言，由於大型化和高級化的緣故，變得更大更重，從而操控性和運動性都有所下降，所以這一代的銷量並不算高。
此外，該車還延伸出Violet初代 710車系（1973-1977年），用以補充日產在緊湊型車的空缺（畢竟第四代藍鳥開始大型化，而日產陽光又比較小），除了車身尺寸有較為明顯的差異之外，兩車在外觀上很類似。
第五代藍鳥Datsun 810 （1976–1979年）
向大型化、高級化邁進
第五代車型繼續向著大型化、高級化的趨勢發展，新車變得更加豐滿更美式，這很符合美國消費者的審美。除了高配車型配備了前麥弗遜後半拖曳臂的懸架設計之外，更低配的車型則採用了鋼板彈簧作為後懸掛，以降低成本。低配車型採用了鋼板彈簧作為後懸掛，意味著它們的操控性和舒適性會有所下降，這與曾經以操控性和運動性圈粉無數的第三代藍鳥有很大的出入。
車型方面，第五代藍鳥依然是四門Sedan、雙門Sedan、旅行車以及van。動力繼續沿用Datsun 610的1.6L、1.8L和2.0L發動機，變速箱同樣為三速自動變速箱和四速/五速手動變速箱。
第六代藍鳥Datsun 910（1979–1983年）
光芒重現 一改往日美式風格
1973年爆發的第一次石油危機，讓世界各地的車企都大受打機，所以向著大型化、豪華化發展的第四代/第五代藍鳥似乎有點生不逢時，銷量不及預期。但緊湊型車這塊市場蛋糕這麼大，日產汽車又怎能輕易放棄。
第六代藍鳥Datsun 910在1979年推出，它是該車系最後一款後驅平臺的作品。新車拋棄了第四代/第五代藍鳥的“可樂瓶”造型，重新迴歸到第三代藍鳥那簡潔平直的風格，並且變得更加銳利，而這也讓第六代藍鳥的造型更受歡迎。
動力部分，第六代藍鳥專攻四缸發動機，1.6L排量的Z16型直列四缸自然吸氣SOHC發動機，最大馬力95匹；1.8L排量升級到了電噴Z18E型發動機，最大馬力115匹；2.0L排量車型使用化油器的Z20或電噴Z20E型直列四缸SOHC發動機，最大馬力分別為105匹和120匹。
讓人驚喜的是，藍鳥910全系採用了前通風盤剎車，這在當時是十分有前瞻性的，並且在1980年推出的中期改款中，該車首次推出搭載汽油渦輪增壓發動機的車型。這款代號為Z18ET型的1.8L渦輪增壓發動機，最大馬力135hp，在當時也頗為亮眼，而曾出現在前兩代上的直列六缸發動機則不復存在（其實是由更高階的skyline車系來接替六缸發動機的位置）。
憑藉著更符合時代審美的外觀造型、更先進的技術、更準確的定位以及在同級中優秀的可靠性，第六代藍鳥Datsun 910獲得了不錯的銷量，一掃第四代以及第五代的銷量陰霾。
第七代藍鳥Nissan U11（1983–1987年、1984–1990年 (wagon)）
新的字頭 新的品牌
在1983年的10月，第七代藍鳥正式發佈。這款車跟以往相比可謂是劃時代的，首先是它正式名為“日產藍鳥”而非“Datsun藍鳥”，直接棄用了在全球範圍內使用了幾十年之久的“Datsun”品牌，統一為“日產”品牌；第二是新車採用了前置前驅的佈局，在當時，前驅是先進技術，這是當時全世界的造車潮流，相比起以往的縱置後驅佈局，橫置前驅有著更高的傳動效率以及更大的車內空間，這對於家用車來說再合適不過；第三是它第一次採用了“U”字頭來命名車架番號，而非先前的純數字系列。
外型上，新車延續了第六代藍鳥那筆直硬朗的風格，可見第六代藍鳥的成功之處。第七代U11採用了前麥弗遜+後支柱式懸掛，前後皆為獨立懸掛，相比起第六代藍鳥採用了三種懸掛（鋼板彈簧、扭力樑以及半拖曳臂）要更加厚道，舒適性和操控性也更佳。
有趣的是，假如說第一代藍鳥打進了歐洲、第三代藍鳥打動了美國人，那麼第七代藍鳥則是最早進入中國市場的日系車型，當年第七代藍鳥通過各種渠道流入到國內，假如你是老司機或者是車迷朋友，應該會對它有印象。
第八代藍鳥Nissan U12 （1987–1992年）
它誕生於80年代末90年代初的日本 性能無與倫比
隨著年代的慢慢步近，我相信第八代藍鳥各位會有更清晰的印象。這一代藍鳥在1987年推出，並且當時宣佈旅行車以及van版本都不再回歸，只保留下HardTop以及Seden車型。
第八代藍鳥在第七代的造型基礎上，引入了更多的圓潤元素，讓新車看上去更加修長、自然、大氣，這甚是符合當時消費者的審美。雖然新車的體積和重量相比它的前輩們都有增加，但運動性能卻提升了。其中一點要歸功於它的懸掛系統，雖然懸掛系統依舊是上一代前麥弗遜+後支柱式的獨立懸掛設計，但整體經過改良設計，所以操控性會有所增加。
同時這很大可能是因為當時處於日本的經濟泡沫時期，也是各位車迷朋友津津樂道的日系性能車高光時刻。在不差錢的情況下，這一代藍鳥的高配車型搭載了後來因為Skyline（BNR32）揚名世界的ATTESA四輪驅動系統，這是一套真正的四驅系統。這還沒完，它還有STC-Sus的特殊的後輪懸掛設計和後輪隨動轉向，高配車型更標配後輪限滑差速器，這妥妥是神車的存在啊。
值得一提的是，這一代衍生出了藍鳥SSS-R車型，成為當年最早誕生的“民用版賽車”之一，這時候，三菱的Lancer Evolution和斯巴魯翼豹WRX STi都還沒有出來呢。
第九代藍鳥Nissan U13 （1991–1997年）
開始進入大眾視野
第九代藍鳥誕生時期，恰逢我國改革開放、經濟騰飛之時，不少新車通過進口的渠道入關，憑藉著相對親民的售價，讓第九代藍鳥U13備受消費者青睞，保有量十分大。
這一代藍鳥Sedan版本的外觀造型採用的是來自美國分公司的設計方案，而Hardtop版本則是來自日本本部的設計，這就是為什麼這兩個版本的外觀差異如此之大的原因（其實Sedan版本原先在日本本部也有設計方案，但不知道為什麼最終沒有采用。）
這代版本藍鳥的配置堪稱超前，首先是它搭載了ANC技術，簡單來說就是主動降噪；第二是它搭載了HUD抬頭顯示系統，可以顯示時速、剎車警示信息和車門打開警示。
U13車系的藍鳥配備的汽油發動機均為直列四缸DOHC結構，GA16DS、SR18DE、SR20DE、 SR20DET型發動機，最大馬力分別為97匹、125匹、145匹和210匹（配備SR20DET渦輪增壓發動機的車型為搭載ATTESA系統的四輪驅動版本）。與發動機匹配的是4速自動和5速手動變速箱。
第十代藍鳥Nissan U14 （1996-2001）
藍鳥的末代
U14算是傳統意義上藍鳥的最後一代車型，受到經濟大環境的變壞以及公司變動的影響，這代藍鳥遇到了前所未有的困境。
日產第十代藍鳥於1996年1月8日發佈，相比起第九代U13，第十代U14反而更小，軸距縮短了20mm，只有2500mm。同時取消了Hard Top版本，只提供Seden車型。新車全系採用了前麥弗遜+後扭力樑的搭配，即便是高配車型，也沒有提供獨立懸掛。
該車僅提供直列四缸自然吸氣發動機，分別是SR18DE和SR20DE型，兩者分別有125匹和145匹的最大馬力，而先前的渦輪增壓發動機版本都被取消了。當然，這款車還有一副CD20型2.0L柴油發動機，最大馬力76匹。至於變速箱，則同樣有5速手動和4速自動兩種規格。
藍鳥U13衍生出的EQ7200（1999–2007年）
飛入尋常百姓家
與日產一直有合作的臺灣裕隆得到了U13的授權，而後進行了大幅度的本土化修改（通俗來說就是特供車型），車身長度從4585mm加長到4664mm，但軸距依舊是2620mm，並修改了配置，重調了懸掛，讓EQ7200向舒適、家用更進一步。
之後內地地區的東風汽車從裕隆汽車中獲得了生產許可證，因此EQ7200得以引入內地，而這就是你我熟悉的東風風神藍鳥。此後因地制宜地經過各種的小改款，風神藍鳥的外觀、配置都發生了變化。
不論是在臺灣地區還是內地地區，風神藍鳥使用的都是代號為SR20DE型2.0L發動機，大部分消費者選擇的都是4速自動變速箱的版本，只有少量是選擇了5速手動變速箱。
而這一款車，出色的銷量和良好的用戶認可度（創造了連續三季度銷售首位的紀錄），也讓它直到2007年才正式停產。
第十二代 日產藍鳥軒逸 G11 （2006-2018年）
經典，此刻來臨
在2005年的東京車展上，日產汽車帶來了第十二代日產藍鳥軒逸（Bluebird SYLPHY）。次年，該車首次以軒逸之名在中國上市，以取代先前在售的風神藍鳥。當時軒逸主打2.0L動力，售價區間為16.78萬-19.98萬元，由東風日產進行生產。
第十二代東風日產軒逸剛開始推出的時候，只有三款車型，都搭載了2.0L直列四缸自然吸氣發動機，這副發動機的代號為MR20DE，是日產當時全新研發的一代戰略發動機。最大功率100kw/5200rpm，峰值扭矩189N·m/4400rpm，與之匹配的是CVT變速箱。
該車的車身尺寸為4665×1700×1510mm，軸距2700mm。超越同級的軸距表現加上出色的舒適性，讓該車在一般消費者面前可謂是競爭力十足。
在剛上市僅僅三個月不到的時間，便突破了1.2萬輛的銷售量。此後，東風日產宣佈軒逸上市1.6L車型，以豐富其產品線，售價14.38萬起。這副1.6L發動機代號HR16，最大功率80kw/6000rpm，峰值扭矩153N·m/4400rpm，與之匹配的是4速自動變速箱。
在2009年，第十二代東風日產軒逸迎來中期改款，其中1.6L車型多了兩款，而2.0L車型則少了兩款，旨在更好地打入消費者市場。新車在造型上相比舊款有了較為明顯的提升，配置也更為豐富，性價比相當突出。
第十三代 日產軒逸 B17（2012-2019年）
暢銷大江南北 歷史中定有它的筆墨
2012年，東風日產在青島舉行上市發佈會，正式上市了第十三代日產軒逸，同時宣佈2009款軒逸將更名為軒逸·經典並與新車同堂銷售。
在當時，第十三代日產軒逸提供1.6L和1.8L兩個版本，而軒逸·經典僅提供1.6L版本，其中第十三代日產軒逸推出八款車型，售價區間為11.9萬-16.9萬元，而軒逸·經典則推出四款車型，售價區間為9.98萬-12.08萬元。
第十三代軒逸我相信各位都不會陌生，可以說只要是接觸過汽車的，都會知道它的名字。相比起舊款，第十三代軒逸的外觀造型有了巨大的變化，整體在圓潤的基礎上變得更加年輕動感，車身寬度增加了60mm，讓車內乘客的橫向空間更寬裕。
憑藉著舒適的空間體驗、優秀的燃油經濟性以及良好的車輛可靠性，第十三代軒逸與軒逸·經典同堂銷售，創造了不少的銷量神話，即便是在產品的末期，也仍有不少的消費者願意為之掏荷包。
第十四代 日產軒逸 B18 （2019-至今）
大膽創新 潮流與共
文章的最後，當然是要回歸到我們的第十四代軒逸上。正如我文章開頭所說，這款車剛上市不久，新車的未來前景會是如何呢？我們不妨來探討一番。
先來看看新車的外觀造型，雖然我們能在舊款軒逸上看到年輕化的雛形，但它的外觀仍以沉穩為主，在年輕化風潮如此盛行的當下，倘若繼續以沉穩為主，就難免與潮流所衝突。
第十四代軒逸基於雷諾-日產聯盟CMF平臺打造而來，CMF是Common Module Family的英文縮寫，直譯為“通用模組家族”，即“通用模塊化平臺”。新車的車身尺寸為4641×1815×1447mm，相比上一代車型而言，車身寬度增加55mm，高度降低56mm，擁有比肩豪華轎車的1.254寬高比（寶馬320Li為1.246），同時車身重心降低了17mm，這使得新車有著更佳的扁平化視覺效果。
第十四代軒逸採用了日產最新的家族化設計語言，在Vmotion 2.0概念車設計語言的加持下，新車整體都變得運動而張力十足。
前臉造型凌厲凶狠，標誌性的V字型鍍鉻飾條與燻黑的蜂窩狀中網形成視覺上的對撞效果，兩者相得益彰。修長銳利的前大燈與中網相連接，帶來了更強的視覺一體化效果。而攻擊性十足的前保險槓造型，也為新車增加了幾分氣場。
由於設計得當，使得它的側面看上去是如此的修長、協調。尾部造型溫和自然，為整車帶來了幾分收斂，讓新車看上去不會過於激進，符合軒逸這款車的定位。
內飾造型相比起舊款，可以說是翻天覆地的變化。層次分明的中控臺，運動風範的三輻式方向盤，再加上實在的用料，所以整個內飾看上去很有檔次，而寬裕的車內空間更是營造出一定的高級感。
新車全系搭載第三代HR16的1.6L自然吸氣發動機，與之匹配的是5速手動和CVT變速箱，整套動力總成相當成熟，不論是燃油經濟性還是可靠性，都有所保證。
在2019年的7月16日晚，東風日產的第十四代軒逸正式上市。新車共計推出6款車型，售價區間為10.9-14.3萬元。第十四代軒逸採用了全新的家族化設計語言，使得它的內外造型更加年輕動感上檔次，同時優秀的車內空間以及舒適性又確保了新車的實用性，可謂是內外兼顧。
東風日產軒逸自2006年於國內上市至今，一直備受消費者的喜愛，喜人的銷量表現讓我們始終能在每月的轎車銷量榜排行榜的前列看到它的位置，這樣的成績足以被稱之為“家喻戶曉”。為何這款車能在一眾對手中突圍而出，甚至在德系品牌如此受歡迎的國內，它也未曾落下風？究竟它有什麼魅力？我們不妨從它的前世今生裡管中窺豹，來探尋這車的成功之處。
既然是談及軒逸，就怎能不提它的前身——日產藍鳥（Bluebird），Bluebird取自比利時劇作家莫里斯·梅特林的名作——《Bluebird》。這篇作品完成於1908年，講述了兩個孩子泰勒和米泰勒去尋找藍鳥並拯救他們家庭的故事。這是藍鳥第一次被用來象徵幸福，後來“快樂的藍鳥”進入了流行詞彙，在美國，9月24日是國家幸福藍鳥日。
日產將車命名為“藍鳥（Bluebird）”，正是寓意它能把幸福美滿帶給百姓家庭。
第一代藍鳥Datsun 310/311/312（1959–1963年）
初次以“藍鳥”之名面世
第一代藍鳥（Bluebird）誕生於1959年。那時候，它由日產汽車的前身——達特桑(Datsun)汽車公司製造。大部分汽車工業在發展的初期，都是通過學習他人相對成熟的造車經驗而發展的，達特桑(Datsun)汽車公司也不例外，當時它學習的對象是專注於小型車的英國奧斯汀。達特桑(Datsun)汽車公司學習了奧斯汀的knock down生產方式，即從國外進口部件而後到國內組裝。繼推出Datsun 210/211之後，達特桑(Datsun)於1959年推出Datsun Bluebird 310。至此藍鳥（Bluebird）車系正式面世。
初代藍鳥根據年份的不同可分為310（1960年）、311（1961年）以及312（1962-1963年），其中可分為4門三廂轎車版和5門旅行版。根據車型的不同，初代藍鳥有1.0升以及1.2升這兩款發動機可選，分別對應45馬力以及60馬力，與這兩款發動機匹配的是一臺3速手動變速箱。
初代藍鳥在日本、美國、韓國、芬蘭、新西蘭等多地銷售，其中有兩點是值得一提的，其一是當時候在新西蘭銷售的初代藍鳥是首批出現在該地的日本車型之一；其二是在1962年芬蘭開放汽車進口之後，初代藍鳥是第一批在歐洲當地大量銷售的日本車型。
第二代藍鳥Datsun 410/411（1963–1967年）
造型設計出自賓夕法尼亞
由於初代藍鳥的成功，日產決定在這個車系上投入更多的成本。在1963年，日產發佈了由Battista PininFarina設計的第二代藍鳥車型，這個Battista PininFarina就是日後名震天下的賓夕法尼亞（勞斯萊斯、法拉利、瑪莎拉蒂以及奔馳都找過他們設計車型的外觀）。
至此，藍鳥車系開始拋棄初代的“英倫風”設計風格，轉而向眼界更寬的歐洲大陸風格靠攏，我們甚至能在第二代藍鳥看到些許藍旗亞Fulvia的影子，第二代藍鳥的這種外觀造型風格更是影響到後來的日產總統以及日產陽光。
第二代藍鳥分為410以及411兩個系列，其中410系列的生產時間為1964–1965年，而411系列則為1965–1967年。在機械素質上，該車跟上一代一樣，為前雙搖臂+後鋼板彈簧的設計，但由於採用了全新的車架設計，車身高度得以降低，操控性也增強了不少。
這代藍鳥根據車型和銷售地區的不同，分別有1.0L、1.2L、1.3L以及1.6L這四種排量的直列四缸發動機可選，而變速箱則有3速手動以及4速手動兩種。車型的選擇也十分豐富，分別有四門Sedan、雙門Sedan、旅行車以及van。
第三代藍鳥Datsun 510（1967–1972年）
一代經典，開啟輝煌時刻
第三代藍鳥在1967年8月推出，這一代藍鳥相當傳奇，它加入了不少美式設計元素，並且在機械素質上有了長足的進步，而這一切的意圖就是為了進軍美國市場。
由於在1966年的時候，日產陽光接過了當時日產汽車最入門車型的棒子，因此藍鳥車系開始往大型化發展。新車由於美式設計元素的加入，這使得它的外觀造型變得簡潔幹練、稜角分明。
懸掛改為前麥弗遜後半拖曳臂式的組合（參考了王子汽車的第三代Gloria設計），這樣的懸架結構在當時被稱為“四輪獨立懸架”，與上一代相比可謂是翻天覆地的變化，也正因為如此，第三代藍鳥有著那個時代裡不錯的操控性。
這一代藍鳥搭載了L13型1.3L以及L16型1.6升發動機，其中L13型水冷直列四缸自然吸氣SOHC發動機相當著名，最大馬力72匹，與之匹配的是4速手動變速箱。
倘若僅是如此，第三代藍鳥當然算不上傳奇。在SCCA（美國賽車俱樂部）比賽上，Datsun 510賽車擊敗了保時捷，這讓它聲名鵲起，Datsun 510當時可以說叱吒了美國和日本的各大賽車場。同時它的售價僅為當時寶馬2002（寶馬3系前身）售價的一半不到，相對親民的價格加上當時相對優異的操控性，使它被名為“poor man’s BMW”（窮人的寶馬）。
假如說第一代藍鳥是成功熱銷了歐洲，那麼第三代藍鳥就是成功打動了美國人，至今仍有不少的改裝愛好者在玩第三代藍鳥，它依舊是改裝圈內的熱門。
值得一提的是，吳彥祖也相當喜歡這款車。他在14歲的時候就迷上了Datsun 510，但在2017年才託朋友在猶他州找到一輛1972年即將報廢的Datsun 510，而後決定將它“復活”，最後吳彥祖將這輛車命名為“Tantō”，意譯為“短刀”。
第四代藍鳥Datsun 610 （1971–1976年 1972–1977年（澳大利亞））
美式風味更加濃郁
可能是在美國市場太成功了，第四代藍鳥加入了更濃郁的美式風味，讓它直接從歐式風格正式轉變成美式風格。為了延續前三代的成功以及壓倒當時候的豐田第四代Corona卡羅拉，日產汽車決定把第四代藍鳥造得更加大型和高級化，在1971年8月，第四代藍鳥正式誕生。
在剛推出之際，Datsun 610的命名其實是Datsun Bluebird-U，其中“U”的含義為User Oriented(用戶導向)，表明了廠家想滿足消費者對汽車高級化的追求。這一代車系，發動機排量最小也是1.6L，往上則是1.8L、2.0L（這三款都是直列四缸發動機），再高配一點還有2.0L直列六缸發動機，可謂是相當高級，變速箱則有三速自動變速箱和四速/五速手動變速箱。
無奈當時遇上了石油危機，美國消費者對高油耗的車型只能望而興嘆，並且第四代藍鳥相比起前輩而言，由於大型化和高級化的緣故，變得更大更重，從而操控性和運動性都有所下降，所以這一代的銷量並不算高。
此外，該車還延伸出Violet初代 710車系（1973-1977年），用以補充日產在緊湊型車的空缺（畢竟第四代藍鳥開始大型化，而日產陽光又比較小），除了車身尺寸有較為明顯的差異之外，兩車在外觀上很類似。
第五代藍鳥Datsun 810 （1976–1979年）
向大型化、高級化邁進
第五代車型繼續向著大型化、高級化的趨勢發展，新車變得更加豐滿更美式，這很符合美國消費者的審美。除了高配車型配備了前麥弗遜後半拖曳臂的懸架設計之外，更低配的車型則採用了鋼板彈簧作為後懸掛，以降低成本。低配車型採用了鋼板彈簧作為後懸掛，意味著它們的操控性和舒適性會有所下降，這與曾經以操控性和運動性圈粉無數的第三代藍鳥有很大的出入。
車型方面，第五代藍鳥依然是四門Sedan、雙門Sedan、旅行車以及van。動力繼續沿用Datsun 610的1.6L、1.8L和2.0L發動機，變速箱同樣為三速自動變速箱和四速/五速手動變速箱。
第六代藍鳥Datsun 910（1979–1983年）
光芒重現 一改往日美式風格
1973年爆發的第一次石油危機，讓世界各地的車企都大受打機，所以向著大型化、豪華化發展的第四代/第五代藍鳥似乎有點生不逢時，銷量不及預期。但緊湊型車這塊市場蛋糕這麼大，日產汽車又怎能輕易放棄。
第六代藍鳥Datsun 910在1979年推出，它是該車系最後一款後驅平臺的作品。新車拋棄了第四代/第五代藍鳥的“可樂瓶”造型，重新迴歸到第三代藍鳥那簡潔平直的風格，並且變得更加銳利，而這也讓第六代藍鳥的造型更受歡迎。
動力部分，第六代藍鳥專攻四缸發動機，1.6L排量的Z16型直列四缸自然吸氣SOHC發動機，最大馬力95匹；1.8L排量升級到了電噴Z18E型發動機，最大馬力115匹；2.0L排量車型使用化油器的Z20或電噴Z20E型直列四缸SOHC發動機，最大馬力分別為105匹和120匹。
讓人驚喜的是，藍鳥910全系採用了前通風盤剎車，這在當時是十分有前瞻性的，並且在1980年推出的中期改款中，該車首次推出搭載汽油渦輪增壓發動機的車型。這款代號為Z18ET型的1.8L渦輪增壓發動機，最大馬力135hp，在當時也頗為亮眼，而曾出現在前兩代上的直列六缸發動機則不復存在（其實是由更高階的skyline車系來接替六缸發動機的位置）。
憑藉著更符合時代審美的外觀造型、更先進的技術、更準確的定位以及在同級中優秀的可靠性，第六代藍鳥Datsun 910獲得了不錯的銷量，一掃第四代以及第五代的銷量陰霾。
第七代藍鳥Nissan U11（1983–1987年、1984–1990年 (wagon)）
新的字頭 新的品牌
在1983年的10月，第七代藍鳥正式發佈。這款車跟以往相比可謂是劃時代的，首先是它正式名為“日產藍鳥”而非“Datsun藍鳥”，直接棄用了在全球範圍內使用了幾十年之久的“Datsun”品牌，統一為“日產”品牌；第二是新車採用了前置前驅的佈局，在當時，前驅是先進技術，這是當時全世界的造車潮流，相比起以往的縱置後驅佈局，橫置前驅有著更高的傳動效率以及更大的車內空間，這對於家用車來說再合適不過；第三是它第一次採用了“U”字頭來命名車架番號，而非先前的純數字系列。
外型上，新車延續了第六代藍鳥那筆直硬朗的風格，可見第六代藍鳥的成功之處。第七代U11採用了前麥弗遜+後支柱式懸掛，前後皆為獨立懸掛，相比起第六代藍鳥採用了三種懸掛（鋼板彈簧、扭力樑以及半拖曳臂）要更加厚道，舒適性和操控性也更佳。
有趣的是，假如說第一代藍鳥打進了歐洲、第三代藍鳥打動了美國人，那麼第七代藍鳥則是最早進入中國市場的日系車型，當年第七代藍鳥通過各種渠道流入到國內，假如你是老司機或者是車迷朋友，應該會對它有印象。
第八代藍鳥Nissan U12 （1987–1992年）
它誕生於80年代末90年代初的日本 性能無與倫比
隨著年代的慢慢步近，我相信第八代藍鳥各位會有更清晰的印象。這一代藍鳥在1987年推出，並且當時宣佈旅行車以及van版本都不再回歸，只保留下HardTop以及Seden車型。
第八代藍鳥在第七代的造型基礎上，引入了更多的圓潤元素，讓新車看上去更加修長、自然、大氣，這甚是符合當時消費者的審美。雖然新車的體積和重量相比它的前輩們都有增加，但運動性能卻提升了。其中一點要歸功於它的懸掛系統，雖然懸掛系統依舊是上一代前麥弗遜+後支柱式的獨立懸掛設計，但整體經過改良設計，所以操控性會有所增加。
同時這很大可能是因為當時處於日本的經濟泡沫時期，也是各位車迷朋友津津樂道的日系性能車高光時刻。在不差錢的情況下，這一代藍鳥的高配車型搭載了後來因為Skyline（BNR32）揚名世界的ATTESA四輪驅動系統，這是一套真正的四驅系統。這還沒完，它還有STC-Sus的特殊的後輪懸掛設計和後輪隨動轉向，高配車型更標配後輪限滑差速器，這妥妥是神車的存在啊。
值得一提的是，這一代衍生出了藍鳥SSS-R車型，成為當年最早誕生的“民用版賽車”之一，這時候，三菱的Lancer Evolution和斯巴魯翼豹WRX STi都還沒有出來呢。
第九代藍鳥Nissan U13 （1991–1997年）
開始進入大眾視野
第九代藍鳥誕生時期，恰逢我國改革開放、經濟騰飛之時，不少新車通過進口的渠道入關，憑藉著相對親民的售價，讓第九代藍鳥U13備受消費者青睞，保有量十分大。
這一代藍鳥Sedan版本的外觀造型採用的是來自美國分公司的設計方案，而Hardtop版本則是來自日本本部的設計，這就是為什麼這兩個版本的外觀差異如此之大的原因（其實Sedan版本原先在日本本部也有設計方案，但不知道為什麼最終沒有采用。）
這代版本藍鳥的配置堪稱超前，首先是它搭載了ANC技術，簡單來說就是主動降噪；第二是它搭載了HUD抬頭顯示系統，可以顯示時速、剎車警示信息和車門打開警示。
U13車系的藍鳥配備的汽油發動機均為直列四缸DOHC結構，GA16DS、SR18DE、SR20DE、 SR20DET型發動機，最大馬力分別為97匹、125匹、145匹和210匹（配備SR20DET渦輪增壓發動機的車型為搭載ATTESA系統的四輪驅動版本）。與發動機匹配的是4速自動和5速手動變速箱。
第十代藍鳥Nissan U14 （1996-2001）
藍鳥的末代
U14算是傳統意義上藍鳥的最後一代車型，受到經濟大環境的變壞以及公司變動的影響，這代藍鳥遇到了前所未有的困境。
日產第十代藍鳥於1996年1月8日發佈，相比起第九代U13，第十代U14反而更小，軸距縮短了20mm，只有2500mm。同時取消了Hard Top版本，只提供Seden車型。新車全系採用了前麥弗遜+後扭力樑的搭配，即便是高配車型，也沒有提供獨立懸掛。
該車僅提供直列四缸自然吸氣發動機，分別是SR18DE和SR20DE型，兩者分別有125匹和145匹的最大馬力，而先前的渦輪增壓發動機版本都被取消了。當然，這款車還有一副CD20型2.0L柴油發動機，最大馬力76匹。至於變速箱，則同樣有5速手動和4速自動兩種規格。
藍鳥U13衍生出的EQ7200（1999–2007年）
飛入尋常百姓家
與日產一直有合作的臺灣裕隆得到了U13的授權，而後進行了大幅度的本土化修改（通俗來說就是特供車型），車身長度從4585mm加長到4664mm，但軸距依舊是2620mm，並修改了配置，重調了懸掛，讓EQ7200向舒適、家用更進一步。
之後內地地區的東風汽車從裕隆汽車中獲得了生產許可證，因此EQ7200得以引入內地，而這就是你我熟悉的東風風神藍鳥。此後因地制宜地經過各種的小改款，風神藍鳥的外觀、配置都發生了變化。
不論是在臺灣地區還是內地地區，風神藍鳥使用的都是代號為SR20DE型2.0L發動機，大部分消費者選擇的都是4速自動變速箱的版本，只有少量是選擇了5速手動變速箱。
而這一款車，出色的銷量和良好的用戶認可度（創造了連續三季度銷售首位的紀錄），也讓它直到2007年才正式停產。
第十二代 日產藍鳥軒逸 G11 （2006-2018年）
經典，此刻來臨
在2005年的東京車展上，日產汽車帶來了第十二代日產藍鳥軒逸（Bluebird SYLPHY）。次年，該車首次以軒逸之名在中國上市，以取代先前在售的風神藍鳥。當時軒逸主打2.0L動力，售價區間為16.78萬-19.98萬元，由東風日產進行生產。
第十二代東風日產軒逸剛開始推出的時候，只有三款車型，都搭載了2.0L直列四缸自然吸氣發動機，這副發動機的代號為MR20DE，是日產當時全新研發的一代戰略發動機。最大功率100kw/5200rpm，峰值扭矩189N·m/4400rpm，與之匹配的是CVT變速箱。
該車的車身尺寸為4665×1700×1510mm，軸距2700mm。超越同級的軸距表現加上出色的舒適性，讓該車在一般消費者面前可謂是競爭力十足。
在剛上市僅僅三個月不到的時間，便突破了1.2萬輛的銷售量。此後，東風日產宣佈軒逸上市1.6L車型，以豐富其產品線，售價14.38萬起。這副1.6L發動機代號HR16，最大功率80kw/6000rpm，峰值扭矩153N·m/4400rpm，與之匹配的是4速自動變速箱。
在2009年，第十二代東風日產軒逸迎來中期改款，其中1.6L車型多了兩款，而2.0L車型則少了兩款，旨在更好地打入消費者市場。新車在造型上相比舊款有了較為明顯的提升，配置也更為豐富，性價比相當突出。
第十三代 日產軒逸 B17（2012-2019年）
暢銷大江南北 歷史中定有它的筆墨
2012年，東風日產在青島舉行上市發佈會，正式上市了第十三代日產軒逸，同時宣佈2009款軒逸將更名為軒逸·經典並與新車同堂銷售。
在當時，第十三代日產軒逸提供1.6L和1.8L兩個版本，而軒逸·經典僅提供1.6L版本，其中第十三代日產軒逸推出八款車型，售價區間為11.9萬-16.9萬元，而軒逸·經典則推出四款車型，售價區間為9.98萬-12.08萬元。
第十三代軒逸我相信各位都不會陌生，可以說只要是接觸過汽車的，都會知道它的名字。相比起舊款，第十三代軒逸的外觀造型有了巨大的變化，整體在圓潤的基礎上變得更加年輕動感，車身寬度增加了60mm，讓車內乘客的橫向空間更寬裕。
憑藉著舒適的空間體驗、優秀的燃油經濟性以及良好的車輛可靠性，第十三代軒逸與軒逸·經典同堂銷售，創造了不少的銷量神話，即便是在產品的末期，也仍有不少的消費者願意為之掏荷包。
第十四代 日產軒逸 B18 （2019-至今）
大膽創新 潮流與共
文章的最後，當然是要回歸到我們的第十四代軒逸上。正如我文章開頭所說，這款車剛上市不久，新車的未來前景會是如何呢？我們不妨來探討一番。
先來看看新車的外觀造型，雖然我們能在舊款軒逸上看到年輕化的雛形，但它的外觀仍以沉穩為主，在年輕化風潮如此盛行的當下，倘若繼續以沉穩為主，就難免與潮流所衝突。
第十四代軒逸基於雷諾-日產聯盟CMF平臺打造而來，CMF是Common Module Family的英文縮寫，直譯為“通用模組家族”，即“通用模塊化平臺”。新車的車身尺寸為4641×1815×1447mm，相比上一代車型而言，車身寬度增加55mm，高度降低56mm，擁有比肩豪華轎車的1.254寬高比（寶馬320Li為1.246），同時車身重心降低了17mm，這使得新車有著更佳的扁平化視覺效果。
第十四代軒逸採用了日產最新的家族化設計語言，在Vmotion 2.0概念車設計語言的加持下，新車整體都變得運動而張力十足。
前臉造型凌厲凶狠，標誌性的V字型鍍鉻飾條與燻黑的蜂窩狀中網形成視覺上的對撞效果，兩者相得益彰。修長銳利的前大燈與中網相連接，帶來了更強的視覺一體化效果。而攻擊性十足的前保險槓造型，也為新車增加了幾分氣場。
由於設計得當，使得它的側面看上去是如此的修長、協調。尾部造型溫和自然，為整車帶來了幾分收斂，讓新車看上去不會過於激進，符合軒逸這款車的定位。
內飾造型相比起舊款，可以說是翻天覆地的變化。層次分明的中控臺，運動風範的三輻式方向盤，再加上實在的用料，所以整個內飾看上去很有檔次，而寬裕的車內空間更是營造出一定的高級感。
新車全系搭載第三代HR16的1.6L自然吸氣發動機，與之匹配的是5速手動和CVT變速箱，整套動力總成相當成熟，不論是燃油經濟性還是可靠性，都有所保證。
寫在最後
軒逸這款車有著深厚的歷史沉澱，如今發展到第十四代，定然更加清晰消費者的需求以及自身的定位。新車在內外造型上完成了年輕化和高級化的進步，再加上適中的價格以及較高的配置，讓它的產品競爭力始終保持在同級別的前列，相信未來的大賣不會是問題。
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