今年暑期檔的國內車市可以說暗流湧動，在短短一個月內，兩款日系熱門家轎——卡羅拉和軒逸紛紛迎來換代。然而，同樣是追求年輕化的兩款車型，卻在性格和定位上有著天壤之別。那麼，作為消費者，我們應該怎樣在二者間做出選擇呢？
平臺與架構的格局之差
今年暑期檔的國內車市可以說暗流湧動，在短短一個月內，兩款日系熱門家轎——卡羅拉和軒逸紛紛迎來換代。然而，同樣是追求年輕化的兩款車型，卻在性格和定位上有著天壤之別。那麼，作為消費者，我們應該怎樣在二者間做出選擇呢？
平臺與架構的格局之差
相信早在5月雷凌換代之時（如果關注過近兩年的國內車展可能還會更早），大家對豐田的TNGA架構就有所耳聞。與如今市場上常見的各種平臺概念不同，TNGA架構並非只是針對單一車系誕生，而是為了構建和統籌出一整套完善的產品體系而設，這讓它在不同豐田車型的進化中取得了至關重要的作用。舉例來說，TNGA架構為新一代卡羅拉帶來了獨立式後懸，令其操控性得到大幅進步。
今年暑期檔的國內車市可以說暗流湧動，在短短一個月內，兩款日系熱門家轎——卡羅拉和軒逸紛紛迎來換代。然而，同樣是追求年輕化的兩款車型，卻在性格和定位上有著天壤之別。那麼，作為消費者，我們應該怎樣在二者間做出選擇呢？
平臺與架構的格局之差
相信早在5月雷凌換代之時（如果關注過近兩年的國內車展可能還會更早），大家對豐田的TNGA架構就有所耳聞。與如今市場上常見的各種平臺概念不同，TNGA架構並非只是針對單一車系誕生，而是為了構建和統籌出一整套完善的產品體系而設，這讓它在不同豐田車型的進化中取得了至關重要的作用。舉例來說，TNGA架構為新一代卡羅拉帶來了獨立式後懸，令其操控性得到大幅進步。
相比之下，日產同樣新推出的CMF平臺，在格局上就顯得有所不足。雖說CMF平臺同樣以"舒適"和"構建車型的靈活性"作為主打牌，但從它整體加強副車架的舉措，以及第14代軒逸整體而言不佳的濾震表現來看，CMF平臺或許更加適合SUV這類對底盤要求不如轎車苛刻的車型。
核心配置區別大
TNGA架構的引入為全新第12代卡羅拉帶來了大量豐富而實用化的配置，其中前面提到的後獨立懸架，就是同級別市場中因為成本大戰而少有的配置。可是，這種懸掛結構為操控性能帶來的提升可不是非獨立懸掛所能比擬的。
今年暑期檔的國內車市可以說暗流湧動，在短短一個月內，兩款日系熱門家轎——卡羅拉和軒逸紛紛迎來換代。然而，同樣是追求年輕化的兩款車型，卻在性格和定位上有著天壤之別。那麼，作為消費者，我們應該怎樣在二者間做出選擇呢？
平臺與架構的格局之差
相信早在5月雷凌換代之時（如果關注過近兩年的國內車展可能還會更早），大家對豐田的TNGA架構就有所耳聞。與如今市場上常見的各種平臺概念不同，TNGA架構並非只是針對單一車系誕生，而是為了構建和統籌出一整套完善的產品體系而設，這讓它在不同豐田車型的進化中取得了至關重要的作用。舉例來說，TNGA架構為新一代卡羅拉帶來了獨立式後懸，令其操控性得到大幅進步。
相比之下，日產同樣新推出的CMF平臺，在格局上就顯得有所不足。雖說CMF平臺同樣以"舒適"和"構建車型的靈活性"作為主打牌，但從它整體加強副車架的舉措，以及第14代軒逸整體而言不佳的濾震表現來看，CMF平臺或許更加適合SUV這類對底盤要求不如轎車苛刻的車型。
核心配置區別大
TNGA架構的引入為全新第12代卡羅拉帶來了大量豐富而實用化的配置，其中前面提到的後獨立懸架，就是同級別市場中因為成本大戰而少有的配置。可是，這種懸掛結構為操控性能帶來的提升可不是非獨立懸掛所能比擬的。
麥弗遜式獨立前懸架和雙叉臂式獨立後懸架成為卡羅拉的標配
今年暑期檔的國內車市可以說暗流湧動，在短短一個月內，兩款日系熱門家轎——卡羅拉和軒逸紛紛迎來換代。然而，同樣是追求年輕化的兩款車型，卻在性格和定位上有著天壤之別。那麼，作為消費者，我們應該怎樣在二者間做出選擇呢？
平臺與架構的格局之差
相信早在5月雷凌換代之時（如果關注過近兩年的國內車展可能還會更早），大家對豐田的TNGA架構就有所耳聞。與如今市場上常見的各種平臺概念不同，TNGA架構並非只是針對單一車系誕生，而是為了構建和統籌出一整套完善的產品體系而設，這讓它在不同豐田車型的進化中取得了至關重要的作用。舉例來說，TNGA架構為新一代卡羅拉帶來了獨立式後懸，令其操控性得到大幅進步。
相比之下，日產同樣新推出的CMF平臺，在格局上就顯得有所不足。雖說CMF平臺同樣以"舒適"和"構建車型的靈活性"作為主打牌，但從它整體加強副車架的舉措，以及第14代軒逸整體而言不佳的濾震表現來看，CMF平臺或許更加適合SUV這類對底盤要求不如轎車苛刻的車型。
核心配置區別大
TNGA架構的引入為全新第12代卡羅拉帶來了大量豐富而實用化的配置，其中前面提到的後獨立懸架，就是同級別市場中因為成本大戰而少有的配置。可是，這種懸掛結構為操控性能帶來的提升可不是非獨立懸掛所能比擬的。
麥弗遜式獨立前懸架和雙叉臂式獨立後懸架成為卡羅拉的標配
除了後懸，TSS2.0系統的引入還讓新卡羅拉的安全性能大幅提升。從行人/騎車人識別，到車道的識別和追蹤，再到"己所不欲，勿施於人"的自動遠近光調節，都讓卡羅拉在整體結構增強的同時，在安全保障上更為主動。此外，加強的車機互聯繫統也讓第12代卡羅拉對遠程診斷、車況報告、緊急救援和被盜追蹤的功能的支持更加完善。
今年暑期檔的國內車市可以說暗流湧動，在短短一個月內，兩款日系熱門家轎——卡羅拉和軒逸紛紛迎來換代。然而，同樣是追求年輕化的兩款車型，卻在性格和定位上有著天壤之別。那麼，作為消費者，我們應該怎樣在二者間做出選擇呢？
平臺與架構的格局之差
相信早在5月雷凌換代之時（如果關注過近兩年的國內車展可能還會更早），大家對豐田的TNGA架構就有所耳聞。與如今市場上常見的各種平臺概念不同，TNGA架構並非只是針對單一車系誕生，而是為了構建和統籌出一整套完善的產品體系而設，這讓它在不同豐田車型的進化中取得了至關重要的作用。舉例來說，TNGA架構為新一代卡羅拉帶來了獨立式後懸，令其操控性得到大幅進步。
相比之下，日產同樣新推出的CMF平臺，在格局上就顯得有所不足。雖說CMF平臺同樣以"舒適"和"構建車型的靈活性"作為主打牌，但從它整體加強副車架的舉措，以及第14代軒逸整體而言不佳的濾震表現來看，CMF平臺或許更加適合SUV這類對底盤要求不如轎車苛刻的車型。
核心配置區別大
TNGA架構的引入為全新第12代卡羅拉帶來了大量豐富而實用化的配置，其中前面提到的後獨立懸架，就是同級別市場中因為成本大戰而少有的配置。可是，這種懸掛結構為操控性能帶來的提升可不是非獨立懸掛所能比擬的。
麥弗遜式獨立前懸架和雙叉臂式獨立後懸架成為卡羅拉的標配
除了後懸，TSS2.0系統的引入還讓新卡羅拉的安全性能大幅提升。從行人/騎車人識別，到車道的識別和追蹤，再到"己所不欲，勿施於人"的自動遠近光調節，都讓卡羅拉在整體結構增強的同時，在安全保障上更為主動。此外，加強的車機互聯繫統也讓第12代卡羅拉對遠程診斷、車況報告、緊急救援和被盜追蹤的功能的支持更加完善。
今年暑期檔的國內車市可以說暗流湧動，在短短一個月內，兩款日系熱門家轎——卡羅拉和軒逸紛紛迎來換代。然而，同樣是追求年輕化的兩款車型，卻在性格和定位上有著天壤之別。那麼，作為消費者，我們應該怎樣在二者間做出選擇呢？
平臺與架構的格局之差
相信早在5月雷凌換代之時（如果關注過近兩年的國內車展可能還會更早），大家對豐田的TNGA架構就有所耳聞。與如今市場上常見的各種平臺概念不同，TNGA架構並非只是針對單一車系誕生，而是為了構建和統籌出一整套完善的產品體系而設，這讓它在不同豐田車型的進化中取得了至關重要的作用。舉例來說，TNGA架構為新一代卡羅拉帶來了獨立式後懸，令其操控性得到大幅進步。
相比之下，日產同樣新推出的CMF平臺，在格局上就顯得有所不足。雖說CMF平臺同樣以"舒適"和"構建車型的靈活性"作為主打牌，但從它整體加強副車架的舉措，以及第14代軒逸整體而言不佳的濾震表現來看，CMF平臺或許更加適合SUV這類對底盤要求不如轎車苛刻的車型。
核心配置區別大
TNGA架構的引入為全新第12代卡羅拉帶來了大量豐富而實用化的配置，其中前面提到的後獨立懸架，就是同級別市場中因為成本大戰而少有的配置。可是，這種懸掛結構為操控性能帶來的提升可不是非獨立懸掛所能比擬的。
麥弗遜式獨立前懸架和雙叉臂式獨立後懸架成為卡羅拉的標配
除了後懸，TSS2.0系統的引入還讓新卡羅拉的安全性能大幅提升。從行人/騎車人識別，到車道的識別和追蹤，再到"己所不欲，勿施於人"的自動遠近光調節，都讓卡羅拉在整體結構增強的同時，在安全保障上更為主動。此外，加強的車機互聯繫統也讓第12代卡羅拉對遠程診斷、車況報告、緊急救援和被盜追蹤的功能的支持更加完善。
再看新軒逸，不可否認它招牌般的座椅依舊舒適，但囿於底盤在濾震性能上的調校問題，其實際乘坐感受未必比上一代更加舒適。而且，新軒逸的座椅幾乎沒有什麼調節冗餘，人機工程學設計的缺失讓它對乘坐者不是很友好。同時，新一代軒逸的駐車制動居然還在使用腳踏板控制開關，遠遠沒有一個按鈕開關來得方便，而踏板過高的位置也往往會干擾駕駛者的正常操作。此外，新一代軒逸甚至沒有配備最基本的Auto Hold功能，這不僅為它在坡道起步時增添了麻煩，也讓人質疑其號稱得到升級的駕駛輔助功能是否真的名實相稱。
今年暑期檔的國內車市可以說暗流湧動，在短短一個月內，兩款日系熱門家轎——卡羅拉和軒逸紛紛迎來換代。然而，同樣是追求年輕化的兩款車型，卻在性格和定位上有著天壤之別。那麼，作為消費者，我們應該怎樣在二者間做出選擇呢？
平臺與架構的格局之差
相信早在5月雷凌換代之時（如果關注過近兩年的國內車展可能還會更早），大家對豐田的TNGA架構就有所耳聞。與如今市場上常見的各種平臺概念不同，TNGA架構並非只是針對單一車系誕生，而是為了構建和統籌出一整套完善的產品體系而設，這讓它在不同豐田車型的進化中取得了至關重要的作用。舉例來說，TNGA架構為新一代卡羅拉帶來了獨立式後懸，令其操控性得到大幅進步。
相比之下，日產同樣新推出的CMF平臺，在格局上就顯得有所不足。雖說CMF平臺同樣以"舒適"和"構建車型的靈活性"作為主打牌，但從它整體加強副車架的舉措，以及第14代軒逸整體而言不佳的濾震表現來看，CMF平臺或許更加適合SUV這類對底盤要求不如轎車苛刻的車型。
核心配置區別大
TNGA架構的引入為全新第12代卡羅拉帶來了大量豐富而實用化的配置，其中前面提到的後獨立懸架，就是同級別市場中因為成本大戰而少有的配置。可是，這種懸掛結構為操控性能帶來的提升可不是非獨立懸掛所能比擬的。
麥弗遜式獨立前懸架和雙叉臂式獨立後懸架成為卡羅拉的標配
除了後懸，TSS2.0系統的引入還讓新卡羅拉的安全性能大幅提升。從行人/騎車人識別，到車道的識別和追蹤，再到"己所不欲，勿施於人"的自動遠近光調節，都讓卡羅拉在整體結構增強的同時，在安全保障上更為主動。此外，加強的車機互聯繫統也讓第12代卡羅拉對遠程診斷、車況報告、緊急救援和被盜追蹤的功能的支持更加完善。
再看新軒逸，不可否認它招牌般的座椅依舊舒適，但囿於底盤在濾震性能上的調校問題，其實際乘坐感受未必比上一代更加舒適。而且，新軒逸的座椅幾乎沒有什麼調節冗餘，人機工程學設計的缺失讓它對乘坐者不是很友好。同時，新一代軒逸的駐車制動居然還在使用腳踏板控制開關，遠遠沒有一個按鈕開關來得方便，而踏板過高的位置也往往會干擾駕駛者的正常操作。此外，新一代軒逸甚至沒有配備最基本的Auto Hold功能，這不僅為它在坡道起步時增添了麻煩，也讓人質疑其號稱得到升級的駕駛輔助功能是否真的名實相稱。
上圖為2020款軒逸缺失ACC功能控制區
此外，新軒逸的ACC（主動巡航控制）功能處於缺失狀態，要知道作為其海外版本的Sentra，雖然還沒有更新換代成最新的外觀和內飾設計，卻都擁有這一配置。
今年暑期檔的國內車市可以說暗流湧動，在短短一個月內，兩款日系熱門家轎——卡羅拉和軒逸紛紛迎來換代。然而，同樣是追求年輕化的兩款車型，卻在性格和定位上有著天壤之別。那麼，作為消費者，我們應該怎樣在二者間做出選擇呢？
平臺與架構的格局之差
相信早在5月雷凌換代之時（如果關注過近兩年的國內車展可能還會更早），大家對豐田的TNGA架構就有所耳聞。與如今市場上常見的各種平臺概念不同，TNGA架構並非只是針對單一車系誕生，而是為了構建和統籌出一整套完善的產品體系而設，這讓它在不同豐田車型的進化中取得了至關重要的作用。舉例來說，TNGA架構為新一代卡羅拉帶來了獨立式後懸，令其操控性得到大幅進步。
相比之下，日產同樣新推出的CMF平臺，在格局上就顯得有所不足。雖說CMF平臺同樣以"舒適"和"構建車型的靈活性"作為主打牌，但從它整體加強副車架的舉措，以及第14代軒逸整體而言不佳的濾震表現來看，CMF平臺或許更加適合SUV這類對底盤要求不如轎車苛刻的車型。
核心配置區別大
TNGA架構的引入為全新第12代卡羅拉帶來了大量豐富而實用化的配置，其中前面提到的後獨立懸架，就是同級別市場中因為成本大戰而少有的配置。可是，這種懸掛結構為操控性能帶來的提升可不是非獨立懸掛所能比擬的。
麥弗遜式獨立前懸架和雙叉臂式獨立後懸架成為卡羅拉的標配
除了後懸，TSS2.0系統的引入還讓新卡羅拉的安全性能大幅提升。從行人/騎車人識別，到車道的識別和追蹤，再到"己所不欲，勿施於人"的自動遠近光調節，都讓卡羅拉在整體結構增強的同時，在安全保障上更為主動。此外，加強的車機互聯繫統也讓第12代卡羅拉對遠程診斷、車況報告、緊急救援和被盜追蹤的功能的支持更加完善。
再看新軒逸，不可否認它招牌般的座椅依舊舒適，但囿於底盤在濾震性能上的調校問題，其實際乘坐感受未必比上一代更加舒適。而且，新軒逸的座椅幾乎沒有什麼調節冗餘，人機工程學設計的缺失讓它對乘坐者不是很友好。同時，新一代軒逸的駐車制動居然還在使用腳踏板控制開關，遠遠沒有一個按鈕開關來得方便，而踏板過高的位置也往往會干擾駕駛者的正常操作。此外，新一代軒逸甚至沒有配備最基本的Auto Hold功能，這不僅為它在坡道起步時增添了麻煩，也讓人質疑其號稱得到升級的駕駛輔助功能是否真的名實相稱。
上圖為2020款軒逸缺失ACC功能控制區
此外，新軒逸的ACC（主動巡航控制）功能處於缺失狀態，要知道作為其海外版本的Sentra，雖然還沒有更新換代成最新的外觀和內飾設計，卻都擁有這一配置。
2019款美規SENTRA具備完整ACC功能
而軒逸卻是一副能省則省的態度。再考慮到新軒逸的底盤表現實在難以恭維，不免讓人懷疑這款車型的完成度究竟如何。
動力總成存差異，時代潮流應緊隨
軒逸和卡羅拉的動力總成之間也存在著非常明顯的不同。在這個技術進化日新月異的時代，汽車的動力總成技術也得到了長足的發展。目前在中國市場正在大踏步推行國六排放標準，使用老技術的不合規車輛將無法進行銷售，此舉大大促進了各大廠商的技術升級進步。
今年暑期檔的國內車市可以說暗流湧動，在短短一個月內，兩款日系熱門家轎——卡羅拉和軒逸紛紛迎來換代。然而，同樣是追求年輕化的兩款車型，卻在性格和定位上有著天壤之別。那麼，作為消費者，我們應該怎樣在二者間做出選擇呢？
平臺與架構的格局之差
相信早在5月雷凌換代之時（如果關注過近兩年的國內車展可能還會更早），大家對豐田的TNGA架構就有所耳聞。與如今市場上常見的各種平臺概念不同，TNGA架構並非只是針對單一車系誕生，而是為了構建和統籌出一整套完善的產品體系而設，這讓它在不同豐田車型的進化中取得了至關重要的作用。舉例來說，TNGA架構為新一代卡羅拉帶來了獨立式後懸，令其操控性得到大幅進步。
相比之下，日產同樣新推出的CMF平臺，在格局上就顯得有所不足。雖說CMF平臺同樣以"舒適"和"構建車型的靈活性"作為主打牌，但從它整體加強副車架的舉措，以及第14代軒逸整體而言不佳的濾震表現來看，CMF平臺或許更加適合SUV這類對底盤要求不如轎車苛刻的車型。
核心配置區別大
TNGA架構的引入為全新第12代卡羅拉帶來了大量豐富而實用化的配置，其中前面提到的後獨立懸架，就是同級別市場中因為成本大戰而少有的配置。可是，這種懸掛結構為操控性能帶來的提升可不是非獨立懸掛所能比擬的。
麥弗遜式獨立前懸架和雙叉臂式獨立後懸架成為卡羅拉的標配
除了後懸，TSS2.0系統的引入還讓新卡羅拉的安全性能大幅提升。從行人/騎車人識別，到車道的識別和追蹤，再到"己所不欲，勿施於人"的自動遠近光調節，都讓卡羅拉在整體結構增強的同時，在安全保障上更為主動。此外，加強的車機互聯繫統也讓第12代卡羅拉對遠程診斷、車況報告、緊急救援和被盜追蹤的功能的支持更加完善。
再看新軒逸，不可否認它招牌般的座椅依舊舒適，但囿於底盤在濾震性能上的調校問題，其實際乘坐感受未必比上一代更加舒適。而且，新軒逸的座椅幾乎沒有什麼調節冗餘，人機工程學設計的缺失讓它對乘坐者不是很友好。同時，新一代軒逸的駐車制動居然還在使用腳踏板控制開關，遠遠沒有一個按鈕開關來得方便，而踏板過高的位置也往往會干擾駕駛者的正常操作。此外，新一代軒逸甚至沒有配備最基本的Auto Hold功能，這不僅為它在坡道起步時增添了麻煩，也讓人質疑其號稱得到升級的駕駛輔助功能是否真的名實相稱。
上圖為2020款軒逸缺失ACC功能控制區
此外，新軒逸的ACC（主動巡航控制）功能處於缺失狀態，要知道作為其海外版本的Sentra，雖然還沒有更新換代成最新的外觀和內飾設計，卻都擁有這一配置。
2019款美規SENTRA具備完整ACC功能
而軒逸卻是一副能省則省的態度。再考慮到新軒逸的底盤表現實在難以恭維，不免讓人懷疑這款車型的完成度究竟如何。
動力總成存差異，時代潮流應緊隨
軒逸和卡羅拉的動力總成之間也存在著非常明顯的不同。在這個技術進化日新月異的時代，汽車的動力總成技術也得到了長足的發展。目前在中國市場正在大踏步推行國六排放標準，使用老技術的不合規車輛將無法進行銷售，此舉大大促進了各大廠商的技術升級進步。
一汽豐田卡羅拉在這次換代後獲得了兩款來自TNGA架構的全新動力總成，純燃油版車型使用一臺1.2T渦輪增壓+模擬10擋CVT變速器，雙擎版採用1.8L混合動力發動機+E-CVT變速器，兩款動力總成組成了全新第12代卡羅拉的動力總成矩陣。對於追求渦輪增壓發動機動力性的消費者，1.2T車型能夠滿足需求，而對於追求混動車型感受的消費者，1.8L雙擎混動是最佳選擇，油耗最低可低至4L/100km。
今年暑期檔的國內車市可以說暗流湧動，在短短一個月內，兩款日系熱門家轎——卡羅拉和軒逸紛紛迎來換代。然而，同樣是追求年輕化的兩款車型，卻在性格和定位上有著天壤之別。那麼，作為消費者，我們應該怎樣在二者間做出選擇呢？
平臺與架構的格局之差
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相比之下，日產同樣新推出的CMF平臺，在格局上就顯得有所不足。雖說CMF平臺同樣以"舒適"和"構建車型的靈活性"作為主打牌，但從它整體加強副車架的舉措，以及第14代軒逸整體而言不佳的濾震表現來看，CMF平臺或許更加適合SUV這類對底盤要求不如轎車苛刻的車型。
核心配置區別大
TNGA架構的引入為全新第12代卡羅拉帶來了大量豐富而實用化的配置，其中前面提到的後獨立懸架，就是同級別市場中因為成本大戰而少有的配置。可是，這種懸掛結構為操控性能帶來的提升可不是非獨立懸掛所能比擬的。
麥弗遜式獨立前懸架和雙叉臂式獨立後懸架成為卡羅拉的標配
除了後懸，TSS2.0系統的引入還讓新卡羅拉的安全性能大幅提升。從行人/騎車人識別，到車道的識別和追蹤，再到"己所不欲，勿施於人"的自動遠近光調節，都讓卡羅拉在整體結構增強的同時，在安全保障上更為主動。此外，加強的車機互聯繫統也讓第12代卡羅拉對遠程診斷、車況報告、緊急救援和被盜追蹤的功能的支持更加完善。
再看新軒逸，不可否認它招牌般的座椅依舊舒適，但囿於底盤在濾震性能上的調校問題，其實際乘坐感受未必比上一代更加舒適。而且，新軒逸的座椅幾乎沒有什麼調節冗餘，人機工程學設計的缺失讓它對乘坐者不是很友好。同時，新一代軒逸的駐車制動居然還在使用腳踏板控制開關，遠遠沒有一個按鈕開關來得方便，而踏板過高的位置也往往會干擾駕駛者的正常操作。此外，新一代軒逸甚至沒有配備最基本的Auto Hold功能，這不僅為它在坡道起步時增添了麻煩，也讓人質疑其號稱得到升級的駕駛輔助功能是否真的名實相稱。
上圖為2020款軒逸缺失ACC功能控制區
此外，新軒逸的ACC（主動巡航控制）功能處於缺失狀態，要知道作為其海外版本的Sentra，雖然還沒有更新換代成最新的外觀和內飾設計，卻都擁有這一配置。
2019款美規SENTRA具備完整ACC功能
而軒逸卻是一副能省則省的態度。再考慮到新軒逸的底盤表現實在難以恭維，不免讓人懷疑這款車型的完成度究竟如何。
動力總成存差異，時代潮流應緊隨
軒逸和卡羅拉的動力總成之間也存在著非常明顯的不同。在這個技術進化日新月異的時代，汽車的動力總成技術也得到了長足的發展。目前在中國市場正在大踏步推行國六排放標準，使用老技術的不合規車輛將無法進行銷售，此舉大大促進了各大廠商的技術升級進步。
一汽豐田卡羅拉在這次換代後獲得了兩款來自TNGA架構的全新動力總成，純燃油版車型使用一臺1.2T渦輪增壓+模擬10擋CVT變速器，雙擎版採用1.8L混合動力發動機+E-CVT變速器，兩款動力總成組成了全新第12代卡羅拉的動力總成矩陣。對於追求渦輪增壓發動機動力性的消費者，1.2T車型能夠滿足需求，而對於追求混動車型感受的消費者，1.8L雙擎混動是最佳選擇，油耗最低可低至4L/100km。
與卡羅拉的兩種動力總成選擇不同，軒逸只提供了一臺代號為HR16的1.6L自然吸氣發動機供消費者選擇。提到HR16，可能很多人會覺得十分耳熟，這款發動機實際上是中國消費者的老朋友了。最早在2005年的騏達身上出現，經過多年奮戰，這套動力總成被日產修改到國六排放標準，油耗降到了5L/100km內，繼續在軒逸身上搭載。這單一的動力選擇雖然還算成熟穩定，但是顯然在這個時代已經顯得不符合時代進化潮流了。
要銷量還是展誠意
今年暑期檔的國內車市可以說暗流湧動，在短短一個月內，兩款日系熱門家轎——卡羅拉和軒逸紛紛迎來換代。然而，同樣是追求年輕化的兩款車型，卻在性格和定位上有著天壤之別。那麼，作為消費者，我們應該怎樣在二者間做出選擇呢？
平臺與架構的格局之差
相信早在5月雷凌換代之時（如果關注過近兩年的國內車展可能還會更早），大家對豐田的TNGA架構就有所耳聞。與如今市場上常見的各種平臺概念不同，TNGA架構並非只是針對單一車系誕生，而是為了構建和統籌出一整套完善的產品體系而設，這讓它在不同豐田車型的進化中取得了至關重要的作用。舉例來說，TNGA架構為新一代卡羅拉帶來了獨立式後懸，令其操控性得到大幅進步。
相比之下，日產同樣新推出的CMF平臺，在格局上就顯得有所不足。雖說CMF平臺同樣以"舒適"和"構建車型的靈活性"作為主打牌，但從它整體加強副車架的舉措，以及第14代軒逸整體而言不佳的濾震表現來看，CMF平臺或許更加適合SUV這類對底盤要求不如轎車苛刻的車型。
核心配置區別大
TNGA架構的引入為全新第12代卡羅拉帶來了大量豐富而實用化的配置，其中前面提到的後獨立懸架，就是同級別市場中因為成本大戰而少有的配置。可是，這種懸掛結構為操控性能帶來的提升可不是非獨立懸掛所能比擬的。
麥弗遜式獨立前懸架和雙叉臂式獨立後懸架成為卡羅拉的標配
除了後懸，TSS2.0系統的引入還讓新卡羅拉的安全性能大幅提升。從行人/騎車人識別，到車道的識別和追蹤，再到"己所不欲，勿施於人"的自動遠近光調節，都讓卡羅拉在整體結構增強的同時，在安全保障上更為主動。此外，加強的車機互聯繫統也讓第12代卡羅拉對遠程診斷、車況報告、緊急救援和被盜追蹤的功能的支持更加完善。
再看新軒逸，不可否認它招牌般的座椅依舊舒適，但囿於底盤在濾震性能上的調校問題，其實際乘坐感受未必比上一代更加舒適。而且，新軒逸的座椅幾乎沒有什麼調節冗餘，人機工程學設計的缺失讓它對乘坐者不是很友好。同時，新一代軒逸的駐車制動居然還在使用腳踏板控制開關，遠遠沒有一個按鈕開關來得方便，而踏板過高的位置也往往會干擾駕駛者的正常操作。此外，新一代軒逸甚至沒有配備最基本的Auto Hold功能，這不僅為它在坡道起步時增添了麻煩，也讓人質疑其號稱得到升級的駕駛輔助功能是否真的名實相稱。
上圖為2020款軒逸缺失ACC功能控制區
此外，新軒逸的ACC（主動巡航控制）功能處於缺失狀態，要知道作為其海外版本的Sentra，雖然還沒有更新換代成最新的外觀和內飾設計，卻都擁有這一配置。
2019款美規SENTRA具備完整ACC功能
而軒逸卻是一副能省則省的態度。再考慮到新軒逸的底盤表現實在難以恭維，不免讓人懷疑這款車型的完成度究竟如何。
動力總成存差異，時代潮流應緊隨
軒逸和卡羅拉的動力總成之間也存在著非常明顯的不同。在這個技術進化日新月異的時代，汽車的動力總成技術也得到了長足的發展。目前在中國市場正在大踏步推行國六排放標準，使用老技術的不合規車輛將無法進行銷售，此舉大大促進了各大廠商的技術升級進步。
一汽豐田卡羅拉在這次換代後獲得了兩款來自TNGA架構的全新動力總成，純燃油版車型使用一臺1.2T渦輪增壓+模擬10擋CVT變速器，雙擎版採用1.8L混合動力發動機+E-CVT變速器，兩款動力總成組成了全新第12代卡羅拉的動力總成矩陣。對於追求渦輪增壓發動機動力性的消費者，1.2T車型能夠滿足需求，而對於追求混動車型感受的消費者，1.8L雙擎混動是最佳選擇，油耗最低可低至4L/100km。
與卡羅拉的兩種動力總成選擇不同，軒逸只提供了一臺代號為HR16的1.6L自然吸氣發動機供消費者選擇。提到HR16，可能很多人會覺得十分耳熟，這款發動機實際上是中國消費者的老朋友了。最早在2005年的騏達身上出現，經過多年奮戰，這套動力總成被日產修改到國六排放標準，油耗降到了5L/100km內，繼續在軒逸身上搭載。這單一的動力選擇雖然還算成熟穩定，但是顯然在這個時代已經顯得不符合時代進化潮流了。
要銷量還是展誠意
從上一代經典軒逸開始，軒逸就開啟了雙車同堂戰略，通過價格差與代差豐富自己的產品佈局以及拉低售價區間，其效果也比較理想，長時間穩居轎車銷售前三甲，使用相同玩法的還有大眾和現代。客觀講，這種營銷手段對於銷量的支撐作用還是很有效了，但是長期來看，透支了一部分品牌價值。對於消費者而言，短期的價格實惠會在產品出售時（二手車市場）得以磨平，更為低廉的價格在二手車市場的殘值有些不盡如人意。
今年暑期檔的國內車市可以說暗流湧動，在短短一個月內，兩款日系熱門家轎——卡羅拉和軒逸紛紛迎來換代。然而，同樣是追求年輕化的兩款車型，卻在性格和定位上有著天壤之別。那麼，作為消費者，我們應該怎樣在二者間做出選擇呢？
平臺與架構的格局之差
相信早在5月雷凌換代之時（如果關注過近兩年的國內車展可能還會更早），大家對豐田的TNGA架構就有所耳聞。與如今市場上常見的各種平臺概念不同，TNGA架構並非只是針對單一車系誕生，而是為了構建和統籌出一整套完善的產品體系而設，這讓它在不同豐田車型的進化中取得了至關重要的作用。舉例來說，TNGA架構為新一代卡羅拉帶來了獨立式後懸，令其操控性得到大幅進步。
相比之下，日產同樣新推出的CMF平臺，在格局上就顯得有所不足。雖說CMF平臺同樣以"舒適"和"構建車型的靈活性"作為主打牌，但從它整體加強副車架的舉措，以及第14代軒逸整體而言不佳的濾震表現來看，CMF平臺或許更加適合SUV這類對底盤要求不如轎車苛刻的車型。
核心配置區別大
TNGA架構的引入為全新第12代卡羅拉帶來了大量豐富而實用化的配置，其中前面提到的後獨立懸架，就是同級別市場中因為成本大戰而少有的配置。可是，這種懸掛結構為操控性能帶來的提升可不是非獨立懸掛所能比擬的。
麥弗遜式獨立前懸架和雙叉臂式獨立後懸架成為卡羅拉的標配
除了後懸，TSS2.0系統的引入還讓新卡羅拉的安全性能大幅提升。從行人/騎車人識別，到車道的識別和追蹤，再到"己所不欲，勿施於人"的自動遠近光調節，都讓卡羅拉在整體結構增強的同時，在安全保障上更為主動。此外，加強的車機互聯繫統也讓第12代卡羅拉對遠程診斷、車況報告、緊急救援和被盜追蹤的功能的支持更加完善。
再看新軒逸，不可否認它招牌般的座椅依舊舒適，但囿於底盤在濾震性能上的調校問題，其實際乘坐感受未必比上一代更加舒適。而且，新軒逸的座椅幾乎沒有什麼調節冗餘，人機工程學設計的缺失讓它對乘坐者不是很友好。同時，新一代軒逸的駐車制動居然還在使用腳踏板控制開關，遠遠沒有一個按鈕開關來得方便，而踏板過高的位置也往往會干擾駕駛者的正常操作。此外，新一代軒逸甚至沒有配備最基本的Auto Hold功能，這不僅為它在坡道起步時增添了麻煩，也讓人質疑其號稱得到升級的駕駛輔助功能是否真的名實相稱。
上圖為2020款軒逸缺失ACC功能控制區
此外，新軒逸的ACC（主動巡航控制）功能處於缺失狀態，要知道作為其海外版本的Sentra，雖然還沒有更新換代成最新的外觀和內飾設計，卻都擁有這一配置。
2019款美規SENTRA具備完整ACC功能
而軒逸卻是一副能省則省的態度。再考慮到新軒逸的底盤表現實在難以恭維，不免讓人懷疑這款車型的完成度究竟如何。
動力總成存差異，時代潮流應緊隨
軒逸和卡羅拉的動力總成之間也存在著非常明顯的不同。在這個技術進化日新月異的時代，汽車的動力總成技術也得到了長足的發展。目前在中國市場正在大踏步推行國六排放標準，使用老技術的不合規車輛將無法進行銷售，此舉大大促進了各大廠商的技術升級進步。
一汽豐田卡羅拉在這次換代後獲得了兩款來自TNGA架構的全新動力總成，純燃油版車型使用一臺1.2T渦輪增壓+模擬10擋CVT變速器，雙擎版採用1.8L混合動力發動機+E-CVT變速器，兩款動力總成組成了全新第12代卡羅拉的動力總成矩陣。對於追求渦輪增壓發動機動力性的消費者，1.2T車型能夠滿足需求，而對於追求混動車型感受的消費者，1.8L雙擎混動是最佳選擇，油耗最低可低至4L/100km。
與卡羅拉的兩種動力總成選擇不同，軒逸只提供了一臺代號為HR16的1.6L自然吸氣發動機供消費者選擇。提到HR16，可能很多人會覺得十分耳熟，這款發動機實際上是中國消費者的老朋友了。最早在2005年的騏達身上出現，經過多年奮戰，這套動力總成被日產修改到國六排放標準，油耗降到了5L/100km內，繼續在軒逸身上搭載。這單一的動力選擇雖然還算成熟穩定，但是顯然在這個時代已經顯得不符合時代進化潮流了。
要銷量還是展誠意
從上一代經典軒逸開始，軒逸就開啟了雙車同堂戰略，通過價格差與代差豐富自己的產品佈局以及拉低售價區間，其效果也比較理想，長時間穩居轎車銷售前三甲，使用相同玩法的還有大眾和現代。客觀講，這種營銷手段對於銷量的支撐作用還是很有效了，但是長期來看，透支了一部分品牌價值。對於消費者而言，短期的價格實惠會在產品出售時（二手車市場）得以磨平，更為低廉的價格在二手車市場的殘值有些不盡如人意。
相比較之下，卡羅拉在保值率方面一直處於同級車領先地位，在最新的汽車保值率調查中，國內卡羅拉三年平均保值率達到64%，高於同級產品近14個百分點。在新一代卡羅拉上市之前，及時以優惠價格清掉老款庫存，還是更為明智的選擇，況且更換TNGA架構以及配置的增加所帶來的成本壓力，但最終的售價上，我們還是看到一汽豐田的誠意與務實的一面，沒有伺機漲價，這一點難能可貴。
結語：如果只考慮價格，以及終端銷量，軒逸現階段的優勢確實難以撼動，但是若是綜合品牌價值、用戶口碑以及產品力來看，卡羅拉似乎更勝一籌。